Category DEUTSCHE FLUGZEUGTECHNIK 1900 – 1920

Fokker hatte bereiis im Jahr 1913 eine Idee von Franz Schneider "kopiert", bei der es um einen Transportlaster fiir seine M.2 ging. Es ist nicht auszuschliefien, daft er damals schon weitere Patenteinreichungen von Schneider kannte ‘). Speziell das Patent mit der Nummer D. R.P Nr. 276.396, das ebenfalls von Schneider eingereicht worden war kam ihm bei dieser Sache sicherlich zugute. In Schneiders Patent ging es um eine Abfeuerungsvorrichtung fiir Schuftwaffen an Flugzeugen, die ein Feuern nach vorne gerichteten Maschinengewehre durch den laufenden Propellerkreis ermoglichten sollte. Bei Fokker hatte man sich zweifelsohne auch schon ab 1913 mit dieser Technik befafit.

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Es handelte sich bei Schneiders Erfindung urn ein Unterbrechergeiriebe. Franz Schneider strengte in der Folge auch zahlreiche gerichtliche Klagen gegen Fokker an, in denen er ihm die Verletzung seiner Patentschrift anlasten wollte. Dies blieb weitgehend erfolglos, da die Funktionsprinzipien beider Vorrichtungen in enrscheidenden Details verschieden sind1).

Es gehone aber auch in den Fokker-Werken nicht viel dazu auf den Gedanken zu kommen, ein derartiges Getriebe an Stelle eines gepanzerten Propellers zu verwenden, schlieBlich liefen bereits іт Jahr 1913 britische, franzosische und russische Experimente in dieser Richtung, die keinesfalls geheim zu halten waren. Im Jahre 1914 wurde z. B. von der Edward Bros, in Grofibritanien ein Patent fiir ein Steuergetriebe eingereicht, das im Juni 1914 erteilt worden ist[11]).

Man stellte in Schwerin Experimente mit der Umsetzung dieser Idee an und das Resultat war zufriedenstellend. Nach allem was man heute iiber das Verstandnis Fokkers von Waffen und ihrer Technik lieBt und hort, kann darauf geschlossen werden, daft es nicht die Person Anthony Herman Gerard Fokker gewesen ist, welche zuniichst die Stangensteuerung und spater die Zentralsteuerung konstruien und umgesetzt hatte.

Heirmcb Liibbe, eigentlich Uhrmacher, arbeitete gemeinsam mit seinem Assistenten, Kurt Heber, in den Fokker-Werken als zustandiger Ingenieur fiir die Bewaffnung der Flugzeuge. Liibbe besaB ein gutes, freundschaftliches Verhaltnis zu Anthony Fokker. Er beschaftigte sich bereits seit langerem damit, eine Moglichkeit zu finden, die es einem Jagdpiloten ermoglichen sollte seinen Gegner direkt iiber die Nase seines Flugzeuges anzuvisieren. Ihm war die Patentschrift von Franz Schneider ganz sicher auch bekannt. Allerdings wurde sie nicht einfach von Liibbe und seinen Mitarbeitern kopiert, sondern in wesentlichen Details weiter ausgearbeitet und verfeinen. Der Hauptunterschied zu Schneiders Innovation bestand darin, daB nicht der Zeitpunkt der Sperrung des MG-Abzuges, wie es bei Schneider der Fall war, sondern der Augenblick des Abschusses der Waffe iiber ein Gestange an das Maschinengewehr iibermittelt wurde. Es trifft also vermutlich nicht zu, daB Anthony Fokker selbst, wie er auch in seiner Biografie mehrmals angibt. die Synchronisation des Maschinengewehrs mit der Drehzahl des Motors entwickelte. Die Erfolge die in dieser Richtung in den Fokker-Werken erzielt wurden, gingen moglicherweise auf das Konto von Heinrich Friedrich August Liibbe, den Konstrukteuren Leimberger und Wittig, sowie deren Monteur Herrn Heber. Die offizielle Bezeichnung fiir das, mit Liibbe verwirklichte Getriebe hieB ”Stangensteuerung”, da es iiber ein Gestange funktionierte.

Fokkers Stangensteuerung
im Modell

Fokker wurde von Seiien der Idflieg mitgeteilt, daft Interesse fur ein gepanzertes Flugzeug besteht, welches speziell fur Angriffe auf Bodenziele eingesetzt werden sollte. Einen entsprechenden Prototype konnte Fokker auch bald vorstellen. Allerdings ging er nicht in Serie. Es handelte sich dabei um die V.37, eine abgeanderte Version der V.27. Der vordere Rumpfteil war bis zum Cockpit rund herum mit 2,5mm starkem Stahlblech gepanzert. Um den Kiihler zu schiitzen, wurde der Propeller mit einer schweren Blechkonstruktion abgedeckt. Diesen "Kiihlerpanzer" meldete Anthony Fokker zum Patent an. Es wurde am 2.0ktober 1918 unter der D. R.P. Nr. 335.745 erteilt.

Fur das Friihjahr 1919 hatte die oberste Heeresleitung eine grofie Offensive geplant, die das Ruder sozusagen noch einmal herumreiEen sollte. Fiir diese Offensive muEte sichergestellt sein, daE die besten lieferbaren Flugzeugtypen in Serie gehen wiirden. Aus diesem Anlafi begann am lS. Oktober 1918 das dritte Vergleichsfliegen in Adlershof, bei dem der modernste und beste Flugzeugtyp ausgewahlt werden sollte).

Fiir dieses Vergleichsfliegen hatte die Fokker Flugzeugwerke G. m.b. FL insgesamt vier neue Prototypen gemeldet. Diese waren die V.29, V.36 und die D. VIIIe sowie D. VUIg. Zusatzlich nahm daran auch eine D. VIIF teil, um einen Vergleich fiir die neuen Typen zu haben.

Die V.29 wurde von dem B. M.W. Ill Triebwerk angetrieben und war der V.27 sehr ahnlich. Allerdings war sie kleiner und leichter.

Am Ende der Ausscheidungen ware die Wahl entweder auf sie oder auf die Rumpler D. I gefallen, wenn nicht zuvor der Waffenstillstand proklamiert worden ware.

1. Die Reihe der M-Flugzeuge von der M. 5 bis zurM.22

Baujahr 1914

Die M.5L

Wie im Teil A. beschrieben bildete eine Maschine der Firma Morane-Saulnier die Grundlage fur die Entwicklung der Fokker M.5. Der Rumpf der M.5 stimmie in Form und Grofie mit dem der Morane-Saulnier iiberein, hatte aber in struktureller Flinsicht wenig mit ihm zu tun. Er bestand auch wieder aus geschweifiten Stahlrohren und nicht aus Holz. Das vordere Teil des Rumpfes wurde durch Aluminiumblech abgedeckt. Genauso die Oberseite bis zur Mitte des Cockpits. Direkt vor dem Cockpit befand sich ein Spannturm aus zwei verschweifken Stahlrohren. An seiner Spitze waren Umlenkrollen angebracht welche die Steuerseile fiihrten, mit denen die Flachenverwindung aktiviert wurde. Von ihm aus wurden des weiteren Spanndrahte zum Rumpf und zu den Tragflachen gefiihrt. Die Beschlage zur Befestigung der Fliigelholme waren jeweilsir zwei nebeneinander eingeschweilke Rumpfspanten eingeschweiBt. Die Fliigelholme wurden einfach in diese Beschlage gesteckt und durch Bolzen gesichert. Das Rumpfende lief genau wie bei der Franzosin waagerecht flach aus.

Den Antrieb iibemahm ein SO PS 9-Zylinder Umlaufmotor. Seine Aufhangung erfolgte in ziemlich genau der gleichen Weise wie wir sie vom Fokker Dr. I her bereits kennen (siehe Engels: Fokker Dr. I /Drei Flachen ■ Em Legende, ISBN 3-930571-50-1).

Das Fahrwerk der Maschine bestand aus tropfenformigem Stahlrohr. Die Federung der Rader war nicht an den Radern ocer ihrer Achse angebracht, sondern im Rumpf. Die vorderen Fahrwerksstreben konnten in einer Fuhrung am Rumpf auf und nieder gleiten. Im Rumpf selbst war Gummiband mit den Fahrwerksstreben

verbunden und sorgte fiir die notige Dampfung. Die vorderen Fahrwerksstreben liefen an die fest angeschweifiten Achsen der Rader. Von diesem Punkt aus liefen zwei weitere Streben zu einem in der Fahrwerksmitte in Flugrichtung angebrachten Stahlrohr. Vom vorderen Verbindungspunkt liefen wieder zwei Streben zu den Befestigungen der vorderen Fahrwerksstreben. Das hintere Ende der Mittelstrebe wurde durch einen umgekehrten Spannturm mit dem Rumpfgurt verbunden. Auf diese Weise formte dieser Spannturm die hinteren Fahrwerksstreben. Um die Unterseite der Tragflache abzuspannen liefen die Spanndrahte an das vordere und hintere Ende der mittigen unteren Fahrwerksstrebe.

Das Hohenruder wurde mit zwei Scharnieren an das waagerechte, flache Ende des Rumpfes angebaut. Die Flache des Hohenruders war zweigeteilt. Zur Ansteuerung war hier auf der Hohenruderachse lediglich ein Ruderhorn rechts vom Seitenruder angebracht. Das Seitenruder besaB zunachst die gleiche Form wne das der Morane-Saulnier, bestand aber wie das Hohenruder aus geschweiBten Stahlrohren. Nach den Probefliigen mit der M.5K wurde erkannt, dafi das Seitenruder zu klein war um effektiv arbeiten zu konnen. Es wurde modifiziert und somit war die M.5L zum ersten Fokker-Flugzeug mit dem spater iiblichen Komma-Seitenruder geworden. Befestigt wurde es durch zwei Scharniere, eines davon direkt am Rumpfende, das andere wie bei der M.4 am unteren Ende eines dort angebrachten Pylons der auch als Befestigungspunkt fiir den Hecksporn arbeitete.

Die Fliigel bestanden ganz aus Holz. Ihre Rippen bestanden aus Sperrholz mit oben und unten aufgeleimten Flanschen. Sie wurden auf die Holme aufgeschoben. Diese waren ebenfalls aus massivem Holz und zur Gewichtsersparnis an einigen Stellen ausgefrast. Zwischen den Rippen war jeweils ein formerhaltender Rtppenflansch eingebaut. Das hintere Ende der Fliigel bestand aus einerfesten Holzleiste. Die rechte Tragflache hatte eine Aussparung an der Flachenwurzel, die als Aufnahme fiir den Kompafi diente. Um die Rippen gegen Flattern zu sichern waren Leinenbiinder im Zick-Zack durch sie durchgezogen. Diese liefen von Oberseite Rippe zur Unterseite der niichsten Rippe. Eine interne Kreuzverspannung verhinderte, daB sich die Fliigelholme gegeneinander verschieben konnten.

Der Aufbau der Maschine war identisch mk dem der M.5L. Allerdings hatte sie eine kleinere Spannweite.

Sowohl der Aufbau des Rumpfes als auch der Tragrliigel war der gleiche wie bei der M.5.

Die Befestigung des Tragfliigels erfolgte allerdings etwa 30cm iiber den Rumpfgurten, um die Sicht des Piloten und des Beobachters zu verbessern. Zur Befestigung des vorderen Fliigelholmes wurde ein kleines Geriist aus Stahlrohren auf die oberen Rumpfgurte aufgeschweifit, das die Beschlage der Holmaufnahme trug. Der hintere Fliigelholm wurde direkt auf den Rumpfgurten befestigt.

Der Rumpf des Flugzeuges war um etwa 50cm verlangert worden. Auch das Leitwerk stimmte mit der M.5 iiberein. Von der M.6 wurde nur ein Prototyp gebaut. Er ging, wie im Text erwahnt, am 23.6.1914 durch einen Unfall verloren, bei dem Oberleutnant Kolbe getotet und Hauptmann Ruff schwer verletzt wurde. Auf seiner Basis – wurde der Prototyp der M.8 entworfen.

Bekannte technische Daten:

Anordnung der Flachen: Anzahl der Flachen Schriiglagensteuerung

Triebwerk:

Motorleistung

Motorgewicht

Benzmtank

Oliank

Hersteller

Spezifisches:

Tragende Flache m“

Der Aufbau des Rumpfes entsprach dem der M.5 und M.6. Die Cockpits der Besatzungsmitglieder waren voneinander getrennt und in ihrem Bereich war die Rumpfoberseite mit Aluminium beplankt. Beide Cockpits besafien kleine Windschutzscheiben. Zwischen den beiden Cockpits befand sich ein Spannturm aus zwei Stahlrohren dessen obere Enden miteinander verbunden waren. Ein zweiter war unmittelbar vor der vorderen Kanzel angebracht. Diese beiden Spanntiirme bildeten die inneren Befestigungspunkte der Tragfliigelholme. An den unteren Rumpfgurten wurden die Beschlage zur Aufnahme des Unterfliigelpaares angebracht.

Die Spannweite des Unterfliigels war erheblich kiirzer als die des Oberfliigels. Wahrend der Unterfliigel des Prototyps aus zwei Teilen bestand ist der Oberfliigel aus einem Stuck gefertigt worden. In seiner Mitte befand sich ein grofier, runder Ausschnitt, der dem Piloten eine bessere Sicht gewahrte. Die Beiden Tragfliigel waren durch je zwei Zellenstreben miteinander verbunden. An der Oberseite des Fliigels waren don, wo die Zellenstreben befestigt waren, zwei weiter Spanntiirme aus je zwei miteinander verschweifiten Stahlrohren angebracht. Diese standen in Flugrichtung und dienten zur Abspannung des Oberfliigels. Uber ihre Spitzen lief das Steuerkabel, das fur die Flachenverwindung sorgte. Die Abspannung der Tragfliigel erfolgte in iiblicher \7eise.

Der Aufbau des Fahrwerks und des Leitwerks stimmte mit dem der M.5 iiberein.

Anders als bei der M.6 wurde der Tragfliigel bei der M.8 nicht iiber dem oberen Rumpfgurt befestigt sondern direkt an lhm. Unter ihm erhielt der Rumpf eine An Fensterrahmen der frei von Bespannstoff war. Durch diese Fenster erhielten Pilot und Passagier ein gtites Sichtfeld. Der Rumpf wurde um etwa 40% verbreiten um der Besatzung mehr Raum bieten zu konnen. Die Tragende Fliigelflache wurde ebenfalls vergrofien. Alle weiteren Konstruktionsmerkmale stimmten mit ihren Vorgangerinnen iiberein.

Der Steuergriff war dahingehend verbessen, dafi zum ersten Male zwischen den Flandgriffen der Unterbrecherknopf des Motors angebracht war.

Die Fokker M. S ging unter der Bezeichnung Fok. A I in einer geringen Auflage in Serie.

Bekannte technische Daten:

Anordnung der Flachen: Anzahl der Flachen Anstellwinkel Schraglagensteuerung

Triebwerk:

Motorleistung

Motorgewicht

Hersteller

Spezifisches:

Sitzzahl : 1

Von diesem Flugzeug liegen leider keine genaueren technischen Daten vor, aufier daft die Maschine von zwei 80 PS Motoren der Motorenwerke Oberursel A. G. angetrieben wurde. Von diesem Flugzeug wurde nur ein Stuck im April des Jahres 1915 feniggestellt. Das Projekt wurde nach den ersten Erprobungsfliigen bei Seite gelegt und nicht weiter verfolgt.

Die Unten stehende Abbildung basiert nur auf noch existierenden Fotografien des Types.

Da die МЛО direkt aus der M.7 hervorgegangen ist, ist auch ihr Aufbau mit der M.7 weitgehend in Einklang zu bringen. Als Verbesserung war die Konstruktion der МЛО Tragfliigel gegeniiber der M.7 verstarkt worden. Wie und in welcher Weise konnen wir nicht sagen. Zusatzlich erhielt der vordere Spannmrm, an dem der Vorderholm des Oberfliigels angebracht war, zwei stiitzende Stahlrohrstreben die jeweils links und rechts an den vordersten Rumpfspant fiihrten. Im Cockpit des Beobachters wurde ein Funkgerat installiert.

Die M.10 wurde in zwei Varianten gebaut. Einmal einstielig. Diese Variante hatte die Fliigelkonfiguration der M.7. Die zweite Version wurde zweistielig ausgefiihrt. Das heifit, dafi sie zwei Paar Zellenstreben pro Fliigelseite erhielt. Bei dieser Variante wurde die Spannweite des Unterfliigels vergroBert und war mit der des Oberfliigels identisch. Die M.10Z besaft auf der Oberseite des Oberfliigels nicht mehr die umgekehrten Spanntiirme der M.7. Wie bei der M.7 waren die Flachen der M.10E und der M.10Z gestaffelt angebracht.

Das Fahrwerk und das Leitwerk wurden in der bisher iiblichen Form beibehalten.

Einige der M.10 wurden nach Osterreich-Ungarn verkauft, andere gingen an die Marine. Die Stiickzahlen waren sehr germg. Die Militarbezeichnung lautete Fok. В. П.

Eme Variante der M.10 wurde in den Fokker-Werken mit einem Mercedes 100 PS Reihenmotor ausgenistet.

ІІЬег diese Flugzeuge ist nur wenig bekannt. Bei der der МЛ1 handelte es sich vermutlich urn eine leicht modifizierte МЛО, welche als Antriebseinheit einen 100 PS starken Oberursel-Motor bekam.

Es existieren Fotografien, die Varianten der МЛ0 mil dem Reihenmoior von 100 PS der Firma Mercedes und dem ebenfalls 100 PS starken Umlaufmotor Goebel Goe I zeigen. Es fehh hier zwar eine positive Bestatigung, aber hochstwahrscheinlich erhielten diese МЛ0 Varianten die Bezeichnungen МЛ2 und МЛЗ.

Den ersten Militarauftrag fur den Bau einer mit einem 50 PS starken Motor angetriebenen Spinne erhielt Fokker im Juni 1912 ’),2), und als gegen Ende des Jahres 1912 die Fokker Flugschule schon gut florierte, bekam er auch seine beiden ersten Heeres-Offiziere als Schuler. Dies waren der Leutnant A. Miihlig-Hoffmann und der Leutnant Reimcker ’). Wahrend Leutnant Miihlig-Hoffmann im November 1912 auf dem Fokker-Eindecker seinen Flugschein erhielt4), wurde Leutnant Reinicker bald gegen einen anderen Offizier ausgetauscht, als sich zeigte, dafi er absolut kein Talent zum Fliegen besafi.

Um emmal Fokkers Position zu dieser Zeit gegeniiber semen Mitbewerbern zu verdeutlichen sei kurz erwahnt, dafi der Bestellbestand an Emdeckern am Ende des Jahres 1912 insgesamt 69 Flugzeuge betrug, von denen allein 58 Stuck Rumpler-Tauben waren. Die restlichen 11 Maschinen, darunter auch die oben erwahnte 50 PS Spinne, waren vorerst nur zu Versuchszwecken von der Heeresverwaltung angeschafft worden. Zu diesem Zeitpunkt betrug das Gesamtverhaltnis der Doppel – zu den Eindeckern etwa 3:2,5. Von den 84 Doppeldeckern kamen 47 von Albatros, 13 von Euler, 11 von Aviatik und 8 von L. V.G.. Die restlichen 5 kamen von verschiedenen Firmen und waren ebenfalls nur Versuchsweise im Dec^die^T).

Es wird wohl kaum noch moglich sein, genau nachzuvollziehen, wer nun tatsachlich die Stangensteuerung "erfand". Beteiligt an der Entwicklung waren jedenfalls einige Leute. F. W. Seekatz, langjahriger Mitarbeiter und kaufmannischer Leiter der Fokker-Flugzeugwerke G. m.b. H. fiir liber 25 Jahre, hielt auch bis weit nach dem Il. Weltkrieg an der Darstellung, Fokker selbst habe sie konstruiert, fest. Auch Herr Platz konnte hierzu nichts schliissiges beitragen. In dem bereits mehrmals zitierten Brief von Reinhold Platz, vom 3.7.1957, kann man folgendes lesen:

"Eine Geschossablenkungsvomchtung von Garros war in Schwerin. Es wurden auch Versuche am Stand damit gemacht. Wie es weiter zur Fokker-M. G.-Steuerung kam, weifl ich nicht. Die M. G. Abtedung war vom Zellenbau getrennt. Liibbe leitete sie. Spatere gute Konstrukteure waren Leimberger (Motorgewehr) und Wittig. Monteur Heber. Ob und inwieweit die Schneider-Erfindung verwertet wurde, weifi ich nicht."

In einem spateren Brief, datiert auf den 3.9.57, schrieb er:

"Die Stangensteuerung: Liibbe war wohl schon 1914/15 bei Fokker. Seekatz wird sicherdiese Steuerung, vie iiberhaupt alle Konstrukteursarbeiten Fokker allein zuschreiben. Ich bat Seekatz mal um Bestdtigung meiner Tdtigkeit bei Fokker. Trotzdem er sie genau kannte, lehnte er ab. "

Kontroversen liber Kontroversen! Dennoch bleibt die Loyalitat, die Seekatz gegeniiber seinem friiheren Arbeitgeber selbst nach dessen Tot noch bewahrte, absolut beachtenswert. Als der Historiker Alfred Richard Weyl Herrn Seekatz beziiglich der Entwicklung der Stangensteuerung fragte, bekam er zur Antwort, daE es sich hierbei um eine delikate Angelegenheit handele, die mit auEerster Diskretion zu behandeln sei, da er sonst dagegen vorgehen miisse ’). Kontroversen liber Kontroversen!

Ganz gleich, wem man die Entwicklung der Stangensteuerung zurechnen mochte. Trotz allem Hin und Her steht fest, dafi sie in den Fokker-Werken gemacht wurde, und das Anthony Herman Gerard Fokker derjenige war, der diese Werke aufgebaut hat. Seiner Energie war es zu verdanken, daE Liibbe, Leimberger, Platz, Wittig und wie sie alle heiEen mogen, ihre taglichen Brotchen bei ihm verdienen konnten. Wieviele bedeutende Erfindungen von groEen Firmen wurden gemacht, ohne dafi der kleine Erfinder je irgendwo Erwahnung gefunden hat? Wieviele Feldherren wurden mit Orden dekoriert, ohne selbst auf dem Schlachtfeld ihr Blut vergossen zu haben? Aber das alles ist in Ordnung, da es die Fiihrung ist, welche durch ihre Erfahrung und ihr Konnen die Richtung angibt die eingeschlagen wird. Auch Henry Ford sagte sinngemaE: "Ich brauche nicht zu wissen wie es geht, ich weiE wo es steht und wen ich fragen mufi. Ich brauche es nicht zu konnen, ich habe meine Ingenieure die es machen." Nicht Fokkers Ingenieure und Konstrukteure haben die Fokker-Werke aufgebaut, sondern er selbst. Das sollte bei allem Wohlwollen und den Streitereien iiber die Entwicklung der Stangensteuerung, die speziell in letzter Zeit immer ofter in Publikationen aufkommen, nicht vergessen werden.

Abgesehen von alledem gab es bereits vor diesen Geschehnissen in Schwerin mehrere Patente der verschiedensten Firmen und Personen, die ein Feuern durch den Propellerkreis ermoglichten). [12] 2

1. Das Stammwerk in Schwerin unddessen Vorort Gorries 1912 his 1918.

jeder, der sich fiir Luftfahrtgeschichte interessiert kennt den Namen der Firma Fokker. Die wenigsten aber wissen etwas iiber den Wirkungsbereich der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H und das die Firma ihren Sitz nicht etwa nur in Schwerin-Gorries hatte, sondern auf drei verschiedene Platze in und um Schwerin herum verteilt gewesen ist.

.Man mufi hier erwiihnen, daE die Firma Fokker in den Jahren von 1912-1918 eine wahnsinnige Entwicklung mitgemacht hat. Es entstanden Hallen, wo zuvor keine oder kleinere standen, andere wurden verlegt. Kurz gesagt, das Erscheinungsbild der Werksgelande anderte sich von Jahr zu Jahr. Alle hier wiedergegebenen Zeichnungen aus der Feder des Autors stellen die Werksgelande so dar, wie sie zur Jahreswende 1917/1918 ausgesehen haben. Die Zeichnungen basieren auf historischen Fotografien und auf originalen, bauamtlichen Dokumenten aus den Jahren zwischen 1912 und 1935, welche sich im Archiv des Autors befinden.

Zunachst muE hier der Flugplatz in Gorries aufgefiihrt werden, auf welchem nach dem Umzug Fokkers seine Flugschule mit den ersten Spinnen ihren Betrieb aufnahm. Gleichzeitig wurden dort auf Kosten der Flaupt – & Residenzstadt Schwerin eigens fiir Fokker und seine Tatigkeiten die ersten Hallen errichtet, in welchen er dann auch seme ersten Flugzeuge produzierte. Nach dem weiteren Ausbau der Hallenanlagen auf dem Flugplatz erhielt dieser Teil der Firma Fokker einen direkten AnschluE an das Netzt der GroEherzoglichen Eisenbahn, was fur die spiiteren Kriegslieferungen ausschlaggebend werden sollte. Nach der Einrichtung der Fertigungshallen am Schweriner See und deren Ausbau wurde vermutlich in dan Hallen am Flugfeld die Endmontage der Flugzeuge, deren Ausriistung mit Triebwerken sowie die Einfliegerei vorgenommen. Fotografien, welche von diesem Areal existieren lassen darauf schlieEen, daE eine Produktion von Kleinteilen hier tvohl nicht in sehr groEem MaEe stattgefunden hat.

) Wagner: Wettbewcrb der Prototypen, mehrteihger Anikei liber die Vergleichsfliegen in Adlershof, erschien in den 70er Jahren in der

Zeitschrift AEROKURIER.

Die erste Halle am Schweriner See wurde ebenfalls von der Stadt Schwerin fur Fokker errichter und war besonders fair den Bau von Wasserflugzeugen Ideal, zu dem es bei Fokker aber schwerpunktmafiig nicht kam. Diese Halle 1st an anderer Stelle des Buches bereits ausfohrlich beschrieben. Im iibrigen ist dies die einzige Halle, die zumindest teilweise heute noch existiert und zur Bootslagerung benutzt wird. Im Laufe des Krieges und der weiteren Ausdehnung der Firma Fokker pachtete er auch hier grofiere Gelandestiicke fiir die Errichtung neuer Hallen an. Der Grofiteil der Hallen am See, in der wohl die Einzelfertigung unter gebracht gewesen sein dtirfte, bestand aus nichts weiter als einfachen Holzbaracken, wie sie for Gefangenenlager benutzt wurden und billig zu haben waren. Auch was die Arbeitssicherheit in demWerk am See anbelangt, so mangelte es daran wohl bis Kriegsende.

Als letztes muft in Schwerin noch die Adresse der BergstraBe 25 erwahnt werden. In diesem Gebaude waren zumindest ab dem Ende 1917 die Biiroraume der gesamten kaufmannischen Leitung der Werke in Schwerin untergebracht. Dies geht aus erhaltenen Briefkopfen der Firma Hervor. Die kaufmannische Leitung hatte Karl Burgdorff inne.

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Fokker МЛ4

Dieses Flugzeug war eine direkte Modifikation der M.5. Die Aufhangung des Motors wurde geandert, um den stiirkeren 100 PS Oberursel Umlaufmotor aufnehmen zu konnen. Um das hohere Gewicht dieses Triebwerks zu kompensieren wurde das Fahrwerk weiter nach vorne verlegt. Um eine groBere Luftschraube problemlos aufnehmen zu konnen wurde es auch etwas verlangert. Die Tragfliigelspannweite wurde verkiirzt. Sie wurde der Spannweite der Pfalz E. I angepafit, die geringfiigig schneller war als die M.5. Der obere Spannturm wurde niedriger gebaut, um den Stirnwiderstand zu verringern. Die МЛ4 erhielt eine weitere Neuerung am Steuergriff. Eine Klemmvorrichtung wurde angebracht, die ein Feststellen der Steuersaule wahrend dem Flug ermoglichte. Direkt hinter dem Maschinengewehr war eine kleine Windschutzscheibe angebracht.

Von der M.14 wurden zwolf Flugzeuge unter der Bezeichnung Fok. Е. П an das Heer geliefert

Baujahr 1915/16

Fokker M.14

Die verkiirzte Spannweite der Е. П wurde bei dieser Variante wieder verlangert. Sie behiek die Werksbezeichnung M.14, ging allerdings unter der Militarbezeichnung Fok. Е. Ш als eines der beriihmtesten Eindecker-Kampfflugzeuge des ersten Weltkriegs in Serie.

Eine Technische Beschreibung der Е. Ш eriibrigt sich, da sie die selben Modifikationen der Е. П gegeniiber der M.5 hatte.

Darum siehe Beschreibung M.5.

Baujahr 1915/16

Fokker M.15

Sie war ein Versuch, um die Leistungsfahigkeit der Е. Ш weiter zu verbessem. Der vordere Bereich des Rumpfes wurde so verstarkt, dafi er den doppelreihigen 14-Zylinder Oberursel Ur. IH aufnehmen konnte. Die Motoraufhangung hatte eine vordere Lagerung fur den Motor und bestand aus Stahlrohren. Dieses Triebwerk lieferte 160 PS. Die Motorhaube mufite abgeandert werden um den groBeren Motor zu umschliefien und fur die entsprechende Kiihlung der hinteren Zylinderreihe sorgen zu konnen. Der vordere obere Rumpfbereich war mil Alublech wie bei der M.5 verkleidet, nur mit dem Unterschied, dafi bei der M.15 der hintere Teil der

MGs ebenfalls verkleidet war. Hinter dem Cockpit war ein Karrosserieholz angebracht, welches etwa dem der spateren Typen Dr. I, D. VI, D. VII usw. entsprach, um den Rumpf stromlinieformiger zu machen.

Insgesamt 49 dieser Flugzeuge wurden ausgeliefen. Die E. IV, wie das Militar sie nannte, wurde auf Anregung von Max Immelmann auch versuchsweise mit drei MG 08/15 ausgeriistet, was aber zu Komplikationen mit dem Synchronisationsgetriebe fiihrte.

Die M.16 war kein sehr schones Flugzeug. Sie wurde vor dem Hintergrund entwickelt neue leistungsfahige Typen zu erschaffen die nicht auf der Basis der bisherigen Fokker Flugzeuge entstehen sollten.

Um den Sichtbereich des Piloten zu verbessern, wurde der Rumpf der Maschine genau so hoch gebaut, daB er den Raum zwischen den beiden Tragdecks komplett ausfiillte. Er lief nach hinten in einen Punkt aus. Der Motor war ganz mit Aluminiumblech verkleidet. An den Rumpfseiten befanden sich grofie rechteckige Kiihler.

Das Fahrwerk der Maschine wich zum ersten Mai von der seit der M.5 verwendeten Variante ab. Es bestand nun aus einfachen, tropfenformigen Stahlrohren, die in V-Form angebracht waren. Die unteren Enden der Streben waren umgebogen und dienten zur Befestigung der Achse, welche mittels Gummiband gefedert war. Die unteren Enden der Fahrwerksstreben waren mit zwei Stahlrohren verbunden zwischen denen auch die Achse lief.

Das Seitenruder hatte die iibliche Komma-Form und war genauso befestigt wie bei der M.5.

Die Tragflvigel wurden in Beschlage am Rumpf gesteckt und dort gesichen. Ihr Aufbau war herkommlich. Die Schraglagensteuerung erfolgte iiber Verwindung des oberen Fliigelpaares.

Die M.16 wurde ebenfalls in zwei Versionen angefertigt. Eine mit kurzer Spannweite in einstieliger Austiihrung und eine mit groBer Spannweite in zweistieliger. Die Variante mit groBer Spannweite wurde zweisitzig gebaut, so daB ein Bordschiitze mitgenommen werden konnte. Um das groBere Gewicht besser zu verkraften bekam sie einen 160 PS Mercedes Motor eingebaut. Auch er wurde ganz verkleidet.

Von Osterreich-Ungarn erhielt Anthony Fokker fur Versuche mit der M.16 einen neuen Austro-Daimler Motor von 1S5-2C0 PS Leistung zur Verfiigung gestellt. Als dieser Eintraf wurde eine M.16 sofort fair ihn modifiriert. Die Modifizierung brachte auch erne Anderung der Motorverkleidung mit sich. So wurde jetzt der vordere Teil des Rumpfes unter dem Triebwerk nur noch bespannt und nicht mit Aluminium beplankt. Zusatzlich wurden die seitlichen Kiihler gegen sogenannte "Ohrenkiihler" ersetzt. Der obere Teil des Motors wurde in eine sauber gestaltete Aluminiumverkleidung eingefaBt. Das Flugzeug erbrachte mit diesem Triebwerk so gute Steigleistungen, daB es von Osterreich-Ungarn in einer kleinen Serie in Ungarn gebaut wurde. Allerdings bestand die Fliegertruppe der Donaumonarchie auf die Ausstattung der Maschine mit Querrudern anstelle der einfachen Fltigelverdrehung. Das Flugzeug bekam dann die Bezeichnung M.16ZK. Das "K" steht fur Klappenverwindung. Das Seitenruder wurde in eine Rechteckige Form geandert.

Die M.17 wurde gebaut hinsichtlich Fokkers Politik jeweils ein Flugzeug mit Reihenmotor und eines mit Umlaufmotor zu bauen. Sie war das Gegenstiick der M.16. Obwohl sie kleiner war als ihre Schwester waren sie im Aufbau weitgehend identisch. Auch bei ihr wurde der Rumpf so konstruien, dafi er den Zwischenraum von Ober – und Untertliigel ausfiillte. Der 80 PS Umlaufmotor des Prototyps wurde in ahnlicher Weise verkleidet wie es bei der M.5 war.

Zwischen den Oberfliigeln im Bereich des Cockpits bekam sie jeweils auf den linken und den rechten Rumpfgurt einen Spannturm aufgesetzt, dessen obere Spitzen mittels einem Stahlrohr verbunden wurden. Der Zweck dieses Spannturms war den Piloten im Falle eines Uberschlages zu schiitzen. Unter den Tragfliigeln befand sich ein kleiner dreieckiger Ausschnitt in der Bespannung, der dazu diente, die Sicht des Piloten zu verbessern, da die grofie Motorverkleidung die Sicht erheblich behinderte.

In Rumpfmitte befand sich das Maschinengewehr unmittelbar vor dem Piloten. Der vordere Rumpfteil war mit Alublech abgedeckt.

Das Arrangement des Leitwerks entsprach der Ausfuhrung der Osterreichischen M.16.

Das Fahrwerk wurde etwas abgeandert. Wahrend bei der M.16 die vordere Strebe steil nach vorne und die hintere steil nach hinten liefen, waren bei der M.17 beide nach hinten geneigt. Ansonsten entsprach auch hierbei die Konstruktion der M.16.

Die Flugeigenschaften dieser Ausfuhrung der M.17 waren schwach. Zum grohen Teil lag dies auch an der immensen Hohe des Rumpfes. Dieser bot erne so grohe Angnffsfliiche, daft das Seitenruder nahezu wirkungslos blieb.

Aus diesem Grand durchlief der Prototyp erne rigorose Reihe von Modifikauonen, an deren Ende ein vollig anders erscheinendes Flugzeug da stand. Der Rumpf erhielt eine konventionellere Formgebung, so dafi der Oberfliigel nun tiber dem Rumpf angebracht wurde und nicht mehr auf ihm.

Der Oberfliigel blieb zweigeteilt und wurde an einem iiber dem Rumpf angebrachten Baldachin montiert. Dieser safi auf Streben, die mit dem Rumpf verbunden waren. Anders als beim Prototyp saflen nun die Tragfliigel nicht mehr ubereinander sondern waren gestaffelt angeordnet. Dies trag erheblich zur Verbesserang der Sicht fur den Piloten bei. Als Leitkante der Fliigel wurde nicht mehr PIolz verwendet, sondern Stahldraht.

Das Fahrwerk wurde durch zwei zusiitzliche vordere Streben verstiirkt. Das Leitwerk entsprach bei diesem Prototvp noch der Ausfuhrung der M.16. Serienmaschinen, die an Osterreich-Ungarn geliefert wurden, besafien ein abgeandertes Rumpfheck. Bei Ihnen wurde auf die Konstruktion der M.5 zuriickgegriffen. Auch das Komma-Seitenrader wurde wieder eingebaut.

Genau wie bei der M.16 baute Fokker auch bei der M.17 eine weitere, zweistielige Variante mit groherer Spannweite. Nach den ersten Probefliigen stellte sich heraus, daft der Rumpf zu kurz war. Er wurde um etwa 60cm verlangert. Wahrend dieser Modifikation erhielt auch der zweistielige Prototyp wieder den Aufbau des M.5 Leitwerks und Flecks. Als weitere Feinheit wurde hinter dem Cockpit ein Karrosserieholz angebracht, daE wie bei der E. PV die Stromlinienform des Rumpfes verbesserte.

Die M.17Z ging unter der Bezeichnung Fok. D. II in Serie.

Bekannte technische Daten:

Bezeichnung: Militiirbezeichnung F irmenbezeichnung

Fokker M.18

Die einstielige M.18, also der Prototyp glich der M.16 sehr. Auch ihr Rumpf fiillte den Raum zwischen beiden Fliigelpaaren komplett aus. Anderungen gegeniiber der M.16 waren jedoch eine bessere Gestaltung der Motorverkleidung, ein geiindertes Fahr – und Leitwerk.

Das Fahrwerk wurde so geandert, daS beide Streben, wie bei der M.17 nach hinten liefen.

Dem Seitenruaer wurde eine Heckflosse zugefiigt.

Dieser Prototyp war in seinen Flugeigenschaften eher bescheiden. Erst die zweistielige Version, also die M.18Z brachte den gewiinschten Erfolg. Sie ging nach weiteren Modifikationen als Fok. D. I in die Serienproduktion. Zunachst wurde der fette Rumpf der M.18E in der Hohe, ahnlich der M.17, abgeflacht, was dem Flugzeug auch ein wesentlich hiibscheres Aussehen verlieh.

Das Rumpfheck der ersten Ausfiihrung entsprach dem der M.16. Es endete in einer Spitze. Es wurde dann ein konventionelles Leitwerk in Art der M.5 angebaut. Der Rumpf lief hinten waagerecht auf einer Linie aus.

Die Fahrwerksstreben wurden wieder abgeandert, so daR das vordere Rohr nach vorne und das hinter nach hinten zum Rumpf fiihrte.

Zunachst wurde die Schraglagensteuerung auch bei dieser Maschine durch Verwindung erzeugt, sie wurde aber sparer auf offiziellen Wunsch hin mit Querrudern ausgestattet.

Emige der Maschinen wurden von Osterreich-Ungarn direkt bei Fokker erworben und einige wenige auch bei M. A.G. in Ungarn direkt gebaut. Die Flugzeuge der Osterreich-Ungarischen Fliegertruppe erhielten eine Riickenfinne vor dem Seitenruder.

Etwa achtzig dieser Flugzeuge wurden von der deutschen Fliegertruppe gekauft.

Bekannte technische Daten:

Bezeichnung:

Militarbezeichnung

Firmenbezeichnung

Anordnung der Flachen: Anzahl der Flachen Anzahl der Stiele Staffelung Anstellwinkel Schraglagensteuerung