Category СПРАВОЧНЫЕ СВЕДЕНИЯ ПО ВОЗДУШНЫМ СИЛАМ

1. Роль воздушного флота в бою, операции и воііие

Современный воздушный флот, являясь одним из важнейших родов войск, совместно с другими новейшими факторами боя, меняет природу боя и ха­рактер операций, давая возможность осуществлять удары глубокие, мощ­ные, одновременные или согласованные с ударами земных и морских сил. Свои задачи воздушный флот выполняет в тактическом или оперативном взаимодействии с сухопутными и морскими силами армии и в самостоятель­ных действиях (самостоятельные воздушные операции).

2. Основное иазпачепие воздушного флота

1. Боевое содействие сухопутным и морским силам в бою и операции, осуществляемые путем нападения своздуха на живую силу противника, его боевые средства и сооружения; расстрой­ства тыла противника и его системы управления; боевых дей­ствий против воздушного противника в борьбе за превосходство в воздухе, для охранения войск и тыловых пунктов от воз­душной разведки и нападения противника с воздуха и обеспечения свободы действия своей авиации.

2. Боевое обслуживание командования и родов войск сухо­путных и морских сил, осуществляемое: разведкой (тактическая, оперативная, стратегическая); наблюдением (в интересах коман­дования различных инстанций, пехоты, конницы, артиллерии и механи­зированных войск); связью (свойсками и ВС в различных условиях); агитационной работой в тылу противника (сбрасывание ли­тературы).

Ото взаимодействие с войсками и морским флотом является основной задачей частей воздушного флота, входящих в состав армии и флота.

Задачей самостоятельных воздушных сил или авиации главного коман­дования являются борьба с воздушным противником в воздухе (воздушный бой) и на земле (базы, аэродромы, материальная часть, личный состав), борьба с наземным и морским противником (самостоятельные операции против его живой силы, коммуникаций и баз).

С подъемом на высоту, когда плотность воздуха уменьшается, а следо­вательно уменьшается количество воздуха, поступающего в двигатель, мощность последнего падает.

На высоте 5 000—б 000 м двигатель сохраняет всего около 44—50% той мощности, которую он развивает па земле. Так как работа двигателей, особенно па боевых самолетах, п большинстве’ случаев протекает па высо­тах 4 000—G 000 .и, то нужно сохранить его мощность до этих высот. Су­ществуют два практических способа поддержания мощности двигателя на высоте.

Марка

«Тайгер»

«Пантер»……………………..

«Леопард»……………………

«Пегасус» S-2………………..

«Меркыорп» IV, S………….

«Пестрел» II S……………….

«Госхоук» …………………..

«Буллард» II MS……………

«Дшипси-Мейджер» . . . .

«Рэпнр» IV «Даггер» «Мистраль» 9Kfrs. . . . «Мистраль-Мажер» l4Kdrs

12 Xbrs………………………..

12 Yrtrs…………………………

18 Sb…………………………….

«Петрель» Hars……………..

«Курлнсс»……………………

«Орион» ……………………..

12 Kds………………………..

18 Shr…………………………..

9 В……………………………..

9 ……………………………….

18 …. …………………………..

12 brs………………………….

18 ………………………

…………………………

«Ассо» 500 … ……………….

«Ассо» 760 .. ……………….

A… …………………………..

А 26-R………………… • • •

A… ………………………….. 1800 SOV

ц а 24

талей средней п большой мощности 1982—1934 гг.

Первый способ («переразмеренность» и «перссжатие») состоит в том, что двигатель рассчитывается для условий работы на так называе­мой расчетной высоте. При работе двигателя на высотах ниже расчетной, плотность поступающей в цилиндр смеси будет увеличиваться, что при выбранных высокой степени сжатия и запасе прочности является недопу­стимым, так как влечет за собой чрезмерное повышение давления газов, па которое двигатель не рассчитан.

Второй способ, так называемый наддув, применяется для двигателей, рассчитанных на сохранение необходимой мощности до высот, больших 2 000—3 000 м и выше. Сущность наддува заключается в том, что разреженный воздух на большой высоте сжимается нагнетателем до земного атмосферного давления и под этим давлением подается во вса – Тывающий патрубок двигателя.

Глава 1
Франция

1. Численность эскадрилий (отрядов) и самолетов*

Распределение частей ВС между воздушным, морским и армейским командованием проведено пока начерно и независимые ВС будут еще меняться количественно (по составу) и качественно.

ВС Франции имеют следующее число эскадрилий (отрядов) (1931 г.):

Всего 174 эскадрилий (отрядов) различных родов авиации.

К 1933—1934 гг. следовало ожидать доведения численности эскадри­лий (отрядов) до 202 за счет увеличения морской авиации до 54 отрядов. На вооружении вышеприведенных отрядов состояло:

Всего в строю 1 960 самолетов различного типа, не считая школь­ных и тренировочных, которых в 1932 г. было 1 000.

Резерв самолетов для текущего пополнения—50% от находящихся в строю, или около 1 000 самолетов. В мобилизационном запасе около 2 000 самолетов, или 100% от находящихся в строю, а всего ВС имеют свыше 6 000 самолетов.

2. Производственные возможности

При существующем оборудовании авиационных заводов и рабочей силе выпуск самолетов составляет в среднем около 3 000, а моторов около 6 000 в год. Полное напряжение с увеличением числа рабочих позволит выпускать существующим авиазаводам до 25 000 самолетов в год, а мо­торов—до 40 000. При переводе на авиастроение некоторых других заво­дов промышленность сможет увеличить выпуск самолетов до 50 000 само­летов и 70 000 моторов в год, причем соответствующий теш выпуска может быть достигнут к концу второго года войны.

Крупных самолетостроительных ааводов во Франции около 20, а мо­торных—7. Особо мощными из них являются предприятия Бреге, Фар – маи, Блерио, Потев, Луар, Латекоэр (самолеты), Лоррэн, Испано, Рено, Гном-Рон, Сальмсон, Фарман (моторы).

За ними следуют, уступая первым по мощности, предприятия: Нью – пор, Девуатии, Кодрон, Моран-Сольпье, Анрио, Ле-Мюро, Амно (Секм), Бордэлез (самолеты). Всего имеется около 30 самолетных и 10 моторных заводов.

Почти все перечисленные заводы расположены под Парижем, за исклю­чением заводов Девуатин, Латекоэр, Бордэлез, Потез. Анрио.

На самолетостроительиых и авиамоторных заводах к концу 1931 г. было занято около 22 000 рабочих.

3. Личный состав

Личный состав военного воздушного флота состоял в 1929—30 гг. из:

Всего…. 39 757 чел.

Из этого состава 3 500 летчиков и 1 500 наблюдателей п пулеметчиков. Количество обученного резерва летного состава 4 000 чел. и граждан­ских летчиков 2 000 чел.

По сведениям, представленным в Лигу наций в 1932 г., личный со­став ВС Франции следующий:

Всего. . . 33 560 8 518

^ — V – -…. *

42 078

4. Военные школы

Военная школа в Истр (первоначальное обучение).^

* Военная школа в Казо (школа воздушного боп и бомбометания). Военная школа в Авор (подготовка иаблюдателй и высший пилотаж). Военная школа в Бордо (подготовка техников).

Военно-морская школа в Уртэн (подготовка морских летчиков и наблю­дателей).

Военно-морскан школа в Рошфор (подготовка морских дирижаблистов).

5. Частные школы летной подготовки рядовых военных летчиков Школа в Анжер.

Школа в Клермон-Ферран.

Школа в Шалон-на-Соне.

Школа Фарман в Версале.

Школа Кодрон в Кротуа.

Школа Блерио в Бюк-Версаль.

в. Частные школы подготовки военных авиатехников

Аэроклуб в Овернь (30 чел.).

Аэроклуб в Ним (20 чел.).

Аэроклуб в Лион (20 чел.).

Гражданская школа Анрио в Курбвуа (300—350 чел.).

8 «Справочные сведении по ВС». — 118 —

7. Частим компания по трспнровко военных летчиков запаса

Центры: Орли, Анжер, Бордо, Марсель, Лион, Шалон-на-Соне,

Клермон-Ферран, Монпелье, Алжир, Ним, Рошфор.

8. Высшие школы воздушного флота

Высшая национальная шиола воздушного флота (Париж).

Высшая школа воздушного флота и механической конструкции (Париж). Военная школа прикладных внаний (Версаль).

9. Гражданская авиация

В 1932 г. насчитывалось 1 500 гражданских самолетов и 746 граждан­ских летчиков.

Воздушная разведка выполняется путем: а) визуального наблюдения (визуальная разведка) и б) аэрофоторазведывания (фотографирование объектов равведки). Оба эти вида могут быть и совмещены.

1. Визуальная разведка и ее характеристика

Визуальная разведка является основным и простейшим способом выполнения разведки. Она производится либо невооруженным главой летчика-наблюдателя, либо при помощи оптических приборов (бинокль, телескопические очки). Результаты ее фиксируются от руки графически – (схема, кроки) или письменно (донесение) или передаются по радио. При­менение оптических приборов затрудняется (бинокля особенно) вибра­цией самолета и встречными потоками воздуха: эти трудности в иэвест – ной мере ограничивают и стесняют визуальную разведку.

Положительные свойства в и а у а л ь н о г о—н ело – средстве нио го наблюдениям) быстрота обследования боль­ших районов, размеры которых обусловливаются лишь степенью утомляє* мости наблюдателя и полетным ресурсом; б) возможность выполнения дном и ночыо, при любом состоянии погоды, допускающей производство полетов; в) возможность немедленной передачи наблюдения (по радио, телефону, телеграфу и радиотелевидением) заинтересованным в них* инстанциям; г) возможность вообще быстрой доставки донесений.

Отрицательные свойства: трудность одновременной оценки значитель­ного числа раэбросанных на местности мелких объектов наблюдения и их признаков (разбегаются глаэа); невозможность получить точные деталь­ные сведения о сложных объектах (железнодорожные станции, мосты, оборонительные сооружения и т. п.); трудность распознавания маскиро­вочных мероприятий противника (трудность применения в полете опти­ческих приборов наблюдения),, субъективность в оценке данных, полу­чаемых от наблюдения.

Видимость днем зависит от высоты полета, атмосферных усло­вий, освещения, размеров предметов и контрастности их с фоном земли, на которой они проектируются, и наличия оптических приборов на само­лете.

Зрительным наблюдением можно отыскать предметы, линейные раэ – меры которых не меньше 1/500 высоты полета, контрастные же С фоном объекты могут обнаруживаться при размерах вдвое меньших [111<т вы­соты полета).

С увеличением высоты полета воэдушпая раэведка способна давать све­дения только о соответственно более крупных объектах наблю­дения.

Видимость ночью весьма ивменчива и зависит от прозрачно­сти воздуха, условий лунного освещения, высоты полета и характера ме­стности.

Наиболее ясно видимыми (лучше в лунную ночь) являются следующие объекты: леса, представляющиеся в форме отчетливых темных пятен; шоссейные дороги, легко различимые по светлому фону полотна; водные пространства, различимые по темному контуру берегов и отблеску воды; крупные населенные пункты—по характерному контуру и огням; желез­нодорожные станции — по служебным огням и отблескам паровозных тонок; гавани и пристани—по служебным огням и огням судов,

Световые ориентиры замечаются: манки—на расстоянии от 25 до 15 км, в зависимости от высоты полета, высоты светосилы прожектора манка; вертикальные лучи прожекторов—до 40 км; костры—до 15—20 км.

В темные безлунные ночи видимость крайне ограничена и наблюдению поддаются только резко очерченные предметы, находящиеся непосред – ■твенпо иод самолетом (с высот до 400 м).

Видимость отдельных объектов с самолета.

Рельеф местности плохо уловим с высоты (исключая высокие торные районы и крутые обрывы). При низком положении солнца неров­ности обнаруживаются по теням на значительных высотах.

Водные пространства (реки, озера, канавы) легко разли­чаются с любых высот (летом лучше, зимою—по впадинам и очертанию берегов).

Дороги. Шоссе хорошо видны с больших высот; характеризуются прямолинейными участками и светлой окраской полотна. Грунтовые дороги, хорошо наезженные на контрастном фоне, в сухую погоду обна­руживаются также с значительных высот; характеризуются извилистым начертанием, ответвлениями, объездами. После дождя видимость грун­товых дорог значительно понижается. Видимость железных дорог (ха­рактеризуются плавными изгибами и темной линией колон) несколько хуже видимости шоссе; колея различима с высот до 2 000 м.

Населенные пункты и леса легко различимы с любых высот по своим контурам и характерному фону.

При наблюдениях по дальности зона видимости наблюдателя с сред­них высот (1 500—2 500 ж) определяется радиусом 5—б км. На этой дистан­ции могут быть замечены объекты, линейные размеры которых не меньше 200—300 м (ротная колонна, обоз и т. п.).

Зона видимости (заметности) в отношении некоторых предметов зна­чительно увеличивается, например: большие мосты, сплошные окопы, паровозные дымки обнаруживаются за 10—15 км; суда иа море, лесные пожары—за 20—30 км.

Положение солнцав значительной степени влияет на глубину зоны видимости (заметности), затрудняй наблюдение в сторону солнца. При замутиении воздуха в жаркие дни наблюдение в сторону солнца возможно лишь под небольшим углом к вертикали.

Количество самолетов. Воздушная разведка выполняется как правило одиночными самолетами и в случаях сильного противодей­ствия воздушного противника—группами самолетов или под прикрытием истребителей.

Самолеты—группы, все кроме одного, выполняют задачу прикрытия, ведущего разведку. В исключительных случаях срочности и важности задания разведка может выполняться одновременно самолетами целой части.

Разведка группами (звенья, отряды, целые части) понимается как раз­ведка на принципе силы, разведка о боем.

Над полем боя, в условиях сильного противодействия в воздухе, ра­бота (наблюдение за полем боя, связь, обслуживание артиллерии, коман­дования) обычно – выполняется под прикрытием своих истребителей, или патрулирующих над определенными пунктами или районами или «выме­тающих» истребителей противника в нужном районе в нужное время. Точно так же при содействии истребителей ведется иногда тактическая разведка, когда истребители проталкивают разведчиков через фронт или встречают их (иа фронте) при сильном сопротивлении истребителей противника (рис. 44—45).

Гін*. 48. Обеспечение во ‘.вращения _из глубокой развед­ки; при построении операции указывается не пункт и не момент встречи, а направление (например, участок доро­ги) и промежуток времени высоты определяется заранее как для разведчиков, так и для истребителей. Это пра­вило сохраняется для всякой встречи,

Визуальная разведка применяется: а) когда

требуется следить за быстро меняющейся обстановкой и немедленно пере­давать добытые сведения командованию или войскам; б) когда требуется дать командованию общую картину, происходящую в том или другом рай­оне; в) когда атмосферные условия исключают или не благоприятствуют получению хороших фотоснимков. Визуальная разведка особо важных объектов, яри наличии времени, обязательно дополняется фотографиро­ванием.

Видимость полета и ее влияние на наблюде­ние объектов. Влияние высоты на видимость объектов вытекает из свойств человеческого глаза, фиксирующего лишь предметы, которые по размерам не менее 1/воо дальности до объекта; контрастные же объекты (резко выделяющиеся на общем фоне) могут быть обнаружены при разме­рах вдвое меньших, т. е. равных Viooo высоты.

Влияние высоты полета на продолжительность наблюдения и разведы­вания объекта выражается дальностью до объекта или глубиною зон на­блюдения, размеры которых изменяются вместе с изменением высоты по­лета: чем выше летит самолет, тем глубже зоны наблюдения. Глубина зов наблюдения (рис. 56) дается в виде следующих постоянных коэфициентов (Я—высота):

1. Дальний край практической части зоны ориентиров­ки удален от самолета на 111

Глубина самой зоны от переднего края до заднего равна…….. ЗЯ

2. Дальний край зоны предварительного обзора удален

от самолета па……………………………………………………………………. 4Я

Глубина этой зоны от переднего края до заднего равна ЗЯ

3. Диаметр зоны изучения равен…………………………………………… 2Я

4. Глубина зоны контроля равна………………………………………….. ЗЯ

Дальний ее край удален назад по ходу самолета от него на…… 4Я

Все расстояние, в течение которого объект наблюдается, равно ПН, следовательно время наблюдения равно 11 Я, деленным на скорость полета.

^4 Звено истребителей 1-І! Реззедчин

Рис. 62. Обеспечение разведки поля сражения патру­лированием. а) Маршрут проходит через эопы нескольких патрулей, б) Два маршрута обеспечиваются одним пат­рулем.

На основании приведенных общих данных, зная высоту и скорость по­лета, нетрудно определить удаленность объекта и время, каким распола­гает наблюдатель для наблюдения объекта при нахождении его в той или иной зоне, а также и общее время наблюдения от начала до конца. Раз­нообразие объектов и количество их осложняют разведку, снижая время для рассматривания отдельных объектов.

Чем выше полет, тем шире перед взором наблюдателя раскрывается горизонт; тем дальше от себя он в состоянии увидеть объекты, но толь­ко крупные, и тем больше времени пройдет прежде, чем наблюдаемый объект вновь уйдет из поля зрения. Наоборот, чем ниже полет самолета, тем ^же поле зрения и тем скорее объект проскользнет зону наблюдения, но зато видимость значительно лучше, так как с низких высот хорошо за­метны и небольшие объекты. Исключение составит бреющий полет, выпол­няемый на исключительно низких высотах (5—25 м). Благодаря небольшой высоте бреющего полета, предмет рассматривается сбоку, поэтому удает­ся просмотреть прикрытые сверху масками объекты, которые с обычных

Г но. 66, Обеспечение шреОанием.

– т –

высот остаются невидимыми, например войска в лесу или батарея на пови – ции под маскг. зтями. Кроме того небольшая высота полета позволяет от­четливо различать детали объекта, порой довольно мелкие, например по виду орудий можно определить и тип и калибр артиллерии. Все это состав­ляет достоинства наблюдения с бреющего полета.

Слабые стороны наблюдения с бреющего полета заключаются в следую­щем: стесненный кругозор и большая скорость углового перемещения, при котором все предметы рассматриваются не в плане, а под углом в пре­делах до 45° (вниз по вертикали рассмотреть из-за скорости полота нельзя, все сливается сплошь) и притом п течение очень короткого времени. На­сколько коротко это время, показывает следующий пример:

Н—1 500 ж; скорость полета—50 м/сек, вона изучения—нормально 211. В данном случае наблюдатель будет иметь (1 500×2): 50=60 сек. вре­мени для наблюдения и изучения предмета. На бреющем полете Н=25 м, 2ff==50 жили 1 сек. Если допустить, что радиус наблюдения с бреющего полета равен 500 м, то для наблюдения будет всего лишь 20 сек., т. е. значительно меньше обычного.

Из этих данных видно, что объект в основном изучается, пока он нахо­дится впереди самолета, затем наступает перерыве наблюдении, н< еле которого объект наблюдается вновь, когда он окажется позади самолета. Поэтому, чтобы не было перерыва в наблюдении, выгодно самолет вести от объекта наблюдения сбоку на расстоянии 150—200 м. При этих усло­виях предмет будет наблюдаться примерно в течение 0,5 мин.

Учитывая эти особенности, бреющий полет для разведки применяется:

а) для уточнения данных об объектах, уже установленных, или для про­смотра определенных небольших районов или участков, вызываю­щих сомнение:

б) для производства перспективной фотосъемки;

в) когда разведку нельзя произвести с других нивких высот (ПВО).

2. Обеспечение воздушной разведки

Таблица 256

3.

Организация разведки

– 168

1. Планомерность действий: а) определение командова­нием цели и времени операции, очередности воздействия по целям в соот­ветствии с земной операцией или в соответствии с целями самостоятельной воздушной операции; б) распределение целей по исполнителям в соответ – вии с их свойствами (тяжелая, легкая бомбардировочная и штурмовая авиация); в) увязка действия различных родов авиации и разных соеди­нений по месту, времени ч задачам; г) учет обстановки для на – ипыгоднейшсго использования ее и. эффективности бомбардирования;

д) определение времени повторности бомбардирования с учетом наиболь­шей эффективности его, поддержания или усиления разрушения.

2. Знание ц е л и: а) для расчета сил и средств, выбора вида и ме­тода бомбардирования и характера маневрирования в районе цели (раз­меры, характер и свойства цели и характер района цели: открытый, за­крытый район, ориентиры, маскировка цели); б) необходимое время на изучение цели или для совмещения разведки с бомбардированием (д.-раз­ведка) или действия по стандартным расчетам по главным целям (как ча­стный случай); знание цели добывается разведкой «на себя» иизвеех воз­можных источников.

3. Знание воздушной и земной ^обстановки: а) ВС противника и своих; б) ПВО (АЗО, истребительная авиация);

в) местности у цели и на маршруте; г) атмосферных и метеорологических данных. Все это дает возможность выбрать соответствующие время, мар­шрут, высоту полета, состави боевой порядок соединения, маневр в районе цели и мероприятия по обеспечению.

4. Соответствие расчета сил и средств свой­ствам цели: а) правильный выбор типа и калибра бомб, взрывателей, количества их, б) род авиации и количество самолетов; в) массированность, мощность и систематичность действий; г) высоты, направления боевых курсов и боевых порядков.

5. Обеспеченность бомбардировочных полетов; а) непосредственное обеспечение истребителями; б) общее обеспечение (косвенное) оковыванием авиации противника; в) обеспечение от зенитного огня боевым воздействием на ПВО противника (истребительной, легкобом – бардировочпой и штурмовой авиацией) у цели и на маршруте; г) противо­зенитный маневр, полет бомбардировщиков за облаками и выход к цели из-за них, бомбометание из-за облаков по расчет времени; д) разведка для бомбардировщиков разведывательной авиацтей;

6. Четкой организацией, своевременной и тща­тельной подготовкой и управлением: предваритель­ные распоряжения и приказ, содержащие все исчерпывающие указания по организации п проведению операции.

9. Бомбардирование с пикирующего полета

Параллельно с развитием бомбардировочной авиации всех государств растут и совершенствуются и средства противодействия, загоняя бомбар­дировщиков на высоту. С увеличением потолка бомбардировщиков в не­приемлемой пропорции уменьшается точность попадания бомб.

С предельной высоты (потолка) возможно бомбардирование лишь объек­тов, имеющих большую площадь, где отдельные прицельные попадания не играют решающей роли. По перед бомбардировочной авиацией во мно­гих случаях будет стоять задача бомбардирования объектов небольших по площади, важных в тактическом и оперативном отношениях и хорошо защищенных с земли. В этих случаях для увеличения вероятности попада­ния бомбардировщики вынуждены будут снижаться в зону действительного зенитного огня и, естественно, нести потери.

Поэтому перед бомбардировочной авиацией при бомбардировании мно­гих объектов встает задача лишать зенитную артиллерию прицельной меткости и возможности планомер­но вести огонь до момента сбрасывания бомб по объекту, а в сбрасывании бомб достичь наи­большей вероятности попаданий. Но лишить зенитный огонь прицельной меткости может не горизонтальный маневр, большая скорость самолетов и направление бомбардирования, а больше всего бы­страя потеря высоты, заставляющая артиллерию противника непрерывно менять вертикальный угол и при том на большие деления вместе с изме­нением дистанции. Эта потеря высоты достигается пикированием и бомбардированием с пикирующих самолетов.

Потеря высоты мыслится пикированием в несколько приемов (лестни­цей) до момента сбрасывания бомб, т. е. до высоты 300—400 м. Теоретиче­ские расчеты показывают полную возможность произвести пикирование с высоты в 5 000 м в несколько приемов, точно рассчитанных по времени. Чередование пикирования с горизонтальным полетом создает известный тормоз по отношению к развиваемой максимальной скорости (чрезмерная скорость действует разрушающе на конструкцию самолета). Если рас­смотреть профиль пикирования до момента сбрасывания бомб, то получим отрезки, измеряемые в секундах. После бомбардирования объекта самолета* на низкой высоте выходят из-под зенитного огня противника, охраняющего і бъект.

Нападение с воздуха на живую силу против­ника и его боевые средства и сооружения осу­ществляется в основном штурмовой и бомбардировочной авиацией, атакующими войска (и флот) противника в различных боевых положениях, при передвижении их на всех видах транспорта (авто, железнодорожном, водном и воздушном) и при следовании в колоннах с применением бомб и пулеметного огня.

Систематические, повторные действия кроме нанесения урона в живой силе и материальных средствах подрывают боеспособность противника и деморализуют его постоянной угрозой нападения. Наибольший эффект достигается внезапным, смелым, решительным нападением с воздуха, осу ществляемым соответствующими силами авиации с применением соответ­ствующих средств поражения и в таком взаимодействии с сухопутными и морскими силами, которое обеспечивало бы своевременную реализацию и использование наземными войсками удара с воздуха.

«• 4500-5000- Молил. разе. От»р истратп раз*	—t *• 3000-5000- Qtt*. бомб идут бомбить mm*
А
* «500-5500» Мною», ястреб сопоое бомб
500- ^ > j ‘ «# КстреО прикрывают ра ■ боту арт с-тов и г-тов мобл. to полем бое 7000-2500 м Ар/п. с-л»
Д 1500-?000« С-т рамебчит ітоятичоазь}
* /С
»» «і ^ 1000-5000- > Ястреб выметающие с пома бое или е направления ?де ну>**> обеспечит» ^ у^ работу сети самая истрс6 пр-но у
С-в» на б л лолв бол
СХЕМА РАБОТЫ АВИАЦИИ ПО ВЫСОТАМ И ПО РОДАМ АВИАЦИИ
Рив. 7. Схема работы авиация по высотам и по родам авиация.

Расстройство войскового тыла и управления противника на всю нужную оперативную или тактическую глубину В соответствии с етапом боя и опе­рации осуществляется в основном штурмовой и бомбардировочной авиа­цией, нападающими на штабы и центры управления (нарушение управле­ния) и разрушающими пути сообщения (перерыв в подвозе), сооружения, склады, станции, транспортные колонны, базы технического снабжения и питания (уничтожение запасов), военно-промышленные предприятия и предприятия гражданской промышленности, источники топлива и си­ловые станции, обслуживающие войска и их тыл.

Боевые действия в о 8 д у ш и о г о флота против воздушного противника осуществляются всей боевой ави­ацией для завоевания превосходства в воздухе, с тем чтобы вынудить авиа­цию противника сократить свои действия и отказаться от выпо лнения основ­ных задач и вместе с тем дать возможность своим войскам и авиации выполнять боевую работу без помех со стороны воздушного противника.

В зависимости от этапа боя или операции превосходство в воздухе должно быть более или менее длительным. Оно достигается или воздушным боем, или атакой авиации противника на ее аэродромах (н нужные моменты, к нужному времени) и кроме того уничтожением источников питания и по­полнения воздушного флота противника на данном участке театра воен­ных действий (оперативное превосходство и господство). Борьба с воздуш­ными силами противника на земле осуществляется путем уничтожения материальной части авиации, личного состава и запасов и разрушения аэродромов—боевых позиций авиации.

Успешность борьбы за превосходство в воздухе требует массированного внезапного ввода в действие всех родов авиации, организации тесного взаимодействия авиации (комбинированные действия со средствами ПВО) и применения сил более могущественных, чем силы противника в данный момент, в нужном месте, в нужное время (двойное превосходство).

Завоевание господства в воздухе является первоочередной задачей мощного воздушного флота.

Разведка ведется воздушным флотом как в интересах самой авиа­ции, так и в интересах войск и морского флота. Эта разведка ведется спе­циальными разведывательными частями и всеми самолетами боевой авиа­ции, выполняющими боевые задания над территорией противника. Всякий полет над неприятельским расположением должен быть использован для наблюдения за воздушным и наземным противником.

Н а б л ю д е н и е, входя составной частью во все виды разведки, кроме того имеет специальное значение при выполнении особых задач па поле боя.

‘Служба самолетов командования (дивизии, кор1- пуса) заключается в непрерывном ориентировании командования в бы­стро меняющейся обстановке и имеет задачей: а) наблюдение за ближайшим войсковым тылом и движением на прилегающих к полю боя и особенно выводящих на фланги грунтовых путей; б) разведку поля боя и непосредственное наблюдение за положением противника и своих войск; в) выявление обстановки на поле боя установлением связи С командованием дивизии и полков; г) наблюдение за своим ближайшим ты­лом (перегруппировка, маскировка своих войск). Глубина проникновения самолетов командования—до одного перехода в корпусе и до 10—15 км в дивизии.

Самолеты командования выполняют свои задачи в сроки, предусматри­ваемые плановой таблицей боя, или по особым заданиям командования де­журными самолетами с ближайшей к командному пункту войскового На.

чалышка посадочной площадки (или с аэродромов, имеющих прямую и на­дежную связь с командованием). В случаях когда предполагается подход к полю боя мото-механизированных частей противника, на пути возмож­ного их движения выдвигается самолет для несения службы «воздушного дозора» или длительного непрерывного наблюдения. При наблюдении за полем боя в состав экипажа самолета может иногда включаться лицо вой­скового командования или его штаба для выяснения общей картйны и по­ложения на поле боя.

Служба самолетов пехоты (конницы) выполняется над полем боя (глубина 5—15 км с задачами: а) разведка (тактическая) и на­блюдение за противником и его перегруппировками на иоле боя; б) выявле­ние фортификационных сооружений и огневых точек, особенно на обратных скатах, укрытых от наземных наблюдательных пунктов и привязных аэро­статов наблюдения; в) осведомление пехоты передовых частей обо всем, что может препятствовать их продвижению, т. е. о центрах сопротивления, опасности контратаки; г) содействие связи между передовыми частями и ты­лом. Служба самолетов пехоты (конницы) выполняется или штатными са­молетами дивизии и придаваемыми звеньями, или самолетами наблюдения поля боя корпуса.

Служба самолетов артиллерии выполняется на всю глубину действия артиллерии с задачами; а) разведка артиллерийских целей; б) целеуказание; в) корректирование пристрелки; г) контроль стрельбы артиллерийских групп.

Сопровождение танков выполняется над полем боя и на всю глубину действия танков до 15—20 пм вперед и в стороны от оси движе­ния групп танков специальными самолетами с задачами: а) разведка объек­тов атаки и подходов к ним; б) целеуказание и наведение танков на цели; в) наблюдение за атакой; г) содействие наведением артиллерийского огня на объекты, недоступные танкам или еще недосягаемые для них.

Воздушная связь сухопутных войск, флота и частей ВС вы­полняется как специальными, так и боевыми самолетами в условиях, когда прочие средства связи или недейственны, или мало эффективны. Средства связи самолета с землею—вымпела, ракеты, эволюции, радио, дымы и посадка у КП; средства связи земли с самолетом: полотнища (поп – хэм и сигнальные), фигуры и перестроения, кошки, радио, ракеты, свето­вая и дымовая сигнализации.

Задачи политические выполняются как попутно с выполне­нием прочих полетов, так и специальными полетами самолетов всех родов авиации.

Глава 4

1. Виды топлива и требовании, предъявляемые в ним

Для авиационных двигателей легкого топлива применяются исключи­тельно жидкие топлива, которые по своему происхождению могут быть раз­биты на 3 группы: а) топливо нефтяного происхождения; б) топливо камен­ноугольного происхождения (гидробензин, бензол и толуол); в) топливо, получаемое как продукт брожения (спирты).

Топлива нефтяного происхождения сильно различаются по своим свой­ствам в зависимости от района добычи; поэтому всегда указывают назва­ние, связанное с местом его добычи: грозненский авиационный бензин, бакинский бензин и т. д.

Спирт в качестве топлива употребляется редко. Ив спиртов специальной обработки получают эфиры, служащие одной из составных частей различ­ных смешанных топлив.

2. Бепзпны

Грозненский авиационный бензин, как и вообще все бензины, обычно является бесцветной прозрачной жидкостью. Слабое окрашивание бензина в желтый цвет свидетельствует о растворенной в нем ржавчине или о присутствии минерального масла. В том и другом случае бензин для употребления негоден.

Стандартный удельный вес грозненского бензина 0,710 при 15° С. Уве­личение его удельного веса свыше нормы говорит о его худших антидето – национных качествах.

Бакинский бензин второго сорта по внешнему виду мало отличается от грозненского бензина н обладает лишь более острым запахом. Он менее склонен к детонации и по этим своим качествам соот­ветствует смеси из 35% бензола и 65% грозненского бензина. К недостаткам его необходимо отнести худшую испаряемость по сравнению с грозненским; стандартный удельный вес этого бензина ■[ 15 =0,756 при темпера­туре 15° С.

8. Авиациоипые бепаолы, спирты и их смеси

Бензол представляет собой прозрачную бесцветную или слабожел­товатую жидкость. Бензол, налитый на папиросную бумагу, должен испа­ряться, не оставляя пятна. Удельный вес бензола 0,880 при 20° С. Бензол

является хорошим топливом по своим антидетонационпым качествам, но самостоятельно в эксплоатации употребляться не может.

Недостатки бензола легко устраняются при смешивании его с бензином бакинским или грозненским. Температуры замерзания бенаольных смесей ниже тех температур, которые встречаются в эксплоатации (за исключе­нием северных линий, где в смесь принято прибавлять 3—6% метилового спирта). Бензольные смеси горят медленнее, чем бензин, и поэтому требуют большего опережения зажигания. При переходе на бензино-бензольную смесь мощность понижается от 1 до 4%, а расход горючего увеличивается от 2 до 5%. Необходимо также увеличение диаметра жиклеров. Запуск и приемистость мотора от прибавки больше 40% бензола ухудша­ются.

Спирты и спиртовые смеси. Главнейшие эксплоатацион – ные недостатки спирта следующие:

1. Весовой расход спирта больше по сравнению с другимитопливами, так как его теплопроизводителыюсть 6 000 кал.

2. Удельный вес 100-градусного спирта равен 0,794 при 15е С, т. е. спирт тяжелее бензина.

3. При одном и том же весовом количестве горючего дальность полета на спирту меньше вследствие большего его расхода.

4. Спирт обычно дороже бензина и экономически менее выгоден. Для использования в качестве горючего «торговый» 96-градусный спирт него­ден и требует дополнительного обезвоживания.

5. Спирт закипает при 80° и при этой температуре целиком выкипает, поэтому запуск на спирту затруднителен.

6. Спирт сильно поглощает влагу ив вовдуха, что создает известные труд­ности при его хранении.

7. При испарении спирт требует много теплоты (в 3 раза больше, чем бензин), что затрудняет его эксплоатацию на обычных конструкциях кар­бюратора.

8. При использовании спирта в нормальных условиях для авиадвигате­лей, т. е. с некоторым недостатком воздуха, происходит кеп >лное сгорание его и образующаяся при этом уксусная кислота вредно действует на ци­линдры, поршни, клапаны. На практике по этой причине происходит ржа­вление и затирание трущихся поверхностей.

Главнейшие положительные качества спирта:

1. Спирт можно получить везде, где растет зерно, картофель и т. д.

2. Спирт является хорошим топливом по своим антидетонационным ка­чествам.

3. Он замерзает при температуре ниже—114°, вследствие чего его можно использовать при любых морозах.

На практике применялись спирто-бензино-бензольные смеси следую­щего состава: 50% спирта-|-30% бензина бакинского-|-20% бензола. За­пуск мотора па этих смесях затруднителен и поэтому производится от специального пускового бачка с бензином. [2]

1. Численность частей и самолетов ВС

К началу своего выступления в Манчжурии в 1931 г. японская армия имела 10 авиаполков 2—3-батальонного состава, а всего 26 батальонов (официальные данные к тому времени: 8 авиаполков— 23 батальона).

К весне 1932 г. (по сообщению «Токио—Ннци—Нищи) должны были быть сформированы новые 3 авиаполка 3-ба­тальонного состава одновременно с доведением численности всех полков до этого состава, что должно было довести численность батальонов до 39.

План этот был выполнен, если не к весне, то во всяком случае в течение 1932 г. В течение 1933 г. невидимому было сформировано еще 3 авиаполка 3-батальонного состава, что довело число полков до 16, а батальонов до 48 к 1934 г. Все старые 8 авиаполков остались на местах в Японии, Корее и Формозе. Таким образом в Man ч ж у р и и очевидно имеется 8 авиаполков, а не 3, как то пола­гает германская печать, тем более, что некоторые другие органы иностран­ной прессы прямо указывают на наличие в Манчжурии 8 авиаполков, что только и сходится с цифрой в 500 самолетов в Манч­журии. Вероятные их базы: Дайрен, Мукден, Чаньчунь, Гирин, Харбин, Цицикар, Хайлар, Чэндэ.

Всего в сухопутных ВС имеет я около 1 300 самолетов (из них около 500 находится в Манчжурии).

В морской авиации Японии имелось в 1934 г. 21 эскадрилья с общим чи­слом самолетов около 850, из них около 500 на береговых базах и около 350 на авианосцах и боевых кораблях. К 1938 г. число эскадрилий мор­ской авиации должно быть доведено до 39.

Корабельная авиация Японии размещена на следующих кораблях: ави­аносцы «Kara» (60 самолетов), «Акаги» (50 самолетов), «Хосё» (30 самолетов), «Рюдзе» (30 самолетов); авнатранспорты <Ноторро»(12 самолетов), «Камон» (12 самолетов), «Адзума» (10 самолетов); 9 линкоров имеют но 3 само­лета каждый; на крейсерах класса «Мая» 24 самолета, на остальных крейсерах—54 самолета.

Общее число военных самолетов в Японии около 2 150. В случае войны предполагается довести число перволииейных самолетов до 1 500 в армии и до 1 200 во (флоте, а всего до 2 700 самолетов.

Ночная разведка требует специального оборудования, кото рое позволило бы довести самолет до объекта разведки и произвести наб­людение (приборы, обеспечивающие полет вслепую, и осветительные сред­ства). Характер оборудования зависитот глубины полета: например армей­скому разведчику иногда будут нужны спецальная радиоаппаратура (пеленгаторные установки) и радист, а войсковой разведчик при действиях накоротке может обойтись и бев таковых.

Успех всякой ночной разведки зависит от внезапности появления над объектом, что достигается в частности планирующим полетом с приглу­шенным мотором.

Обследование самолетом ночыо целого района, длинных маршрутов и т. п. затрудняется. Поэтому ночная разведка организуется для просмотра отдельных объектов; на дорогах просматриваются лишь отдельные неболь­шие участки; разведка целых районов одним самолетом исключается.

Способ выполнения ночной воздушной разведки—визуальная.

Ночное фотографирование требует искусственного освещения (освети­тельные бомбы и парашютные осветительные снаряды) или инфракрасных лучей; последние опыты американцев по фотографированию ночью дали положительные результаты.

1. Возможные случаи взаимодействия различных родов авиации

Разнохарактерность объектов нападения, находящихся как на поле бон, так и в различных тыловых вонах, требующих различных средств и спосо­бов нападения, ставит перед ВС многообразные задачи, разрешение ко­торых одним каким-либо родом авиации самостоятельно, без прямого или косвенного участия другого рода авиации, возможно только в редких случаях.

Наиболее характерными случаями взаимодействия различных родов авиации будут:

1. Взаимодействие разведывательной и истребительной авиации по вы­

полнению разведывательных задач в зоне действия неприятельских истре­бителей, когда истребительная авиация прикрывает работу своих разве­дывательных самолетов. •

2. Взаимодействие штурмовой и бомбардировочной авиации с истре­бительной при необходимости завоевания превосходства в воздухе, когда на первых возлагается непосредственный удар по аэродромам и другим авиационным объектам противника, а на последнюю—прикрытие их от ВС противника и уничтожение самолетов противника в воздухе.

3. Взаимодействие штурмбвой, бомбардировочной и истребительной авиации при действиях по объектам, расположенным в оперативном тылу противника, когда непосредственным исполнителем вадачи являются бом­бардировщики, штурмовая авиация содействует им уничтожением назем­ных средств ПВО и авиации на аэродромах, а истребительная прикрывает их в воздухе.

4. Взаимодействие штурмовой, бомбардировочной и истребительной авиации при комбинированном ударе по объектам, расположенным в тылу противника, когда первые два рода авиации бомбардируют объекты, а по­следняя прикрывает свою авиацию с воздуха;

5. Взаимодействие всех родов авиации с привлечением разведыватель­ной армейской и войсковой авиации, когда необходимо нанести массиро­ванный удар всеми средствами для завоевания решительного превосход­ства (господства) в воздухе или достичь максимально быстрого эффекта в тылу противника или на ноле боя, а также в своем тылу при прорывах фронта п авиадесантах противника.