Category DEUTSCHE FLUGZEUGTECHNIK 1900 – 1920

Fokkers Erfolge mit der M. 5

Fokker nutzte nun die Gelegenheit und beteiligte sich so oft er nur konnte an Schaufliigen bei denen er seine M.5L auch zum Kauf anbot. Mit diesem neuen Flugzeug fiihrte er auch am 18.Mai 1914 in Frankfurt am Main erstmals Kunstfliige durch, wie sie zuvor nur der franzosische Flieger Pegoud wagte ]).Uber einen dieser Schaufliige schrieb auch die D. L.Z. im Juni 1914.[4] [5]). Der Artikel gibt nicht nur Aufschluft liber die Fahigkeiten Fokkers als Pilot, sondern gewahrt auch einen Einblick in die Leistungsfahigkeit seines neuen Flugzeuges. Wahrend solcher Schaufliige demonstrierte er auf eindrucksvolle Weise die Uberlegenheitder M.5L und flog sie oft ganz dicht an ihre Grenzen heran. Sein Ruf als einer der besten Flieger seiner Zeit kam dabei gut zur Geltung. Mittels Anzeigen bot er das Flugzeug in der Zeitschrift "FLUGSPORT" am 6.Juni 1914 an. In dieser Anzeige preiste er die Maschine als tauglich fiir sowohl Kunstflugiibungen als auch fiir den Militar-Einsatz.

Am 14.Juni fand auf dem Flugplatz Wanne-Herten ein Schaufliegen statt, an dem Fokker mit seiner neuen Maschine teilnahm. Ein Unfall an diesem Tage machte eine Reparatur des Flugzeugs notwendig).

Fokkers Erfolge mit der M. 5

Hiiiiiiaiiniiiiiiii………………. …………………………………………………………….

Werbung fiir Fokker Eindecker.

Die Inspektion der Fliegertruppe (Idflieg) zeigte sich an der M.5L Variante interessiert. Am l8.Juni wurde sie im Beisein von Heeres-Offizieren vorgeflogen. Mit diesem Vorfliegen begeisterte Fokker den deutschen Kriegsminister General von Falkenhayn derart, daft er sich fiir die Beschaffung dieser Flugzeuge einsetzte. Das war der Durchbruch fiir Fokker, der zunachst einen kleinen Auftrag iiber zehn seiner Flugzeuge des Typs M.5L erhielt, die im Heeres-Einsatz erprobt werden sollten. Als Antriebseinheit fiir die Serienproduktion sah Fokker den 80 PS 9-Zylinder Umlaufmotor U. O der Firma Oberursel vor, dessen Production in Kiirze anlaufen sollte.

Er hatte sein Ziel erreicht. Fokker liefi seine Konkurrenten hinter sich und flog ihnen mit der M.5L davon.

‘) Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift Nr.13: S.307 vom 24.Juni 1914, – Unfall des Sturzfliegers Fokker. Auf dem Flugplatz Wanne-Flerten beschiuhgt der Sturzflieger Fokker bet emerzu steilen Landung, diedurch eine Motorpanne verursacht nurd, semen Apparat erheblicb.*

Kaum ein Flugzeughersteller war in der Lage der Leistungsfahigkeit dieser Maschine etwas entgegenzustellen. Im Juni 1914 wurde das erste Flugzeug dieses Typs ausgeliefert. Alle Offiziere die damit beauttragt waren, Erfahrungen auf dem neuen Тур zu sammeln, waren von ihm begeistert. Allerdings hatten die Piloten Probleme mit der Umstellung von den, mit Reihenmotoren bestiickten, "Tauben", auf denen sie gelernt hatten, auf die, mit Umlaufmotoren bestiickten, Fokker. So kam es bald zu einem Unfall, dessen Ursache nicht einwandfrei geklart werden konnte. Vermutlich aber stiirzte die Maschine infolge Motorschadens durch falsche Bedienung des Oberursel-Triebwerks ab, bei dem der Pilot des neuen Prototyps der Fokker M.6 getotet wurde ‘). Als Resultat hieraus mufiten samtliche Piloten nun eine Umschulung auf das neue Flugzeug machen, die auf Fokkers personlichen Kosten und in seiner Flugschule zu erfolgen hatte. Zu diesem Zweck liefl er eine Variante der M.5L bauen, die neben dem Piloten einen weiteren Platz fur den Fluglehrer bot und mit einer doppelten Steuereinrichtung ausgestattet war.

Das Fehlen geeigneter Triebwerke undAbhilfe durcb den neuen B. M. W.-Motor

Ein grower Nachteil, den die Luftfahrtindustrie zu beklagen hatte, war die mangelnde quantitative und qualitative Versorgung mit leistungsstarken Triebwerken. Die Alliierten waren in der Lage ihre Flugzeuge mit Motoren auszuriisten deren Leistung zum Teil weit iiber 300 PS lagen. Die deutsche Luftfahrtindustrie konnte die langste Zeit des Krieges gerade mal auf Triebwerke zuriickgreifen deren Leistung zwischen 100 und 160 PS lagen.

Im Laufe des Jahres 1918 brachte die Firma Benz ein neues Triebwerk heraus, das schon immerhin 240 PS erbringen sollte. Es drehte sich hierbei um den hochverdichtenden Motor Bz. IVii. Einer dieser Motore wurde von Fokker versuchsweise in eine weitere Variante der V. ll, der V.24 eingebaut. Zwar wies dieses Flugzeug eine extrem gute Steigzeit auf, war aber auf Grand des schweren Triebwerks nicht wendig genug. Der Motor wog immerhin 387 kg. Die Suche nach einer optimalen Antriebseinheit fur die Fokker D. VII ging also wetter. Im Nachhinein wissen wir, dafl die Leistungsfahigkeit dieses ohnehin schon ausgezeichneten Jagers durch die Verwendung eines neuen Triebwerkes noch um einiges gesteigert werden konnte1).

Die Bayerischen Motorenwerke entwickelten den ca. 185 PS starken 6-Zylinder Reihenmotor B. M.W. III. Eines dieser Triebwerke wurde von Fokker in den zweiten Serien D. VII eingebaut. Die genauen Daten dieses Doppeldeckers wurden ermittelt und es schien als ware mit dem Triebwerk der Bayerischen Motoren-Werke das ideale Antriebsaggregat fur den D. VII gefunden. Dieser Motor war in der Lage die Flugeigenschaften des Doppeldeckers bis zur Perfektion zu bringen. Besonders die Leistungskraft des Motors in grofter Hohe war hierbei von Vorteil[33] [34]).

Die Liefermengen von B. M.W. waren nicht groft genug, um alle D. VII Maschinen damit auszuriisten. Somit erhielten die meisten den Daimler 6-Zylinder.

Auch an der Front hatte sich die bessere Leistungsfahigkeit des Flugzeugs herumgesprochen wenn es mit dem B. M.W.-Triebwerk versehen war und so war jeder Pilot der Einheiten, die mit den neuen Jager ausgeriistet wurden, erpicht darauf, einen so motorisierten Fokker D. VII zu bekommen. Der Fokker D. VII mit dem B. M.W.-Motor iibertraf auch die Leitungen des neuen Pfalz D. XII Jagers’).

Der Begin n der Produktion von Verkehrsflugzeugen

In Deutschland, genau wie in vielen anderen Landern Europas wurde ab 1919 damit begonnen iiberzahlige, veraltete Bomber und Aufklarer zu Transportflugzeugen und Passagiertransportern umzubauen. Derartige Maschinen waren ja nun in groBer Zahl von den Militars zu giinstigen Konditionen zu erwerben. Die Umbauten erfolgten zumeist mit den primitivsten Mitteln und die Ergebnisse boten den Passagieren bei weitem nicht so viel Komfort, wie es ein speziell fiir diese Zwecke entworfener Тур hatte tun konnen. Nur wenige Firmen erkannten die Notwendigkeit genau solche Flugzeuge von ihren Konstrukteuren neu entwerfen zu lassen, wenn sie den Anforderungen der Nachkriegsjahre entsprechen sollten.

Bereits 1917 wurde die Deutsche Luftreederei ins Leben gerufen. Ihr Ziel war die Verkehrsluftfahrt nach dem Krieg so schnell wie moglich aufzunehmen. Hierfiir wurden neue Flugzeuge benotigt).

Die ersten Anstrengungen, die in dieser Richtung unternommen wurden, formierten sich in einer vergroBerten Version der Fokker D. VIII, die hinter dem Cockpit Raum fiir sechs Passagiere in jeweils zwei Reihen mit drei hintereinander angeordneten Sitzen bot. Es wurde noch wahrend dem Bau klar, daB die F. I nicht das war, was man sich urspriinglich vorgestellt hatte und so begannen die Arbeiten an einer verbesserten Variante, der F. II.

Die damaligen Bestimmungen in Deutschland forderten, daB jedesneue Verkehrsflugzeug eine Zulassung haben muBte, die von der D. V.L. (Deutsche Versuchsanstalt fiir Luftfahrt) in Adlershof nach eingehenden Untersuchungen erteilt werden konnte. Man bat darum, daB dem Werk ein Ingenieur zu Verfiigung gestellt wird, welcher die Versucher in Schwerin iiberwachen sollte. Die Leitung der D. V.L. oblag mittlerweile demselben Herrn, der vor kurzem noch einen bosen Brief beziiglich der Schlamperei der D. VIII geschrieben hatte – Hauptmann Hoff. Er sandte daraufhin Diplom Ingenieur Bethge nach Schwerin, um die Versuche durchzufiihren. Die F. II stellte sich als extrem sicher heraus und erhielt ihre Zulassung ohne Probleme. Die Probefliige des Prototyps fiihrte Adolf Purge durch[44] [45]).

Der Begin n der Produktion von Verkehrsflugzeugen

Подпись: Fokker sah dieses Flugzeug zum ersten Mai als es von de Waal nach Holland geflogen werden sollte und dabei wahrend einer Notlandung auf Grund Motorschadens zu Bruch gegangen war. De Waal berichtete Anthony Fokker voller Begeisterung iiber die hervorragenden Flugeigenschaften der Maschine. Unterdessen wurde in Schwerin schon an einer Schwestermaschine gearbeitet. Der Hollander hatte kein Problem mit der Vermarktung und die Deutsche Luftreederei bekundete starkes Interesse an dem Flugzeug. Auch in Holland fand sich ein Abnehmer, die K.L.M. (Koninklijke Luchtvaard Maatschappij). In Holland erwarb der Dutch Rijksstudiedienst voor de Luchtvaard den Prototypen und nutzte ihn zu Forschungszwecken. Der Begin n der Produktion von Verkehrsflugzeugen Подпись: Zu der Pitcsocanh 375857 •CL 77h Gr.5
Подпись: І Ктщ de Fukrcrt u Der Begin n der Produktion von Verkehrsflugzeugen

Es wurde weiterhin an der Verbesserung der F. II gearbeitet. Daraus entstand die F. II3, die eine Idee des Mechanikers Kiirth beinhaltete. Fokker befand diese Maschine fur gut und liefi sie sich unter der Nummer D. R.P. Nr. 375.875 im Jahr 1921 patentieren. Hierbei sollte der Pilot weiter vorne und neben dem Triebwerk seinen Sitzplatz bekommen. Auf diese Weise war auch mehr Raum fur Passagiere und Fracht vorhanden. Die K. L.M. war der Hauptinteressent fiir den Erwerb dieser Maschine. Die

Fluggesellschaft setzte sie auf der Strecke Koenigsberg-Moskau ein.

Nachdem Fokker im Januar 1919 nach Holland ging und dort im Marz 1919 Sophie Marie Elisabeth von Morgen heiratete ’), grundete er im August 1919 die Nederlandsche Vliegduigenfabriek in Amsterdam. Zu diesem Zweck zog er in die grofien Hallen in Amsterdam ein, die zuvor von der ELTA (Eerste Luchtvaard Tentoonstelling, Amsterdam) genutzt wurden. Ermutigt wurde er dazu von den Amerikanern deren Erfahrungen mit Fokker-Flugzeugen derart gut waren, daft sie gerne weitere Modelle in ihre Dienste stellen wollten2).

In der Mitte des Jahres 1921, holte Fokker auch Reinhold Platz nach Holland, wo er zunachst in den Fabrikationsstatten in Veere beschaftigt wurde.

Beglaubigte Heimsurkunde Inv. Nr.29, Akte Fok. allg. l. ‘ Fokker: Der Fliegende Hollander, S.317, 1933.

Fokker besuchte mehrmals die Staaten und konnte sich don ein gutesBild davon machen wie Flugzeuge fiir die U. S. Army aussehen mufiten. Auf diesem Wissen aufbauend leitete er an, die entsprechenden Prototypen zu bauen. Mit den Vereinigten Staaten machte Herr Fokker in der Folge sehr gute Geschafte und verkaufte unter anderem die Typen D. IX, D. X, F. IV und C. III. Das Geschaft bliihte wieder wie in alten Kriegstagen. Die F. IV erhielt die Militarbezeichnung T-2 und absolviene am 2. und З. Маі 1923 einen Rekordflug. Im Non-Stop-Flug nahmen die Offiziere John Macready und Oakley Kelly die Strecke vom Roosevelt Field in New York zum Rockwell Field in San Diego. Der Flug dauerte 27 Stunden. Zumindest bis zum Jahre 1933 wurde diese T-2 Seite an Seite mit einer erbeuteten D. VII im Smithsonian Institution ausgestellt).

Aber auch die Entwicklung von zivilen Verkehrsflugzeugen machte Fortschritte und es entstanden, aufbauend auf der F. FV, die F. V und die F. VIL Die F. VII durchlief einige Modifikationen und wurde in F. VIIA umbenannt. Eine Version der F. VIIA erhielt zwei weitere Triebwerke unter die Tragflachen montiert. Dies war die F. VLLA/3M. Ihre Nachfolgerin, die verbesserte F. VIIB/3M ging zusammen mit der Ford Trimotor in die Geschichte der Nachkriegs-Verkehrsluftfahrt ein. Die Maschine von Ford und von Fokker waren sich aufterlich sehr ahnlich. Inwieweit, und ob iiberhaupt, hierbei voneinander abgekupfert worden, wie es Fokker in seiner Biografie andeutet, ist entzieht sich unserer Kenntms.

Anthony Fokker hatte die Produktion von Militarflugzeugen weiterhin fest ins Auge gefaftt und stellte auch weiterhin Kampfflugzeuge her, die an die verschiedensten Nationen verkauft wurden.

Eine der bemerkenswertesten Entwicklungen hierbei war die Fokker D. XIII. Sie wurde mit dem 450 PS starken Napier Lion V-Triebwerk ausgestattet. In den Leistungen war es alien anderen Jagdflugzeugen seiner Zeit weit iiberlegen. Ihre Geschwindigkeit wurde mit 280 km/h gemessen. Sie wurde in groften Stiickzahlen von Deutschland und Russland gekauft.

Deutschland? Russland? Wie kam Russland dazu? Wie sollte Deutschland an Kampfflugzeuge gelangen, wo doch das Versailler Diktat die Nutzung solcher und anderer Waffen in der Deutschen Reichswehr verboten hatte? Hinter der Beantwortung dieser Fragen steckt etwas mehr als ein einfacher Bestellschein, welcher Fokker von der Reichswehr iibergeben wurde. Und um alle Zusammenhange verstehen zu konnen, muE man sich die damalige politische Situation in der sich die deutsche Nation befand naher betrachten.

Nach der erzwungenen Unterzeichnung des Diktats von Versailes stand Deutschland mit dem Riicken wehrlos an der Wand. Als die besiegte Nation machten alle anderen Kriegsteilnehmer ihre Forderungen iiber Reparationen und Wiedergutmachungen gegeniiber der besiegten Nation geltend. Die Summe der zu bezahlenden Reparationen wurde aber nie genau festgelegt. Da in Versailles unter den Siegern keine genaue Endsumme festgelegt werden konnte, wurde in Paris unter franzosischer Fiihrung die Reparationskonferenz einberufen, die bis zum 1.5.1921 einen Zahlungsplan aufstellen sollte. Bis dahin waren von deutscher Seite entsprechend dem Artikel 235 des Versailler Diktates 20 Milliarden Goldmark in bar und in Sachwerten an die Sieger zu zahlen. Ab 1920 tagten mehrere alliierte Konferenzen, die sich mit der Summe der Reparationszahlungen befaftten. Die Konferenz von Boulogne (20. – 22.6.1920) forderte mindestens drei Milliarden Goldmark jahrlich. Die Konferenz von Paris (24. – 29.1.1921) verlangte 226 Milliarden Goldmark in von zwei bis sechs Milliarden GM ansteigenden Jahresraten bis 1963. Das Ultimatum von London vom 4.5.1921 forderte gar bei Androhung der Besetzung des gesamten Ruhrgebietes die bedingungslose Anerkennung einer Reparationsschuld von 132 Milliarden Goldmark bei Jahreszahlungen von bis zu 2 Milliarden Goldmark und obendrauf die jahrliche Abgabe von 20% des deutschen Exports. Dieser unglaublichen Forderung wurde von der Regierung Wirth am 11.5.1921 nachgegeben. Der Reichstag billigte das Londoner Ultimatum mit 220 zu 172 Stimmen. Es handelte sich also um Forderungen, deren Besvaltigung fiir Deutschland von vornherein nicht moglich waren. Eine derart hohe Summe zahlen zu milssen war fiir das deutsche Reich unmoglich und so wurde von deutscher Seite aus um Stundungen ersucht. In der Konferenz in Cannes vom 6. – 14.1.1922 gaben die alliierten etwas nach, aber wegen geringfugigem Riickstand in den Zahlungen drohten Frankreich und Belgien mit dem Einmarsch ihrer Truppen in das Ruhrgebiet. Frankreich erklarte daraufhin, daft das deutsche Reich nicht zur Zahlung der Reparationen bereit sein wiirde. Dies wurde in Deutschland mit Entsetzten wahrgenommen und stellte eine Provokation ohne gleichen dar. Fiir den Fall, daft dies eintreten sollte, wurde Frankreich sofortige militarische Aktionen gegen eine Invasion angedroht. Aber die Reichswehr war in ihrer Wehrfahigkeit durch das Versailler Diktat derart geschwacht, daft sie nicht in ‘) Fokker: Der Fhcgende Hollander, S.357, 1933.

der Lage war etwas dagegen zu unternehmen. Es folgte der Einmarsch der Franzosen und Belgier und die Besetzung des Ruhrgebietes am 11.1.1923. Die Reichsregierung rief zum "passiven Widerstand" der deutschen Bevolkerung auf und stellte samtliche Zahlungen an Frankreich und Belgien ein. Der passive Widerstand endete am 23.9.1923. Bis 1931 hatte das deutsche Reich die Summe von 53 Milliarden Goldmark an Reparationen gezahlt. Die wahnwitzigen Forderungen der Alliierten an Reparationen trugen in wesentlichen Teilen zur Vernichtung der deutschen und internationalen Wirtschaft, zur Inflation im Jahre 1923, zur Weltwirtschaftskrise 1929 und zum Scheitern der Weimarer Republik bei. (Nach dem zweiten Weltkrieg wurde im Londoner Schuldenabkommen vom 27.2.1953 beschlossen, dafl Deutschland seine Vorkriegsschulden, also die noch ausstehenden Zahlungen an Reparationen des ersten Weltkrieges, zusatzlich zu den Forderungen des 2. WK noch zu leisten habe1).

Auch im Osten brodelte die politische Lage heftig. Das, durch das Diktat von Versailles aus der Erde gestampfte Polen, bedrangte mit seinen regularen Soldaten die deutsche Grenze. Auf Schutz durch die Alliierten konnte man in dieser Situation nicht hoffen. Im Gegenteil, Frankreich und England schienen Polen zu diesen Aktionen zu ermutigen, weil Polen einen Beistandspakt ohne Gegenleistung erhielt. Aus Angst vor dem polnischen Verlangen noch groflere Stiicke des verbliebenen deutschen Reiches fiir sich in Anspruch zu nehmen, ging die Reichsregierung einen Vertrag mit Russland ein, dessen Inhalt es war, dafl Russland fiir den Fall einer polnischen Invasion Deutschland den notigen Beistand geben wurde. Polen hatte ohnehin nicht die besten Beziehungen zu Russland. Etwa zur gleichen Zeit, als franzosische Truppen das Ruhrgebiet besetzten, griffen polnische Einheiten die ostdeutsche Grenze an. Einheiten der Reichswehr konnten die Angreifer aber unter groflen Verlusten auf polnischer Seite zuriickschlagen. Zwischenfalle dieser und ahnlicher Art werden vor dem Hintergrund der nachfolgenden Geschichte peinlich unterschlagen und in keiner Weise aufgewarmt.

Bereits 1922 trat ein geheimes Abkommen zwischen der Reichsregierung und Herrn Fokker in Kraft, dessen Inhalt vorsah, dafl Fokker an Deutschland, fiir den Fall, dafl es das wolle, neue Flugzeuge mit voller Ausriistung liefern wurde.

Im Sommer 1923 fand ein Treffen zwischen Anthony Fokker und Funktionaren der Reichswehr statt, in dem unter strengster Geheimhaltung die Einzelheiten einer solchen Lieferung besprochen wurden. Fokker sollte fiir das erste einmal 50 Fok. D.XIII liefern. Diese wiirden ausgeriistet mit neuen LMG 08/15, welche von der Reichswehr beschafft werden sollten. Da diese Flugzeuge nicht offensichtlich an die Reichswehr geliefert werden konnten, wurden sie an eine Scheinfirma in Valparaiso geschickt. Dort kamen sie aber me an und wurden "versehentlich" an eine Adresse in Lipezk geliefert. Es sollte niemanden verwundern, wenn er feststellt, dafl Lipezk in Russland liegt. Don iibernahmen sie deutsche Soldaten. Die Reichsregierung ermutigte auch Russland zum Erwerb von Fokker-Typen, was es dann auch tat. Und wieder belieferte Fokker das deutsche Militar2).

Mit diesen Flugzeugen begann der Neuaufbau und die Remilitarisierung der Reichswehr wahrend der Weimarer Zeit.

Baujahr 1918 (Mai)

Fokker V.2 7

Der Bau dieser Maschine lief zeitgleich mit der V.2S. Sie war grofter und schwerer als sie und wurde modifiziert um den Benz ШЬ V-Acht Motor aufzunehmen.

Подпись: Bekannte technische Daten: Bezeichnung: Militarbezeichnung - Firmenbezeichnung V.27 Anordnung der Fliichen: Anzahl der Flachen 1 Anstellwinkel 0° Schraglagensteuerung Querruder Triebwerk: Motorleistung 200 PS Motorgewicht 271kg Kiihlerhersteller N.K. Ktihlergewicht 29 kg Benzintank 107 1 druck ditank 121 Flersteller Benz (Illb) Abnahme Gewichte: Leergewicht 502 kg Benzingewicht 60 kg Olgewicht 5 kg Pilotengewicht 80 kg Kiihlwassergewicht 28 kg Bewaffnung 60 kg Vollgewicht S40 kg Spezifisches: Sitzzahl 1 Art der Bewaffnung Tragende Flache m“ 2 MG 14,3 Spez.Belastung kg/m~ 58,74 Verhaltnis kg/PS 4,2 Geschwindigkeit 200 km/h Abmessungen: Lange 6.340 mm Breite 9.680 mm Hohe 3.000 mm
Baujahr 1918 (Mai)

Baujahr 1918 (Mai)

Fokker V.28

Dieser Prototyp war prinzipiell identisch mit der V.9. Der Unterfliigel wurde ganz entfernt und der Oberfliigel entsprach vom Aufbau her ziemlich genau dem Fliigel der V.25. Auch hierbei liefen die eingelassenen Querruder nicht bis zur Fliigelspitze. Der gesamte Tragfliigel war mit Sperrholz beplankt.

Der Rumpf entsprach dem der V.5 und V.13 aber ohne der Aufnahme fiir einen Unterfliigel. Das Seitenruder
und die Riickenfinne glichen in der Form der D. VIL Die Diimpfungsflache und das Hohenruder batten die selbe Form wie sie seit der Dr. I schon bei mehreren Prototypen venvendet wurden.

Подпись: Bekannte technische Daten: Bezeichnung: Militarbezeichnung E.V p.VH[) Firmenbezeichnung V.2S Anordnung der Fliichen: Anzahl der Flachen 1 Anstellwinkel 0° Schriiglagensteuerung Querruder Triebwerk: Motorleistung HOPS Motorgewicht 148 kg Benzmtank 75 1 fall Oltank 121 Hersteller Oberursel Abnahme Gewichte: Leergewicht 360 kg Benzmgewicht 51 kg Olgesvicht 9 kg Pilotengewicht 80 kg Betvatfnung 60 kg Vollgewicht 560 kg Spezitisches: Sitzzahl 1 An der Bewaffnuns* 2 MG Tragende Flache m“ 10,70 Spez.Belastung kg/m” 50,34 Verhaltnis kg/PS 5,09 Geschsvindigkeit 200 km/h Steigzeiten 3000m 7,5 Min. 4000m 10,5 Min. 5000m 14,5 Min. 6000m 19,5 Min. Abmessungen: Lange 5.865 mm Breite 8.340 mm Hohe 2.820 mm
Baujahr 1918 (Mai)

Eine Version der V.28 erhielt den 140 PS Oberursel Motor. Eigentlich waren ftir Serien E. V eben diese Motore ganz vorgesehen, aber sie erreichten die Serienreife vor Ende des Krieges nicht mehr, so dafi nahezu alle D. VIII den 110 PS Oberursel bekamen.

Die V.29 war von lhrer Grofie her ein Zwischending zwischen der V.27 und der V.28. Angetrieben wurde sie von einem 185 PS B. M.W. Triebwerk.

Bekannte technische Daten: Bezeichnung:

Militarbezeichnung : –

Подпись: Anordnung der Flachen: Anzahl der Flachen 1 Anstellwinkel 0° Schraglagensteuerung Querruder T riebwerk: Motorleistung 185 PS Motorgewicht 295,0 kg Kiihlerhersteller N.K. Kiihlergewicht 20,5 kg Benzintank 90 1 druck Oltank 12 1 Hersteller B.M.W. Abnahme Gewichte: Leergewicht 632 kg Benzingewicht 60 kg Olgewicht 4 kg Pilotengewicht 80 kg Kiihlwassergewicht 25 kg Bewaffnung 60 kg Vollgewicht 861 kg Spezifisches: Siizzahl 1 An der Bewaffnung Tragende Flache m" 2 MG 14,50 Spez.Belastung kg/m^ 60,2 Verhaltnis kg/PS 4,65 Geschwindigkeit Steigzeiten: 3000m: 7,5 Min. 4000m: 10,5 Min. 5000m: 14,5 Min. 6000m: 19,5 Mm. 200 km/h
Baujahr 1918 (Mai)

Firmenbezeichnung : V.29

Abmessungen:

Lange : 7.020 mm Breite : 9.680 mm

Hohe : 2.930 mm

Baujahr 1918 (Mai)

Uber diesen Тур liegen uns keine weiteren Angaben als die in der Fokker-Typenliste vor.

 

Bekannte technische Daten:

Bezeichnung:

Militarbezeichnung

Firmenbezeichnung

V.30

Anordnung der Flachen:

Anzahl der Flachen

1

Anstellwinkel

Schraglagensteuerung

Querruder

Triebwerk:

Motorleistung

200 PS

Motorgewicht

291 kg

Kiihlerhersieller

N. K.

Kiihlergewicht

28 kg

Benzintank

101 1 druck

Oltank

121

Hersteller

Benz

Abnahme Gewichte:

Leergewicht

652 kg

Benzingewicht

60 kg

Olgevricht

4 kg

Pilotengewicht

80 kg

Bewaffnung

60 kg

Vollgewicht

882 kg

Spezifisches:

Sitzzahl

1

Art der Bewaffnune

2 MG

Tragende Flache Spez. Belastung kg/m“

13,30

66,S2

Verhalmis kg/PS

4,41

Geschwindigkeit

200 km/h

Abmessungen:

Lange

6.535 mm

Breite

9.680 mm

Hohe

3.075 mm

 

Uber die Verwendung dieser Prototvpen-Nummern liegen keine Belege vor.

Konferenz iiber die ersten Abnahmebestimmungen fur Heeresflugzeuge kurz vor Kriegsbeginn

Am 8.Juni 1914 trat eine Kommission zusammen, zu der das Kriegsministerium, die Generalinspektion, die Inspektion des Militar-Luft – und Kraft-Fahrwesens, die Inspektion der Fliegertruppe und die Verkehrstechnische Prufkommission Vertreter gestellt hatten. Dariiberhinaus nahmen an der Sitzung auch Beauftragte der Firmen Aviatik, Daimler, L. V.G., A. E.G. und auch Fokker teil. Zweck dieser Konferenz war es, die, bei den den friiheren Flugwettbewerben, bei der Truppe und den betreffenden Dienststellen sowie bei den Firmen gesammelten Erfahrungen, auszuwerten und besondere Vertragsbedingungen fur den Bau und die Abnahme von Flugzeugen aufzustellen[6] [7]).

Das Ergebnis dieser Besprechung war der Grundstock fur die Schaffung der spateren Bau – und Liefer- Vorschriften fur Heeresflugzeuge, nach denen sich alle Hersteller zu richten hatten, die an die Heeresverwaltung ihre Flugzeuge liefern wollten. Es wurden zuniichst folgende Punkte ausgearbeitet:

"Das Flugzeug mufl aus deutschem Material und Fabnkat in alien seinen Teilen sew.

(Abweichungen unterliegen der Genehmigung der Inspektion der Fliegertruppen.)

Das Flugzeug mufiin seiner Gesamtheit dem Stande der Tecbnik zur Zeit aer Auftragserteilung entsprechen.

Bis auf weiteres wird sechsfache Sicherheit des Flugzeuges gegen Druck von unten gefordert. Dabei hegt auf die Flachen gleichmassig verteilte Sandbelastung zugrunde.

Die Bruchlast errechnet sich aus Belastung + Fliigelgewicht.

Sicherheitszabl S = Bruchlast geteilt durch knegsmafliges Gewicht des Flugzeuges – Fliigelgewicht.

Das knegsmaflige Gewicht setzt sich bei samtlichen Flugzeugen zusammen aus: Eigengewicht, Kiihlwasser, Tankinhalt und der jeweiligen Nutzlast.

Die Heeresverwaltung wird von Zeit zu Zeit aus einer Sene angeheferter oder in A nheferung begnffener normaler Flugzeuge ernes zwecks Belastung bis zum Bruch herausgreifen.

Das verwendete Material mufi von erstklassiger Beschaffenheit, im besonderen alles Holz durchaus frei von Asten und fehlerfrei gegldttet sein " ^).

Diesen Punkten batten von nun an auch alle bei Fokker gebauten Flugzeugen zu entsprechen.

Die Ent’wicklung des Fahrgestelltanks

Bei Fokker versuchte man mit den Projekten V.34 und V.36 den D. VII zu verbessern. Beide Maschinen brachten bessere Leistungen als die normale D. VII Ausfiihrang, gingen aber vor Ende des Krieges nicht mehr rechtzeitig in Serie als dafi ihr Erscheinen den weiteren Ablauf des Krieges noch hatte beeinflussen konnen.

Die V.36 verdient es dennoch naher erwahnt zu werden. Sie nahm im Oktober 1918 an dem dritten Vergleichsfliegen der Idflieg in Adlershof teil. Dort iiberraschte sie mit einer neuen Versuchsanordnung des Haupttreibstofftanks. Als erstes Fokker-Flugzeug wies sie eine Veranderung in der Funktion der Fahrgestellflache auf. Sie war als Tank ausgebildet. Diese Innovation beruhte auf der Tatsache, dafi gegen Ende des Krieges die Zahl der Flugzeuge, welche in der Luft in Brand geschossen wurden nahezu alarmierend angestiegen war. Die Brandgefahr konnte erheblich verringert werden wenn man den Haupttank moglichst weit vom heifsen Motor entfernt anbrachte. Bei Fokker war das einfach, was lag naher, als die Achsverkleidung zum Tank umzufunktionieren. Ein weiterer Vorteil war, so dachte man in den Fokker Flugzeugwerken, dafl

tm Falle eines Treffers im Tank das auslaufende Benzin keine lebenswichtigen Teile des Flugzeugs, wie zum Beispiel den Piloten oder das Rumpfheck mit Leitwerk wiirde abfackeln konnen. Um genauere Informationen hieruber zu erhalten stellte man sogar Versuche an, bei denen man gefarbtes Wasser im Flug aus dem Tank austreten lieft. Dies ermoglichte zu belegen, dafi das Flugzeug selbst nichts weiter davon abbekommen hat. Fokker meldete seine Idee diesbeziiglich auch zum Patent an. Das erste erhielt er an seinem Geburtstag am 6-April 1918. Diese Patentschrift umfafite die Anordnung des Tanks innerhalb der Achsverkleidung. Der Tank war hierbei noch in zwei Teile, eines vor der Achse und eines dahinter, aufgeteilt. Die Zweite Patentschrift vom 24.Dezember 1918 zeigte die endgiiltige Form eines einteiligen Tanks der um die Achse herum gelegt wurde und in eine symmetrische, tropfenformige Achsverkleidung eingefafit war. Ab diesem Zeitpunkt besaft die Verkleidung des Fahrgestelltanks nicht mehr die Form eines Tragfliigelprofils.

Die Ent'wicklung des Fahrgestelltanks

Obwohl sowohl die Idflieg als auch die Frontpiloten von dieser doch recht einfachen Losung des groften Problems auch beeindruckt gewesen sein mochren und versuchren Flugzeuge mit solcher Tankanordnung zum Fronteinsatz zu kriegen, blieb es bis zum Ende der Kampfhandlungen bei nur wenigen Versuchstypen dieser Flugzeuge.

Fokkers personliches Ende im Jahre 1939

Von 1910 bis 1919 wurden von den Fokker-Werken insgesamt 55 verschiedene Prototypen entwickelt. In der Nachkriegszeit kamen nochmal 40 hinzu.

j Schutz: Deutsche Geschichte im 20.Jahrhundert, 1990

‘) Hegener: Fokker/The Man and the Aircraft, S.49, 1961. Weyl: Fokker/The Creative Years, S.388-392, 1965. Fokker selbst verliert m seiner Biografie kern Wort daruber, dafi er bei der Wiederbewaffnung Deutschlands beteiligt ist. Moghcherweise liegt dies daran, dafi er seine Beziehungen zu Amenka nicht unnotig strapazieren wollte. Zur Zeit als die Erstauflage seine Biografie erschien, trieb er ja regen Handel mit lenU. S.A. Wie dem auch sei; der Autor kann sich hier nur auf die vorhandene Literatur als Quelle beziehen.

Fokker Flugzeuge wurden in 25 Landern betrieben und Lizenzvertrage mit vielen auslandischen Firmen wurden abgeschlossen. Er griindete sogar eine Zweigniederlassung in den Vereinigten Staaten unter dem Namen "The Atlantic Aircraft Company". Ab 1923 lebte Fokker auch in den Staaten. Er starb am 23. Dezember 1939 im New Yorker Murray Hill ‘) Hospital im Alter von nur 49 Jahren an einer Infektion. Diese Infektion bekam er nach einer Operation an der Nase. Er viel in ein Koma aus dem er nicht wieder erwachte. Am 25. Dezember 1939 fand in seinem Haus in Nyack die Todesfeier statt. Seine Asche wurde in sein Vaterland gebracht und in der Familiengrabstatte in Driehuizen-Westerveld, nordlich seiner Heimatstadt Haarlem zur ewigen Ruhe gebettet. Der Name dieses hollanders steht in den Analen der deutschen Luftfahn und ist bis heute ein weltweiter Begriff. Er lebt auch in der bis vor kurzem noch aktiven Fokker Aircraft B. V. in Amsterdam weiter, die so viele erfolgreiche Jet – und Turboprop Airliner produzierte, die bei vielen Fluggesellschaften im Nahverkehr noch heute im Einsatz stehen.

Fokkers personliches Ende im Jahre 1939

Anthony Herman Gerard Fokker im Jahre 1918

‘) Nachruf in der New York Times vom Sormtag, den 24.Dezember 1939. Inv. Nr.40, Akte Fok. allg. l

Baujahr 1918 (Juli)

Fokker V.33

Wir haben keine Informationen uber den Aufbau des Flugzeugs.

Bekannte technische Daren:

Bezeichnung:

Militarbezeichnung

Firmenbezeichnung

V.33

Anordnung der Flachen:

Anzahl der Flachen

2

Anzahl der Stiele

1

Staffelung

Ja

Anstellwmkel

Schraglagensteuerung

Querruder

Triebwerk:

Motorleistung

HOPS

Motorgetvicht

196 kg

Benzintank

77 1 fall

Oltank

12 1

Hersteller

Oberursel

Abnahme Gewichte:

Leergewicht

380 kg

Benzingewicht

51 kg

Olgewicht

9 kg

Pilotengervicht

80 kg

Bewaffnung

60 kg

Vollgewicht

560 kg

Spezifisches:

Sitzzahl

1

Art der Bewaffnunz

2 MG

Tragende Flache rn

13,7

Spez. Belastung kg/m^

41,1

Verhaltnis kg/PS Geschwindigkeit

km/h

Steigzeiten:

3000m

7,5 Min.

4000m

11 Min.

5000m

17,0 Min.

6000m

24 Min.

 

Baujahr 1918 (Juli)Baujahr 1918 (Juli)

Abmessungen:

Lange

Breite

Hohe

 

5.456 mm 7.240 mm 2.385 mm

 

DEUTSCHE FLUGZEUGTECHNIK 1900 – 1920

Trotz der Tatsache, dafi wir diese Heftchen nur in einer sehr kleinen ersten Auflage von je 100 Exemplaren in Eigenarbeit herstellen und keinerlei Werbung betreiben, bekommen wir von den Lesern des ofteren zu horen, dafi der Inhalt der Reihe immer als sehr interessant und informativ betrachtet wird. Dieses Kompliment erfreut uns am meisten, da genau hierin der Sinn liegen soli – zusammengetragenes Wissen in kompakter Form weiterzugeben.

Dennoch bleibt natiirlich auch Kritik nicht aus. Auch das erfreut uns, tragt es doch zu einer standigen Verbesserung der Reihe und auch anderer Elaborate unsererseits bei. Allerdings sehen wir uns genotigt auf eine besondere Form der Kritik hier kurz gesondert einzugehen, die dazu dient, die Arbeiten des Fokker-Team – Schorndorf und hierbei im besonderen des Autors herabzuwerten.

Aus einer bestimmten Richtung werden wir beschuldigt zu plagiieren. Auch wenn wir uns noch so sehr bemiihen, die vorliegenden Arbeiten objektiv zu bewerten, konnen wir nicht die Ansicht teilen, dafi wir unwissendlich oder gar in beabsichtigter Weise fremdes geistiges Eigentum als eigenes geistiges Eigentum ausgeben.

Dem ist keinesfalls so. Allenfalls konnte man uns vorwerfen, dafi wir nicht an jeder Stelle direkt vermerken, woher die Information stammt, die gerade gegeben wurde. Selbstverstandlich ziehen wir unser Wissen fur die Ausarbeitung dieser Hefte, sowohl aus historischen Dokumenten, als auch aus den Arbeiten anderer Autoren und Forscher. Aber genau das, diirfte doch von den Schreibern beabsichtigt gewesen sein – etwas zu schreiben, aus dem andere Wissen ziehen und dieses auch anwenden konnen. Sollte dies nicht der Fall sein, so haben wir den Fehler gemacht, indem wir den Sinn von Biichern falsch verstanden haben. Offensichtlich sind verschiedene Personen der Ansicht, dafi man Bucher kauft, liefit, daraufhin ins Regal stellt und nur niemandem erzahlt, was man aus dem frisch erworbenen Buch gelernt hat.

Da es ohnehin klar ist, dafi das hier ausgearbeitete nur auf der Basis eigener Recherchen sowie dem weitergegebenen Wissen anderer basieren kann, sehen wir es nicht als erforderlich an, hinter jeden Satz eine Nummer zu schreiben und die Herkunft der Information in Fufinoten zu geben, nur damit vereinzelte Personen sich daran erfreuen konnen ihren Namen zu lesen. Unserer Ansicht nach ist es ausreichend, wenn auf der letzten Seite eine Liste der Werke und Dokumente aufgefiihrt wird, die als Grundlage dienten. Mehr verlangen wir auch nicht, wenn unsere Arbeiten als Grundlage fiir andere Elaborate dienen. Hierffir sind sie im iibrigen auch gedacht.

Um den Angesprochenen zu zeigen, wie umfangreich halbwegs informative Fufinoten sein miifiten, haben wir in diesem vierten Heft unserer Reihe nur einmal die mteressantesten Informationen mit Fufinoten versehen.

Da die Hefte auf Grund der relativ hohen Herstellungskosten dem Leser ohnehin nicht so billig zuganglich gemacht werden konnen, wie wir es gerne hatten, sprechen wir sicher im Interesse zahlreicher Leser, wenn wir auch in Zukunft weitestgehend darauf verzichten, in dieser Weise unsere Elaborate kiinstlich aufzublahen.

Wie dem alien auch sei, den Lesern wiinschen wir weiterhin viele lehrreiche Stunden mit diesen Heften und den Ubrigen viel Freude daran, sich fiber unsinnige Belanglosigkeiten zu argern.

Achim Sven (Copycat) Engels Schorndorf, den 09. November 1997

Fokkers Stand gegeniiber seinen Mitbewerbem zu Beginn des Weltkrieges 1914

Um noch einmal Fokkers Position in der Gilde der wichtigsten deutschen Flugzeugfirmen bis zum Beginn des Krieges darzustellen, mochten wir auf der nachsten Seite die Entwicklungsdaten der einzelnen Flugzeugfirmen aufzeigen.

Entwicklung der wichtigsten Flugzeughersteller bis zum Ersten Weltkrieg

Zahl der Flugzeuglieferungen fur die Wehrmacht im Jahre

Erste Lieferung Gesamtlieferung

Firma an die Wehrmacht 1910 1911 1912 1913 1914 bis 1914

Aviatik

G. m.b. H.

15.Dezember 1910

2

11

98

165

276

E. Rumpler Luftfahrzeug – bau G. m.b. H

Ende 1910

1 11

49

67

110

238

Albatros-

Werke

G. m.b. H.

23-Januar 1911

13

48

89

338

488

Euler-Werke

2. September 1911

1

21

27

60

109

L. V.G.

7.Dezember 1911

1

8

88

300

397

Fokker-

Flugzeugwerke

G. m.b. H.

1912

Fokker lieferte in der Vorkriegszeit nur leichte Eindecker an das Heer.

32

32

Deutsche

Flugzeugwerke

G. m.b. H.

1912

——- ————————

3

20

93

116

Gothaer

Waggonfabrik

Abt. Flugzeug-

bau

1913

In der Vorkriegs­zeit wurden nur Lizenztauben geliefert

36

——

36

Gesamt: 1692

Wahrend die M.5 gebaut wurde, erhielt Fokker den Auftrag zur Entwicklung eines weiteren Flugzeugs, das als zweisitziger Artillerie-Beobachter eingesetzt werden konnte, aber gleichzeitig die guten Leistungen der M.5 nicht einbiiEen durfte. Das Ergebnis war die M.6. Sie war ein Zwischending zwischen Floch – und Schulterdecker und besaE nebeneinander angeordnete Sitze, was die Komunikation der Besatzung erheblich erleichterte. Fokker versuchte hiermit das Blickfeld der M.5 zu verbessern ohne ihre Flugeugenschaften zu beeintrachtigen. Von diesem Тур wurde nur ein Exemplar gefertigt und zu Schulungszwecken verwendet. Wie oben bereits erwahnt, ereignete sich am 23.Juni 1914 ein Unfall mit diesem Flugzeug. Der Pilot, Oberleutnant Kolbe starb weni^e Stunden nach dem Unfall, wahrend sein Begleiter, Hauptmann Ruff schwer verletzt gerade noch davon kamT|2).