Category СПРАВОЧНЫЕ СВЕДЕНИЯ ПО ВОЗДУШНЫМ СИЛАМ

Нападение с воздуха на живую силу против­ника и его боевые средства и сооружения осу­ществляется в основном штурмовой и бомбардировочной авиацией, атакующими войска (и флот) противника в различных боевых положениях, при передвижении их на всех видах транспорта (авто, железнодорожном, водном и воздушном) и при следовании в колоннах с применением бомб и пулеметного огня.

Систематические, повторные действия кроме нанесения урона в живой силе и материальных средствах подрывают боеспособность противника и деморализуют его постоянной угрозой нападения. Наибольший эффект достигается внезапным, смелым, решительным нападением с воздуха, осу ществляемым соответствующими силами авиации с применением соответ­ствующих средств поражения и в таком взаимодействии с сухопутными и морскими силами, которое обеспечивало бы своевременную реализацию и использование наземными войсками удара с воздуха.

«• 4500-5000- Молил. разе. От»р истратп раз*	—t *• 3000-5000- Qtt*. бомб идут бомбить mm*
А
* «500-5500» Мною», ястреб сопоое бомб
500- ^ > j ‘ «# КстреО прикрывают ра ■ боту арт с-тов и г-тов мобл. to полем бое 7000-2500 м Ар/п. с-л»
Д 1500-?000« С-т рамебчит ітоятичоазь}
* /С
»» «і ^ 1000-5000- > Ястреб выметающие с пома бое или е направления ?де ну>**> обеспечит» ^ у^ работу сети самая истрс6 пр-но у
С-в» на б л лолв бол
СХЕМА РАБОТЫ АВИАЦИИ ПО ВЫСОТАМ И ПО РОДАМ АВИАЦИИ
Рив. 7. Схема работы авиация по высотам и по родам авиация.

Расстройство войскового тыла и управления противника на всю нужную оперативную или тактическую глубину В соответствии с етапом боя и опе­рации осуществляется в основном штурмовой и бомбардировочной авиа­цией, нападающими на штабы и центры управления (нарушение управле­ния) и разрушающими пути сообщения (перерыв в подвозе), сооружения, склады, станции, транспортные колонны, базы технического снабжения и питания (уничтожение запасов), военно-промышленные предприятия и предприятия гражданской промышленности, источники топлива и си­ловые станции, обслуживающие войска и их тыл.

Боевые действия в о 8 д у ш и о г о флота против воздушного противника осуществляются всей боевой ави­ацией для завоевания превосходства в воздухе, с тем чтобы вынудить авиа­цию противника сократить свои действия и отказаться от выпо лнения основ­ных задач и вместе с тем дать возможность своим войскам и авиации выполнять боевую работу без помех со стороны воздушного противника.

В зависимости от этапа боя или операции превосходство в воздухе должно быть более или менее длительным. Оно достигается или воздушным боем, или атакой авиации противника на ее аэродромах (н нужные моменты, к нужному времени) и кроме того уничтожением источников питания и по­полнения воздушного флота противника на данном участке театра воен­ных действий (оперативное превосходство и господство). Борьба с воздуш­ными силами противника на земле осуществляется путем уничтожения материальной части авиации, личного состава и запасов и разрушения аэродромов—боевых позиций авиации.

Успешность борьбы за превосходство в воздухе требует массированного внезапного ввода в действие всех родов авиации, организации тесного взаимодействия авиации (комбинированные действия со средствами ПВО) и применения сил более могущественных, чем силы противника в данный момент, в нужном месте, в нужное время (двойное превосходство).

Завоевание господства в воздухе является первоочередной задачей мощного воздушного флота.

Разведка ведется воздушным флотом как в интересах самой авиа­ции, так и в интересах войск и морского флота. Эта разведка ведется спе­циальными разведывательными частями и всеми самолетами боевой авиа­ции, выполняющими боевые задания над территорией противника. Всякий полет над неприятельским расположением должен быть использован для наблюдения за воздушным и наземным противником.

Н а б л ю д е н и е, входя составной частью во все виды разведки, кроме того имеет специальное значение при выполнении особых задач па поле боя.

‘Служба самолетов командования (дивизии, кор1- пуса) заключается в непрерывном ориентировании командования в бы­стро меняющейся обстановке и имеет задачей: а) наблюдение за ближайшим войсковым тылом и движением на прилегающих к полю боя и особенно выводящих на фланги грунтовых путей; б) разведку поля боя и непосредственное наблюдение за положением противника и своих войск; в) выявление обстановки на поле боя установлением связи С командованием дивизии и полков; г) наблюдение за своим ближайшим ты­лом (перегруппировка, маскировка своих войск). Глубина проникновения самолетов командования—до одного перехода в корпусе и до 10—15 км в дивизии.

Самолеты командования выполняют свои задачи в сроки, предусматри­ваемые плановой таблицей боя, или по особым заданиям командования де­журными самолетами с ближайшей к командному пункту войскового На.

чалышка посадочной площадки (или с аэродромов, имеющих прямую и на­дежную связь с командованием). В случаях когда предполагается подход к полю боя мото-механизированных частей противника, на пути возмож­ного их движения выдвигается самолет для несения службы «воздушного дозора» или длительного непрерывного наблюдения. При наблюдении за полем боя в состав экипажа самолета может иногда включаться лицо вой­скового командования или его штаба для выяснения общей картйны и по­ложения на поле боя.

Служба самолетов пехоты (конницы) выполняется над полем боя (глубина 5—15 км с задачами: а) разведка (тактическая) и на­блюдение за противником и его перегруппировками на иоле боя; б) выявле­ние фортификационных сооружений и огневых точек, особенно на обратных скатах, укрытых от наземных наблюдательных пунктов и привязных аэро­статов наблюдения; в) осведомление пехоты передовых частей обо всем, что может препятствовать их продвижению, т. е. о центрах сопротивления, опасности контратаки; г) содействие связи между передовыми частями и ты­лом. Служба самолетов пехоты (конницы) выполняется или штатными са­молетами дивизии и придаваемыми звеньями, или самолетами наблюдения поля боя корпуса.

Служба самолетов артиллерии выполняется на всю глубину действия артиллерии с задачами; а) разведка артиллерийских целей; б) целеуказание; в) корректирование пристрелки; г) контроль стрельбы артиллерийских групп.

Сопровождение танков выполняется над полем боя и на всю глубину действия танков до 15—20 пм вперед и в стороны от оси движе­ния групп танков специальными самолетами с задачами: а) разведка объек­тов атаки и подходов к ним; б) целеуказание и наведение танков на цели; в) наблюдение за атакой; г) содействие наведением артиллерийского огня на объекты, недоступные танкам или еще недосягаемые для них.

Воздушная связь сухопутных войск, флота и частей ВС вы­полняется как специальными, так и боевыми самолетами в условиях, когда прочие средства связи или недейственны, или мало эффективны. Средства связи самолета с землею—вымпела, ракеты, эволюции, радио, дымы и посадка у КП; средства связи земли с самолетом: полотнища (поп – хэм и сигнальные), фигуры и перестроения, кошки, радио, ракеты, свето­вая и дымовая сигнализации.

Задачи политические выполняются как попутно с выполне­нием прочих полетов, так и специальными полетами самолетов всех родов авиации.

Глава 4

1. Виды топлива и требовании, предъявляемые в ним

Для авиационных двигателей легкого топлива применяются исключи­тельно жидкие топлива, которые по своему происхождению могут быть раз­биты на 3 группы: а) топливо нефтяного происхождения; б) топливо камен­ноугольного происхождения (гидробензин, бензол и толуол); в) топливо, получаемое как продукт брожения (спирты).

Топлива нефтяного происхождения сильно различаются по своим свой­ствам в зависимости от района добычи; поэтому всегда указывают назва­ние, связанное с местом его добычи: грозненский авиационный бензин, бакинский бензин и т. д.

Спирт в качестве топлива употребляется редко. Ив спиртов специальной обработки получают эфиры, служащие одной из составных частей различ­ных смешанных топлив.

2. Бепзпны

Грозненский авиационный бензин, как и вообще все бензины, обычно является бесцветной прозрачной жидкостью. Слабое окрашивание бензина в желтый цвет свидетельствует о растворенной в нем ржавчине или о присутствии минерального масла. В том и другом случае бензин для употребления негоден.

Стандартный удельный вес грозненского бензина 0,710 при 15° С. Уве­личение его удельного веса свыше нормы говорит о его худших антидето – национных качествах.

Бакинский бензин второго сорта по внешнему виду мало отличается от грозненского бензина н обладает лишь более острым запахом. Он менее склонен к детонации и по этим своим качествам соот­ветствует смеси из 35% бензола и 65% грозненского бензина. К недостаткам его необходимо отнести худшую испаряемость по сравнению с грозненским; стандартный удельный вес этого бензина ■[ 15 =0,756 при темпера­туре 15° С.

8. Авиациоипые бепаолы, спирты и их смеси

Бензол представляет собой прозрачную бесцветную или слабожел­товатую жидкость. Бензол, налитый на папиросную бумагу, должен испа­ряться, не оставляя пятна. Удельный вес бензола 0,880 при 20° С. Бензол

является хорошим топливом по своим антидетонационпым качествам, но самостоятельно в эксплоатации употребляться не может.

Недостатки бензола легко устраняются при смешивании его с бензином бакинским или грозненским. Температуры замерзания бенаольных смесей ниже тех температур, которые встречаются в эксплоатации (за исключе­нием северных линий, где в смесь принято прибавлять 3—6% метилового спирта). Бензольные смеси горят медленнее, чем бензин, и поэтому требуют большего опережения зажигания. При переходе на бензино-бензольную смесь мощность понижается от 1 до 4%, а расход горючего увеличивается от 2 до 5%. Необходимо также увеличение диаметра жиклеров. Запуск и приемистость мотора от прибавки больше 40% бензола ухудша­ются.

Спирты и спиртовые смеси. Главнейшие эксплоатацион – ные недостатки спирта следующие:

1. Весовой расход спирта больше по сравнению с другимитопливами, так как его теплопроизводителыюсть 6 000 кал.

2. Удельный вес 100-градусного спирта равен 0,794 при 15е С, т. е. спирт тяжелее бензина.

3. При одном и том же весовом количестве горючего дальность полета на спирту меньше вследствие большего его расхода.

4. Спирт обычно дороже бензина и экономически менее выгоден. Для использования в качестве горючего «торговый» 96-градусный спирт него­ден и требует дополнительного обезвоживания.

5. Спирт закипает при 80° и при этой температуре целиком выкипает, поэтому запуск на спирту затруднителен.

6. Спирт сильно поглощает влагу ив вовдуха, что создает известные труд­ности при его хранении.

7. При испарении спирт требует много теплоты (в 3 раза больше, чем бензин), что затрудняет его эксплоатацию на обычных конструкциях кар­бюратора.

8. При использовании спирта в нормальных условиях для авиадвигате­лей, т. е. с некоторым недостатком воздуха, происходит кеп >лное сгорание его и образующаяся при этом уксусная кислота вредно действует на ци­линдры, поршни, клапаны. На практике по этой причине происходит ржа­вление и затирание трущихся поверхностей.

Главнейшие положительные качества спирта:

1. Спирт можно получить везде, где растет зерно, картофель и т. д.

2. Спирт является хорошим топливом по своим антидетонационным ка­чествам.

3. Он замерзает при температуре ниже—114°, вследствие чего его можно использовать при любых морозах.

На практике применялись спирто-бензино-бензольные смеси следую­щего состава: 50% спирта-|-30% бензина бакинского-|-20% бензола. За­пуск мотора па этих смесях затруднителен и поэтому производится от специального пускового бачка с бензином. [2]

1. Численность частей и самолетов ВС

К началу своего выступления в Манчжурии в 1931 г. японская армия имела 10 авиаполков 2—3-батальонного состава, а всего 26 батальонов (официальные данные к тому времени: 8 авиаполков— 23 батальона).

К весне 1932 г. (по сообщению «Токио—Ннци—Нищи) должны были быть сформированы новые 3 авиаполка 3-ба­тальонного состава одновременно с доведением численности всех полков до этого состава, что должно было довести численность батальонов до 39.

План этот был выполнен, если не к весне, то во всяком случае в течение 1932 г. В течение 1933 г. невидимому было сформировано еще 3 авиаполка 3-батальонного состава, что довело число полков до 16, а батальонов до 48 к 1934 г. Все старые 8 авиаполков остались на местах в Японии, Корее и Формозе. Таким образом в Man ч ж у р и и очевидно имеется 8 авиаполков, а не 3, как то пола­гает германская печать, тем более, что некоторые другие органы иностран­ной прессы прямо указывают на наличие в Манчжурии 8 авиаполков, что только и сходится с цифрой в 500 самолетов в Манч­журии. Вероятные их базы: Дайрен, Мукден, Чаньчунь, Гирин, Харбин, Цицикар, Хайлар, Чэндэ.

Всего в сухопутных ВС имеет я около 1 300 самолетов (из них около 500 находится в Манчжурии).

В морской авиации Японии имелось в 1934 г. 21 эскадрилья с общим чи­слом самолетов около 850, из них около 500 на береговых базах и около 350 на авианосцах и боевых кораблях. К 1938 г. число эскадрилий мор­ской авиации должно быть доведено до 39.

Корабельная авиация Японии размещена на следующих кораблях: ави­аносцы «Kara» (60 самолетов), «Акаги» (50 самолетов), «Хосё» (30 самолетов), «Рюдзе» (30 самолетов); авнатранспорты <Ноторро»(12 самолетов), «Камон» (12 самолетов), «Адзума» (10 самолетов); 9 линкоров имеют но 3 само­лета каждый; на крейсерах класса «Мая» 24 самолета, на остальных крейсерах—54 самолета.

Общее число военных самолетов в Японии около 2 150. В случае войны предполагается довести число перволииейных самолетов до 1 500 в армии и до 1 200 во (флоте, а всего до 2 700 самолетов.

Ночная разведка требует специального оборудования, кото рое позволило бы довести самолет до объекта разведки и произвести наб­людение (приборы, обеспечивающие полет вслепую, и осветительные сред­ства). Характер оборудования зависитот глубины полета: например армей­скому разведчику иногда будут нужны спецальная радиоаппаратура (пеленгаторные установки) и радист, а войсковой разведчик при действиях накоротке может обойтись и бев таковых.

Успех всякой ночной разведки зависит от внезапности появления над объектом, что достигается в частности планирующим полетом с приглу­шенным мотором.

Обследование самолетом ночыо целого района, длинных маршрутов и т. п. затрудняется. Поэтому ночная разведка организуется для просмотра отдельных объектов; на дорогах просматриваются лишь отдельные неболь­шие участки; разведка целых районов одним самолетом исключается.

Способ выполнения ночной воздушной разведки—визуальная.

Ночное фотографирование требует искусственного освещения (освети­тельные бомбы и парашютные осветительные снаряды) или инфракрасных лучей; последние опыты американцев по фотографированию ночью дали положительные результаты.

1. Возможные случаи взаимодействия различных родов авиации

Разнохарактерность объектов нападения, находящихся как на поле бон, так и в различных тыловых вонах, требующих различных средств и спосо­бов нападения, ставит перед ВС многообразные задачи, разрешение ко­торых одним каким-либо родом авиации самостоятельно, без прямого или косвенного участия другого рода авиации, возможно только в редких случаях.

Наиболее характерными случаями взаимодействия различных родов авиации будут:

1. Взаимодействие разведывательной и истребительной авиации по вы­

полнению разведывательных задач в зоне действия неприятельских истре­бителей, когда истребительная авиация прикрывает работу своих разве­дывательных самолетов. •

2. Взаимодействие штурмовой и бомбардировочной авиации с истре­бительной при необходимости завоевания превосходства в воздухе, когда на первых возлагается непосредственный удар по аэродромам и другим авиационным объектам противника, а на последнюю—прикрытие их от ВС противника и уничтожение самолетов противника в воздухе.

3. Взаимодействие штурмбвой, бомбардировочной и истребительной авиации при действиях по объектам, расположенным в оперативном тылу противника, когда непосредственным исполнителем вадачи являются бом­бардировщики, штурмовая авиация содействует им уничтожением назем­ных средств ПВО и авиации на аэродромах, а истребительная прикрывает их в воздухе.

4. Взаимодействие штурмовой, бомбардировочной и истребительной авиации при комбинированном ударе по объектам, расположенным в тылу противника, когда первые два рода авиации бомбардируют объекты, а по­следняя прикрывает свою авиацию с воздуха;

5. Взаимодействие всех родов авиации с привлечением разведыватель­ной армейской и войсковой авиации, когда необходимо нанести массиро­ванный удар всеми средствами для завоевания решительного превосход­ства (господства) в воздухе или достичь максимально быстрого эффекта в тылу противника или на ноле боя, а также в своем тылу при прорывах фронта п авиадесантах противника.

Соотав и отроение атмосферы. Основы искус-
ственного полета

Средой, в которой и при наличии которой происходит полет всех видов летательных аппаратов (за исключением ракеты), является воздух.

Газообразная оболочка земли, состоящая из обычно невидимой для глаза смеси газов и водяных паров, называется атмосферой.

Составные части воздуха—газы (в основном—кислород, азот и водо­род)—в зависимости от своего определенного объема распределяются по высотам в известном процентном соотношении (рис. 1).

По процессам, происходящим в воздухе, атмосфера разделяется на два слоя: нижний слой (толщиной 9—17 км)—т р о п о с ф е р у, и верхний слой (выше 9—17 км)—с тратосферу.

1. Подъемная сила

В настоящее время полет основывается на статическом или динамическом принципах.

Статический полет аэростата и дирижабля происходит с помощью газа более легкого, чем воздух. Этим газом наполняется большой баллон, т. е. мешок. Каждый кубический метр газа дает подъемную силу, равную разности между весом воздуха и газа. Подъемная сила водорода состав­ляет около 1 кг на 1 м3.

Динамический полет требует или непрерывного движения по отношению к воздуху (самолет, большие птицы), или при стоянии на одном месте быстрого движения взад-вперед или вращательного движения отдельных частей машины (геликоптер, малые птицы, насекомые). Дина­мическая подъемная сила создается непрерывным отталкиванием воздуха вниз. Различие между видами летательных машин тяжелее воздуха состоит только в способе, при помощи которого воздух толкается вниз. Теоретические исследования показывают, что для уменьшения затраты энергии на создание подъемной силы нужно отталкиваться от возможно большего количества воздуха. Следовательно летательные машины должны иметь достаточно большие крылья.

Высота «» Даэлени» ►» Гне. 1. Состап атмосферного воздуха па разпых высотах. Примечания, а) Аргон, гелий, углекислота и водяные парь/ показаны сплошной черной закраской и стрел­кой, указывающей на нее. б) Косая штриховка слева впив направо—азот, справа вниз налево—кислород, в) Область до 11 км—область копвекций, т. е. перемешива­ния, область восходящих я нисходящих токов, область тропосферы, г) ДІ—изменение температуры на 6° Цельсия на 1 к. и высоты.

1. Летно-тактические данные самолета

1. Горизонтальная скорость. Скорость—свойство само­лета, чрезвычайно важное для осуществления внезапности и тактической ж оперативной маневренности.

Военный самолет должен иметь скорость от 180 до 500 км/час (от развед- чика-войсковика до истребителя и штурмовика).

Крейсерская—рабочая скорость, средняя для всего боевого полета, получается примерно при использовании 90% мощности мотора.

2. Скороподъемност ь—способность более или менее быстро набирать высоту (обычно в качестве показателя скороподъемности берется

4 «справочные сведение по ВС». — 49 время набора данным самолетом высоты У 000 или 5 000 м]. Скороподъем­ность—свойство самолета, чрезвычайно важное в воздушном бою для по­лучения превосходства в высоте и занятия выгодного для атаки исходного положения, так как при атаке п маневре сверху получается прирост скорости засчет снижения.

Кроме того она важна для: а) ухода от противника вверх и атаки сверху, б) перехвата противника; в) набора высоты до фронта и г) маневра по вы­соте при плохой погоде или обстреле с земли.

Наиболее нужна скороподъемность истребителям.

3. Продолжительность полета—без посадки и без доливки горючего. Особо нужна дальним разведчикам и бомбардировщикам, само­летам-крейсерам и многоместным истребителям, сопровождающим бомбар­дировщиков (дальность полета).

4. Грузо подъем ноет ь—способность нести груз сверх веса конструкции. Для военного самолета характеризуется возможностью ис­пользования максимальной полезной нагрузки, в которую входят веса экипажа, вооружения, съемного оборудования. Особо высокой грузо­подъемностью должны обладать бомбардировщики. В пределах грузо­подъемности данного самолета возможно увеличение одного груэа эа счет уменьшения другого.

5. Маневренность самолета в воздухе складывается из пово­ротливости и управляемости. Маневренность (выражаемая в минутах и се­кундах)—способность произвести эволюцию, например в 10 секунд выпол­нить нормальный замкнутый вираж (круг). Управляемость—свойство са­молета реагировать на движение рулей через определенное время. Чем тяжелее нагрузка самолета, больше скорость и меньше относительные раз­меры рулей, тем больше запаздывает самолет в реагировании на движение рулей и тем он менее управляем.

т – 50

Ржо. 10. То ше, что и рис. 9. Вид в плане. – 61 –

Рио. 11. Схема устройства истребителя. 1. Моторе воздушным охлаж­дением. 2. Воздушпый винт. S. Фюзеляж. 4. Верхнее врыло, б – Ниж­нее врыло. 0. Стойки, крепящие крылья. 7. Шасси. 8. Резиновая амортизация. 0. Колесо. 10. Бензиновый бак. II. Масленый бак, 12. Пулемет. 13. Сидение летчика. 14. Ручка управления рулями глу­бины и элеронами. 16. Педаль ножного управления руля поворота. 10. Система управления рулями. 17. Штурвал для управления стабили­затором. 18. Огпетугаитель. 10. Радио. 20. Козырек для предохранения пилота от задувания. 21. Оптический прибор для стрельбы из пулемета. 22. Лонжероны фюзеляжа. 23. Киль, к которому крепится руль пово­рота. 24. Руль поворота. 25. Стабилизатор, к которому крепятся ру­ли глубины. 20. Руль глубины. 27. Костыль. 28. Резиновая аморти­зация костыля. 20. Бортовой огонь для ночных полетов.

Рис. 12. Схема устройства бомбардировщика. 1. Передние спарен­ные пулеметы. 2. Турель. 3. Ракета. 4. Ручка управления рулем глубины и элеронами, б. Сектора для управлении работой мотора, 0. Штурвал изменения угла стабилизатора. 7. Сидение летчика. 8. 2-е уп­равление—рычаги рулей. 9. Стойки-распорки крыльев. 10. Фотоаппарат. 11. Задние спаренные пулеметы. 12. Фюзеляж. 13. Киль. 14. Хво­стовая электролампа. 15. Руль поворота. 10. Костыль. 17. Обоймы с патронами к пулемету. 18. Подвешенпые под крылья бомбы. 19. Шасси. 20. Колесо. 21. Масленый аммортизатор. 22. Трубка антенны. 28. Сигнальный фонарь. 24. Аккумуляторы. 25. Динамо для освещения и радио. 20. Ножные педали для управления рулем поворотов. S7. Обоймы с патропамп для переднего пулемета. 28. Передний электро­фонарь.

Рис. 13. Схема ycTpoitCTua разведчика. 1. Мотор с водяным охлаж­дением. 2. Воздушный впит. 8. Фюзеляж. 4. Верхнее крыло. 6. Ншкнее крыло. 0. Стойки, крепящие крылья. 7. Шасси. 8. Колесо. 9. Радиатор. 10. Бензиновый бак. 11. Масленый бак. 12. Маслепый радиатор. 13. Передний неподвижный пулемет, стреляющий сквозь винт. 14. Оптический црпцел летчика для стрельбы сквозь винт. 15. Сидение летчика. 10. Ручка управления рулями глубины и электронами. 17. Педаль ножного управления рулем поворотов. 18. Управление радиатором. 19. Система управления, идущая от ручки к рулям и элеронам. 20. Кассета для бомб. 21. Бомбо­держатели подкрыльные. 22. Сидение летчика-паблюдателя. 23. Сниика сидения с помещением для спинного парашюта. 24. Ручна второго управления. 26. Ножные педали второго управления. 29. Пулемет летчика-наблюдателп. 27. Кольцевой прицел. 28. Флюгер-мушка. 29. Турель для пулемета (вращается па 3*>0°). 30. Натронный ящик для обойм пулемета. 31. Пулемет летчика-паблюдателя для стрельбы под хвост. 32. Бомбосбрасыватель. 33. Оптический прицел для бомбо­метания. 84.*Фотоапнарат для вертикальной аэрофотосъемки. 36. При – емно-нередакяцая станция. 80. Компас. 37. Лонжероны (основное крепление фюзеляжаК 88. Киль, к которому крспитси руль поворота. 39. Руль поворота. 40. Стабилизатор, к которому крепятся рули глуби­ны. 41. Рули глубины. 42. Тросы-тпгп и рулям управления. 43. Кос­тыль с амортизацией.

Эволютивност ь—способность совершать фигурные полеты в го­ризонтальной и вертикальной плоскостях (пикирование, глубокие виражи, перевороты, бочки, штопор, петли, перевернутый полет); относится глав­ным образом к легким самолетам и особенно к истребителям. Для тяжелых сухопутных, морских лодочных и поплавковых достаточно выполнять виражи, планирование и набор высоты.

6. Потоло it—наибольшая высота при нормальной нагрузке. Наивыс­ший потолок необходим истребителю. Самолетам других назначений потолок важен для маневра по высоте (от зенитного огня) и для сохра­нения маневренности с максимальной нагрузкой на большой высоте (боевой): чем больше у самолета запас высоты (потолок), тем больше со­храняет он свою маневренность по высоте (рис. 7).

1. Обзор для свободного осмотра воздушного, морского и земного пространства—одно из главнейших качеств, обеспечивающих успешность выполнения боевой работы всех типов самолетов (рис. 8).

8. Обет р. ел по возможности сферический для самолетов много­местных и многопулеметных (рис. 9 и 10).

9. Удобство оксплоатации в боевой обстановке и особенно в воздухе.

Различные типы военных самолетов см. рис. 11, 12, 13.

Сравнительные данные современных военных самолетов помещены в таблице 13.

Сравнительные данные военных самолетов

	Одноместные истребители	Двухместные самолеты (разведчики)	Многомотор­ные тяжелые бомбардиров­щики	Учебные и тренировоч­ные
Характер конструкции……………………………………………………………………………..	Монопланы, по – луч орапланы, бипланы	Монопланы, по­луторапланы, бипланы	Монопланы, би­планы	Монопланы, би­планы
Материал……………………………………………………………………………………………………	Металл ические, смешанные	Деревянные, ме­таллические, смешанные-	Деревянные, металлические, смешанные	Деревянные, металлические» смешанные
Число моторов………………………………………………………………………………………….	Г	1	2—4	1
Мощность моторов В Л. С……………………………………………………………………………………………………………………………………………………..	500— 800	400— 800	1 000—3 600	80— 300
Площадь крыльев в………………………………………………………………………………….	20— 30	40— 60	100—260	13— 36
Размах крыльев в лі………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..	9— 12	12— 16	20— 40	8— 15
Полетный вес в кг………………………………………………………………………….. … . .	1 200—1 800	2 500—4 500	5 000—20 000	600—1 300
Полная нагрузка (с горючим) в кг……………………………………	350— 570	1 200—2 200	2 000— 8 000	240—360
Нагрузка на 1 at2 крыльев в кг…………………………………………………………………	60— 75	65—80	50— 85	20— 50
Нагрузка на 1 л. с. в кг…………………………………………………………………………….	2,8—3,7	1,9—6,0	8— 12	4,5-9,5
Максимальная горизонтальная скорость в км/час…………………………….	300—500	250—450	250— 450	80—300
Посадочная скорость в кAt/час………………………………………………………………	95— 120	80—100	80— 100	50— 80
Время подъема на 3 ооо м в минутах……………………………………………………	3,6— 5,5	9—18	16— 33	11— 30
» » » 5 000 » » і» ………………………………………………………………………………	6— 8,30	18—30	–	–
Практический потолок в л*……………………………………………………………………	6 400—9 000	5 000—7 000	4 000— 6 000	3 500—7 000
Продолжительность полета в часах……………………………………………………..	1,5—3,0	4,0—10	8,0—20	2- 4
Пулеметы…………………………………………………………………………………………………..	2— 4	2— 3	4—11	–
Бомбы в кг……………………………………………………………………………………………….	50— 60	250— 500	900—10 000	–
Пушки…………………………………………………………………………………………………………	1-2	—	1—3	—

Глава 5

Планер—летательная безмоторная машина, использующая для полета и парения восходящие потоки воздуха. Важнейшее значение планера в том, что он является наилучшим средством для отбора и предваритель­ной подготовки летных кадров. Практическое вначение планера—изуче­ние при помощи полетов на нем вопросов аэродинамики, отработка кон­структивных форм и исследование мало изученных атмосферных явлений. Может применяться для буксировки самолетом и переброски таким обра – вом необходимых грузов на большие расстояния, равные почти дальности полета буксирующего самолета. Иногда из планеров может быть соста­влен целый воздушный поезд из 2—3—5 и более планеров, буксируемых самолетом.

фланеры могут быть 1—2 и многоместные. Запуск в воздух производится при помощи аммортизатора, людской силы или механических средств (авто­мобиль, самолет) (рис. 40).

Планер, являясь наилучшим средством для отбора и подготовки летных кадров высокой культуры, предоставляет полную возможность заблаго-

Г«с. 40. СовремссвиЯ цлавер,

І’нс. 41. Автожир

временного отбора годных н отсева почти всех непригодных для летной службы людей. Предварительные полеты на планере снижают на 30—35% время на подготовку пилота в авиационной школе. В то же время это— захватывающий и относительно безопасный вид воздушного спорта и цен­ная школа мужества, самообладания, выносливости и дисциплинирован­ности. Планеризм организует творческую мысль в области авиациок-, ного строите. чьства.

Первое место в мире но массовости занимает советский планеризм.

Советские планеристы ежегодно оспаривают также первое место по качеству работы (ежегодные слеты планеристов устраиваются в Коктебеле, Крымской АССР).

Задачи слетов—содействие развитию техники пилотажа, испытание ти­пов учебных, тренировочных и рекордных планеров, наметка дальнейшего их усовершенствования, научные исследования и исследования вопросов внедрения планеризма в массы.

Г л а в а 2

Японская авиапромышленность начала развиваться в серьезной сте­пени только после мировой войны. До этого для снабжения ВС служили лишь слабые закупки за границей. Однако оснопным источником снаб­жения и в то время продолжал оставаться импорт.

Землетрясение 1923 г. нанесло сильный ущерб молодому авиастроению. Вероятно его просто пришлось создавать заново. Производство строилось на базе закупленных во Франции и Англии лицензий на самолеты и моторы.

Армия предпочитала французскую материальную часть, а флот—англиГ – скую. Отечественные образцы самолетов в серийное производство не шли вплоть до 1928 г. Моторов отечественной конструкции в производстве пет до сих пор. В последнее время основную техническую помощь японское авиастроение получает от Германии. С 1928 г. на авиастроение обращено особое внимание и оно непрерывно питается государственными субсиди­ями.

Основные предприятия японской авиапромышленности принадлежат концернам Мицуи и Мицубиси и банковским группам Сибузава и Мацу – ката, обладающими капиталами свыше, чем по 100 млн. йен. Всего в Япо­нии свыше 30 авиазаводов. Крупнейшие самолетостроительные заводь:: Мицубиси, Кавасаки, Накадзима, Каваниси, Аици, Ито, Исикавадзнма, Ватанабе, Токио Гасу Денки; моторостроительные—тех же фирм за исклю­чением Ито, Ватанабе и Каваниси. Кроме того армия имеет 3 крупных авиационных отдела при арсеналах в Нагойе, Цигузе и Мукдене, а флот— при арсеналах Йокосука, Хиро и Омура. В 1932 и 1933 гг. в Японии про­изводилось до 900 самолетов и 1 000 авиамоторов в год. К концу 1-го года войны авиапромышленность может достичь темпа выпуска до 10 000 са­молетов н до 5 000 авиамоторов в год.

т

Воздушному фотографированию подвергаются как отдельные объекты (в дополнение к визуальной разведке), так и целые полосы и площади местности. Отсюда фоторазведка разделяется на съемку одиночными сним­ками, маршрутную и площадную (но величине заснимаемой площади).

Съемка одиночными снимками отдельных объек­тов является начальной ступенью аэрофотосъемки вообще и составным элементом других видов. Маршрутная съемка является сложным видом съемки и характеризуется выполнением целого ряда взаимноперекрываю – щихся снимков. По размерам заснимаемого участка местности маршрут­ная съемка определяется полосою, ширина которой равна ширине снимка, а длина—количеству снимков с вычетом обязательных перекрытых частей снимков (рис. 57).

Имеется 3 вида маршрутной съемки:

1) прямолинейного маршрута, по линейному ориентиру (вдоль дороги и др.);

2) прямолинейного маршрута, соединяющего 2 отдельных ориентира;

3) криволинейного маршрута.

Съемка площади—наиболее сложный вид съемки как по подготовке задания, так и но его выполнению: состоит из носколышх, пзаимиоперекры – вающихся параллельных маршрутов. По размерам заснимаемого участка местности определяется район, ширина которого равна количеству марш­рутов с вычетом взаимного (обязательного до 50%) перекрытия, а длина— количеству снимков на маршруте, также с вычетом взаимного перекрытия. По способу выполнения может быть одного (прямого) или двух (прямого и обратного) направлений.

Съемка отдельных снимков может быть как плановая, так и перспектив­ная.

Съемка площадей—только плановая

Рис. 67. Фотографирование площади с самолета.

Рис. 68. а) Съемка плановая ортогональная, б) Съемка перспективная.

Перспективные фотоснимки дают вид объекта сбоку, т. е. в том виде, как их привык видеть глаз человека; они служат дополнением к плановым; чрезвычайно полезны для войскового и танкового командира, так как при определении подступов по местности и обратных скатов, занятых противником, дают очень наглядное изображение местности (рис. 62). Некоторым преимуществом перспективной фотосъемки по срав­нению с плановой является возможность производства ее вне зоны сосре­доточенного огня зенитной артиллерии противника (съемка издали, иногда за несколько километров н даже десятков—для крупных объектов) и иногда над сцоей территорией. Производится перспективное фотогра­фирование под углом в 30—40°.

Кроме плановой и перспективной существует съемка стерео­скопическая, заключающаяся в том, что один п тот же объект фотографируется с двух точек, что дает при рассматривании снимка его рельефность. Применяется для детального изучения рельефа н особенно при съемке маскированных объектов (облегчает вскрытие, маскировки). Может быть плановой и перспективной.

Недостатки перспективных с н и м к о в; а) более мел­кий масштаб по сравнению с плановым при одной и той же высоте; б) высо­кие предметы закрывают расположенные за ними участки местности; в) определение расстояний между объектами и размеров последних затруд­нительно.

По л о и; и т е л ь н ы е свойства фоторазведки;

а) исчерпывающая полнота и точность;

б) фоторазведка позволяет вскрыть маскировочные меропринтгя про­тивника сличением снимков одного и того же объекта, заснятого н раз­ное время суток или с известным промежутком во времени, либо применяя различные технические приемы (стереоскопия, светофильт­ры).

Отрицательные свойства фоторазведки:

а) зависимость от состояния атмосферы и времени суток. В ранние утрен­ние и поздние вечерние часы воздушное фотографирование не дает положительных результатов (косые лучи солнца, дымка, недостаточ­ность освещения);

Fne. 60. Образец маршрутной прямолинейной аэрофотосъемки.

Гне. бо. Образец маршрутвой креводииейаой аэрофотосъемка, – 107 —

Рис. 61. Образец ординарной аэрофотосъемки (железнодорожная сташшн с прилегаю­щими к вей складами).

б) длительность фото лабораторных монтажных и дсшнфровочиых работ, увеличивающаяся в зависимости от количества снимков или план­шетов;

в) принудительность .ршрута и высоты полета при фотографировании увеличивает опас.. оть от огня зенитной артиллерии воздушного противника;

г) фоторазведка требует Сблынего наряда самолетов на разведку, чем визуальная разведка.

Производимая попутно с фотографированием визуальная разведка облегчает дешифрирование снимков и восполняет пробелы, возможные при неудачных снимках.

Фоторазведка выполняется:

а) когда требуется дать данные о важных объектах в дополнение к ви­зуальному наблюдению или проконтролировать сведения, добытые дру­гими видами разведки;

б) когда объекты разведки изобилуют деталями, не поддающимися фик­сированию при визуальном наблюдении (укрепленные полосы, ж-д. стан­ции и т. п.);

в) когда объект хорошо замаскирован (расположение в населенных пунк­тах, артиллерийские позиции) и когда повторным фото разведыванием можно установить изменения, происходящие в нем (например интенсив­ность хода оборонительных работ по укреплению рубежа);

г) когда по условиям обстановки время позволяет использовать данные фоторазведки.

– 1СЗ

Рис. Ов. Перспективный аэрофотоснимок железнодорожного моста.

Наибольшее развитие и значение фоторазведка приобретает в условиях позиционной войны, а такте как разведка оперативная и особого назна­чения.

4. Масштабы аэрофотоснимков н их значение

для фоторазведки

Видимость деталей на фотоснимке зависит от масштаба снимка, поэтому масштаб фотографирования должен выбираться в зависимости от вида и целей разведки. Различаются: а) численный масштаб съемки и б) линей­ный масштаб. Масштаб зависит от высоты полета и величины фокусного расстояния аппарата (табл. 26 на стр. 170).

Аэроснимок—это разведывательный документ, поэтому он должен удо­влетворять требованиям полноты разведки. Полнота аэроснимка обеспе­чивается правильным выбором масштаба фотографирования.

Требуемая полнота аэроснимка зависит от задач фотографирования. Если объект разведки еще не известен, его требуется вскрыть. Сложные объекты с большим количеством элементов или объекты, имеющие сильную ПВО, не позволяющую производить визуальную разведку (оборонитель­ные полосы, железные дороги, промышленные и административно-полити­ческие центры и т. п.), подвергаются сплошному фотографированию. Та­кой способ разведки называется фоторазведкой. ■

Фиксирование всяких изменений, происходящих в системе сложного объекта (который уже известен, вскрыт был ранее), составляет задачу

Масштабы плановых аэроснимков в зависимости от фокусного рас-
стояния и высот

Высо­ ты	Фокусное расстояние 26 cat, формат 13×18 см	Фокусное расстояние 50 c. vt, формат 18×24 елі	Фокуспое расстояяне 120 см, формат 18×24 см
Покрыв, площ.	масштаб	Покрыв, площ.	масштаб	Покрыв, площ.	мас­ штаб
длиаа м	ширина м	длина Л1	шчрииа Лі	длина Л1	шири­на ле
500	347	250	1 925	180	240	1 000	76	100	не
000	413	300	2 313	316	238	1 200	90	120	500
700	485	850	2 693	252	336	1 400	– 105	140	583
800	554	400	8 078	238	384	. 1 600	120	160	666
900	624	450	8 462	824	432	1 800	135	130	750
1 000	693	500	3 84?	360	480	2 000	150	200	833
1 100	762	550	4 231	396	528	2 200	163	220	916
1 200	831	600	4 616	432	576	2 400	180	240	1 000
1 800	900	650	5 000	468	■ 624	2 600	192	260	1 083
1 400	070	700	5 335	504	872	2 300	210	280	1 166
1 500	1 039	750	5 770	540	720	8 000	225	300	1250
1 600	1 108	800	6 154	576	763	3 200	210	320	1 333
1 700	1 177	850	6 529	612	816	3 400	255	840	1116
1800	1 246	900	6 924	618	864	3 600	270	380	1 500
1 900	1 310	950	7 308	631	912	3 800	285	380	1 583
2 000	1 385	1 000	7 693	720	960	4 000	300	400	1 666
2 100	1 454	1 050	8 077	756	1 008	4 200	315	420	1 750
2 200	1523	1 100	8 461	792	1 056	4 400	330	44£	1 833
2 300	1 592	1 150	8 8(6	828	1 104	4 600	315	41$	1 916
2 400	1 662	1 200′	9 230	861	1 152	4 SOO	360	480	2 000
2 500	1 731	1 250	9 615	900	1 200	5 000	315	5оО	2 083
2 600	1 800	1 300	10 000	936	1 248	5 200	В90	520	2 166
2 700	1 869	1 350	10 384	972	1 296	5 400	405	540	2 250
2 800	1 933	1 400	10 769	1 008	1 344	5 600	420	560	2 333
2 900	2 008	1 450	11 151	1 041	1 392	5 800	435	580	2 116
8 000	2 077	1 500	11 533	і озо	1 440	6 000	450	800	г 500
8 100	2 146	1 550	11 925	1 118	1 483	« 200	465	620	2 583
3 200	2 215	1 600 *	12 307	1 152	1 536	« 400	480	840	2 666
3 800	2 284	1 650	12 691	1 189	1 531	8 800	495	880	2 750
8 400	2 354	1 700	13 076	1 121	1 632	6 800	510	680	2 833
8 500	2 423	1 75о	13 460	1 180	1 680	7 000	525	700	2 916
8 600	2 492	1 800	13 845	1 186	1 728	7 200	540	720	3 000
8 700	2 561	1 850	14 220	1 232	1 776	7 400	555	• 740	3 083
8 800	2 680	1 900	14 612	1 268	1 824	7 800	570	780	3 166
8 900	2 700	1 950	14 993	1 304	1 872	7 800	585	730	8 250
4 000	2 769	2 000	15 383	1 340	1 920	3 000	600	300	3 333
4 100	2 833	2 050	15 76?	1 376	1 963	3 200	615	820	3 116
4 200	2 007	2 100	16 152	1 412	2 016	3 400	830	840	3 50Q
4 800	2 976	2 150	10 536	1 413	2 084	3 800	8’5	880	3 583
4 400	3 046	2 200	16 921	1 481	2 112	8 800	G60	880	3 666
4 500	3 115	2 250	17 305	1 520	2 160	9 000	675	900	3 750
4 600	3 184	2 300	17 690	1 556	2 208	9 200	690	920	3 833
4 700	3 253	2 350	18 074	1 592	2 256	9 400	705	940	3 916
4 800	3 822	2 400	13 459	1 623	2 ЗОЇ	9 600	720	960	1 000
4 900	3 392	2 450	18 813	1 664	2 852	9 800	735	980	4 083
5 000	3 461	2 500	19 223	1 300	2 400	10 000	750	1 000	4 166

Примечание. Таблица может быть использована при составлении вадаиия на аэрофотосъемку общевойсковым командиром, в вавпсимости от имеющейся мате­риальной чаоти я нр. условий.

ПР и м е р. Требуется получить епимок объекта размером 850 • 630 .и в масштабе і : 8 ооо; пр9 аппарате с фокусным расстоянием 26 с„и, с форматом кадра 13х ш ш ". как видно ив таблицы, на это потребуется 1 епимок с высоты 1 ьОО. и.

,1 снимков для различных высот п покрываем: нитрата с фокусным расстоянием 21 см и с ра CTUHKH 18×18 см

Знаменатель гиелптельпою масштаба снимка	М асшта саж. в 1 дм	снимна метров в 1 C. U	Площадь, занима­ емая 1 снимком В K. U2	Площадь маема; В 25
при пере­крыт. 30%
2 ВЫ	28,3	23,8	0,1	2,3
2 857	34,0	28,6	0,2	В, в
3 838	89,7	33,3	0,3	4,6
3 809	45,8	38,0	0,3	6,0
4 200	50,0	42,0	0,4	7,2
4 286	51, О*-	42,9	0,4	7,6
4 762	56,7	47,3	0,5	9,3
5 000	59,5	50,0	0,6	10,4
5 288	62,8	52,4	0,6	11,2
5 714	68,0	57,1	0,7	13,3
6190	73,7	61,9	0,9	15,8
6 800 .	75,0	63,0	0,9	16,3
6 666	79,3	66,7	1,0	18,2
7 143	85,0	71,4	1,2	20,9
7 500	89,3	75,0	1,3	23,9
7619	80,7	76,2	1,4	23,8
8 094	96,4	80,9	1,5	26,8 •
8 400	100,0	84,0	t,7	28,9
8571	102,0	85,7	-‘*1,7	30,1
9 048	107,7	90,5	1,9	33,5
9 534	113,4	95,2	2,1	37,1
10 000	119,0	100,0	2,3	41,0
10 476	124,7	104,8	2,6	45,0
10 500	125,0	105,0	2,6	45,2
10 952	130,4	109,5	2,8	49,2
II 429	136,1	114,3	3,1	58,6
И 905	141,7	119,0	3,3	58,1
12 3S1	147,4	123,8	3,6	62,9
12 5о0	148,8	125,0	3,7	64,1
12 600	150,0	126,0	3,7	65,0
12657	153,0	128,6	3,9	67,8
13 888	158,7	133,3	4,2	72,8
13 809	164,4	138,1	4,5	73,4
14 286	170,1	142,9	4,8	84,0
14 700	175,0	147,0	4,1	88,9
14 762	175,7	147,6	5,1	89,6
15 000	178,6	150,0	5,3	92,4
15 238	181,4	152,4	5,4	94,5
15 714	187,1	157,1	5,8	100,8
16 190	192,7	161,9	0,1	>07,1
16 666	198,4	166,7	6,5	Н4,1
17 143	204,1	171,4	6,9	120,4
17619	209,8	176,2	7,3	126,7
18 095	215,4	180,9	7,0	133,7
18 571	221,1	185,7	8,1	112,1
19 048	226,8	160,5	8,5	148,4
19^21	232,4	195,2	8,9	155,4
20 000	2;<,8,0	200,0	9,4	163,8
20 476	212,9	204,8	9,8	1;г,2
20 952	249,4	209,5	1о,3	180,6
21 429	260,8	214,3	Jo, 7	187,0
21 905	255,1	219,1	11,2	193,0
22 381	266,4	223,8	11,7	206,5
22 857	272,1	228,6	12,2	213,5
23 838	277,8	233,8	12,7	222,6
23 8Ю	283,5	238,1	13.В	283,1

е ч а н и с. Пользуясь настоящей таблицей при составлен >мну, исходя из известной материальной части фотоапп ■сп все элементы но расчету потребных для съемни средств,

етра? 500 ЙОО 700 800 882 900 1000 1 050 1 100 1200 І 300 1 323 1 400 1 500 1575 1 600 1 700 1 764 1 8Г0 1 900 2 €00 2 100 2200 2 205 2 300 2 400 2 500 2 600 2 625 2 645 2 7С0 2 800 2 900 З 000 З 087 З 100 3150 З 2С0 В 800 З 4С0 8 500 8 600 З 700 З 8С0 З 900 4 000 4 100 4 200 4 300 4 400 4 500 4 600 4 700 4 800 4 900 5 000 Пр

фотографического наблюдения. Оно выполняется фото­графированием отдельных частей сложного объекта, наиболее важных или подозрительных в отношении маскировки.

Получение детальных сведений об отдельных элементах сложного объ­екта (тип искусственных препятствий, профиль окопа, тин бойниц в око­пах, тип фланкирующих построек, характер сооружений, характер прие­мов маскировки) достигается производством фотографического исследования.

Кроме указанных случаев фотографирование применяется:

а) как средство документации и уточнения всего обна­руженного визуальной разведкой;

б) д л я поверки добытого другими видами разведки как воздуш­ной, так и земной;

в) как способ контроля действий своих войск: артилле­рии, пехоты, танков, авиации, морского флота;

г) для целей картографи и—составления новых планов, карт, схем, исправления или дополнения существующих.

Фотографирование может выполняться в интересах штабов и войск и осуществляться производством плановой или перспективной аэрофото­съемки отдельных объектов, маршрутов и площадей.

Масштаб фотографирования должен быть выбран в строгом соответ­ствии с видом и целью разведки. Для выбора масштаба фотографирования служат составленные т. Баньковским «Таблицы стандартных масштабові.

Для определения высот фотографирования при различных фокусных расстояниях п масштабах дана «Таблица вы’отч.

‘ Таблица 28

Высоты фотографирования при различных F n МС

	V	Высоты фотографирования при разных F в м		Высоты фотографировании при разных F в м
Масштаб фотографи ровання	3 I	F—25 см	3 0 1	3 0 ю 1	! F—100 см	Масштаб фотографи рования	3 N і	3 !	F—30 см | 1	3 0 1	3 8
	1 500	830	375	450	750	1 500	1:10 000	2 100	2 500	3 000	5 000
	2 000	420	500	000	1 000	2 000	і:11 000	2 800	2 750	8 300	5 500	___
1	2 500	525	030	750	1 250	2 500	1:12 000	2 500	3 000	3 600	6 000	___
1	S 000	030	750	900	1 500	3 000	1:13 000	2 700	8 250	3 900	6 500	___
1	S 500	730	830	1 050	1 750	3 500	1;14 000 1:15 000	2 900	8 500	4 200	7 000	,
	4 000	830	I 000	1 200	2 000	4 000	3 150	3 750	4 500	7 500	__
	4 500	940	1 125	1 350	2 250	4 500	1:16 000	3 350	4 000	4 £00	8 000	_ ,
	5 000	I 050	1 250	1 500	2 500	5 000	1:17 000	3 550	4 250	5 100	_	__
	5 500	1 150	I 370	I 050	2 750	5 500	1;18 000	3 800	4 500	5 400	_	__
1	0 000	1 250	1 500	I 800	3 000	6 000	1:19 000	4 000	4 750	5 700	__	__
	Г» 500	1 350	1 025	1 950	3 250	6 500	1:20 000	4 200	5 000	6 000	__	__
	7 000	I 470	1 750	2 100	3 500	7 000	1:21 000	4 400	5 250	6 300	__	—
	7 600	I 575	1875	2 250	3 750	7 500	1:22 000	4 600	5 500	6 600	__	—
1	8 000	1 075	2 000	2 400	4 000		1:23 000	4 800	5 750	6 900	__	-1.
	8 500	1 775	2 120	2 550	4 250	—	1:21 000	5 000	6 000	7 200	__	__
	9 000 9 500	1 900 2 000	2 260 2 375	2 700 2 850	1 500 4 750	—	1:25 000 172 –	5 250	6 250	7 500

Высоты, при которых военные объекты можно оценить иа аэрофо­тоснимке и линейных величинах и различить невооруженным глазом

Название объектов	Их дей­ствитель­ный раз­мер	С какой высо­ты можно фо­тографиро­вать, чтобы иметь линей­ное пред­ставление об объекте (в м)	Какой ве­личины бу­дут объ­екты па фотосъ­емке	Примечание
I. Отдельные бой­цы	СО С. И	С 800 и ниже	0,2 jh. vi	Однако определение (толко­вание) этих объецтов зави-
2. Всадник и ло­шадь	2 м	От 2 000 И ниже	0,26 мм	сит от общей ситуации объ­ектов на данном участке
з. орудийный окоп	10 м	От 2 000 И ниже	1,2 лілі	С большой высоты трудно раэобрать контуры и дать измерительную оценку
<. Пехотные око­пы, ходы со­общения	Ширина 100—1*0 см	1 200	0,2—0,31 .НА!	Окопы но своей форме и взаимному расположению могут быть определены и с гораздо больших высот; с малых высот возможна большая детализация оцен­ки их
б. Переправы, мости	От В лі п больше	2 000 И ниже	0,6 JK. U	Мосты п переправы позво­ляют фотографировать их с большой высоты; з ги объ­екты хорошо различаются по окружающей их обста­новке и общему характеру местности
6, Повозки и ав­томобили	От 3—5 м	2 000 и ниже	0,37—0,6 мм	–
7. Стрелковые окопы	18—36 лг	2 500 И ниже	1,8—3,6 мм	Легко узнаются по общему характеру сооружений сре­ди окружающей обстанов­ки
8- Окопы на от­деление легких и станковых пу­леметов	5 м	2 500 и нише	0,5 л<.н	Хорошо узпаютсп по общему характеру сооружений
8. Проволочная сеть	6 ЛІ	2 500 М	0,6 ЛГЛ#	Различаются по правиль­ности рядов проволоки и с гораздо болі шей высоты как параллельные липни

Примечание. Аэрофотоатнарат взят с фокусным расстоянием в з:■ м.

Масштаб 7г ооо— l/i ооо

‘і’ сі 0 лица 2Уа Стандартные масштабы

0. Контуры и детали местности

 

Масштабы аарофвтораяведки войск на марше и при расположении

иа месте

, Характер движения и расположения		Время го	д а
лето	вима	перех. время
Оперативная разводка 1. Движение в компактных поход­ных порядках (см. прим. 1). . . .	77 000 —7з 000	7e 000 —7l0 000	7s 000—7в 000
2. Движение в расчлененных поряд­ках (см. прим. 2)…………………….	7# 000 —7б 000	78 000	7* 000— 4/5 000
з. Расположение войск в землянках, бараках, в лагерях, населенных пунктах, при наличии ярко выра­женных признаков расположения	7*0000 —7*2000	7*0000— 7*2000	1/e 000 — 7 7 000
Тактическая разведка 4. Движение в компактных поход­ных порядках……………………………….	1/б 000 —7о 000	1/б 000 —78 000	73 000— 7* 000
5. Движение в расчлененных поход­ных порядках……………………………….	7з 000 -7* 000	Vs 000 —7* 000	7г 500 7з ооо
6. Бивачное расположение в лесах, на полях, в оврагах пли населен­ных пунктах (см. прим, з) ….	1/о 000 —7б 000	7б 000 — 7 7 000	1/з 000— 7* ооо

Примечания: 1. Компактные походные порядки при пенлючительпо хоро­ших условиях освещения и контрасте объекта и фона можно фотографировать

в масштабе ‘/п 000“ V12 000.

2. При обнаружении приемов маскировки масштаб фотографирования укрупнять до масштаба 7* ооо— 1/ь ооо.

3. При расположении в лесу и оврагах в отдельных случаях масштаб может ДОХОДИТЬ ДО ’/з 000 — 7* 000.

Масштабы аэрофоторазведки переправ

Таблица 31 Вид гереправы Лето Зима Перех. время 1. Войсковые переправы………………….. 2. Местные переправы. . ………………… 1/б 000 — 7о ооо (см. прим. 1) 000 —7*0000 l/i ооо (см. пр о о о 1

Приметив я: 1. Установление места и типа переправ вовможно при фв»то – графвговании в укааанном масштабе. Если обнаружено по переправе движение войск, следует фотографировать в масштабе, согласно табл. 10.

2. Тропы и дороги по льду.

Масштабы аарофоторазведки укрепленных рубежей в интересах
армейского и фронтового командования

Степень развития оборо­ните л ьного р у беж а	Время года
лето	зима	перех. время
1. Укрепления получили не-	о о о о і со о о о	VlOOOO — Vl2000
полное развитие……………….	/6 000— /7 000
2. Укрепления получили пол­ное развитие……………………….	Vl3000 — V15 000	Уїзооо ~ УїЗООО	У7 000 — Ve 000
3. Укрепления созданы в мир­ное время (укрепрайоны) .	VlOOOO — V12 000	VlOOOO — V15 000	‘Д ООО — V8 000

Примечания: 1. Неполный профиль окопов, ходов сообщения мало, убежи­ща—в постройках.

2. Полный профиль окопов, сеть ходов сообщения достаточно развита, созданы убежища.

3. Учитывая степень маскировки (надо ожидать сложные приемы). Если позво­ляет обстановка, лучше брать масштабы нижнего предела ‘До 000,

4. При фотографическом наблюдении масштаб фотографирования согласно отой таблице в отдельных случаях (сложные приемы маскировки в летнее время)

Убооо — У6 000.

Масштабы аэрофоторазведки оборонительной полосы в интересах
войск и войсковых штабов

Таблица 32а Степень развития Фортн- фикациоиных сооружений Время года лето зима перех. время 1. Неполный профиль…. о о 0 ю 1 о о о V5 ооо— Ve 000 V3 ооо 2. Полный профиль для стрельбы со дна рва…. Ve 000 ~ V? 000 Ve 000 ~ V? 000 о о о 3. Полный профиль для стрельбы со стрелковой ступени…. …….. . Vs 000 — Vs 000 Ve 000 ~ V» 000 lh ООО

Примечания: 1. При фотографическом наблюдении масштаб фотографиро­вания согласие атой таблицы.

2. Для фотографического исследования масштаб фотографирования *Д ооо ~

— Уз 000 и в отдельных случаях может быть укрупнен до 1/1 о00 — 000.

3. В случае обнаружения сложных приемов маскировки масштаб фоторазведки укрупняется на 20—зс%, но ото не освобождает от необходимости детализировать нз только отдельные пункты, ио и целые районы масштабом фотографического исследо-

4. При порерке маскировки своей оборонительной полосы фотографирование производится в нескольких масштабах: ‘Д 00о ~ ‘Д 000 – ‘/8 000 – ‘До соо~-Vieooo, причем в фотографировании всей оборонительной полосы нет необходимости; фото­графируются отдельные участки.

Масштабы аэрофоторазведки аэродромом

Тип аэродороиа		Вреия года
лето	зима	герех. время
1. Постоянные аэродромы и полевые аэродромы тяже­лой авиации	7? 000 — V8 000	7 м ооо	V5 000 ~ 7б 000
2. Полевые азродроиы….	‘А 000 — ‘/б 000	V5 000 — 1/е ООО	V3 000 — *А ООО

Примечание. При фотографическом наблюдении некрытых аэродромов, где обнаружены сложные приемы иаскировки, следует избирать масштаб ООО —1 /зооо.

Масштабы аэрофоторааводкн местности

Таблица 34 Цель разведки Лето Зима Перех. время 1. Фотографирование для картографических целей (составлепие фотопланов). О» О о о 1 го4 о о о о Vis ооо— ‘/гоооо V12 000 ~ Vl5 000 2. Выявление иаскирующих V12000 – Vl.5 000 г/12000 – V15000 Vs 000 — 7м 000 свойств местности……………

Примечания: 1. Местность, бедная опорными точкаии, фотографируется в масштабах qoo ~ ‘/го ооо > ПРВ достаточном наличии опорных точен фотогра­фирование производится в иасштабах */is ооо — ‘/i7 ооо.

2. в местности открытой (степные районы) фотографирование реиоиендувтся проиаводить при верхнем пределе масштаба 000 — 000 ; в пересеченной,

лесистой, болотистой иестпости—при нижнем l/i2 ооо — ‘/із ооо.

12 «Справочные сведения по ВС». — 177 –

Таблица 35

Масштабы аэрофоторазведки военпо-морекнх объектов

Масштаб фото­графирования

1. Разведка портов или баз при выявлении группировки сил противника

2. Разведка портов и баз в целях предстоящего бомб – налета..

3. Разведка флота пр-ка в открытом море і. Разведка искусственных препятствий

5. Прл поисках подлодок

в. Разведка укрепленной береговой обороны 7. Разведка мест, пригодных для высадки десанта. . .

Примечания:

1. При фоторазведке подводных объектов следует учитывать местные условия: цветность и степень прозрачности воды.

2. На море применяется преимущественно перспективная съемка, поэтому ука­занный масштаб применительно к перспективному снимку следует рассчитывать но главной горизонтали.

3. Вопрос о масштабе научен в тех условиях, когда поверхность моря покрыта льдом.

t. Ввиду того, что укрепления береговой обороны тщательно маскируются (еще в мирное время), рекомендуется пользоваться нижплм пределом масштаба 7i 000 —“ — *-/j2 ооо • ‘)тот масштаб все иге пе освобождает от необходимости в отдельных

случаях укрупнять масштаб до [3]Д ооо — 1/в ооо.

5. Если сетевые заграждения подвешены п большим буйкам, фотографирование можно производить в масштабах ‘Д 000 — 7б 000 > в ДР-случаях ‘/2 0оо — 7з 500.

5. Фоторазведка в интересах танков

1. Фоторазведка в интересах танковой группы ДД должна осветить местность, по которой пройдет боевой курс танков.

Масштаб фотографирования и форма объектов должны быть такими, чтобы объекты (деревья, кусты, рытвины, рельеф ит. п.) выглядели на аэроснимке так же, как они будут видны водителю танка в щель.

Отсюда угол наклона оптической оси объектива должен быть 5—10°, а высота 15—20 м, полет на бреющей высоте.

2. Производить фотографирование при положении оптической оси перпендикулярно направлению самолета нельзя вследствие большого количества заходов, кроме этого возможны сдвиги изображений по перед­нему плану снимка. Единственная возможность—это фотографирование в хвост. Заходить для фотографирования на ось боевого курса танков группы ДД следует с тыла.

3. Нажим спуска аэрофотоаппарата производится после пролета 450—500 м, что составит при средней скорости полета разведчика 50 м в 1 секунду (9—10 сек.).

4. Чтобы хвостовое оперение не ванрывадо на мроенимке объектов, фотографирование производится в момент пересечения самолетом боевого

курса танков, для чего при подготовке задания на карте должны бьп: намечены пункты, в которых самолет делает маневр. Такой маневр необ­ходимо производить в пунктах, где местность по своей конфигурации наиболее сложна. В тех местах, где местность не сложна, тем обстоятель­ством, что топографические объекты будут частично закрыты хвостовым оперением, приходится пренебречь.

6. Дешифрирование аэроснимков

Задачей дешифрирования является определение истинного значения объектов по изображениям их на аэроснимке. При дешифрировании используются следующие демаскирующие признаки: а) размеры объекта,

б) форма объекта, в) тон изображения объекта на аэроснимке, г) тень от объекта и Д) относительное расположение.

Последний демаскирующий признак используется при разведке слож­ного объекта (боевые и походные порядки, ж.-д. станции и т. и.).

Ив сопоставления элементов различных видов разведки, расстояний— радиуса данного полета, сроков обработки данного количества снимков каждый раз можно вывести сроки получения фотоснимков (данных аэро­фоторазведки) командованием, которое и само может устанавливать сроки и очередность представления планшетов, если их требуется много (например при организации прорыва на Kopnj’c потребуется 50—55 план­шетов-схем).

В настоящее время можно считать установленными’ следующие нор­мы фотолабораторией обработки материалов фоторазведки (нормальной, неускорениой).

Обработка фильма в 50 негативов с отпечатанием 1 и 2 экземпляров.

Время па Время на

Процесе 1 экз. 2 экз.

Негативный процесс……………………… 30 мин. 30 мин.

Сушка фильма спиртом…………………. 4 » 4 »

Позитивный процесс…………………………… 36 » 54 а

Нумерация при 2 работающих. . 6 » 12 »

Сушка, обрезка, подбор снимков. . 27 » 50 »

Монтаж…………………………………………. 1 час. 2 час.

Дешифрирование…………………………… 1 » 2 »

Итого……. 3 ч. 43 м. 6 ч. 30 м.

. Считая на фотосъемку 1,5 час., получаем общее время на съемку и нор­мальную обработку 1 фотоплана в 50 снимков—5 ч. 13 м.

Ускоренные методы обработки (печать с мокрых негативов, быстро работающие реактивы, монтаж фотопланов скрепами или мастикой) при 9 чел., работающих в лаборатории, сокращают сроки обработки материала фоторазведки до следующих норм.

Обработка 10 снимков в 1 экземпляр………………………….. 18 мин.

Обработка 30 » 40—25 »

Обработка 50 » 1 ч. 10 мин.

Считая 1,5 час. на съемку и 1 час па дешифрирование, весь фильм в 50 снимков ускоренным методом будет обработан и выпущен из лабо­ратории черев 8 ч. 40 м. с момента вылета самолета па фотосъемку. 1

Размножение фотопланов производится путем репродукции основного фотоплана.

Репродуцирование фотоплана на 1 пластинку с последующим увели­чением и выпуском 20 экземпляров требует всего около 25—30 мии. Наиболее приемлемым масштабом для репродукции с фотопланов^ пред­ставляемых общевойсковому начальнику, является масштаб 1/25 000— 1/15 000, т. е. 250—150 at в 1 cat. Считая, что в отдельных случаях потре­буется отпечатание увеличенных репродукций в тираже до 60 экземпляров (съемка оборонительной полосы противника), расчет времени для получения репродукции с фильма в 50 снимков может быть следу­ющим:

съемка участка………………………………………………………….. 1,5 час. л

ускоренная обработка материала и составления

фотоплана………………. •………………………………………….. 2 ч. 10 м.

репродукция с увеличением в количестве 60 экзем­пляров 1,5 час.

Таким образом с момента вылета самолета на фотосъемки до момента отправки репродукции фотоплана из лаборатории по назначению пройдет 5 ч. 10 м.

При съемке больших участков с расходом допустим 6 фильм по 50 сним­ков (площадь в 14 маршрутов) расчет времени таков (при 1 лаборанте,

2 фотографах, 2 красноармейцах, 1 фотограмметристе, 1 монтажисте,

2 летнабах):

объем участка……………………………………………………………… 1,5 час.

ускоренная обработка и составление фотоплана. . 4 час.

репродукция………………………………………………………………. 1,5 час.

Итого… 7 час.

Развитие современной фотослужбы идет по линии:

1. Увеличения заснимаемой площади в единицу времени. Конструк­тивно это достигается многообъектнвными фотоаппаратами и объективом, имеющим широкий угол зрения. Быстрота заснятип больших площадей уменьшает опасность фотографирования объектов, защищенных ПВО, а увеличение заснимаемой площади вообще позволяет сократить наряд самолетов на фоторазведку.

2. Уменьшения мертвого времени менаду заснптием снимка и исполь­зование его. Достигается созданием самолетной фотолаборатории (обра­ботка в полете) и ускорением фото-химических процессов. Кроме того возможность радиопередачи снимка с самолета на командный путь сокра­щает мертвое время до минимума.

3. Использование для фотографирования инфракрасных лучей, что устраняет зависимость фотографирования от состояния погоды, освеще­ния, высоты и расстояния и вместе с тем позволяет вскрывать маскиро вочные мероприятия противника. Развитие последнего достижения еде лает фоторазведку самым распространенным н безопасным видом раз­ведки.