Category СПРАВОЧНЫЕ СВЕДЕНИЯ ПО ВОЗДУШНЫМ СИЛАМ

Стремление к достижению все больших скоростей полета, равно как и большая опасность для авиации со стороны современных средств проти­вовоздушной обороны, настоятельно требуют перенесения действий ВС на значительно большие высоты—в стратосферу. Опыты по овладению стратосферой ведутся во всех крупных странах.

1. Боевые задачи стратосферных полетов

Из анализа сведений, имеющихся о стратосфере, намечаются следующие задачи, выполняемые авиацией с использованием стратосферы.

Разведка, в первую очередь стратегическая, по определенным на­правлениям на всем пути полета (выслеживание движения морских и воз­душных сил в большом удалении). Стратегическая и оперативная разведка определенных объектов, расположенных или в тлубоком тылу у против­ника, или отделенных морями и океанами. Разведка с фотографированием со сверхвысот или со снижением в районе объекта на нужную и возможную высоту. Разведка скоростная и внезапная.

Связь с использованием большой дальности полета и его скорости (связь с колониями, дружественными державами, фронтами и армиями через головы противников).

Транспортирование грузов или десантов скрытно на боль­шие расстояния в кратчайшее время.

Бомбометани е—бомбардировочные полеты на большие и сверхдаль­ние расстояния со сбрасыванием бомб с больших и сверхбольших высот. Очевидно методы бомбометания со сверхбольших высот, часто сквозь обла­ка, точное определение своего местонахождения по отношению к объекту нападения и общие расчеты бомбометания потребуют большой предва­рительной отработки. Но бомбометание со снижением, «варячую», поведет к использованию стратосферы лишь для перелета к объекту и от него.

Воздушный бой как оборонительный одиночных самолетов и боевых порядков (бомбардировщики, разведчики, транспортные), так и наступательный (истребителей, воздушных крейсеров). В стратосфере он будет иметь значительные особенности (скорость, большие радиусы разворотов, большее время *а маневр, большие дистанции огня и вслед­ствие большей скорости полета огонь нужно начинать раньше, стеснен­ность обзора из герметически закрытой, хотя и застекленной ка­бины).

Выполнение этих задач потребует от стратосферных самолетов особых тактико-технических свойств.

1. Тепловые двигатели

Двигатели, использующие тепловую энергию для превращения ее в механическую, называются тепловыми. К ним относятся паровые ма­шины и двигатели внутреннего сгорания. Современные образцы двига­телей внутреннего сгорания значительно превосходят паровые машины своей экономичностью, компактностью, малым габаритом и относительно малым весом. Поэтому в авиации используют пока исключительно двига­тели внутреннего сгорания, называемые так потому, что сгорание топлива нрои£Ход;ит внутри двигателя в отличие от тепловых двигателей с внеш­ним сгоранием топлива, как например, в топке котла паровой машины.

2. Устройство авиационного двигателя внутреннего сгорания (рис. 36)

Авиационный двигатель внутреннего сгорания состоит из следующих главных частей:

а) цилин д ров, в которых происходит сгорание, взрыв смеси и находятся (движутся во время работы) плотно пригнанные к ци­линдрам поршни;

б) п о р ш н е й, имеющих назначение воспринимать давление рас­ширяющейся при горении взрывчатой смеси газов и посредством шатуна, соединенного с ним, преобразовывать своо возвратно­поступательное движение п непрерывное вращательное движение вала;

в) коленчатого вала, воспринимающего работу поршней и передающего ее на винт, превращающий эту работу в силу тяги:

г) картера, внутри которого помещается коленчатый вал двига­теля и на котором крепятся и соединяются все цилиндры двигатели в одно целое; с помощью картера крепится сам двигатель к само­лету; кроме того па картере устанавливаются все вспомогательные агрегаты; иногда картер служит также резервуаром длп масла.

Кроме отих главных частей, составляющих единое целое, при каждом моторе имеются приспособления:

а) д л я к а рД5 ю р а ц к и (карбюратор), т. е. дли смешения в оп­ределенной пропорции воздуха и паров легкого жидкого топлива в горючую смесь;

б) для зажигания смеси (магнето, аккумуляторы, свечи);

в) для охлаждения мотора; если система охлаждения жид­костная или испарительная, то эти приспособления сложны н имеют много деталей (радиаторы или конденсаторы, рубашки цилиндров, шланги, бачки, пароотводные трубки, жалюзи, помпы и пр.);

г) для смазки мотора (помпы, шланги и пр.);

д) для питания г о р ю ч и м ив баков, расположенных на неко­тором удалении от мотора.

3. Двигатели быстрого сгорания

Авиационные двигатели, относящиеся исключительно к двигателям быстрого сгорания, работают преимущественно по четырехтактному циклу.

Эти четыре такта следующие: 1) всасывание; 2) сжатие; 3) горение и рас­ширение продуктов сгорания (рабочий ход) и 4) выхлоп или выпуск отра­ботанных газов. Последовательность чередования четырех тактов упро­щенно сводится к следующему. При поворачивании вала каким-либо внешним усилием (от руки за винт, сжатым воздухом, пыскачем и т. д.) поршень начинает двигаться вниз к НМТ (нижней мертвой точке) и образует за собой в цилиндре разреженное пространство. В это про­странство при открытии впускного клапана, вследствие разности дав­ления снаружи и внутри цилиндра, через особый всасывающий трубопро­вод поступает приготовленная карбюратором смесь паров горючего с воз­духом; мотор работает на легком жидком топливе. Так будет продолжаться до прихода поршня к НМТ, после чего впускной клапан закрывается.

В дальнейшем, если движение вала не прекратилось, поршень ста­нет двигаться и I3MT (верхняя мертвая точка). Чтобы засосанная горю­чая смесь не уходила на цилиндра, оба клапана должны быть закрыты. Поступившая, засосанная в цилиндр горючая смесь будет сжиматься поршнем, поднимающимся кверху. Сжатие продолжается до прихода поршня в ВМТ. Когда поршень подойдет к ВМТ, воспламеняем сжатую смесь электрической искрой (через электрическую свечу), в результате чего она чрезвычайно быстро сгорает в камере сгорания. Температура и давление газов в цилиндре сильно возрастают и газы, стремясь расши­риться, производят давление на поршень. Давление это достигает вели­чины 30—45 кг/смг н поршень, опускаясь под действием этого давления в НМТ, двигает шатун и кривошип, заставляя вращаться коленчатый вал. Это будет продолжаться до прихода поршня к НМТ (рабочий ход). После этого давление газов на поршень уже использовать нельзя и, открыв выпускной клапан и вращая вал, мы заставим поршень двигаться вверх к ВМТ. Во время этого хода поршень будет уже выталкивать (через открытый выпускной клапан) продукты сгорания через выхлопное отвер­стие, очищая цилиндр для всасывания новой порции горючей смеси. Когда поршень подойдет к ВМТ, опять откроется впускной клапан, начнется всасывание свежей смеси и таким образом такты начнут повторяться.

В таком двигателе требуется, следовательно, 4 хода поршня, или 2 пол­ных оборота коленчатого вала, для выполнении всего цикла работы; из 4 ходов поршня лишь третий ход является рабочим, полезным, в смысле воздействия на вал. Остальные три хода являются подготовительными и в многоцилиидрозых двигателях совершаются за счет вращения вала рабочим ходом других цилиндров.

В одноцилиндровом двигателе подготовительные хода совершаются под действием инерции насаженного на вал маховика. Ход^ поршня, во время которого происходит какой-либо характерный процесс, называют т а к – т о м. Схематически эти такты можно изобразить так:

Основные конструктивные элементы двигателей с воспламенением от сжатия, работающих на тяжелом топливе, те же, что н двигателей быст­рого сгорания, работающих на легком топливе с небольшим сжатием смеси. Отличие их в том, что через впускной клапан или впускное окно поступает не смесь горючего с воздухом, а чистый воздух; вместо карбюра­тора имеется форсунка, через которую непосредственно в цилиндр впры­скивается топливо, которое само воспламеняется в среде горячего от сжатия воздуха. Форсунка представляет собой деталь с небольшим отвер­стием, иногда закрытым игольчатым клапаном с пружиной; клапан откры­вается в момент впрыска. Впрыск осуществляется или под давлением сжатого воздуха, или под давлением насоса, подающего топливо. В по­следнем случае двигатель называется бескомирессорным.

У таких двигателей потребность в магнето и свечах отпадает.

Двигатели с воспламенением от сжатия работают на тяжелом, плохо испаряющемся топливо. Производство опытных авиационных двигателей, работающих на тяжелом топливе, началось с 1915 г. (Юнкере Юмо-1). В последнее время ряд типов таких моторов доведен до серийного произ­водства (Юнкере, Паккард).

Преимущества таких двигателей следующие:

а) опасность пожаров в полете при попадании зажигательных снарядов в баки сведена к минимуму, так как тяжелое топливо, в отличие от легкого, трудно воспламеняется с поверхности большого объема; кроме того безо­пасность в пожарном отношении увеличивается благодаря отсутствию источника электрической искры (при ударе о землю и попадании тяжелого топлива па горячий мотор пожар ие исключен);

б) меньший примерно на 25—50% расход горючего, чем увеличивается радиус действия самолета;

в) возможность потребления для нужд авиации большей части топлив, перегоняемых из нефти, удешевляет авнатоплива и выгодна в мобилиза­ционном отношении;

г) отсутствие карбюратора и электрозажигання увеличивает надеж­ность работы мотора и упрощает его эксплоатацию (правда нефтенасосы п форсунки авиадизелей тоже сложны в эксплоатацин);

д) отсутствует вредное влияние системы важиганпя па радиоприборы самолета и отпадает возможность остановки мотора радиовоздействием на электрозажигание;

е) судя по опытам, потеря мощности с высотой меньше у авиадизеля, чем у авиадвигателя с карбюратором.

Не следует во всех случаях отождествлять авиадвигатели тяжелого топлива с авиаднзелями (принцип воспламенения от сжатия). Существуют авиадвигатели на тяжелом топливе с карбюрированием его и электроза­жиганием (например Роллс-Ройс «Пестрел», переведенный на тяжелое топливо проф. Рикардо). Не следует также думать, что процесс сгорания в авиадизелях (также авто) похож на таковой в тихоходных дизелях. Пер­вые имеют обороты в минуту 1 000—2 500, а вторые—от самых малых до 9 000 и это резко отличает процессы сгорания в тех и других. Исходя из условий авиационного веса, авиадизели, новидимому, будут развиваться только как 2-тактные, при рабочем ходе, приходящемся на каждый обо­рот вала. В дальнейшем на 2-тактный цикл перейдут, вероятно, и двигатели на легком топливе, что требует непосредственного впрыскивания легкого топлива в цилиндр, наполненный чистым воздухом, при сохранении в них электрозажигання, что по мере улучшения качества легк го топлива также отпадает.

Сухопутные и береговые ВС объединены одним общим управлением, сосредоточенным в воздушном министерстве. Во главе ВС стоит министр, которому они подчинены через начальника воздуш­ного штаба, при котором создано специальное управление.

ВС по своему назначению делятся на: а) ВС обороны Великобри-

о

танин, б) ВС флота, в) ВС для совместных действий с армией и г) коло­ниальные ВС.

Во главе ВС обороны Великобритании поставлен главнокомандующий 8ТИМИ силами, которому непосредственно подчинены их соединения п от­дельные части.

ВС флота подчинены начальнику воздушного штаба через начальни­ков воздушных округов, но в процессе совместной работы с морским фло­том подчиняются командованию последнего.

ВС совместных действий с армией состоит в оперативном подчинении у начальников соединений сухопутных войск, а в специальном и учебном подчинении—у начальника воздушного штаба.

Самостоятельные ВС, рассредоточенные по колониям Британской империи, подчиняются командованию своих воздушных округов. В не­которых округах воздушному командованию подчинены все вооружен­ные силы, расположенные там, т. е. пехота, кавалерия и бронесилы (на­пример в Ираке). Начальнику воздушного штаба эти авиационные части и соединения подчинены через соответствующих командующих ВС.

Задачи войсковой авиации при отходе:

а) установить беспрерывное наблюдение за продвигающимися войсками противника, в частности выявить направление движения главной группировки, артиллерии и танков;

б) усиленно наблюдать за своими флангами;

в) обслуживать свои арьергарды разведкой;

г) поддерживать связь между арьергардом и главными отходящими силами и между колоннами;

д) разыскивать оторвавшиеся части и установить связь между ними и командованием;

е) обеспечивать боеприпасами отдельные группы войск, ведущих бой в окружении;

ж) нацеливать свои контратакующие группы;

з) при глубоком вклинении’ в порядок отходящих войск групп против­ника, особенно мехчастей и конницы, или угрозе отрезания от путей отхода—атака с воздуха.

Таблица 36а

Требования, общие для всех родов авиации:

а) сохранение мощности мотора или моторов на сверхбольших высотах без значительного утяжеления конструкции или применение двигателя реактивного или парового, позволяющих развивать вертикальные и горизонтальные скорости, в 3—4 раза превышающие су­ществующие;

б) наличие на самолете герметически закрытой отепленной застекленной кабины, предохраняющей экипаж от холода (средняя температура на высоте 20 км—55°Ц), жары (от прямого нагревания лучами солнца) и недостатка кислорода; кабина должна предоставлять экипажу данного типа самолета полную возмож­ность выполнять задачу и сохранять нормальное для организма давление, что является основным назначением герметической кабины, так как снаб­жение кислородом может быть осуществлено и в открытой кабине;

в) оборудование самолета мощной радиоустановкой для Связи, пеленгования (засечки своего местонахождения), передачи ре­зультатов разведки, радиофотоснимков и телевидения, увеличивающего обзор вокруг самолета; приборами, обеспечивающими самолетовождение в стратосфере; фотоустановками, позволяющими производить фотографи­рование больших площадей со сверхбольших высот и сквозь облака; опти­ческими приборами, компенсирующими ограниченность обзора и плохую видимость с больших высот.

В. о о р у ж е н и е соответственно задачам самолета должно удовлетво­рять общему для всех самолетов требованию—не нарушать герметичности кабинки, обеспечивая прицеливание, стрельбу и перезарядку.

Вопрос о полетах в стратосфере стоит в порядке дня. Имеются уже опыт­ные образцы стратосферных самолетов (Фарман—Франция, Юнкере—Гер­мания). Первые их полеты дадут конкретный материал для изучепил условий полета в стратосфере.

ЧАСТЬ ВТОРАЯ

Воздушный флот, его свойства и на»
значение; требования, предъявляемые
н самолетам

Глава 1

I. Классификация авиационных двигателей по конструктивным и эксплоатяциопиым прпзпакам

Pnc. 37. Различные виды авиамоторов: 1. Y-oОразныі!. 2. V-образный. 3. V-образ – пыН с общим блоком для цилиндров. 4. Звездообразный, б. Горизонтальный.

в. Х-образный.

Воздушные силы объединены в ведении воздушного министерства, B<V главе которого стоит воздушный министр, являющийся главнокомандую­щим всеми авиационными и воздухоплавательными силами, а также гражданским воздушным флотом. Воздушный министр состоит в прямом подчинении у военного министра. Действующие ВС разбиты на 6 воз­душных округов, имеющих в своем’ сссгаве 16 районных управлений (шта­бов) Воздушные силы расцениваются как третий элемент вооруженных сил страны, наравне с сухопутной армией и морским флотом и вклю­чают в себя помимо собственно ВС, также все средства ПВО и BIIOC.

Формируется независимая «воздушная армия», а сухопутная армии имеет свою вспомогательную авиацию (Подробнее см. книгу Е. Ф. Б у р – че., А. А. Be лиже ва и М. А. В л а д и м и р о в а, Воздушны* воору­жения Германии. Военгнз, 1935 г ).

Задачи воздушной разведки. Задачи воздушной раз­ведки в оборонительном бою расчленяются по этапам боя наземных войск.

Во время подхода противника к о б о р о и ит е л ь пой полосе

1. Установление направления движения главной группировки против­ника и в частности артиллерии, а также определение их скорости движе­ния. Особое внимание уделяется обнаружению мото-мех. и кавалерийских соединений и направлений их движения. По обнаружению сил группи­ровки за ней устанавливается непрерывное наблюдение.

2. Обслуживание РО—разведка в их интересах и поддержание связи между ними и штабом, выславшим их.

3. В случае если в границах оборонительной полосы обороняющегося войскового соединения в тылу противника проходит железная дорога, наблюдение за ближайшими станциями для обнаружения подвоза свежих сил, запасов и дальнейшего направления их движения.

4. Поверка маскировки расположения своих войск.

5. Поверка и контроль пристрелки рубежей своей артиллерии.

Во время – занятия противником исходного поло­жения для наступления—определение направления главного удара противника, что может быть выявлено по группировке артиллерии, танков и пехоты.

Во время боя — наблюдение за полем боя н обслуживание разведкой и наблюдением ударных групп своих дивизий и артиллерии.

В последнем случае основное внимание уделяется: розыску танков и вторых эшелонов пехоты противника: выяснению изменений в положении своих войск и противника; целеуказанию и контролю огня артиллерии, нацеливанию своих ударных групп на объекты контратаки и своевремен­ному предупреждению их о подходе последующих эшелонов боевого порядка противника.

При действиях войск в песках- на разведывательную авиацию кроме за­дач, указанных в пп. а, б и г (задачи авиации при действиях войск в го­рах), может быть возложено отыскание водных источников, легко заметных (при отсутствии предшествовавших песчаных бурь) по тропам и следам вьючных караванов и значительной потоптанное™ вокруг источника.

t

1. Назначение бомбардировочной авиации и ее задачи

Бомбардировочная авиация является одним ив родов боевой авиации. Бомбардировочная авиация смело может считаться летающей артилле­рией, несущей огонь я разрушение на предел дальности своего полета. Основное ее назначение действие по объектам в глубине расположения противника, имеющим военное или политико-экономическое значение.

В современных ВС различных государств находятся на вооружении различные типы бомбардировщиков, составляющих й группы: а) легкие бомбардировщики, б) средине и в) тяжелые.

Легнобомбардировочпая авиация нормально включается в состав авиа­ции: армейской, фронтовой и главного командования. Па нее могут воз­лагаться задачи как тактического, так и оперативного масштаба с дейст­вием в тактической, оперативной и более глубоких зонах.

Легкобомбардировочная авиация используется для действия по живым и неподвижным объектам как во взаимодействии с наземными войсками, так и с другими родами авиации.

При взаимодействии с наземными войсками легкобомбардировочная авиация осуществляет задачи: а) тактического порядка, содействуя вы­полнению задач, поставленных войскам, оставаясь в подчинении коман­дования армии или переходя в оперативное подчинение командиров вой­сковых соединений; б) оперативного порядка, выполняя задачи в интересах армии и находясь в подчинении командования.

Объектами действия легкобомбардировочной авиации, выполняющей оперативные задачи самостоятельно или во взаимодействии с другими родами авиации, будут: а) железнодорожные узлы и пункты расположе­

ния запасов противніша; б] линейные станции на важном железнодорож­ном направлении, станции снабжения и выгрузочные станции войск;

в) авиационные склады, заводы и аэродромы; г) оперативные резервы на станциях выгрузки, в местах их расположения и в движении; д) объекты, имеющие административное, политическое или промышленное значение; е) морские порты, базы и т. п.

Средние бомбардировщики по использованию ближе подходят к тяже­лым бомбардировщикам.

Тяжелая бомбардировочная авиация является средством главного ко­мандования и командования фронтом. В основном предназначается для выполнения стратегических и оперативных задач фронтового масштаба и лишь в некоторых случаях может временно привлекаться к выполнению армейских задач.

Тяжелая бомбардировочная авиация, по взглядам буржуазных воен­ных специалистов, может быть широко использована нс только в течение всей войны, но особенно полно в начальный период войны. Основными ее вадача. ми явятся; уничтожение средств противника, дающих ему возмож­ность вести войну, и дезорганизации всей политической и экономической жизни неприятельской страны. Из этих основных задач вытекает необ­ходимость использования тяжелой бомбардировочной авиации на весь возможный радиус ее действпй, стремясь охватить всю территорию глу­бокого тыла противника с одновременным воздействием на морские и су­хопутные пути сообщения, соединяющие его с прочими государствами.

Отсюда вероятными объектами действия тяжелой бомбардировочной авиации явится:

а) крупные поенные, административные и политические центры;

б) экономические центры и объекты в главнейший районах добывающей и обрабатывающей промышленности;

в) железнодорожный, морской и воздушный транспорт (во всех его видах);

г) склады рааличипго рода запасов, преимущественно расположенных в глубине государства и являющихся основными источниками, пи­тающими боевые действия войск и жиань страны;

д) укрепленные районы, крепости, морские базы и авиационные центры;

е) живые силы, расположенные в глубине Ш представляю­щие стратегические резервы. ЫН»**»**

2. Применение бомбардировочной авиации в различных условиях опе­ративной обстановки

Стратегическое применение бомбардировоч­ной авиации в интересах фронта и глав. ного ко­мандования

При стратегическом применении бомбардировочной авиации задачами ее будут: а) воспрещение перебросок крупных стратегических резервов противника из глубины неприятельской страны и с одного фронта на дру­гой, с разрушением железнодорожных узлов и участков как прямых, так и обходных, а иногда и морских портов; б) завоевание оперативного превосходства в воздухе с нанесением удара по авиационным центрам, заводам, базам и аэродромам, находящимся как непосредственно в фрон­товой полосе, так и на большой глубине в расположении противника;

в) дезорганизация его тыла и уничтожение боевых запасов и других источ­ников питания войск для ослабления сопротивления противника с напа­дением на его фронтовые коммуникации и склады запасов, сосредоточен­ных на них, а также центры связи и управления; г) уничтожение морского флота на его базах и в районах действий как самостоятельно, так и во вза­имодействии с сухопутными и морскими силами.

Оперативное применение бомбардировочной авиации в интересах армии

Бомбардировочная авиация, изпользуемая в интересах армии или ей подчиненная, выполняет задачи:

а) по обеспечению превосходства (господства) в воздухе на длительное время в интересах кампании или войны в целом;

б) по обеспечению превосходства (господства) в воздухе в интересах операции;

в) по изоляции на определенный срок войск противника, действующих на фронте армии от их тыла с тем, чтобы они не могли усилиться ре­зервами и пополнениями, а также использовать продвигаемые к ним боевые запасы;

г) по воздействию на оперативные резервы, выдвигающиеся на фронт армии грунтовыми путями или находящиеся в районах сосредото­чения;

д) по обеспечению фланга армии, на который выдвигаются мото-мех – части или конница противника:

е) по дезорганизации аппарата управления войсками;

ж) по противодействию высадке десанта морским флотом.

В первом случае объектами действия бомбардировочной авиации явят­ся: аэродромные узлы, авиазаводы, авиационные склады, центры авиа­ционного обучения и отдельные аэродромы—постоянные и полевые.

Во втором случае—аэродромные узлы, отдельные постоянные аэро­дромы—уничтожая материальную часть, личный состав и в исключитель­ных случаях приводя в негодность летные поля.

В третьем случае—железнодорожные узлы, станцуй и склады запасов, расположенных на них, а в глубоком тылу и железнодорожные перегоны, причем объем разрушений будет различен в зависимости от стоящих це­лей (полное или частичное разрушение, определяемое временем, н ко­торое разрушается объект).

При бомбардировании железнодорожных узлов и станций объектами разрушения будут: стрелочные улицы на путях, паровозные депо, во­доемные и водоподъемные здания; управление стрелками и подвижной состав па путях; при бомбардировании перегонов—разрушения наносятся на протяжении нескольких перегонов и в возможно большем количестве мест на каждом перегоне. /

В четвертом и пятом случаях объектами действия бомбардировочной авиации будут пехота со средствами усиления, мото-мехчасти и конница, как расположенные на месте, так и находящиеся в движении.

В шестом случае—радиостанции, узлы железнодорожной и админист­ративной связи и отдельные линии ее, крупные войсковые штабы и т. д.

В седьмом случае—морской транспортный и боевой флот как в момент приближения к району высадки десанта, так и при высадке.

8. Тактическое использование бомбардировочной авиации

Бомбардировочная авиация может быть с успехом применена и для вза­имодействия с наземными войсками в ближайшем тактическом тылу про­тивника: над полем боя она будет работать как исключение.

Наиболее характерными объектами действия бомбардировочной авиа­ции будут:

а) а тактическом тылу противника: живые силы, находящиеся в сосре­доточенных порядках на месте и в движении (резервы противника, вьйска и обозы на отдыхе, на марше); склады’ боеприпасов; пере­правы;

б) на поле боя: артиллерийские позиции и танки, находящиеся в рай – ошх ожидания.

Содействие своим войскам бомбардировочная авиация может оказать:

В условиях наступательного боя: а) бомбардирова­нием оперативных резервов, находящихся на месте и в движении к полю боя; б) бомбардированием районов обменных пунктов, войсковых скла­дов н боевых обозов в местах их сосредоточения и в движении.

В условиях преследования: а) бомбардированием от­

ходящих колонн и обозов как на путях отхода, так на переправах и в узо­стях, б) бомбардированием переправ в тылу отходящих войск для их раз­рушения.

В условиях встречного боя: а) бомбардированием войск противника на марше и на отдыхе; б) бомбардированием складов снаб­жения и боевых обозов в районах сосредоточения их и на марше.

В условиях оборонительного боя: а) бомбардиро­ванием и атакой войск противника, прорвавших фронт; б) в редких случаях бомбардированием танков в районах ожидания и артиллерийских пози­ций; в) бомбардированием авиадесантов противника после высадки их и атакой во время высадки.

В условиях отхода: а) бомбардированием войск, обходящих фланги; б) бомбардированием преследующих «колонн.