Category СПРАВОЧНЫЕ СВЕДЕНИЯ ПО ВОЗДУШНЫМ СИЛАМ

Современные авиационные рекорды

Мировые рекорды на 1/1 1935 г.

Показателем состояния авиационной техники являются мировые рекорды, установленные на данный момент.

Рекорд

высоты (на стратостате) …………………………. 22 000 м —СССР

скорости (на самолете)……………………………. 709 км/час—Италия

дальности……………………………… .’…. 12 411 км —СССР ‘

продолжительности……………………………….. 84 час.—США (1931 г.)

Авиационные рекорды, являясь показателями развития и основных тен­денций дальнейшего усовершенствования авиационной техники, не дают ответа на ряд вопросов, связанных с оценкой пригодности того или иного рекордного самолета к выполнению задач боевой службы. Некоторые ка­чества самолетов, интересные с военной точки зрения, как например скоро­подъемность, маневренность, величина пробега перед взлетом и после по­садки и т. п., обычно не входят в круг данных, учитываемых при регистра­ции авиационных рекордов. Кроме этого авиационные рекорды обычно устанавливаются в максимально благоприятной обстановке (часто те или иные рекорды оспариваются на специально выстроенных для этой цели «рекордных» самолетах). Таким образом нормальные эксплоатационные данные военных самолетов всегда значительно отстают от данных рекорд­ных самолетон. В среднем рекордные цифры становятся эксплоатацион – ным достижением с запозданием от 3 до 8 лет.

Анализируя рекорды авиации, нужно рассматривать их в отношении: 1) скорости, 2) высоты и 3) дальности.

1. Скорость. Достижение максимальной скорости ставит перед кон – структором-самолетчиком задачу создать такой самолет, который соеди­нял бы в себе наилучшее обтекание и малый вес с высокой прочностью кон­струкции.

От конструктора-моториста требуется создание мотора, который, имея минимальный габарит и вес, давал бы максимум мощности, что возможно применением мощного наддува и соответствующего горючего.

Создание мотора, работающего в чрезвычайно напряженных тепловых и механических условиях, предъявляет большие требования к металлур­гии специальных сталей и сплавов (в особенности стали для выхлопных клапанов).

Скоростной полет предъявляет большие требования и к пилоту в процессе подготовки к состязаниям; иногда создаются специальные тренировочные эскадрильи для отбора кандидатов в пилоты скоростных самолетов.

2. Высота. Достижение большой скорости у земли связано с колос­сальными трудностями. Для того, чтобы скорость какого-либо самолета повысить вдвое, мощность его мотора должна быть увеличена в 8 раз. На большой высоте вследствие малой плотности атмосферы самолету доступны значительно большие спорости. Если бы мощность мотора можно было сделать постоянной до высоты 15 000 м, самолет на этой высоте обладал бы скоростью в 2—4 раза большей, чем у земли.

Для высотного стратосферного самолета особое значение имеет проч­ность конструкции при весьма низких температурах; поведение в этих условиях авиаматерпалов не изучено. Устойчивость самолета при по­лете в сильно разреженной среде должна быть также исследована. Для экипажа и пассажиров должна быть сделана герметическая кабина.

Однако в основном проблема стратосферного самолета есть проблема винто-моторной группы. Стратосферный самолет не может быть создан без винта’с регулируемым в полете шагом. Мотор должен иметь мощный наддув и сохранять свсю мощность до высоты 10—15 000 м.

3. Дальность. В самолете, осуществляющем полет на дальность, как нигде, обостряются противоречия между требованиями прочности и аэродинамики. Такой самолет должен иметь минимальный авиационный вес при наилучшпх аэродинамических качествах. Динамическая проч­ность конструкции, как и в самолете скоростном, требует особого внима­ния. Конструктор должен тщательно подобрать поверхности управления, так как пилотирование такого самолета не – должно быть утомительно. Аппаратура автоматического пилотирования должна найти широкое применение в самолете для рекорда дальности.

Мотор должен быть/ исключительно падежным и экономичным. Мотор тяжелого топлива может быть здесь использован с особым эффектом. За время с 1914 по 1935 гг. надежность мотора повысилась почти в 10 раз. Если во время войны авиамоторы могли работать до 50 часов без пере­борки, то теперь имеются моторы, работающие до 500 часов без переборки.

* Полет па дальность требует разрешения ряда сложных аэронавигацион­ных задач. К экипажу самолета предъявляются особые требования в смысле выносливости, выдержки и большой технической культурности.

Литература в I отделу

П. А. Молчанов, Краткий кус аэрологии. Гос. Машметиздат, 1933 г. Ленин­град—Москва.

М. Беляков и А. Кулаков, Матеорология а аэрология. Воецгиз, 1933 г., Москва.

Оболенский, Краткий курс матеорологии. Москва—Лспипград, 1932 г. – Колобков, Метеорологические приборы. Москва—Ленинград, 1932 г.

С. Карельски!,. Погода и ее предсказании. Воронеж, нзд. «Коммуна», 1932 г.

В. А. Шталь, Метеорология па службе авиации. «На варті»), Харьков, 1934 г.

B. С. Пышно в, Теории авиации. Восино-возд. академия РККА. Москва, 19;:о г.

C. П. Королев, Ракетный полет п стратосфере. Воеигиз, Москва, 1934 г.

Л а п ч и н с к и й, Воздушные силы в бою и операции. Вепгиз, Москва, 1933 г. «Вестник возд. флота») за 1932 —1933 —1934г г. Воеигиз.

«Самолет» (журнал Ц. С. Союза Осоавиахима СССР) за 1933 — 1934 — 1 935 гг.

И. Осокин, Самолеты. Веыгиз, 1933 г.

Армейская разведывательная авиация

1. Подчиненность частей армейской разведывательной авиации

Части армейской разведывательной авиации подчинены начальнику ВС армии, получают задачи от штаба армии и кроме того выполняют задачи НВС армии. *

2. Задачи воздушной разведки в наиболее характерных операциях армий

Встречная операция:

а) определение интенсивности перевозок и районов сосредоточения основной массы войск противника;

б) розыск противника и установление обрава его действий (стоит, сосредоточивается, выдвигается, развертывается);

в) определение рубежа развертывания;

г) определение места армейского резерва, ого силы н состава;

д) наблюдение за флангами;

е) обеспечение разведкой воздушных операций (разведка на себя);

ж) наблюдение за деятельностью распределительных станций, станций снабжения и коммуникационных путей железнодорожных и грун­товых;

8) разведка аэродромной сети противника.

Наступательная операция;

а) разведка основного (первого) оборонительного рубежа;

б) определение местонахождения оперативных резервов противника;

в) наблюдение за рокадами и коммуникациями;

г) разведка тыловых рубежей;

д) разведка аэродромной сети противника.

Оборонительная операция:

а) установление группировки противника при оперативном его раз­вертывании; *

б) установление местонахождения резервов;

в) наблюдение за тылом противника, для определения решительности его наступления (подготовка оборонительного рубежа, оборудо­вание переправ и т. д.);

■ г) наблюдение за железнодорожным маневром противника;

д) разведка аэродромной сети.

Отступательная операция:

а) наблюдение 8а продвижением противника (передовых частей и ос­новной группировки);

б) наблюдение ва флангами;

– U* –

в) особенное наблюдение ва механизированными войсками и конни­цей противника;

г) разведка аэродромной сети.

Во всех видах операций в задачи разведывательной армейской авиации входит обслуживание политорганов выполнением агитполетпв и разбра­сыванием пропагандистской литературы и листовок в расположении своих войск и противника.

ОБЩИЕ ОСНОВЫ УСТРОЙСТВА И УСЛОВИЯ. РАБОТЫ ВОЗДУШНОГО ФЛОТА

Соотав и отроение атмосферы. Основы искус-
ственного полета

Средой, в которой и при наличии которой происходит полет всех видов летательных аппаратов (за исключением ракеты), является воздух.

Газообразная оболочка земли, состоящая из обычно невидимой для глаза смеси газов и водяных паров, называется атмосферой.

Составные части воздуха—газы (в основном—кислород, азот и водо­род)—в зависимости от своего определенного объема распределяются по высотам в известном процентном соотношении (рис. 1).

По процессам, происходящим в воздухе, атмосфера разделяется на два слоя: нижний слой (толщиной 9—17 км)—т р о п о с ф е р у, и верхний слой (выше 9—17 км)—с тратосферу.

1. Подъемная сила

В настоящее время полет основывается на статическом или динамическом принципах.

Статический полет аэростата и дирижабля происходит с помощью газа более легкого, чем воздух. Этим газом наполняется большой баллон, т. е. мешок. Каждый кубический метр газа дает подъемную силу, равную разности между весом воздуха и газа. Подъемная сила водорода состав­ляет около 1 кг на 1 м3.

Динамический полет требует или непрерывного движения по отношению к воздуху (самолет, большие птицы), или при стоянии на одном месте быстрого движения взад-вперед или вращательного движения отдельных частей машины (геликоптер, малые птицы, насекомые). Дина­мическая подъемная сила создается непрерывным отталкиванием воздуха вниз. Различие между видами летательных машин тяжелее воздуха состоит только в способе, при помощи которого воздух толкается вниз. Теоретические исследования показывают, что для уменьшения затраты энергии на создание подъемной силы нужно отталкиваться от возможно большего количества воздуха. Следовательно летательные машины должны иметь достаточно большие крылья.

Высота «» Даэлени» ►»

image1

Гне. 1. Состап атмосферного воздуха па разпых высотах. Примечания, а) Аргон, гелий, углекислота и водяные парь/ показаны сплошной черной закраской и стрел­кой, указывающей на нее. б) Косая штриховка слева впив направо—азот, справа вниз налево—кислород, в) Область до 11 км—область копвекций, т. е. перемешива­ния, область восходящих я нисходящих токов, область тропосферы, г) ДІ—изменение температуры на 6° Цельсия на 1 к. и высоты.

Планеры и планеризмі

Планер—летательная безмоторная машина, использующая для полета и парения восходящие потоки воздуха. Важнейшее значение планера в том, что он является наилучшим средством для отбора и предваритель­ной подготовки летных кадров. Практическое вначение планера—изуче­ние при помощи полетов на нем вопросов аэродинамики, отработка кон­структивных форм и исследование мало изученных атмосферных явлений. Может применяться для буксировки самолетом и переброски таким обра – вом необходимых грузов на большие расстояния, равные почти дальности полета буксирующего самолета. Иногда из планеров может быть соста­влен целый воздушный поезд из 2—3—5 и более планеров, буксируемых самолетом.

фланеры могут быть 1—2 и многоместные. Запуск в воздух производится при помощи аммортизатора, людской силы или механических средств (авто­мобиль, самолет) (рис. 40).

Планер, являясь наилучшим средством для отбора и подготовки летных кадров высокой культуры, предоставляет полную возможность заблаго-

image55

Г«с. 40. СовремссвиЯ цлавер,

image56

І’нс. 41. Автожир

временного отбора годных н отсева почти всех непригодных для летной службы людей. Предварительные полеты на планере снижают на 30—35% время на подготовку пилота в авиационной школе. В то же время это— захватывающий и относительно безопасный вид воздушного спорта и цен­ная школа мужества, самообладания, выносливости и дисциплинирован­ности. Планеризм организует творческую мысль в области авиациок-, ного строите. чьства.

Первое место в мире но массовости занимает советский планеризм.

Советские планеристы ежегодно оспаривают также первое место по качеству работы (ежегодные слеты планеристов устраиваются в Коктебеле, Крымской АССР).

Задачи слетов—содействие развитию техники пилотажа, испытание ти­пов учебных, тренировочных и рекордных планеров, наметка дальнейшего их усовершенствования, научные исследования и исследования вопросов внедрения планеризма в массы.

Г л а в а 2

Аарофоторазведка и ее характеристика

Воздушному фотографированию подвергаются как отдельные объекты (в дополнение к визуальной разведке), так и целые полосы и площади местности. Отсюда фоторазведка разделяется на съемку одиночными сним­ками, маршрутную и площадную (но величине заснимаемой площади).

Съемка одиночными снимками отдельных объек­тов является начальной ступенью аэрофотосъемки вообще и составным элементом других видов. Маршрутная съемка является сложным видом съемки и характеризуется выполнением целого ряда взаимноперекрываю – щихся снимков. По размерам заснимаемого участка местности маршрут­ная съемка определяется полосою, ширина которой равна ширине снимка, а длина—количеству снимков с вычетом обязательных перекрытых частей снимков (рис. 57).

Имеется 3 вида маршрутной съемки:

1) прямолинейного маршрута, по линейному ориентиру (вдоль дороги и др.);

2) прямолинейного маршрута, соединяющего 2 отдельных ориентира;

3) криволинейного маршрута.

Съемка площади—наиболее сложный вид съемки как по подготовке задания, так и но его выполнению: состоит из носколышх, пзаимиоперекры – вающихся параллельных маршрутов. По размерам заснимаемого участка местности определяется район, ширина которого равна количеству марш­рутов с вычетом взаимного (обязательного до 50%) перекрытия, а длина— количеству снимков на маршруте, также с вычетом взаимного перекрытия. По способу выполнения может быть одного (прямого) или двух (прямого и обратного) направлений.

Съемка отдельных снимков может быть как плановая, так и перспектив­ная.

Съемка площадей—только плановая

image74

Рис. 67. Фотографирование площади с самолета.

image75

Рис. 68. а) Съемка плановая ортогональная, б) Съемка перспективная.

Перспективные фотоснимки дают вид объекта сбоку, т. е. в том виде, как их привык видеть глаз человека; они служат дополнением к плановым; чрезвычайно полезны для войскового и танкового командира, так как при определении подступов по местности и обратных скатов, занятых противником, дают очень наглядное изображение местности (рис. 62). Некоторым преимуществом перспективной фотосъемки по срав­нению с плановой является возможность производства ее вне зоны сосре­доточенного огня зенитной артиллерии противника (съемка издали, иногда за несколько километров н даже десятков—для крупных объектов) и иногда над сцоей территорией. Производится перспективное фотогра­фирование под углом в 30—40°.

Кроме плановой и перспективной существует съемка стерео­скопическая, заключающаяся в том, что один п тот же объект фотографируется с двух точек, что дает при рассматривании снимка его рельефность. Применяется для детального изучения рельефа н особенно при съемке маскированных объектов (облегчает вскрытие, маскировки). Может быть плановой и перспективной.

Недостатки перспективных с н и м к о в; а) более мел­кий масштаб по сравнению с плановым при одной и той же высоте; б) высо­кие предметы закрывают расположенные за ними участки местности; в) определение расстояний между объектами и размеров последних затруд­нительно.

По л о и; и т е л ь н ы е свойства фоторазведки;

а) исчерпывающая полнота и точность;

б) фоторазведка позволяет вскрыть маскировочные меропринтгя про­тивника сличением снимков одного и того же объекта, заснятого н раз­ное время суток или с известным промежутком во времени, либо применяя различные технические приемы (стереоскопия, светофильт­ры).

Отрицательные свойства фоторазведки:

а) зависимость от состояния атмосферы и времени суток. В ранние утрен­ние и поздние вечерние часы воздушное фотографирование не дает положительных результатов (косые лучи солнца, дымка, недостаточ­ность освещения);

image76

Fne. 60. Образец маршрутной прямолинейной аэрофотосъемки.

 

Гне. бо. Образец маршрутвой креводииейаой аэрофотосъемка,

– 107 —

 

image77

image78

Рис. 61. Образец ординарной аэрофотосъемки (железнодорожная сташшн с прилегаю­щими к вей складами).

б) длительность фото лабораторных монтажных и дсшнфровочиых работ, увеличивающаяся в зависимости от количества снимков или план­шетов;

в) принудительность .ршрута и высоты полета при фотографировании увеличивает опас.. оть от огня зенитной артиллерии воздушного противника;

г) фоторазведка требует Сблынего наряда самолетов на разведку, чем визуальная разведка.

Производимая попутно с фотографированием визуальная разведка облегчает дешифрирование снимков и восполняет пробелы, возможные при неудачных снимках.

Фоторазведка выполняется:

а) когда требуется дать данные о важных объектах в дополнение к ви­зуальному наблюдению или проконтролировать сведения, добытые дру­гими видами разведки;

б) когда объекты разведки изобилуют деталями, не поддающимися фик­сированию при визуальном наблюдении (укрепленные полосы, ж-д. стан­ции и т. п.);

в) когда объект хорошо замаскирован (расположение в населенных пунк­тах, артиллерийские позиции) и когда повторным фото разведыванием можно установить изменения, происходящие в нем (например интенсив­ность хода оборонительных работ по укреплению рубежа);

г) когда по условиям обстановки время позволяет использовать данные фоторазведки.

– 1СЗ

image79

Рис. Ов. Перспективный аэрофотоснимок железнодорожного моста.

Наибольшее развитие и значение фоторазведка приобретает в условиях позиционной войны, а такте как разведка оперативная и особого назна­чения.

4. Масштабы аэрофотоснимков н их значение

для фоторазведки

Видимость деталей на фотоснимке зависит от масштаба снимка, поэтому масштаб фотографирования должен выбираться в зависимости от вида и целей разведки. Различаются: а) численный масштаб съемки и б) линей­ный масштаб. Масштаб зависит от высоты полета и величины фокусного расстояния аппарата (табл. 26 на стр. 170).

Аэроснимок—это разведывательный документ, поэтому он должен удо­влетворять требованиям полноты разведки. Полнота аэроснимка обеспе­чивается правильным выбором масштаба фотографирования.

Требуемая полнота аэроснимка зависит от задач фотографирования. Если объект разведки еще не известен, его требуется вскрыть. Сложные объекты с большим количеством элементов или объекты, имеющие сильную ПВО, не позволяющую производить визуальную разведку (оборонитель­ные полосы, железные дороги, промышленные и административно-полити­ческие центры и т. п.), подвергаются сплошному фотографированию. Та­кой способ разведки называется фоторазведкой. ■

Фиксирование всяких изменений, происходящих в системе сложного объекта (который уже известен, вскрыт был ранее), составляет задачу

Масштабы плановых аэроснимков в зависимости от фокусного рас-
стояния и высот

Высо­

ты

Фокусное расстояние 26 cat, формат 13×18 см

Фокусное расстояние 50 c. vt, формат 18×24 елі

Фокуспое расстояяне 120 см, формат 18×24 см

Покрыв, площ.

масштаб

Покрыв, площ.

масштаб

Покрыв, площ.

мас­

штаб

длиаа

м

ширина

м

длина

Л1

шчрииа

Лі

длина

Л1

шири­на ле

500

347

250

1 925

180

240

1 000

76

100

не

000

413

300

2 313

316

238

1 200

90

120

500

700

485

850

2 693

252

336

1 400

– 105

140

583

800

554

400

8 078

238

384

. 1 600

120

160

666

900

624

450

8 462

824

432

1 800

135

130

750

1 000

693

500

3 84?

360

480

2 000

150

200

833

1 100

762

550

4 231

396

528

2 200

163

220

916

1 200

831

600

4 616

432

576

2 400

180

240

1 000

1 800

900

650

5 000

468

■ 624

2 600

192

260

1 083

1 400

070

700

5 335

504

872

2 300

210

280

1 166

1 500

1 039

750

5 770

540

720

8 000

225

300

1250

1 600

1 108

800

6 154

576

763

3 200

210

320

1 333

1 700

1 177

850

6 529

612

816

3 400

255

840

1116

1800

1 246

900

6 924

618

864

3 600

270

380

1 500

1 900

1 310

950

7 308

631

912

3 800

285

380

1 583

2 000

1 385

1 000

7 693

720

960

4 000

300

400

1 666

2 100

1 454

1 050

8 077

756

1 008

4 200

315

420

1 750

2 200

1523

1 100

8 461

792

1 056

4 400

330

44£

1 833

2 300

1 592

1 150

8 8(6

828

1 104

4 600

315

41$

1 916

2 400

1 662

1 200′

9 230

861

1 152

4 SOO

360

480

2 000

2 500

1 731

1 250

9 615

900

1 200

5 000

315

5оО

2 083

2 600

1 800

1 300

10 000

936

1 248

5 200

В90

520

2 166

2 700

1 869

1 350

10 384

972

1 296

5 400

405

540

2 250

2 800

1 933

1 400

10 769

1 008

1 344

5 600

420

560

2 333

2 900

2 008

1 450

11 151

1 041

1 392

5 800

435

580

2 116

8 000

2 077

1 500

11 533

і озо

1 440

6 000

450

800

г 500

8 100

2 146

1 550

11 925

1 118

1 483

« 200

465

620

2 583

3 200

2 215

1 600 *

12 307

1 152

1 536

« 400

480

840

2 666

3 800

2 284

1 650

12 691

1 189

1 531

8 800

495

880

2 750

8 400

2 354

1 700

13 076

1 121

1 632

6 800

510

680

2 833

8 500

2 423

1 75о

13 460

1 180

1 680

7 000

525

700

2 916

8 600

2 492

1 800

13 845

1 186

1 728

7 200

540

720

3 000

8 700

2 561

1 850

14 220

1 232

1 776

7 400

555

• 740

3 083

8 800

2 680

1 900

14 612

1 268

1 824

7 800

570

780

3 166

8 900

2 700

1 950

14 993

1 304

1 872

7 800

585

730

8 250

4 000

2 769

2 000

15 383

1 340

1 920

3 000

600

300

3 333

4 100

2 833

2 050

15 76?

1 376

1 963

3 200

615

820

3 116

4 200

2 007

2 100

16 152

1 412

2 016

3 400

830

840

3 50Q

4 800

2 976

2 150

10 536

1 413

2 084

3 800

8’5

880

3 583

4 400

3 046

2 200

16 921

1 481

2 112

8 800

G60

880

3 666

4 500

3 115

2 250

17 305

1 520

2 160

9 000

675

900

3 750

4 600

3 184

2 300

17 690

1 556

2 208

9 200

690

920

3 833

4 700

3 253

2 350

18 074

1 592

2 256

9 400

705

940

3 916

4 800

3 822

2 400

13 459

1 623

2 ЗОЇ

9 600

720

960

1 000

4 900

3 392

2 450

18 813

1 664

2 852

9 800

735

980

4 083

5 000

3 461

2 500

19 223

1 300

2 400

10 000

750

1 000

4 166

Примечание. Таблица может быть использована при составлении вадаиия на аэрофотосъемку общевойсковым командиром, в вавпсимости от имеющейся мате­риальной чаоти я нр. условий.

ПР и м е р. Требуется получить епимок объекта размером 850 • 630 .и в масштабе і : 8 ооо; пр9 аппарате с фокусным расстоянием 26 с„и, с форматом кадра 13х ш ш ". как видно ив таблицы, на это потребуется 1 епимок с высоты 1 ьОО. и.

,1 снимков для различных высот п покрываем: нитрата с фокусным расстоянием 21 см и с ра CTUHKH 18×18 см

Знаменатель

гиелптельпою

масштаба

снимка

М асшта

саж. в 1 дм

снимна метров в

1 C. U

Площадь,

занима­

емая

1 снимком

В K. U2

Площадь

маема;

В 25

при пере­крыт. 30%

2 ВЫ

28,3

23,8

0,1

2,3

2 857

34,0

28,6

0,2

В, в

3 838

89,7

33,3

0,3

4,6

3 809

45,8

38,0

0,3

6,0

4 200

50,0

42,0

0,4

7,2

4 286

51, О*-

42,9

0,4

7,6

4 762

56,7

47,3

0,5

9,3

5 000

59,5

50,0

0,6

10,4

5 288

62,8

52,4

0,6

11,2

5 714

68,0

57,1

0,7

13,3

6190

73,7

61,9

0,9

15,8

6 800 .

75,0

63,0

0,9

16,3

6 666

79,3

66,7

1,0

18,2

7 143

85,0

71,4

1,2

20,9

7 500

89,3

75,0

1,3

23,9

7619

80,7

76,2

1,4

23,8

8 094

96,4

80,9

1,5

26,8 •

8 400

100,0

84,0

t,7

28,9

8571

102,0

85,7

-‘*1,7

30,1

9 048

107,7

90,5

1,9

33,5

9 534

113,4

95,2

2,1

37,1

10 000

119,0

100,0

2,3

41,0

10 476

124,7

104,8

2,6

45,0

10 500

125,0

105,0

2,6

45,2

10 952

130,4

109,5

2,8

49,2

II 429

136,1

114,3

3,1

58,6

И 905

141,7

119,0

3,3

58,1

12 3S1

147,4

123,8

3,6

62,9

12 5о0

148,8

125,0

3,7

64,1

12 600

150,0

126,0

3,7

65,0

12657

153,0

128,6

3,9

67,8

13 888

158,7

133,3

4,2

72,8

13 809

164,4

138,1

4,5

73,4

14 286

170,1

142,9

4,8

84,0

14 700

175,0

147,0

4,1

88,9

14 762

175,7

147,6

5,1

89,6

15 000

178,6

150,0

5,3

92,4

15 238

181,4

152,4

5,4

94,5

15 714

187,1

157,1

5,8

100,8

16 190

192,7

161,9

0,1

>07,1

16 666

198,4

166,7

6,5

Н4,1

17 143

204,1

171,4

6,9

120,4

17619

209,8

176,2

7,3

126,7

18 095

215,4

180,9

7,0

133,7

18 571

221,1

185,7

8,1

112,1

19 048

226,8

160,5

8,5

148,4

19^21

232,4

195,2

8,9

155,4

20 000

2;<,8,0

200,0

9,4

163,8

20 476

212,9

204,8

9,8

1;г,2

20 952

249,4

209,5

1о,3

180,6

21 429

260,8

214,3

Jo, 7

187,0

21 905

255,1

219,1

11,2

193,0

22 381

266,4

223,8

11,7

206,5

22 857

272,1

228,6

12,2

213,5

23 838

277,8

233,8

12,7

222,6

23 8Ю

283,5

238,1

13.В

283,1

е ч а н и с. Пользуясь настоящей таблицей при составлен >мну, исходя из известной материальной части фотоапп ■сп все элементы но расчету потребных для съемни средств,

етра?

500

ЙОО

700

800

882

900

1000

1 050

1 100

1200

І 300

1 323

1 400

1 500

1575

1 600

1 700

1 764

1 8Г0

1 900

2 €00

2 100

2200

2 205

2 300

2 400

2 500

2 600

2 625

2 645

2 7С0

2 800

2 900

З 000

З 087

З 100

3150

З 2С0

В 800

З 4С0

8 500

8 600

З 700

З 8С0

З 900

4 000

4 100

4 200

4 300

4 400

4 500

4 600

4 700

4 800

4 900

5 000

Пр

фотографического наблюдения. Оно выполняется фото­графированием отдельных частей сложного объекта, наиболее важных или подозрительных в отношении маскировки.

Получение детальных сведений об отдельных элементах сложного объ­екта (тип искусственных препятствий, профиль окопа, тин бойниц в око­пах, тип фланкирующих построек, характер сооружений, характер прие­мов маскировки) достигается производством фотографического исследования.

Кроме указанных случаев фотографирование применяется:

а) как средство документации и уточнения всего обна­руженного визуальной разведкой;

б) д л я поверки добытого другими видами разведки как воздуш­ной, так и земной;

в) как способ контроля действий своих войск: артилле­рии, пехоты, танков, авиации, морского флота;

г) для целей картографи и—составления новых планов, карт, схем, исправления или дополнения существующих.

Фотографирование может выполняться в интересах штабов и войск и осуществляться производством плановой или перспективной аэрофото­съемки отдельных объектов, маршрутов и площадей.

Масштаб фотографирования должен быть выбран в строгом соответ­ствии с видом и целью разведки. Для выбора масштаба фотографирования служат составленные т. Баньковским «Таблицы стандартных масштабові.

Для определения высот фотографирования при различных фокусных расстояниях п масштабах дана «Таблица вы’отч.

‘ Таблица 28

Высоты фотографирования при различных F n МС

V

Высоты фотографирования при разных F в м

Высоты фотографировании при разных F в м

Масштаб

фотографи

ровання

3

I

F—25 см

3

0

1

3

0

ю

1

!

F—100 см

Масштаб

фотографи

рования

3

N

і

3

!

F—30 см |

1

3

0

1

3

8

1 500

830

375

450

750

1 500

1:10 000

2 100

2 500

3 000

5 000

2 000

420

500

000

1 000

2 000

і:11 000

2 800

2 750

8 300

5 500

___

1

2 500

525

030

750

1 250

2 500

1:12 000

2 500

3 000

3 600

6 000

___

1

S 000

030

750

900

1 500

3 000

1:13 000

2 700

8 250

3 900

6 500

___

1

S 500

730

830

1 050

1 750

3 500

1;14 000 1:15 000

2 900

8 500

4 200

7 000

,

4 000

830

I 000

1 200

2 000

4 000

3 150

3 750

4 500

7 500

__

4 500

940

1 125

1 350

2 250

4 500

1:16 000

3 350

4 000

4 £00

8 000

_ ,

5 000

I 050

1 250

1 500

2 500

5 000

1:17 000

3 550

4 250

5 100

_

__

5 500

1 150

I 370

I 050

2 750

5 500

1;18 000

3 800

4 500

5 400

_

__

1

0 000

1 250

1 500

I 800

3 000

6 000

1:19 000

4 000

4 750

5 700

__

__

Г» 500

1 350

1 025

1 950

3 250

6 500

1:20 000

4 200

5 000

6 000

__

__

7 000

I 470

1 750

2 100

3 500

7 000

1:21 000

4 400

5 250

6 300

__

7 600

I 575

1875

2 250

3 750

7 500

1:22 000

4 600

5 500

6 600

__

1

8 000

1 075

2 000

2 400

4 000

1:23 000

4 800

5 750

6 900

__

-1.

8 500

1 775

2 120

2 550

4 250

1:21 000

5 000

6 000

7 200

__

__

9 000 9 500

1 900

2 000

2 260

2 375

2 700 2 850

1 500

4 750

1:25 000

172 –

5 250

6 250

7 500

Высоты, при которых военные объекты можно оценить иа аэрофо­тоснимке и линейных величинах и различить невооруженным глазом

Название

объектов

Их дей­ствитель­ный раз­мер

С какой высо­ты можно фо­тографиро­вать, чтобы иметь линей­ное пред­ставление об объекте (в м)

Какой ве­личины бу­дут объ­екты па фотосъ­емке

Примечание

I. Отдельные бой­цы

СО С. И

С 800 и ниже

0,2 jh. vi

Однако определение (толко­вание) этих объецтов зави-

2. Всадник и ло­шадь

2 м

От 2 000 И ниже

0,26 мм

сит от общей ситуации объ­ектов на данном участке

з. орудийный

окоп

10 м

От 2 000 И ниже

1,2 лілі

С большой высоты трудно раэобрать контуры и дать измерительную оценку

<. Пехотные око­пы, ходы со­общения

Ширина 100—1*0 см

1 200

0,2—0,31 .НА!

Окопы но своей форме и взаимному расположению могут быть определены и с гораздо больших высот; с малых высот возможна большая детализация оцен­ки их

б. Переправы, мости

От В лі п больше

2 000 И ниже

0,6 JK. U

Мосты п переправы позво­ляют фотографировать их с большой высоты; з ги объ­екты хорошо различаются по окружающей их обста­новке и общему характеру местности

6, Повозки и ав­томобили

От 3—5 м

2 000 и ниже

0,37—0,6 мм

7. Стрелковые окопы

18—36 лг

2 500 И ниже

1,8—3,6 мм

Легко узнаются по общему характеру сооружений сре­ди окружающей обстанов­ки

8- Окопы на от­деление легких и станковых пу­леметов

5 м

2 500 и нише

0,5 л<.н

Хорошо узпаютсп по общему характеру сооружений

8. Проволочная сеть

6 ЛІ

2 500 М

0,6 ЛГЛ#

Различаются по правиль­ности рядов проволоки и с гораздо болі шей высоты как параллельные липни

Примечание. Аэрофотоатнарат взят с фокусным расстоянием в з:■ м.

Масштаб

7г ооо— l/i ооо

‘і’ сі 0 лица 2Уа

Стандартные масштабы

 

Аарофоторазведка и ее характеристика

0. Контуры и детали местности

 

Аарофоторазведка и ее характеристика

 

Масштабы аарофвтораяведки войск на марше и при расположении

иа месте

,

Характер движения и расположения

Время го

д а

лето

вима

перех.

время

Оперативная разводка

1. Движение в компактных поход­ных порядках (см. прим. 1). . . .

77 000 —7з 000

7e 000 —7l0 000

7s 000—7в 000

2. Движение в расчлененных поряд­ках (см. прим. 2)…………………….

7# 000 —7б 000

78 000

7* 000— 4/5 000

з. Расположение войск в землянках, бараках, в лагерях, населенных пунктах, при наличии ярко выра­женных признаков расположения

7*0000 —7*2000

7*0000— 7*2000

1/e 000 — 7 7 000

Тактическая разведка

4. Движение в компактных поход­ных порядках……………………………….

1/б 000 —7о 000

1/б 000 —78 000

73 000— 7* 000

5. Движение в расчлененных поход­ных порядках……………………………….

7з 000 -7* 000

Vs 000 —7* 000

7г 500 7з ооо

6. Бивачное расположение в лесах, на полях, в оврагах пли населен­ных пунктах (см. прим, з) ….

1/о 000 —7б 000

7б 000 — 7 7 000

1/з 000— 7* ооо

Примечания: 1. Компактные походные порядки при пенлючительпо хоро­ших условиях освещения и контрасте объекта и фона можно фотографировать

в масштабе ‘/п 000“ V12 000.

2. При обнаружении приемов маскировки масштаб фотографирования укрупнять до масштаба 7* ооо— 1/ь ооо.

3. При расположении в лесу и оврагах в отдельных случаях масштаб может ДОХОДИТЬ ДО ’/з 000 — 7* 000.

Масштабы аэрофоторазведки переправ

Таблица 31

Вид гереправы

Лето

Зима

Перех.

время

1. Войсковые переправы…………………..

2. Местные переправы. . …………………

1/б 000 — 7о ооо

(см. прим. 1) 000 —7*0000

l/i ооо (см. пр

о

о

о

1

Приметив я: 1. Установление места и типа переправ вовможно при фв»то – графвговании в укааанном масштабе. Если обнаружено по переправе движение войск, следует фотографировать в масштабе, согласно табл. 10.

2. Тропы и дороги по льду.

Масштабы аарофоторазведки укрепленных рубежей в интересах
армейского и фронтового командования

Степень развития оборо­ните л ьного р у беж а

Время года

лето

зима

перех. время

1. Укрепления получили не-

о

о

о

о

і

со

о

о

о

VlOOOO — Vl2000

полное развитие……………….

/6 000— /7 000

2. Укрепления получили пол­ное развитие……………………….

Vl3000 — V15 000

Уїзооо ~ УїЗООО

У7 000 — Ve 000

3. Укрепления созданы в мир­ное время (укрепрайоны) .

VlOOOO — V12 000

VlOOOO — V15 000

‘Д ООО — V8 000

Примечания: 1. Неполный профиль окопов, ходов сообщения мало, убежи­ща—в постройках.

2. Полный профиль окопов, сеть ходов сообщения достаточно развита, созданы убежища.

3. Учитывая степень маскировки (надо ожидать сложные приемы). Если позво­ляет обстановка, лучше брать масштабы нижнего предела ‘До 000,

4. При фотографическом наблюдении масштаб фотографирования согласно отой таблице в отдельных случаях (сложные приемы маскировки в летнее время)

Убооо — У6 000.

Масштабы аэрофоторазведки оборонительной полосы в интересах
войск и войсковых штабов

Таблица 32а

Степень развития Фортн- фикациоиных сооружений

Время года

лето

зима

перех. время

1. Неполный профиль….

о

о

0 ю

1

о

о

о

V5 ооо— Ve 000

V3 ооо

2. Полный профиль для

стрельбы со дна рва….

Ve 000 ~ V? 000

Ve 000 ~ V? 000

о

о

о

3. Полный профиль для

стрельбы со стрелковой

ступени…. …….. .

Vs 000 — Vs 000

Ve 000 ~ V» 000

lh ООО

Примечания: 1. При фотографическом наблюдении масштаб фотографиро­вания согласие атой таблицы.

2. Для фотографического исследования масштаб фотографирования *Д ооо ~

— Уз 000 и в отдельных случаях может быть укрупнен до 1/1 о00 — 000.

3. В случае обнаружения сложных приемов маскировки масштаб фоторазведки укрупняется на 20—зс%, но ото не освобождает от необходимости детализировать нз только отдельные пункты, ио и целые районы масштабом фотографического исследо-

4. При порерке маскировки своей оборонительной полосы фотографирование производится в нескольких масштабах: ‘Д 00о ~ ‘Д 000 – ‘/8 000 – ‘До соо~-Vieooo, причем в фотографировании всей оборонительной полосы нет необходимости; фото­графируются отдельные участки.

Масштабы аэрофоторазведки аэродромом

Тип аэродороиа

Вреия года

лето

зима

герех. время

1. Постоянные аэродромы и полевые аэродромы тяже­лой авиации

7? 000 — V8 000

7 м ооо

V5 000 ~ 7б 000

2. Полевые азродроиы….

‘А 000 — ‘/б 000

V5 000 — 1/е ООО

V3 000 — *А ООО

Примечание. При фотографическом наблюдении некрытых аэродромов, где обнаружены сложные приемы иаскировки, следует избирать масштаб ООО —1 /зооо.

Масштабы аэрофоторааводкн местности

Таблица 34

Цель разведки

Лето

Зима

Перех. время

1. Фотографирование для картографических целей (составлепие фотопланов).

О»

О

о

о

1

го4

о

о

о

о

Vis ооо— ‘/гоооо

V12 000 ~ Vl5 000

2. Выявление иаскирующих

V12000 – Vl.5 000

г/12000 – V15000

Vs 000 — 7м 000

свойств местности……………

Примечания: 1. Местность, бедная опорными точкаии, фотографируется в масштабах qoo ~ ‘/го ооо > ПРВ достаточном наличии опорных точен фотогра­фирование производится в иасштабах */is ооо — ‘/i7 ооо.

2. в местности открытой (степные районы) фотографирование реиоиендувтся проиаводить при верхнем пределе масштаба 000 — 000 ; в пересеченной,

лесистой, болотистой иестпости—при нижнем l/i2 ооо — ‘/із ооо.

12 «Справочные сведения по ВС». — 177 –

Таблица 35

Масштабы аэрофоторазведки военпо-морекнх объектов

Подпись: Цель разведкиМасштаб фото­графирования

image801. Разведка портов или баз при выявлении группировки сил противника

2. Разведка портов и баз в целях предстоящего бомб – налета..

3. Разведка флота пр-ка в открытом море і. Разведка искусственных препятствий

5. Прл поисках подлодок

в. Разведка укрепленной береговой обороны 7. Разведка мест, пригодных для высадки десанта. . .

Примечания:

1. При фоторазведке подводных объектов следует учитывать местные условия: цветность и степень прозрачности воды.

2. На море применяется преимущественно перспективная съемка, поэтому ука­занный масштаб применительно к перспективному снимку следует рассчитывать но главной горизонтали.

3. Вопрос о масштабе научен в тех условиях, когда поверхность моря покрыта льдом.

t. Ввиду того, что укрепления береговой обороны тщательно маскируются (еще в мирное время), рекомендуется пользоваться нижплм пределом масштаба 7i 000 —“ — *-/j2 ооо • ‘)тот масштаб все иге пе освобождает от необходимости в отдельных

случаях укрупнять масштаб до [3]Д ооо — 1/в ооо.

5. Если сетевые заграждения подвешены п большим буйкам, фотографирование можно производить в масштабах ‘Д 000 — 7б 000 > в ДР-случаях ‘/2 0оо — 7з 500.

5. Фоторазведка в интересах танков

1. Фоторазведка в интересах танковой группы ДД должна осветить местность, по которой пройдет боевой курс танков.

Масштаб фотографирования и форма объектов должны быть такими, чтобы объекты (деревья, кусты, рытвины, рельеф ит. п.) выглядели на аэроснимке так же, как они будут видны водителю танка в щель.

Отсюда угол наклона оптической оси объектива должен быть 5—10°, а высота 15—20 м, полет на бреющей высоте.

2. Производить фотографирование при положении оптической оси перпендикулярно направлению самолета нельзя вследствие большого количества заходов, кроме этого возможны сдвиги изображений по перед­нему плану снимка. Единственная возможность—это фотографирование в хвост. Заходить для фотографирования на ось боевого курса танков группы ДД следует с тыла.

3. Нажим спуска аэрофотоаппарата производится после пролета 450—500 м, что составит при средней скорости полета разведчика 50 м в 1 секунду (9—10 сек.).

4. Чтобы хвостовое оперение не ванрывадо на мроенимке объектов, фотографирование производится в момент пересечения самолетом боевого

курса танков, для чего при подготовке задания на карте должны бьп: намечены пункты, в которых самолет делает маневр. Такой маневр необ­ходимо производить в пунктах, где местность по своей конфигурации наиболее сложна. В тех местах, где местность не сложна, тем обстоятель­ством, что топографические объекты будут частично закрыты хвостовым оперением, приходится пренебречь.

6. Дешифрирование аэроснимков

Задачей дешифрирования является определение истинного значения объектов по изображениям их на аэроснимке. При дешифрировании используются следующие демаскирующие признаки: а) размеры объекта,

б) форма объекта, в) тон изображения объекта на аэроснимке, г) тень от объекта и Д) относительное расположение.

Последний демаскирующий признак используется при разведке слож­ного объекта (боевые и походные порядки, ж.-д. станции и т. и.).

Ив сопоставления элементов различных видов разведки, расстояний— радиуса данного полета, сроков обработки данного количества снимков каждый раз можно вывести сроки получения фотоснимков (данных аэро­фоторазведки) командованием, которое и само может устанавливать сроки и очередность представления планшетов, если их требуется много (например при организации прорыва на Kopnj’c потребуется 50—55 план­шетов-схем).

В настоящее время можно считать установленными’ следующие нор­мы фотолабораторией обработки материалов фоторазведки (нормальной, неускорениой).

Обработка фильма в 50 негативов с отпечатанием 1 и 2 экземпляров.

Время па Время на

Процесе 1 экз. 2 экз.

Негативный процесс……………………… 30 мин. 30 мин.

Сушка фильма спиртом…………………. 4 » 4 »

Позитивный процесс…………………………… 36 » 54 а

Нумерация при 2 работающих. . 6 » 12 »

Сушка, обрезка, подбор снимков. . 27 » 50 »

Монтаж…………………………………………. 1 час. 2 час.

Дешифрирование…………………………… 1 » 2 »

Итого……. 3 ч. 43 м. 6 ч. 30 м.

. Считая на фотосъемку 1,5 час., получаем общее время на съемку и нор­мальную обработку 1 фотоплана в 50 снимков—5 ч. 13 м.

Ускоренные методы обработки (печать с мокрых негативов, быстро работающие реактивы, монтаж фотопланов скрепами или мастикой) при 9 чел., работающих в лаборатории, сокращают сроки обработки материала фоторазведки до следующих норм.

Обработка 10 снимков в 1 экземпляр………………………….. 18 мин.

Обработка 30 » 40—25 »

Обработка 50 » 1 ч. 10 мин.

Считая 1,5 час. на съемку и 1 час па дешифрирование, весь фильм в 50 снимков ускоренным методом будет обработан и выпущен из лабо­ратории черев 8 ч. 40 м. с момента вылета самолета па фотосъемку. 1

Размножение фотопланов производится путем репродукции основного фотоплана.

Репродуцирование фотоплана на 1 пластинку с последующим увели­чением и выпуском 20 экземпляров требует всего около 25—30 мии. Наиболее приемлемым масштабом для репродукции с фотопланов^ пред­ставляемых общевойсковому начальнику, является масштаб 1/25 000— 1/15 000, т. е. 250—150 at в 1 cat. Считая, что в отдельных случаях потре­буется отпечатание увеличенных репродукций в тираже до 60 экземпляров (съемка оборонительной полосы противника), расчет времени для получения репродукции с фильма в 50 снимков может быть следу­ющим:

съемка участка………………………………………………………….. 1,5 час. л

ускоренная обработка материала и составления

фотоплана………………. •………………………………………….. 2 ч. 10 м.

репродукция с увеличением в количестве 60 экзем­пляров 1,5 час.

Таким образом с момента вылета самолета на фотосъемки до момента отправки репродукции фотоплана из лаборатории по назначению пройдет 5 ч. 10 м.

При съемке больших участков с расходом допустим 6 фильм по 50 сним­ков (площадь в 14 маршрутов) расчет времени таков (при 1 лаборанте,

2 фотографах, 2 красноармейцах, 1 фотограмметристе, 1 монтажисте,

2 летнабах):

объем участка……………………………………………………………… 1,5 час.

ускоренная обработка и составление фотоплана. . 4 час.

репродукция………………………………………………………………. 1,5 час.

Итого… 7 час.

Развитие современной фотослужбы идет по линии:

1. Увеличения заснимаемой площади в единицу времени. Конструк­тивно это достигается многообъектнвными фотоаппаратами и объективом, имеющим широкий угол зрения. Быстрота заснятип больших площадей уменьшает опасность фотографирования объектов, защищенных ПВО, а увеличение заснимаемой площади вообще позволяет сократить наряд самолетов на фоторазведку.

2. Уменьшения мертвого времени менаду заснптием снимка и исполь­зование его. Достигается созданием самолетной фотолаборатории (обра­ботка в полете) и ускорением фото-химических процессов. Кроме того возможность радиопередачи снимка с самолета на командный путь сокра­щает мертвое время до минимума.

3. Использование для фотографирования инфракрасных лучей, что устраняет зависимость фотографирования от состояния погоды, освеще­ния, высоты и расстояния и вместе с тем позволяет вскрывать маскиро вочные мероприятия противника. Развитие последнего достижения еде лает фоторазведку самым распространенным н безопасным видом раз­ведки.

Требования, предъявляемые к стратосферным самолетам

Требования, общие для всех родов авиации:

а) сохранение мощности мотора или моторов на сверхбольших высотах без значительного утяжеления конструкции или применение двигателя реактивного или парового, позволяющих развивать вертикальные и горизонтальные скорости, в 3—4 раза превышающие су­ществующие;

б) наличие на самолете герметически закрытой отепленной застекленной кабины, предохраняющей экипаж от холода (средняя температура на высоте 20 км—55°Ц), жары (от прямого нагревания лучами солнца) и недостатка кислорода; кабина должна предоставлять экипажу данного типа самолета полную возмож­ность выполнять задачу и сохранять нормальное для организма давление, что является основным назначением герметической кабины, так как снаб­жение кислородом может быть осуществлено и в открытой кабине;

в) оборудование самолета мощной радиоустановкой для Связи, пеленгования (засечки своего местонахождения), передачи ре­зультатов разведки, радиофотоснимков и телевидения, увеличивающего обзор вокруг самолета; приборами, обеспечивающими самолетовождение в стратосфере; фотоустановками, позволяющими производить фотографи­рование больших площадей со сверхбольших высот и сквозь облака; опти­ческими приборами, компенсирующими ограниченность обзора и плохую видимость с больших высот.

В. о о р у ж е н и е соответственно задачам самолета должно удовлетво­рять общему для всех самолетов требованию—не нарушать герметичности кабинки, обеспечивая прицеливание, стрельбу и перезарядку.

Вопрос о полетах в стратосфере стоит в порядке дня. Имеются уже опыт­ные образцы стратосферных самолетов (Фарман—Франция, Юнкере—Гер­мания). Первые их полеты дадут конкретный материал для изучепил условий полета в стратосфере.

ЧАСТЬ ВТОРАЯ

Воздушный флот, его свойства и на»
значение; требования, предъявляемые
н самолетам

Глава 1

Германия

Воздушные силы объединены в ведении воздушного министерства, B<V главе которого стоит воздушный министр, являющийся главнокомандую­щим всеми авиационными и воздухоплавательными силами, а также гражданским воздушным флотом. Воздушный министр состоит в прямом подчинении у военного министра. Действующие ВС разбиты на 6 воз­душных округов, имеющих в своем’ сссгаве 16 районных управлений (шта­бов) Воздушные силы расцениваются как третий элемент вооруженных сил страны, наравне с сухопутной армией и морским флотом и вклю­чают в себя помимо собственно ВС, также все средства ПВО и BIIOC.

Формируется независимая «воздушная армия», а сухопутная армии имеет свою вспомогательную авиацию (Подробнее см. книгу Е. Ф. Б у р – че., А. А. Be лиже ва и М. А. В л а д и м и р о в а, Воздушны* воору­жения Германии. Военгнз, 1935 г ).

Применение бомбардировочной авиации

1. Назначение бомбардировочной авиации и ее задачи

Бомбардировочная авиация является одним ив родов боевой авиации. Бомбардировочная авиация смело может считаться летающей артилле­рией, несущей огонь я разрушение на предел дальности своего полета. Основное ее назначение действие по объектам в глубине расположения противника, имеющим военное или политико-экономическое значение.

В современных ВС различных государств находятся на вооружении различные типы бомбардировщиков, составляющих й группы: а) легкие бомбардировщики, б) средине и в) тяжелые.

Легнобомбардировочпая авиация нормально включается в состав авиа­ции: армейской, фронтовой и главного командования. Па нее могут воз­лагаться задачи как тактического, так и оперативного масштаба с дейст­вием в тактической, оперативной и более глубоких зонах.

Легкобомбардировочная авиация используется для действия по живым и неподвижным объектам как во взаимодействии с наземными войсками, так и с другими родами авиации.

При взаимодействии с наземными войсками легкобомбардировочная авиация осуществляет задачи: а) тактического порядка, содействуя вы­полнению задач, поставленных войскам, оставаясь в подчинении коман­дования армии или переходя в оперативное подчинение командиров вой­сковых соединений; б) оперативного порядка, выполняя задачи в интересах армии и находясь в подчинении командования.

Объектами действия легкобомбардировочной авиации, выполняющей оперативные задачи самостоятельно или во взаимодействии с другими родами авиации, будут: а) железнодорожные узлы и пункты расположе­

ния запасов противніша; б] линейные станции на важном железнодорож­ном направлении, станции снабжения и выгрузочные станции войск;

в) авиационные склады, заводы и аэродромы; г) оперативные резервы на станциях выгрузки, в местах их расположения и в движении; д) объекты, имеющие административное, политическое или промышленное значение; е) морские порты, базы и т. п.

Средние бомбардировщики по использованию ближе подходят к тяже­лым бомбардировщикам.

Тяжелая бомбардировочная авиация является средством главного ко­мандования и командования фронтом. В основном предназначается для выполнения стратегических и оперативных задач фронтового масштаба и лишь в некоторых случаях может временно привлекаться к выполнению армейских задач.

Тяжелая бомбардировочная авиация, по взглядам буржуазных воен­ных специалистов, может быть широко использована нс только в течение всей войны, но особенно полно в начальный период войны. Основными ее вадача. ми явятся; уничтожение средств противника, дающих ему возмож­ность вести войну, и дезорганизации всей политической и экономической жизни неприятельской страны. Из этих основных задач вытекает необ­ходимость использования тяжелой бомбардировочной авиации на весь возможный радиус ее действпй, стремясь охватить всю территорию глу­бокого тыла противника с одновременным воздействием на морские и су­хопутные пути сообщения, соединяющие его с прочими государствами.

Отсюда вероятными объектами действия тяжелой бомбардировочной авиации явится:

а) крупные поенные, административные и политические центры;

б) экономические центры и объекты в главнейший районах добывающей и обрабатывающей промышленности;

в) железнодорожный, морской и воздушный транспорт (во всех его видах);

г) склады рааличипго рода запасов, преимущественно расположенных в глубине государства и являющихся основными источниками, пи­тающими боевые действия войск и жиань страны;

д) укрепленные районы, крепости, морские базы и авиационные центры;

е) живые силы, расположенные в глубине Ш представляю­щие стратегические резервы. ЫН»**»**

2. Применение бомбардировочной авиации в различных условиях опе­ративной обстановки

Стратегическое применение бомбардировоч­ной авиации в интересах фронта и глав. ного ко­мандования

При стратегическом применении бомбардировочной авиации задачами ее будут: а) воспрещение перебросок крупных стратегических резервов противника из глубины неприятельской страны и с одного фронта на дру­гой, с разрушением железнодорожных узлов и участков как прямых, так и обходных, а иногда и морских портов; б) завоевание оперативного превосходства в воздухе с нанесением удара по авиационным центрам, заводам, базам и аэродромам, находящимся как непосредственно в фрон­товой полосе, так и на большой глубине в расположении противника;

в) дезорганизация его тыла и уничтожение боевых запасов и других источ­ников питания войск для ослабления сопротивления противника с напа­дением на его фронтовые коммуникации и склады запасов, сосредоточен­ных на них, а также центры связи и управления; г) уничтожение морского флота на его базах и в районах действий как самостоятельно, так и во вза­имодействии с сухопутными и морскими силами.

Оперативное применение бомбардировочной авиации в интересах армии

Бомбардировочная авиация, изпользуемая в интересах армии или ей подчиненная, выполняет задачи:

а) по обеспечению превосходства (господства) в воздухе на длительное время в интересах кампании или войны в целом;

б) по обеспечению превосходства (господства) в воздухе в интересах операции;

в) по изоляции на определенный срок войск противника, действующих на фронте армии от их тыла с тем, чтобы они не могли усилиться ре­зервами и пополнениями, а также использовать продвигаемые к ним боевые запасы;

г) по воздействию на оперативные резервы, выдвигающиеся на фронт армии грунтовыми путями или находящиеся в районах сосредото­чения;

д) по обеспечению фланга армии, на который выдвигаются мото-мех – части или конница противника:

е) по дезорганизации аппарата управления войсками;

ж) по противодействию высадке десанта морским флотом.

В первом случае объектами действия бомбардировочной авиации явят­ся: аэродромные узлы, авиазаводы, авиационные склады, центры авиа­ционного обучения и отдельные аэродромы—постоянные и полевые.

Во втором случае—аэродромные узлы, отдельные постоянные аэро­дромы—уничтожая материальную часть, личный состав и в исключитель­ных случаях приводя в негодность летные поля.

В третьем случае—железнодорожные узлы, станцуй и склады запасов, расположенных на них, а в глубоком тылу и железнодорожные перегоны, причем объем разрушений будет различен в зависимости от стоящих це­лей (полное или частичное разрушение, определяемое временем, н ко­торое разрушается объект).

При бомбардировании железнодорожных узлов и станций объектами разрушения будут: стрелочные улицы на путях, паровозные депо, во­доемные и водоподъемные здания; управление стрелками и подвижной состав па путях; при бомбардировании перегонов—разрушения наносятся на протяжении нескольких перегонов и в возможно большем количестве мест на каждом перегоне. /

В четвертом и пятом случаях объектами действия бомбардировочной авиации будут пехота со средствами усиления, мото-мехчасти и конница, как расположенные на месте, так и находящиеся в движении.

В шестом случае—радиостанции, узлы железнодорожной и админист­ративной связи и отдельные линии ее, крупные войсковые штабы и т. д.

В седьмом случае—морской транспортный и боевой флот как в момент приближения к району высадки десанта, так и при высадке.

8. Тактическое использование бомбардировочной авиации

Бомбардировочная авиация может быть с успехом применена и для вза­имодействия с наземными войсками в ближайшем тактическом тылу про­тивника: над полем боя она будет работать как исключение.

Наиболее характерными объектами действия бомбардировочной авиа­ции будут:

а) а тактическом тылу противника: живые силы, находящиеся в сосре­доточенных порядках на месте и в движении (резервы противника, вьйска и обозы на отдыхе, на марше); склады’ боеприпасов; пере­правы;

б) на поле боя: артиллерийские позиции и танки, находящиеся в рай – ошх ожидания.

Содействие своим войскам бомбардировочная авиация может оказать:

В условиях наступательного боя: а) бомбардирова­нием оперативных резервов, находящихся на месте и в движении к полю боя; б) бомбардированием районов обменных пунктов, войсковых скла­дов н боевых обозов в местах их сосредоточения и в движении.

В условиях преследования: а) бомбардированием от­

ходящих колонн и обозов как на путях отхода, так на переправах и в узо­стях, б) бомбардированием переправ в тылу отходящих войск для их раз­рушения.

В условиях встречного боя: а) бомбардированием войск противника на марше и на отдыхе; б) бомбардированием складов снаб­жения и боевых обозов в районах сосредоточения их и на марше.

В условиях оборонительного боя: а) бомбардиро­ванием и атакой войск противника, прорвавших фронт; б) в редких случаях бомбардированием танков в районах ожидания и артиллерийских пози­ций; в) бомбардированием авиадесантов противника после высадки их и атакой во время высадки.

В условиях отхода: а) бомбардированием войск, обходящих фланги; б) бомбардированием преследующих «колонн.

Устройство самолета, основные его влементы и их назначение

1. Элементы самолета

Самолет состоит из следующих основных частей (рис. 17): а) несущие поверхности (крылья), б) фюзеляж (корпус), в) винто-моторная группа, г) хвостовое оперение и д) шасси.

2. Несущие поверхности

Несущие поверхности представляют собою неподвижно под определен­ным углом укрепленные плоскости определенного очертания и профиля. Их назначение—образование подъемной силы, которая дает самолету способность летать.

Самолеты по числу несущих поверхностей разделяются на: а) монопла­ны—с крыльями, расположенными в одной плоскости (рис. 18), б) бип-

image25

Рис. 17. Самолет и его основные части. – 68 –

image26

Рис. 18. Мопоплан-па-расоль

лапы—с крыльями, расположенными в двух плоскостях—одна под другой (рис. 19), в) полуторапланы—тип промежуточный между бипланом и монопланом (поскольку у него площадь одного крыла больше площади другого) (рис. 20), г) трипланы и многопланы—с крыльями, расположен­ными в нескольких плоскостях (рнс 21). В настоящее время все большее применение находят монопланы; бипланы и полуторплаиы, являвшиеся преимущественным типом во время мировой вайны, постепенно количес­твенно уменьшаются; трипланы и многопланы совершенно вышли из упо­требления.

В монопланах крылья по способу крепления разделяются на: а) свободно – несущие (крыло крепится к фюзеляжу лишь там, где оно с ним соприка­сается), б) расчалочные и в) подкосные (крыло кроме крепления в месте соприкосновения с фюзеляжем крепится к фюзеляжу тросами, стальными лентами и подкосами в точках, отстоящих от фюзеляжа па различных рас­стояниях).

image27

image28

По расположению крыльев монопланы разделяются на: а) монопланы с высоко расположенным крылом и как их разновидность—монопланы – парасоль; С) монопланы сосредним расположением крыльев и в) монопланы слизким расположением крыльев (рис. 18, 22, 23,).

Крылья многомоторных монопланов отличаются особо толстым профи­лем. В крыле размещаются моторы, баки с горючим, иногда грузы, в крыле свободно проходит во весь рост человек.

В бипланах верхняя несущая поверхность обычно делается из 2 или 3 разъемных частей: правого крыла, левого крыла н цент­роплана. Цеитропл а н обычно укрепляется над фюзеляжем посред­ством так называемого кабана из коротких стоек и тросовых или ленточных расчалок и соединяет верхние крылья в непрерывную несущую поверх­ность. Нижняя несущая поверхность обычно делится на 2 или 3 части: в первом случае правое и левое нижние крылья крепятся непосредственно к фюзеляжу, во втором—через нижний центроплан, иногда неразъемно связаный с фюзеляжем. Связь между нижними и верх­ними крыльями осуществляется посредством стоек различной конструк­ции н расчалок (лент или тросов). Верхние и нижние крылья, стойки и рас­чалки образуют коробки к р ы л ь е в—правую и левую.

image29

Гиг. 21. Триплан. — 70 –

image30

І’ис. 22. Моноплан с высоким расположением криля.

Основные части остова, или «набора», крыла—л о н ж ерон ы— состоят из продольных балок, прочных деревянных или металлических брусьев или труб, которые могут также склеиваться из нескольких ку­сков дерева или нескольких слоев фанеры или (в металлической кон­струкции) иметь фасонное сечеяие, отчего лонжерон делается проч­нее (рис. 24). На лонжероны надеваются ребра, называемые «нервю­рам и», имеющими форму профиля крыла. Они очень легки и со­стоят из тонких реек, согнутых по профилю крыла. Кроме легких нервюр на лонжероны через определенные промежутки надеваются усиленные нервюры. Лонжероны, усиленные нервюры и расчалки между ними обра­зуют так называемую горизонтальную ферму крыла и сообщают ему не­обходимую жесткость.

Передние и задние концы нервюр соединяются жесткими рейками, об­разующими ребро атаки и ребро обтекания крыла. Поверх нервюр крыло

image31

Рис. із. Моноплан 2-моторный с нвэко раш олошеидым крылом.

Ч -9

image32

Л—лонжероны; Я—нервюры

обтягивается полотном, покрываемым специальными лаками, или обши­вается тонкой фанерой.

В металлических конструкциях крыло покрывается гладкими или гоф­рированными листами из легких сплавов или, так же как и в деревянных, полотном.

8. Фюзеляж

Фюзеляж (или корпус)—центральная часть самолета, соединяет крылья с хвостовым оперением, служит помещением для полезной на­грузки н используется для установки винто-моторной группы и крепле­ния шасси. Распространены самолеты; однофюзеляжные, бесфюзеляжные и 2-фюзеля. кные (рис. 25). По форме поперечного сечения фюзеляжи де­лаются треугольными, прямоугольными, трапецевидными, круглыми, овальными.

По конструкции фюзеляжи делятся на 2 основные группы: а) фермен­ные—расчалочные и раскосные и б) шпангоутные. Как те, так и другие могут быть деревянной, металлической и смешанной конструкции. Метал­лические ферменные фюзеляжи по схеме почти не отличаются от деревян­ных.

Основное требование, предъявляемое к фюзеляжу, заключается в том, чтобы внутри его можно было разместить грузы и оборудование, чтобы экипажу было удобно работать и чтобы его лобовое сопротивление было минимально. Для этого фюзеляжу прядают обтекаемую форму (обводы) и доводят площадь его сечения до наименьших размер їв.

Конструкция фюзеляжа должна также отвечать назначению самолета, например фюзеляж самолета-истребителя для увеличения скорости и ма­невренности должен быть коротким, а фюзеляж разведчика для удобства работы экипажа должен быть достаточно просторным и допускать хоро­ший обзор во все стороны. У многомоторного бомбардировщика с мно­гочисленным экипажем, сложным оборудованием и мощным вооружением фюзеляж и внутренние полости крыльев должны служить не только для размещения всех нужных грузов и людей, но и давать возможность вободного сообщения внутри самолета и доступа к отдельным агрегатам.

image33

Где. 24 а. Нервюра.

— 72 —

image34

Рис. 25. Бесфюзелткный гидросамолет «Савойя»

(Италия).

Особые требования в отношении вместимости и оборудования предъ­являются к фюзеляжу транспортного и санитарного самолетов, пред­назначенных для перевозки грузов разного габарита, больных и раненых,

4. Винто-моторная группа

Составные элементы винто-моторной группы:

1. Моторная рам а—ферма, поддерживающая мотор и укрепля­емая в фюзеляже или на крыле самолета.

2. Авиамотор (один или несколько в зависимости от типа само­лета), устанавливаемый в фюзеляже, в крыле, над крылом или под крылом, последние при нескольких моторах (подробнее об» авиамоторах см. ч. И настоящего отдела).

3. Воздушный винт (пропеллер), укрепляемый обычно непо­средственно на коске коленчатого вала или редуктора мотора.

Его назначение—создавать за счет работы мотора силу тяги, необходи­мую для образования подъемной силы плоскостей. Части винта—ступи­ца н лопасти; лопастей может быть 2—3 и 4.

В зависимости от установки моторов на самолете винты делаются тяну­щими (впереди мотора) или толкающими (сзади мотора).

Винты изготовляются из дерева, металла или пластических масс (рис. 26).

Металлические винты прочнее деревянных, допускают большие обороты и большую перегрузку, легче в массовом изготовлении, менее подверже­ны атмосферным влияниям, долговечнее деревянных (свыше 500 час. ра­боты), имеют больший коэфпциент полезного действия допускают устрой­ство для перемены шага в полете и легче ремонтируются. Недостаток— больший вес и высокая стоимость (при малих масштабах производства).

4. А р м а т у р а и о б о р у д о в а н и е (баки для горючего и смазоч­ного, радиатор, бензнпо-водо-и маелопроводка, рычаги, сектора и тя­ги управления работой мотора, контрольные приборы моторной группы).

Система смазки состоит из масленых баков, масленого насоса, масленого радиатору термометра, и труб маслопроводов. В этой системе имеются манометры и термометры, контролирующие смазку.

Система охлаждения у моторов с жидкостным охлаждением состоит из радиатора, напорного бачка, насоса, водяных трубопроводов и термометра.

Для удобства обслуживания трубки этих систем окрашиваются масля­ной краской в условные цвета: бензинопроводы—в желтый, маслопрово­ды—в коричневой, водопроводы—в зеленый, воздухопроводы—в голубой, огнетушители—в красный.

%

image35

image36

image37

Гне. 2в. Воздушные винты.

Для 8 а її у с к а мотора имеется пусковое магнето, заливные насосы, воздушные пусковые приборы с сжатым воздухом и храповик на втулке винта для запуска от автостартера.

Пожарное оборудование обычно состоит из пожарного крана, посредством которого можно одним движением прекратить доступ горючего из всех баков, огнетушителей и противопожарной перегород­ки, отделяющей моторную установку от кабинки или крыла.

По числу моторов самолеты разделяются на 1—2—3 и многомоторные.

5. Хвостовое онереиио

Хвостовое оперение состоит из органов устойчивости и уп­равления. Органы устойчивости—стабилизатор (неподвижная горизон­тальная поверхность) и киль (вертикальная поверхность), сообщающие самолету устойчивость в воздухе. Органами управления являются подвижные поверхности: горизонтально расположенный руль высоты, шарнирно прикрепленный к задней кромке стабилизатора, и вер­тикальный руль поворотов (направления), прикрепленный к килю.

К рулевым поверхностям относятся и э л е р о н ы—не&лыние поверх­ности на концах вадней кромки крыльев. Рули и элероны при достаточной

image39,image40,image41

ных с рулем направления.

Управление рулем высоты и элеронами посредством ручки и рулем направления—посредством педалей в значительной степени основано на координации инстинктивных движений летчика. Например при крене са­молета влево, летчик? инстинктивно стремясь сохранить свое нормальное положение, отклоняет ручку или поворачивает штурвал вправо, опуская левый элерон и поднимая правый, чем и приведет самолет в исходное нормальное положение (изменяется подъемная сила правой и левой пло­скостей—у левой увеличивается, у правой уменьшается). При отклонении ручки или штурвала па себя руль цысоты поднимется и самолет пойдет на подъем, от себя—руль высоты опускается и самолет идет на снижение. При нажиме ногой на правую педаль руль направления п самолет повора­чиваются вправо. У большинства самолетов—кроме одноместных—имеется двойное управление, что позволяет управлять самолетом из кабинок как летчика, так и летчика-наблюдателя нли второго летчика (рис. 27, 28 и 201

Для управления самолетом большое значение имеет скорость полета. При ее уменьшении самолет становится менее управляемым, а при резкой
потере скорости совершенно неуправляемым, до тех нор пока не наберет необходимой скорости пикированием.

6. Шасси

Шасси (тележка) назначается для передвижения самолета по земле или воде, при взлете, посадке и рулежке (рис. 30). Зимой колеса заменяются лыжами (рис. 31). Гидросамолеты снабжаются особыми шасси с поплав­ками или же самолет держится на воде прямо на фюзеляже,—сконструи-

Подпись: рованиом в данном случае в виде лодки.
У амфибии имеются поплавки или л опускающиеся по желанию летчика
;ка и поднимающиеся или ілеса.

image42image43,image44
Костыль является опорой хвоста самолета при стоян­ке на земле и простейшим тормозом при его посадке. Поскольку шасси увеличи­вают вредное сопротивление самолета, они делаются воз­можно меньших размеров и удобообтекаемой формы; в новейших конструкциях са­молетов они делаются уби­рающимися в полете внутрь

Гно. 32. Шасси поплавковое. фюзеляжа ИЛИ Крыла.

image45

Рве, 83. 4-моторнап летатоіпягт лодка (гидросамолет).

Объекты разведки армейской авиации

А. Железные дороги

На железных дорогах воздушная разведка должна обследовать желез­нодорожные узлы, линейные станции и перегоны между ними.

Цель разведки; а) определение графика движения и установление интен­сивности и характера перевозок противника; б) изучение устройства и работы оперативного тыла противника; в) поверка увеличения пропуск­ной способности железных дорог; г) подготовка бомбардировочного налета на железнодорожные узлы, станции, мосты и перегоны.

График движения может быть определен путем наблюдения железнодорожного участка протяжением в 400—500 км одновременным пролетом его с применением сплошного фотографирования, что позво­ляет учесть численность и характер подвижных составов, следующих по нему в течение суток, так как средняя скорость движения маршрутов в сутки не превосходит данного расстояния.

Если п[(осмотреть участок такой величины нельзя, то следует ограни­читься участком в 250—300 км, осуществляя то же самое повторным про­смотром через каждые 12 час.

Характер перевозок определяется наличием на просмотрен­ном участке воинских, снабженческих, пассажирских и санитарных поез­дов, отличных друг от друга по составу и типу вагонов, а также их распре­делению в составе поезда.

Воинские поезда от поездов снабженческих отличаются тем, что первые имеют примерно одинаковое число вагонов (около 50), в число которых входят 1—2 классных вагона в середине поезда для командного состава, 8—10 платформ и остальное число крытых вагонов. В пути и на стоянках воинские поезда могут выдавать себя дымом походных кухонь, укрытых в вагонах, открытыми дверьми и наличием большого количества людей около вагонов.

Снабженческие поезда отличаются друг от друга численностью вагонов, причем поезда с огнеприпасами не превосходят 25—30 вагонов, а поезда с прочими грузами имеют нормально состав около 45—50 вагонов (крытых и платформ).

Санитарные поезда отличаются от пассажирских цветом окраски и зна­ками красного креста или полумесяца.

Устройство и работа оперативного тыла уста­навливаются определением; местонахождения и расположения на желез­ных дорогах различных складов, магазинов и ремонтных органов, которые демаскируются выгрузкой и погрузкой подвижных составов, наличием на железнодорожных путях составляющихся и готовых поездов, наличием автомобильного п конского транспорта, появлением новых грунтовых, сильно разъезженных дорог, а иногда наличием грузов, расположен­ных на земле в виде длинных и относительно узких штабелей.

Увеличение пропускной способности желез­ной дороги и крупного узла определяется: открытием разъеедов

– m _

и постройкой новых; производством земляных работ на перегонах для постройки достаточных пунктов, погрузочных платформ и профили, пути; производством земляных работ на станциях по уширеиию и удлинению станционных площадок для укладки новых путей; постройкой новых депо и расширением существующих, постройкой новых поворотных кру­гов, появлением на сортировочных и товарных станциях крапов, эстакад и т. и. для механизации погрузочных и разгрузочных работ.

Для подготовки бомбардировочного налета на железнодорожный узел производится аэрофотосъемка, опре­деление площади бомбометания и распознавание сооружений (депо, зда­ние станции, водокачка, водоемная башня, поворотное устройство, зда­ние с центральным управлением стрелок), мостов, путепроводов и т п

Б. Шоссейные и грунтовыё дороги

Разведка грунтовых и шоссейных дорог должна определить:

а) характер движения по дорогам (состав, глубина колонн, время и место обнаружения, направление, а по возможности и скорость движения);

б) месторасположение тыловых органов (складов, хранилищ, ремонт­ных мастерских, лечебных учреждений, обменных пунктов, этапных учреждений и т. п.);

в) месторасположение районов и населенных пунктов, занятых опера­тивными и стратегическими резервами.

Движение колонн демаскируется в сухую погоду летом— пылью, летом после дождей и внмой—изменением тона дороги, там, где двигаются войска или обозы; летом после дождей при чередовании уча­стков сухих и смоченных—последние, как более резко выступающие, легко спутать с колоннами войск.

Особое внимание обращается на узости на дорогах; мосты, гати, пере­правы, теснины, плотины и дороги, идущие через болота,—где войскам трудно применять меры маскировки.

Значительную трудность для разведки представляют лесные дороги, дороги, обсаженные деревьями, а также те, вблизи которых растут кустар­ник н небольшие группы деревьев.

Месторасположение тыловых органов обнаружи­вается по автомобильному и конскому транспорту, оживленному движе­нию обозов по отходящим от населенного пункта дорогам, дыму от кухонь и костров, иногда по значительным стадам крупного и мелкого скота.

Районы и населенные пункты, занятые опера­тивными и стратегическими резервами, отличаются: наличием стрельбищ, инженерных городков (отрытыми в учебных целях окопами и укрепле­ниями с искусственными заграждениями), полевыми манежами, а равно большим количеством людей, лошадей, повозок, автомобилей между насе­ленными пунктами и в них; прокладкой новых дорог и уширенном разъ­езженной части старых; появлением натоптанных мест, вызывающих летом посветление, а зимой потемнение местности, и иногда появлением в большом числе землянок и различных земляных построек, а в ночное время костров.

В. Укрепленны е тыловые рубежи

Укрепленные тыловые рубежи от линии соприкосновения с войсками противника нормально находятся в расстоянии от 50 до 100 км, обеспе­чивая возможность оказания организованного сопротивления в случае вынужденного отхода.

Укрепленные тыловые рубежи состоят и8 укрепленных ПОЛОС И ООН ваграждеиия.

Характерными признаками оборудования рубежей являются:

а) земляные работы по отрывке окопов всех видов и назначений, ходов сообщений, убежищ и укрытий;

б) прокладка новых дорог и уширение существующих от движения транспорта, подвозящего строительные материалы, появление натоп – танпостей отхождения людей, работающих на постройках;

в) вырубки леса и кустарника (расчистка обстрела); последнее особенно характерно при создании блокгаузной системы обороны и засекі

г) снос различных построек в населенных пунктах, расположенных как на территории самого рубежа, так и в непосредственной близости от него (расчистка обстрела);

д) наличие и постройка вблизи рубежей складов строительных мате­риалов;

е) наличие большого количества подвезенных строительных материалов, бочки с цементом, бревна, рельсы, доски, мотки колючей проволоки;

ж) наличие специальных землеустроительных машин (экскаваторы, бетономешалки, камнедробилки и т. п.);

в) наличие в некоторых случаях узкоколейной полевой железной дороги от ближайшей железнодорожной станции.

Воздушной разведкой должно быть установлено:

a) общее начертание укрепленного или укрепляемого рубежа, протяже­ние его но фронту и глубине;

б) степень развития инженерных сооружений на различных направле­ниях;

b) вид естественных и искусственных препятствий;

г) при возможности характер работ по подготовке зон заграждений.

Г. Аэродромы и аэроузлы

Местоположение аэродромов зависит от удобной (ровной и лишенной препятствий на поверхности земли) местности.

По возможно™ аэродромы располагаются вливи штаба крупного соеди­нения, на которое они работают.

Вблизи аэродрома должны быть хорошие пути сообщения и линии постоянной связи.

Аэродромы должны иметь укрытия для материальной части от воздуш­ного наблюдения противника, почему вблизи аэродрома должны находить­ся естественные средства маскировки (лес, кустарник, населенный пункт, сжатое поле со снопами и т. д.).

Основным демаскирующим признаком полевых аэродромов является наличие самолетов, палаток и следов от костылей, лыж (зимой) н колес самолетов. Следует ожидать, что самолеты будут искусно замаскированы различными масками, однако замаскировать следы самолетов, оставляе­мые на земле при рулежке, взлете и посадке, почти невозможно.

При разведке полевого аэродрома для последующего нападения па него необходимо определить:

а) местоположение аэродрома;

б) систему юбороны его: позиции эенитной артиллерии, пулеметов и прожекторов, а в некоторых случаях и линий аэростатов загражде­ния;

в) назначение аэродрома—основной, передовой, тыловой или ложный, причем особое значение приобретает правильное выпрлеиие послед­него)

– 188 –

г) количество и тип самолетов;

д) размеры летного поля;

е) оборудование;

ж) способ и степень маскировки;

в) подходы для действия боевой авиации.