Category СПРАВОЧНЫЕ СВЕДЕНИЯ ПО ВОЗДУШНЫМ СИЛАМ

В горизонтальном полете крылья несут на себе всю тяжесть самолета, поэтому подъемная сила должна быть равна весу самолета.

Основная особенность самолета заключается в том, что он может летать только при определенной скорости. Минимальная скорость полета опре­деляется возможностью поддерживания веса самолета крыльями. Если скорость самолета ниже известного предела, то он начинает падать вниз, пока не наберет нужной скорости. Это явление называется потерей скорости. При полете на минимальной скорости мотор работает на малой мощности. Увеличивая обороты мотора, мы увеличиваем скорость и при полной мощности мотора получаем максимальную скорость. Отно­шение максимальной скорости к минимальной называется диапазо­ном скоростей.

1. Воздушные силы в мировой войне 1914—1918 гг.

Если не считать эпизодических полетов одиночных самолетов в бал­канскую и трнпелитансную войны в 1911—1913 гг., авиация впервые была серьезно использована для военных целей в мировой войне.

К 1914 г. главнейшие европейские государства располагали военной авиа­цией следующего боевого состава: Франция—156 действующих самолетов и свыше 400 в запасе; Германия—232; Англия—30; Россия—263. К этому времени определяются боевые возможности самолетов—их пригодность к выполнению разведывательных и бомбардировочных задач.

Организационные формы боевых авиачастей во всех странах не имели существенных отличий: везде создавались отдельные авиаотряды с 6—У действующими самолетами; большая часть авиаотрядов предназначалась для обслуживания армейских корпусов, а прочие—для армий, крепостей и артиллерии. Органами пополнения боевых частей личным составом и материальными средствами являлись авиароты или парки. Подготовка кадров летного состава выполнялась первоначально гражданскими, а ва – тем и военными школамщнаиболее широкой сетью школ располагала Фран­ция. Русская авиация создавалась исключительно при помощи Франции, где покупались самолеты и моторы, обучались кадры военных летчиков, приобретались лицензии, патенты и т. д.

Качество военных самолетов к началу войны 1914—1918 гг. было крайне низким. По существу принятые на вооружение самолеты не обладали спе­цифически военными свойствами и даже не имели огнестрельного оружия, в большинстве своем это были обычные спортивные машины из числа луч­ших типов, находившихся в эксплоатации. Летно-тактические, свойства самолетов того времени характеризуются следующими средними величи­нами; мощность моторов—60—80 л. с., горизонтальная скорость— 80 км/час; скороподъемность на 2 000 м—от 30 мин. до 1 часа; потолок— 2 500—3 000 лк, продолжительность полета—2—3 часа; полная нагрузка— 300 кв; боевой груз—0; экипаж—-летчик и наблюдатель.

Диферепциация авиации. В кампаниях 1914 г. авиация применилась как разведывательное средство. Эта роль авиации была обу­словлена прежде всего тем, что возросшая мощь огневых средств войско­вых соединений и большая насыщенность войсками фронтов серьезно за­труднили ведение глубокой раэведки эемними средствами (вемные разведчики, конница).

Первоначально, в маневренный период войны, воздушная разведка выполнялась по преимуществу в интересах армий. Со стабилизацией фронта усилия военной авиации были направлены на разведку укрепленных полос и ближайшего тыла в интересах не только высшего командования, но и самих войск. Интенсивно работая в ограниченных зонах, авиация обеих сторон все чаще и чаще встречалась и дралась в воздухе. Новые условия работы авиации потребовали создания самолетов нового назначения— исключительно для ведения воздушного боя. В 1915 г. появляются первые одноместные истребительные машины, вооруженные 1—2 пулеметами и значительно превосходящие разведчиков в скорости и маневренности. Наряду с этим обилие наземных объектов, представляющих собою хо­рошие цели для нападения с воздуха, обусловило появление специально бомбардировочных самолетов. В то же время успехи моторостроения благоприятствуют развитию авиации всех видов. Таким образом уже в 1915 г. сложились 3 рода авиации; разведывательная, истребительная и бомбардировочная. Количественно на первом месте стояли разведчики, на втором—истребители, на третьем—бомбардировщики. Такое соотноше­ние сохранилось до конца войны 1914—-1918 гг.

С весны 1918 г. с развитием крупных операций перед авиацией встают все новые задачи: участие в бою требует атаки с воздуха неприятельских войск и их тылов; эти задачи широко ставятся германским командованием, которое подготовило к тому времени и специальные самолеты, и специа­льно обученные авиационные части, образовавшие штурмовую авиацию.

Под влиянием изменившихся условий в отдельных родах авиации про­исходит диференциация: сильное противодействие с земли и в воздухе при бомбардировочных налетах привело к созданию ночной бомбардировоч­ной авиации. Ночные бомбардировки в свою очередь вызвали появление истребительных частей для ночного боя при содействии прожекторов.

Действия авиации на морских театрах не получили столь широкого раз­вития, как на театрах сухопутных. Наиболее интенсивно работала англий­ская морская авиация, в состав которой входило до 30% всех действующих самолетов. Действия морской авиации сводились главным образом к раз­ведке побережья, охране баз и к бомбардировочным налетам на морские базы противника. Для этих боевых действий требовалось применение разведчиков, истребителей и бомбардировщиков.

Боевой состав авиации и ее вооружение. Числен­ность действующих самолетов в боевых частях росла в разных странах следующим темпом (табл. 14).

В конце войны кроме 3 321 самолета на фронте Франция имела 600 само­летов в резерве и 2 800 в авиашколах, а всего около 20 000 самолетов; число летчиков превышало 12 000. При огромном количественном росте боевого состава авиации у главных противников непрерывно повышалось качество материальной части. Характеристика самолетов разного назна­чения (к концу войны 1914—1918 гг.) видна из табл. 15,

Самым крупным тяжелобомбардировочным самолетом был «Илья Му­ромец», сист. Сикорского, имевший 4 мотора, мощностью около 1 000 л. с., полный вес около 4 т, из которых 1 300 кг—боевой нагрузки.

К концу войны этот самолет вследствие своей малой скорости (до 100 км/час) стал малопригодным.

Потери и пополнения. Убыль самолетов и летного состава в войне 1914—1918 гг. была чрезвычайно высокой. Норма ежегодного пополнения самолетами достигала 600—700% (за вычетом потребности школ). Ежегодная убыль летного состава за 1914—1918 гг. составляла около 100% общего числа летчиков, находившихся в строю.

Первый автожир был построен в 1919 г. испанским инженером Ла-Сиерва.

Автожир—своеобразной конструкции самолет (рис. 41); имеет вместо обычных крыльев вертушку-ротор, представляющий собою большой винт диаметром до 12 .л, сидящий совершенно свободно на вертикальной оси. В остальном вся система очень близка к нормальному самолету и имеет мотор с нормальным тянущим пропеллером. При разбеге автожира, про­исходящем как и у нормального самолета, встречный поток воздуха при­водит во вращение винт-ротор (80—150 об/мин.) и последний получает нуж­ную для полета автожира подъемную силу. По достижении аппаратом достаточной для получения подъемной силы скорости он отделяется от земли и летит, как обычный самолет. Преимущество автожира в том, что он может летать и садиться со значительно меньшими скоростями, чем обыч­ный самолет. В частности автожир может производить посадку на очень малой посадочной скорости. При этом аппарат подходит к земле почти вертикально, пробегая по земле всего лишь несколько метров. Кроме того автожир более безопасен в полете, так как ошибки в упраї опии не влекут за собой потери скорости, которая является причиной шболь – шего числа катастроф обычных самолетов. Устройство автожира основано на использовании свойства быстро вращающегося под влиянием потока воздуха винта (винт на режиме «авторотации»), который дает сопротивле­ние, почти равное сопротивлению сплошного диска того же диаметра. Авто­жир имеет как бы крыло о площадью, равной площади, описываемой ло­пастями его ротора.

Управление автожира производится при помощи обычного на самоле­тах оперения, состоящего из стабилизатора, руля высоты и киля с рулем направления. Поперечная управляемость достигается посредством эле­ронов, устанавливаемых на концах небольших (не несущих) крыльев. До настоящего времени автожир представляет собой только опытную ма­шину.

Возможность применения автожиров как в сухопутной, таї; и в морской авиации еще только исследуется. Однако кое-где эти исследования носят уже практический характер. Так в США автожиры применяются в мор­ском флоте уже в течение нескольких лет. Английское воздушное мини­стерство строит автожиры для проведения широких опытов в сухопутных войсках; французское морское командование проявлпет большой интерес к авто-жиру С.-ЗО, построенному во Франции по лицензии; по выявлении его качеств он поступит во французский морской флот для опытного при­менения па военных кораблях.

В смысле выполнения различных боевых задач, а особенно наблюдения автожир обладает большими преимуществами по сравнению с привязным аэростатом. Являясь более маневренным, чем аэростат, он в то же время может временами оставаться в воздухе почти неподвижным. Его можно применять для корректирования огня береговой артиллерии и огня тех кораблей, которые ведут обстрел по целям, лежащим за пределами их обзора.

■ Автожир может хорошо обеспечить связь между кораблями, так как обладает значительно большей скоростью передвижения, чем последние. Он имеет также свои достоинства как средство по обнаружению мни н под­водных лодок и по защите от них транспортеров и кораблей.

Применение автожира для бомбометания таких подвижных целей, как военные корабли, дает те выгоды, что автожир может летать на такой же скорости, как-цель: нет необходимости вносить поправку на движение цели. Автожир может быть использован для бомбардировки подводных лодок. Точность бомбометания с автожира больше точности стрельбы на боль­шие дистанции из

ВС армии имеют примерно:

офицеров…………………………………………….. 1 500 чел.

уитерофицеров……………………………………. 2 500 »

рядовых…………………………………………….. 15 000 »

Всего……………. 19 000 чел.

Кроме того имеется несколько сот человек вольнонаемных.

ВС флота имели в 1932 г. по официальным данным 9 877 чел.

2. Школы ВС

Школ ы армии

Объединенная школа летчиков-офицеров и уитерофицеров и авиатех­ников в ‘Гокородзава.

Школа летчиков наблюдателей и специальных с. дужб в Симосидзу. Школа бомбометании в Хамаматсу.

Высшая школа воздушного боя в Акено.

Выпуск этих школ: 80—100 летчиков и 100—120 летчиков наблюдате­лей и специалистов в год. Младшие специалисты готовятся в полковых школах.

Школы флота

Школа летного усовершенствования в Оппама.

Школа летчиков-наблюдателей (там же).

Авиационная школа подростков (там же).

Школа первоначального летного обучении рядовых в Касумигаура. Школа авиатехпиков-рядовых (там же).

Школа первоначального летного обучения офицеров (там же). Специальные курсы авиаспециалистов-рядовых, кондукторов, строевых офицеров, ннженеров-механиков (там же).

Авиационное отделение морской академии (строевое и техническое обра­зование).

Авиационное отделение морского училища (строевое и техническое обра­зование).

Общий выпуск этих школ—до 280 чел. в год.

3. Гражданская авиация

Состояние гражданской авиации характеризуется следующими цифрами:

самолетов около……………………………………………… 200

пилотов…………………………………………………………… 400

школ пилотов……………………………………………. 30

выпуск их в год:

пилотов…………………………………………………….. 150—17

техников………………… ,,……………………….. ‘. . 20—30

Глава 7

г

Глава 1

Применение истребительной авиации

1. Назначение истребительной авиации

Истребительная авиация имеет своим назначением: охрану своих войск, авиации (в воздухе) и неподвижных объектов на своей территории от воздушного нападения и воздушной разведки противника обеспече­нием тактического и оперативного превосходства в воздухе, причем работа ее выполняется главным образом в дневное время и в меныцей мере ночью при содействии прожекторов.

Основное назначение истребительной авиации—уничтожение всех видов самолетов противника, действующих в воздухе и выполняющих свои задачи, а равно противодействие им. В некоторых случаях истреби­тельная авиация может привлекаться и для нападения на земные объекты, главным образом но живым целям, поездам и самолетам на земле. Не исключена возможность частичного использования истребителей и в целях разведки как в интересах наземных войск, так и в интересах ВС.

Одноместные истребители ограничены радиусом действия в 250— 300 к. и. Многоместные истребители имеют значительно больший ра­диус, доходящий до 1 000—1 500 км. Величина радиуса действий опре­деляет и боевое использование их

Во встречной операции. В условиях встречной операции, возможной главным образом в начальный период войны, противники будут находиться в значительном удалении друг от друга. В этот период армия будет нуждаться в возможно более полных разведывательных данных н стремиться к нарушению оперативной мобильности противника, а от­сюда задачи авиации распадутся на разведку и боевые действия по земпым и воздушным объектам.

Воздушная разведка при этих условиях вынуждена работать на зна­чительную глубину, проникая я зоны, прикрываемые истребителями противника, отсюда неизбежное взаимодействие разведчикоя с истреби­телями.

Встречному столкновению предшествует сосредоточение определенной группы войск, передвигающихся по железным дорогам, автотранспортом и походными маршами. Чтобы предупредить полное сосредоточение войск противника или замедлить его

Для подъема на высоту по сравнению с горизонтальным полетом тягу винта увеличивают и нос самолета поднимают, чтобы увеличение тяги винта было использовано именно на подъем.

С поднятием на высоту быстрота подъема уменьшается и на некоторой высоте подъем прекращается. Эта высота называется потолком само­лета. Диапазон скоростей по мере подъема суживается, а на самом по­толке самолет может летать только на одной скорости.

Если самолет спускается, тяга винта может быть уменьшена. При неко­торой крутизне спуска тяга винта не нужна, и такой спуск называется планированием. Каждому самолету свойствен некоторый угол планирования, иод которым спуск может происходить с какой угодно высоты. Расстояние, пройденное при планировании, превышает высоту спуска в 6—8 раз (рис. 2).

При полете на средней крейсерской скорости самолет расходует неко­торое определенное количество горючего на 1 км пути. Зная расход на 1 ».« и запас горючего, можно найти дальность полета. Величина наг­рузки самолета горючим и прочим определяется возможностью взлета, необходимой высотой полета и иногда прочностью самолета.

4. Взлет, посадка и маневренность

Минимальная скорость, необходимая для полета самолета, приобре­тается путем разбега по земле, снегу или воде. Необходимость разбега требует специальных аэродромов. Чем сильнее нагружен самолет, тем дольше бежит он по земле.

Для посадки на землю или воду без толчка самолет дожен подойти к земле с такой скоростью, при которой крылья еще способны держать его. Коснувшись земли, самолет прокатывается некоторое расстояние, вели­чина которого довольно близка к длине разбега при взлете.

Действуя рулями и моторами, разгоняя самолет, летчик может выпол­нять в воздухе различные эволюции, как-то; вираж петли, перевороты через крыло и другие фигуры. У каждого самолета имеются определен­ные минимальные радиусы поворота. С другой стороны, совершение фигур зависит от прочности самолета. Если запас прочности невелик, совершение фигур ограничивается во избежание поломки в воздухе.

Глава 2

По окончании войны боевой состав авиации был резко сокращен. Во Франции осталось в строю около 1 200 действующих самолетов, в Англии— до 400, в Италии—250 и в США—500 самолетов. Германия лишилась воен­ного воздушного флота полностью. Значительные средства французской и английской авиации обращаются на борьбу с Советской Россией и пере­брасываются в колонии для подавления восстаний.

В операциях по подавлению восстаний в колониях авиация, действуя против населенных пунктов и людских скоплений, не располагающих средствами ПВО, является сильным средством империалистического тер­рора, дезорганизующим жизнь населения и его хозяйство. Действуя сов­местно с конницей и особенно бронечастями, авиация своей разведкой облег­чает их быстрый маневр, а в бою содействует им своим огнем.

Наиболее широкое применение получила авиация в Марокко в кампа­нию против риффов в 1925—1926 гг.

*

1. Предпосылки, влияющие на организацию ВС

Военно-воздушные силы рассматриваются всеми капиталистическими правительствами в качестве одной из решающих (если не главной) сил будущей войны. Поэтому на их развитие обращено особое внимание.

Отличительные особенности устройства ВС наиболее ярко выступают при решении вопроса о той или иной степени самостоятельности ВС. Кроме того отклонения от общих форм чисто организационного порядка объяс­няются: особенностями политического устройства и СОСТОЯНИЯ эконо­мики, развития тяжелой промышленности, агрессивностью внешней политики, географическим положением, преобладанием сухопутных или Арских границ, близостью или отдаленностью возможных противников и союзников, характером возможных театров военных действий.

Принимая единые организационные формы для основных тактических единиц авиации и изменяя лишь их наименование, иностранные государ­ства значительно расходятся во взглядах на роль крупных авнасоеди – нений, почему и организация последних принимает различные формы, выливаясь у некоторых государств в весьма мощные авиасоедипешш, способные самостоятельно проводить целую боевую операцию.

Эти же взгляды получают отражение и в насыщении ВС различными родами авиаций и принятии на вооружение соответствующих классов самолетов.

1. Румыния

Численность отрядов и самолетов ВС в Румынии в своем составе имеют эскадрилий (отрядов):

истребительных………………………………………………………………. 15

дневных бомбардировочных……………………………………………… 3

ночных бомбардировочных……………………………………………… 19

разведывательных…………………………………………………………… 15

Всего эскадрилий (отрядов) . . . 52

При настоящем экономическом положении Румынии едва ли в бли­жайшие годы возможно значительное увеличение авиации.

На вооружении состоит:

истребительных самолетов…………………………………………….. 120

бомбардировочных » 168

разведывательных » 120

Резерв самолетов 246.

Производственное возможности

Авиационная промышленность представлена крупным заводом 1.А. Н в Брашове, оконченным постройкой в 1927 г. Проектная мощность за­вода—200 самолетов и 200 мо/горов в год. Завод занимается исключи­тельно сборкой самолетов, закупаемых во Франции, и опытным строи­тельством. Кроме того в Бухаресте имеется небольшой самолетостриитель – ный зайод I. C.A. R.

Личный состав

ВС имеют’.

офицеров………………………………….. 290 чел.

унтерофицеров…………………………. 276 »

нижних чинов……………………………. 3 200 »

Всего………………. 3 766 чел. (из них

300 летчиков).

Отработанный запасный состав весьма мал, что не позволит Румынии развернуть ВС в должных размерах.

Военные школы

Школа летчиков в Текучи (первоначальное обучение) с отделением ме­хаников.

Школа усовершенствования летного состава.

Школа летчиков-наблюдателей.

Школа гидроавиации в Констанце.

Гражданская авиация t

Общество воздушной пропаганды (АРПА).

Общество АРПА имеет филиалы в ряде городов Румынии, а также сле­дующие учебные заведения:

Гражданская техническая школа в Бухаресте.

Гражданская летная школа в Бухаресте.

Летная школа в Чериовицах.

Летная школа в Клуже.

Общество имеет 21 самолет для практических учебных занятий, преиму­щественно французских фирм.

Воздушных линий, обслуживаемых собственной авиацией, Румыния не имеет. Существующие воздушные линии в большой степени принадлежат иностранцам.

Заслуживает внимания линия Бухарест—Белград—Будапешт—Вена—■ Прага—Париж, хорошо оборудованная для ночных полетов.

2. Финляндия

Численность отрядов и самолетов

ВС Финляндии в своем составе имеют эскадрилий:

истребительных……………………………………… 2

* разведывательных…………………………………… 4

морских ………………………………………………… 8

Вое г о эскадрилий. . 14 % «Справочные сводом по ВС». — Ш —

На вооружении состоит:

истребительных самолетов………………………………………………. 12

разведывательных…………………………………………………………… 2/i

гидросамолетов…………………………………………………………….. 48

Всего в строю самолетов различного типа. . . .84

Резерв самолетов вместе с учебными—90.

Производственные возможности

Финляндия имеет всего один завод—финский государственный авиа­ционный завод, находящийся в Свеаборге и Санта-Хамина, существующий с 1928 г. Завод строит и ремонтирует 1-моторные военные самолеты, в большинстве по приобретенным лицензиям.

С 1928 г. организовалась финская фирма «Осакейтио Сяаски» (легкие самолеты). Самолеты «Сяаски» строит госавиазавод. С 1935 г. в Таммер­форсе начал работать завод, строящий по лицензии авиамоторы Бристоль

Военные щколы

Центральная летная школа в Каухава (близ г. Ваза).

Гидроавиационная школа в Санта-Хамина (близ Гельсинки).

Летная школа для унтерофицеров в Выборге.

Гражданская авиация

Гражданскую авиацию представляет одна компания «Гражданская воз­душная компания», основанная в 1923 г. Владельцами компании являются Осакейтио и Сяаски. Компания имеет собственный небольшой аэродром и летную школу. >

Обслуживают линии компании 5 самолетов «Юнкере», из них четыре Ф-13 и один Ю-24.

v 8. Чехо-Сдовакия

Численность частей и самолетов

ВС Чехо-Словакии в своем составе имеют рот:

истребительных……………………………………….. 10

бомбардировочных……………………………………. 3

разведывательных……………………………………. 12

Всего рот…… 25

В ближайшем будущем следует ожидать значительного увеличения числа отрядов.

На вооружении состоит:

истребительных самолетов……………………………….. 120

бомбардировочных » 30

разведывательных » 120

Резерв мдоолетов—около 850.

. Авиационная промышленность имеет твердую экономическую базу вслед­ствие крупных и постоянных заказов ряда второстепенных государств и связи, которая существует между ней и французской группой Шнейдер – Крезо.

Авиационная промышленность представлена пятью самолетостроитель­ными и четырьмя авиамоторными заводами:

Самолетостроительный завод в Летнянах близ Праги. Принадлежит концерну Шкода с 1928 г. (быть государственный)

Самолетостроительный завод «Авиа» в Праге, принадлежит концерну Шкода.

Завод «Аэро» в Праге—Высочаиах.

Завод Шкода в Плзене—серийное производство самолетов Девуатин.

Самолетостронтельный отдел завода «Кольбен-Данек» в Праге, при­надлежит концерну Шкода.

Авиамоторные заводы Шкода: 1) в Праге и 2) в Младе—Болеславе.

Завод «Кольбен-Данек», принадлежит концерну Шкода, изготовляет моторы.

Завод фирмы «Вальтер» в Праге строит моторы.

Общая производительность 300—500 самолетов с моторами в год.

При полном развертывании производительность может вырасти в 10— 12 раз.

Личный состав

Личный состав ВС:

офицеров………………………………….. 860 мел.

унтерофицеров………………………… 400 »

нижних чинов……………………………. 3 500 »

Всего. . . 4 260 чел.

Ив этого состава 600 летчиков и 200 летчиков-наблюдателей.

Военные школы

Обучение личного состава производится в центральной летной школе в Хобе. Школа подготовляет летчиков, летчиков-наблюдателей, радистов, механиков и работников специальных служб.

Гражданская авиация

Гражданская авиация представлена:

4 «Центральнымобществом воздушного флота», эксплоатирующим воздуш­ную линию Париж—Прага—Варшава. Это общество субсидируется пра­вительством Чехо-Словакии, Польши, Франции и рядом других заинтере­сованных государств.

Обществом «Чехо-словацская государственная воздушная линия», экснлоатирующим воздушную линию Прага—Братислава — Кошица— Ужгород.

На первой линии работает около 80 самолетов пассажирского типа, на второй—20 самолетов.

9*

4. Эстония

Численность ВС Эстонии примерно составляет 90—100 самолетов.

Обучение производится,!* авиационной школе, где готовятся летчики, летчики-наблюдатели и мотористы.

Авиационная промышленность представлена одним ааводом «Двига­тель» в Ревеле, производящим ремонт кустарным образом, строящим пас­сажирские самолеты.

Гражданская авиация представлена «Эстонским акционерным обществом воздушных сообщений—Аэронавт».

Воздушных линий имеется: а) Ревель—Рига; б) Ревель—Гельсингфорс;

в) Ревель—Ленинград.

Предположены: Ревель—Валк; Ревель—Стокгольм.

Литература u III отделу

А. А л г а з и н—Авиация в современной войне (Военгив, 1935 г.)

Д. Стреш невски й—Воздушный флот Японии (Воепгиз, 1934 г.)

Е. Бурче, Вели ж ев, Владимир о в—Воздушные вооружения Германии (Военгиз, 1 9 35 г.)

Jane s-ЛІІ the world Aircraft.

Справочник по иностранным армиям (Военгиз, 1 934 г.)