Category DEUTSCHE FLUGZEUGTECHNIK 1900 – 1920

Konferenz iiber die ersten Abnahmebestimmungen fur Heeresflugzeuge kurz vor Kriegsbeginn

Am 8.Juni 1914 trat eine Kommission zusammen, zu der das Kriegsministerium, die Generalinspektion, die Inspektion des Militar-Luft – und Kraft-Fahrwesens, die Inspektion der Fliegertruppe und die Verkehrstechnische Prufkommission Vertreter gestellt hatten. Dariiberhinaus nahmen an der Sitzung auch Beauftragte der Firmen Aviatik, Daimler, L. V.G., A. E.G. und auch Fokker teil. Zweck dieser Konferenz war es, die, bei den den friiheren Flugwettbewerben, bei der Truppe und den betreffenden Dienststellen sowie bei den Firmen gesammelten Erfahrungen, auszuwerten und besondere Vertragsbedingungen fur den Bau und die Abnahme von Flugzeugen aufzustellen[6] [7]).

Das Ergebnis dieser Besprechung war der Grundstock fur die Schaffung der spateren Bau – und Liefer- Vorschriften fur Heeresflugzeuge, nach denen sich alle Hersteller zu richten hatten, die an die Heeresverwaltung ihre Flugzeuge liefern wollten. Es wurden zuniichst folgende Punkte ausgearbeitet:

"Das Flugzeug mufl aus deutschem Material und Fabnkat in alien seinen Teilen sew.

(Abweichungen unterliegen der Genehmigung der Inspektion der Fliegertruppen.)

Das Flugzeug mufiin seiner Gesamtheit dem Stande der Tecbnik zur Zeit aer Auftragserteilung entsprechen.

Bis auf weiteres wird sechsfache Sicherheit des Flugzeuges gegen Druck von unten gefordert. Dabei hegt auf die Flachen gleichmassig verteilte Sandbelastung zugrunde.

Die Bruchlast errechnet sich aus Belastung + Fliigelgewicht.

Sicherheitszabl S = Bruchlast geteilt durch knegsmafliges Gewicht des Flugzeuges – Fliigelgewicht.

Das knegsmaflige Gewicht setzt sich bei samtlichen Flugzeugen zusammen aus: Eigengewicht, Kiihlwasser, Tankinhalt und der jeweiligen Nutzlast.

Die Heeresverwaltung wird von Zeit zu Zeit aus einer Sene angeheferter oder in A nheferung begnffener normaler Flugzeuge ernes zwecks Belastung bis zum Bruch herausgreifen.

Das verwendete Material mufi von erstklassiger Beschaffenheit, im besonderen alles Holz durchaus frei von Asten und fehlerfrei gegldttet sein " ^).

Diesen Punkten batten von nun an auch alle bei Fokker gebauten Flugzeugen zu entsprechen.

Die Ent’wicklung des Fahrgestelltanks

Bei Fokker versuchte man mit den Projekten V.34 und V.36 den D. VII zu verbessern. Beide Maschinen brachten bessere Leistungen als die normale D. VII Ausfiihrang, gingen aber vor Ende des Krieges nicht mehr rechtzeitig in Serie als dafi ihr Erscheinen den weiteren Ablauf des Krieges noch hatte beeinflussen konnen.

Die V.36 verdient es dennoch naher erwahnt zu werden. Sie nahm im Oktober 1918 an dem dritten Vergleichsfliegen der Idflieg in Adlershof teil. Dort iiberraschte sie mit einer neuen Versuchsanordnung des Haupttreibstofftanks. Als erstes Fokker-Flugzeug wies sie eine Veranderung in der Funktion der Fahrgestellflache auf. Sie war als Tank ausgebildet. Diese Innovation beruhte auf der Tatsache, dafi gegen Ende des Krieges die Zahl der Flugzeuge, welche in der Luft in Brand geschossen wurden nahezu alarmierend angestiegen war. Die Brandgefahr konnte erheblich verringert werden wenn man den Haupttank moglichst weit vom heifsen Motor entfernt anbrachte. Bei Fokker war das einfach, was lag naher, als die Achsverkleidung zum Tank umzufunktionieren. Ein weiterer Vorteil war, so dachte man in den Fokker Flugzeugwerken, dafl

tm Falle eines Treffers im Tank das auslaufende Benzin keine lebenswichtigen Teile des Flugzeugs, wie zum Beispiel den Piloten oder das Rumpfheck mit Leitwerk wiirde abfackeln konnen. Um genauere Informationen hieruber zu erhalten stellte man sogar Versuche an, bei denen man gefarbtes Wasser im Flug aus dem Tank austreten lieft. Dies ermoglichte zu belegen, dafi das Flugzeug selbst nichts weiter davon abbekommen hat. Fokker meldete seine Idee diesbeziiglich auch zum Patent an. Das erste erhielt er an seinem Geburtstag am 6-April 1918. Diese Patentschrift umfafite die Anordnung des Tanks innerhalb der Achsverkleidung. Der Tank war hierbei noch in zwei Teile, eines vor der Achse und eines dahinter, aufgeteilt. Die Zweite Patentschrift vom 24.Dezember 1918 zeigte die endgiiltige Form eines einteiligen Tanks der um die Achse herum gelegt wurde und in eine symmetrische, tropfenformige Achsverkleidung eingefafit war. Ab diesem Zeitpunkt besaft die Verkleidung des Fahrgestelltanks nicht mehr die Form eines Tragfliigelprofils.

Die Ent'wicklung des Fahrgestelltanks

Obwohl sowohl die Idflieg als auch die Frontpiloten von dieser doch recht einfachen Losung des groften Problems auch beeindruckt gewesen sein mochren und versuchren Flugzeuge mit solcher Tankanordnung zum Fronteinsatz zu kriegen, blieb es bis zum Ende der Kampfhandlungen bei nur wenigen Versuchstypen dieser Flugzeuge.

Fokkers personliches Ende im Jahre 1939

Von 1910 bis 1919 wurden von den Fokker-Werken insgesamt 55 verschiedene Prototypen entwickelt. In der Nachkriegszeit kamen nochmal 40 hinzu.

j Schutz: Deutsche Geschichte im 20.Jahrhundert, 1990

‘) Hegener: Fokker/The Man and the Aircraft, S.49, 1961. Weyl: Fokker/The Creative Years, S.388-392, 1965. Fokker selbst verliert m seiner Biografie kern Wort daruber, dafi er bei der Wiederbewaffnung Deutschlands beteiligt ist. Moghcherweise liegt dies daran, dafi er seine Beziehungen zu Amenka nicht unnotig strapazieren wollte. Zur Zeit als die Erstauflage seine Biografie erschien, trieb er ja regen Handel mit lenU. S.A. Wie dem auch sei; der Autor kann sich hier nur auf die vorhandene Literatur als Quelle beziehen.

Fokker Flugzeuge wurden in 25 Landern betrieben und Lizenzvertrage mit vielen auslandischen Firmen wurden abgeschlossen. Er griindete sogar eine Zweigniederlassung in den Vereinigten Staaten unter dem Namen "The Atlantic Aircraft Company". Ab 1923 lebte Fokker auch in den Staaten. Er starb am 23. Dezember 1939 im New Yorker Murray Hill ‘) Hospital im Alter von nur 49 Jahren an einer Infektion. Diese Infektion bekam er nach einer Operation an der Nase. Er viel in ein Koma aus dem er nicht wieder erwachte. Am 25. Dezember 1939 fand in seinem Haus in Nyack die Todesfeier statt. Seine Asche wurde in sein Vaterland gebracht und in der Familiengrabstatte in Driehuizen-Westerveld, nordlich seiner Heimatstadt Haarlem zur ewigen Ruhe gebettet. Der Name dieses hollanders steht in den Analen der deutschen Luftfahn und ist bis heute ein weltweiter Begriff. Er lebt auch in der bis vor kurzem noch aktiven Fokker Aircraft B. V. in Amsterdam weiter, die so viele erfolgreiche Jet – und Turboprop Airliner produzierte, die bei vielen Fluggesellschaften im Nahverkehr noch heute im Einsatz stehen.

Fokkers personliches Ende im Jahre 1939

Anthony Herman Gerard Fokker im Jahre 1918

‘) Nachruf in der New York Times vom Sormtag, den 24.Dezember 1939. Inv. Nr.40, Akte Fok. allg. l

Baujahr 1918 (Juli)

Fokker V.33

Wir haben keine Informationen uber den Aufbau des Flugzeugs.

Bekannte technische Daren:

Bezeichnung:

Militarbezeichnung

Firmenbezeichnung

V.33

Anordnung der Flachen:

Anzahl der Flachen

2

Anzahl der Stiele

1

Staffelung

Ja

Anstellwmkel

Schraglagensteuerung

Querruder

Triebwerk:

Motorleistung

HOPS

Motorgetvicht

196 kg

Benzintank

77 1 fall

Oltank

12 1

Hersteller

Oberursel

Abnahme Gewichte:

Leergewicht

380 kg

Benzingewicht

51 kg

Olgewicht

9 kg

Pilotengervicht

80 kg

Bewaffnung

60 kg

Vollgewicht

560 kg

Spezifisches:

Sitzzahl

1

Art der Bewaffnunz

2 MG

Tragende Flache rn

13,7

Spez. Belastung kg/m^

41,1

Verhaltnis kg/PS Geschwindigkeit

km/h

Steigzeiten:

3000m

7,5 Min.

4000m

11 Min.

5000m

17,0 Min.

6000m

24 Min.

 

Baujahr 1918 (Juli)Baujahr 1918 (Juli)

Abmessungen:

Lange

Breite

Hohe

 

5.456 mm 7.240 mm 2.385 mm

 

DEUTSCHE FLUGZEUGTECHNIK 1900 – 1920

Trotz der Tatsache, dafi wir diese Heftchen nur in einer sehr kleinen ersten Auflage von je 100 Exemplaren in Eigenarbeit herstellen und keinerlei Werbung betreiben, bekommen wir von den Lesern des ofteren zu horen, dafi der Inhalt der Reihe immer als sehr interessant und informativ betrachtet wird. Dieses Kompliment erfreut uns am meisten, da genau hierin der Sinn liegen soli – zusammengetragenes Wissen in kompakter Form weiterzugeben.

Dennoch bleibt natiirlich auch Kritik nicht aus. Auch das erfreut uns, tragt es doch zu einer standigen Verbesserung der Reihe und auch anderer Elaborate unsererseits bei. Allerdings sehen wir uns genotigt auf eine besondere Form der Kritik hier kurz gesondert einzugehen, die dazu dient, die Arbeiten des Fokker-Team – Schorndorf und hierbei im besonderen des Autors herabzuwerten.

Aus einer bestimmten Richtung werden wir beschuldigt zu plagiieren. Auch wenn wir uns noch so sehr bemiihen, die vorliegenden Arbeiten objektiv zu bewerten, konnen wir nicht die Ansicht teilen, dafi wir unwissendlich oder gar in beabsichtigter Weise fremdes geistiges Eigentum als eigenes geistiges Eigentum ausgeben.

Dem ist keinesfalls so. Allenfalls konnte man uns vorwerfen, dafi wir nicht an jeder Stelle direkt vermerken, woher die Information stammt, die gerade gegeben wurde. Selbstverstandlich ziehen wir unser Wissen fur die Ausarbeitung dieser Hefte, sowohl aus historischen Dokumenten, als auch aus den Arbeiten anderer Autoren und Forscher. Aber genau das, diirfte doch von den Schreibern beabsichtigt gewesen sein – etwas zu schreiben, aus dem andere Wissen ziehen und dieses auch anwenden konnen. Sollte dies nicht der Fall sein, so haben wir den Fehler gemacht, indem wir den Sinn von Biichern falsch verstanden haben. Offensichtlich sind verschiedene Personen der Ansicht, dafi man Bucher kauft, liefit, daraufhin ins Regal stellt und nur niemandem erzahlt, was man aus dem frisch erworbenen Buch gelernt hat.

Da es ohnehin klar ist, dafi das hier ausgearbeitete nur auf der Basis eigener Recherchen sowie dem weitergegebenen Wissen anderer basieren kann, sehen wir es nicht als erforderlich an, hinter jeden Satz eine Nummer zu schreiben und die Herkunft der Information in Fufinoten zu geben, nur damit vereinzelte Personen sich daran erfreuen konnen ihren Namen zu lesen. Unserer Ansicht nach ist es ausreichend, wenn auf der letzten Seite eine Liste der Werke und Dokumente aufgefiihrt wird, die als Grundlage dienten. Mehr verlangen wir auch nicht, wenn unsere Arbeiten als Grundlage fiir andere Elaborate dienen. Hierffir sind sie im iibrigen auch gedacht.

Um den Angesprochenen zu zeigen, wie umfangreich halbwegs informative Fufinoten sein miifiten, haben wir in diesem vierten Heft unserer Reihe nur einmal die mteressantesten Informationen mit Fufinoten versehen.

Da die Hefte auf Grund der relativ hohen Herstellungskosten dem Leser ohnehin nicht so billig zuganglich gemacht werden konnen, wie wir es gerne hatten, sprechen wir sicher im Interesse zahlreicher Leser, wenn wir auch in Zukunft weitestgehend darauf verzichten, in dieser Weise unsere Elaborate kiinstlich aufzublahen.

Wie dem alien auch sei, den Lesern wiinschen wir weiterhin viele lehrreiche Stunden mit diesen Heften und den Ubrigen viel Freude daran, sich fiber unsinnige Belanglosigkeiten zu argern.

Achim Sven (Copycat) Engels Schorndorf, den 09. November 1997

Fokkers Stand gegeniiber seinen Mitbewerbem zu Beginn des Weltkrieges 1914

Um noch einmal Fokkers Position in der Gilde der wichtigsten deutschen Flugzeugfirmen bis zum Beginn des Krieges darzustellen, mochten wir auf der nachsten Seite die Entwicklungsdaten der einzelnen Flugzeugfirmen aufzeigen.

Entwicklung der wichtigsten Flugzeughersteller bis zum Ersten Weltkrieg

Zahl der Flugzeuglieferungen fur die Wehrmacht im Jahre

Erste Lieferung Gesamtlieferung

Firma an die Wehrmacht 1910 1911 1912 1913 1914 bis 1914

Aviatik

G. m.b. H.

15.Dezember 1910

2

11

98

165

276

E. Rumpler Luftfahrzeug – bau G. m.b. H

Ende 1910

1 11

49

67

110

238

Albatros-

Werke

G. m.b. H.

23-Januar 1911

13

48

89

338

488

Euler-Werke

2. September 1911

1

21

27

60

109

L. V.G.

7.Dezember 1911

1

8

88

300

397

Fokker-

Flugzeugwerke

G. m.b. H.

1912

Fokker lieferte in der Vorkriegszeit nur leichte Eindecker an das Heer.

32

32

Deutsche

Flugzeugwerke

G. m.b. H.

1912

——- ————————

3

20

93

116

Gothaer

Waggonfabrik

Abt. Flugzeug-

bau

1913

In der Vorkriegs­zeit wurden nur Lizenztauben geliefert

36

——

36

Gesamt: 1692

Wahrend die M.5 gebaut wurde, erhielt Fokker den Auftrag zur Entwicklung eines weiteren Flugzeugs, das als zweisitziger Artillerie-Beobachter eingesetzt werden konnte, aber gleichzeitig die guten Leistungen der M.5 nicht einbiiEen durfte. Das Ergebnis war die M.6. Sie war ein Zwischending zwischen Floch – und Schulterdecker und besaE nebeneinander angeordnete Sitze, was die Komunikation der Besatzung erheblich erleichterte. Fokker versuchte hiermit das Blickfeld der M.5 zu verbessern ohne ihre Flugeugenschaften zu beeintrachtigen. Von diesem Тур wurde nur ein Exemplar gefertigt und zu Schulungszwecken verwendet. Wie oben bereits erwahnt, ereignete sich am 23.Juni 1914 ein Unfall mit diesem Flugzeug. Der Pilot, Oberleutnant Kolbe starb weni^e Stunden nach dem Unfall, wahrend sein Begleiter, Hauptmann Ruff schwer verletzt gerade noch davon kamT|2).

Die Auswirkungen des II. Vergleichsfliegens in der Mitte des Jahres 1918

Durch die guten Erfahrungen, die bei der Durchfuhrung des ersten Vergleichsfliegens in Adlershof im Januar 1918 gemacht wurde, beschloft die Idflieg die weitere Entwicklung noch mehr anzutreiben und setzte fur Jum 1918 ein zweites Vergleichsfliegen an. Alle Flugzeughersteller arbeiteten auf Hochtouren an der Entwicklung neuer Typen, deren Leistungen iiber denen des Fokker D. VII liegen mufiten wenn sie in Serie gehen sollten. Das Versuchsareal in Adlershof war fur die Tage, an denen das Vergleichsfliegen abgehalten werden sollte fiir Zivilisten absolut verboten.

Es waren im Ganzen 39 Flugzeuge die an diesem zweiten Vergleichsfliegen teilnahmen. Das Reglement war einfach. Jegliche Beeinflussung von Aufien wurde unterbunden. Die einzigen Zivilisten die zugelassen waren, waren Monteure fur die Triebwerke. Je zwei fur Flugzeuge mit Reihenmotoren und je drei fiir Flugzeuge mit Umlaufmotoren. Jedes der angemeldeten Flugzeuge wurde fiirs erste durch den leitenden Offizier Hauptmann Kurt Student und zwei weiteren erfahrenen Kampfpiloten geflogen. Sie berieten die Flugqualitaten der einzelnen Flugzeuge und erstellten eine Liste all der Maschinen, welche lhnen am meisten zusagten. Daraufhm erhielten ausgewahlte Piloten mit Fronterfahrung bestimmte Aufgaben, die sie mit den neuen Typen zu vollfiihren hatten1).

Als erstes mufsten sie die Maschinen fliegen und sich fiber sie eine Meinung bilden. Nach der Landung sollten sie Fragebogen ausfiillen, in denen es um bestimmte Eigenschaften ging, z. B Sichtfeld, Flugleistungen u. s.w..

Danach machten die Piloten Steigversuche, bei denen die Steigzeiten auf festgelegte Hohen genauestens festgestellt wurden. Vorher wurden die Maschinen auf das Milhgramm genau abgewogen und erhielten alle die gleiche Last mit an Bord.

Als letztes erfolgte eine Konferenz, in der sich die Piloten unter anderem auch die techmschen sowie konstruktiven Daten der einzelnen Flugzeuge von Idflieg Spezialisten anhoren sollten. Gleichzeitig wurden den Piloten die Ergebnisse der Probefliige von Flauptmann Student und seinen beiden Piloten bekannt gegeben. Basierend auf diesen gesammelten Daten sollten die notigen Entscheidungen gefallt, und das vielversprechendste aller Flugzeuge in Produktion geschickt werden.

Fokker sandte in dieses Vergleichsfliegen unter anderem auch die Fok. D.VII als bereits akzeptiertes Kampfflugzeug, um seine Stellung damit verteidigen zu konnen. Auch weitere Eindecker von Fokker wurden gemeldet, namentlich die V.26, V.27 und die V.28. Alle waren Hochdecker und im Grundsatz identisch. Allerdings unterschieden sie sich hinsichtlich der jeweiligen Motorisierung. Zwei Flochdecker, die V.26 und die V.28 wurden von Umlaufmotoren betrieben, wahrend die V.27 eine grofiere Ausfiihrung der beiden war und den ca. 195 PS starken Benz Bz. IIIb trug. Die Fokker V.21, V.23, V.24 und V.25 nahmen ebenfalls daran teil.

Die V.2S machte am 5.Juni 1918 in nur 10 Minuten 30 Sekunden einen Steigflug auf 5.000m. Diese Zeit hatte das Flugzeug zweifellos zu einem der Siegerkandidaten gemacht wenn das Triebwerk bereits samtliche Versuchsreihen durchlaufen hatte und zugelassen gewesen ware.

‘) Auch liber das zweite Vergleichsfliegen des Jahres 1918 benchtete Wolfgang Wagner in seinem Artikel-Mehrteiler in der Zeitschrift AEROKURIER zu Beginn der 7Cer Jahre.

Am 17.Juni 1918 war in Adlershof auch der Kommandierende General der Luftstreitkrafte (Kogenluft) General von Hoppner und zahlreiche weitere hochrangige Offiziere der Fliegertruppe anwesend. An diesem Tag fanden fingierte Luftkampfe zwischen den teilnehmenden Prototypen start. "Abgeschossene" Typen muBten umgehend landen und wurden disqualifiziert. Als letzte blieben iibrig die Fokker V.28 und die Siemens – Schuckert D. rV.

Wieder bekam Fokker den Zuschlag und durfte sich liber weitere Auftrage freuen. Die V.26 wurde unter der Bezeichnung Fokker E. V als Flugzeug mit Umlaufmotor in Sene geordert.

Entgegen der Erwartung der Idflieg, dafi sich die Piloten fur die Rumpler D. I als Flugzeug mit Reihenmotor entscheiden wurden wahlten sie die Pfalz D. XII. Diese Wahl wirkte sich auf die Fokker-Werke in doppelter Hinsicht aus. Zum einen, da Pfalz Konkurrenz von Fokker war, und zum anderen, da von nun an die gesamte Produktion der B. M.W.-Motore der Speyerer Firma zugute kam. So sehr Fokker bei der Idflieg auch protestierte, die Zahl der lieferbaren FOK. D.VII, die mit dem B. M.W.-Triebwerk ausgeriistet werden konnten, ging stetig zuriick.

Von der Ubemahme der Werke durch die Dasa bis zum Ende der Firma Fokker 1996/9T)

Am 27.April 1993 wurde Fokker durch die Daimler-Tochter Dasa (Daimler-Benz Aerospace) iibernommen. Dem Unrernehmen Fokker ging es schon seit langem nicht besonders gut. Bereits zu Beginn der 90er Jahre zeichnete sich ab, daft der anerkannte niederlandische Regionalflugzeugbauer, der sich seit dem Zweiten Weltkrieg zu so etwas wie dem Aushangeschild der niederlandischen Industrie gemausert hat, auf Dauer nicht ohne einen Partner wurde iiberleben konnen. Das Interesse der Dasa kam hier gerade zur rechten Zeit. Sie iibernahm 40 Prozent der Aktien des Unternehmens und dariiber hinaus die industrielle Fiihrung.

Die Ubemahme sollte die Abrundung der innerhalb von zehn Jahren zusammengekauften Flugzeugaktivitaten des Daimler-Benz-Konzerns sein. Dornier brachte die Turbopropmaschinen Do 228 und Do 328 mit 20 bis 30 Sitzplatzen mit. Durch die Ubemahme von Messerschmitt-Bolkow-Blohm hatte Daimler-Benz die deutsche Beteiligung am europaischen Airbus-Projekt erworben. Fiir ein Liicken schlieftendes Angebot fehlten aber zunachst Flugzeuge mit 50 bis 100 Sitzplatzen fur den Regionalverkehr. Bei der Dasa dachte man daher zunachst fiber eine Eigenentwicklung in diesem Sektor nach, was sich aber als sehr kostenaufwendig herausstellte. Der Einstieg in Fokker sollte dies scheinber verbilligen konnen.

Jurgen Schrempp, der damalige Dasa – und heutige Daimler-Chef, hatte sich hiermit aber ganz gehorig verkalkuliert. In den Jahren 1994 bis 1996 veranderte sich der Markt in grundlegender Art und Weise. Es gab einfach zu viele Anbieter. Boeing und McDonnell Douglas sorgten als Neulinge in diesem Geschiiftsbereich fiir einen erheblichen Preisverfall. Dieser betrug allein bei der Fokker 100 nahezu 30%. Der Verfall des Dollars durch die Politik des U. S. Prasidenten Bill Clinton gab Fokker dann noch den letzten Rest. Das ist auch einfach zu verstehen. Flugzeuge werden weltweit in Dollar bezahlt, aber die Produktionskosten fallen in Holland natiirlich in Gulden an. Der hollandische Gulden, genau wie die Deutsche Mark, erfuhren aber durch den Verfall des Dollars eine erhebliche Aufwertung, was in einer gewaltigen Erhohung der Produktions – und Lohnnebenkosten resultiert.

In den drei Jahren als Dasa-Tochter brachte Fokker dem Daimler-Benz-Konzern nur Verluste ein. Von den anfanglich 12 500 Arbeitsplatzen blieben bis 1996 gerade noch 7 900 iibrig. Im Jahre 1994 schossen die niederlandische Regierung und die Dasa noch einmal rand 890 Millionen DM nach. Zu diesem Zeitpunkt erkliine Holland bereits, dies sei das letzte Mai, daft es der Firma unter die Arme gegriffen habe. Aber auch diese Finanzspritze geniigte bei weitem nicht aus. Alleine 1995 machte Fokker einen weiteren Verlust von etwa emer Milliarde Gulden.

Fiir eine weitere Unterstiitzung der Firma Fokker forderte die Daimler-Benz von Den Haag eine Eigenbeteiligung von 2,5 Milliarden Mark, was etwa dem gesamten Landwirtschaftsetat der Niederlande gleichkommt. Vor diesem Blickwinkel betrachtet, erschien es bald so als w’iirde das Unternehmen Fokker fiir die Niederlande ein unbezahlbarer Luxus sein. Wahrend der niederlandische Wirtschaftsminister Hans Wijers bis zu letzt fest mit der tiefen Tasche der Daimler-Benz A. G. rechnete, konnte man bei Daimler-Benz einfach nicht glauben, daft eine Regierung wie die Niederlande ein Unternehmen wie Fokker durch die Verweigerung dieser Beteiligung tatsachlich wiirde fallen lassen.

Die Verhandlungen mit der Niederlandischen Regierung gingen noch eine ganze Weile weiter und als das letzte Angebot von Daimler-Benz, eine weitere Milliarde DM zu investieren, wenn Den Haag selbst dazu bereit ware 1,3 Milliarden beizusteuern und Forderungen in Hohe von rund 800 Millionen zuriickzustellen, von der niederlandischen Regierung abgewiesen wurde, verkiindete die Daimler-Benz, daft ab sofort keine Gelder mehr in Fokker investien werden wiirden.

Noch am Tage der Ubemahme verkiindete der damalige Dasa-Chef Schrempp selbstbewust, daft bisher keine deutsch-niederlandische Kooperation auf hohem Niveau funktioniert habe, sich dies aber nun andern wiirde. Als Schrempp zum Daimler-Chef aufstieg, hielt man das fiir eine der besten Lebensversicherungen fiir den niederlandischen Betrieb. Es sollte sich aber ganz anders entwickeln. Noch im November 1995 sprach Schrempp vor Pressevertretern von seinem "Lieblingskind" Fokker. Bereits im Januar 1996 gab er zusammen mit Daimler-Benz – Finanzvorstand Manfred Gentz und Dasa-Chef Manfred Bischoff in einer Pressekonferenz bekannt, daft ab sofort alle Zahlungen fiir Fokker mit sofortiger Wirkung eingestellt werden wiirden.

) Stuttgarter Nachrichten vom 23.Januar 1996: Das Lieblingskind an die Luft gesetzt, Inv. Nr.25, Akte Fok. allg. l. Und zahlreiche weitere Zeitungsberichte desjahres 1996.

Nach dieser Meldung aus Stuttgart, dem Firmensitz der Daimler-Benz A. G., wuftte noch niemand nchtig wie es denn nun mit Fokker weitergehen solle. Einem Gewerkschaftssprecher zufolge wiirde die Schlieftung der Fokker-Werke die niederlandischen Steuerzahler allein im Jahre 1996 etwa eine Milliarde DM kosten. Abgesehen davon wtirden auch noch Kredite von rund 800 Millionen sowie imensen Arbeitslosenzahlungen anfallen. Um Fokker noch einmal auf die Beine zu helfen, so vermuteten Finanzexperten, benotigte Fokker etwa zwei bis drei Milliarden Gulden, was in etwa der Summe entspricht, die Daimler bereits investiert hatte. Aber selbst dann, wenn die Regierung oder ein anderer Investor bereit dazu gewesen ware diese Summe aufzubringen, blieb es doch zweifelhaft ob das Unternehmen weiterhin langfristig konkurrenzfahig sein wurde.

Der Flalbjahresbericht der Daimler-Benz A. G. aus dem September des Jahres 1995 sprach von deutlich liber zwei Milliarden Mark Verlust fur das gesamte Jahr 1995. Der Hauptgrund hierfiir lag in der Tatsache, daft samtliche Auftrage im Bereich des zivilen Flugzeugbaus auf der basis eines Dollarkurses von 1,38 DM abgeschlossen wurden, was allein 1,2 Milliarden Mark kostete. In diesem Halbjahresbericht waren aber zwei weitere grofte Verluststiicke nicht eingerechnet. Zum einen die Auflosung der AEG, welche 1,5 Milliarden Mark kostete und der Ausstieg bei Fokker, der einen Verlust von 2,3 Milliarden Mark brachte. Damit muftte die Daimler-Benz A. G. einen Gesamtverlust von rund sechs Milliarden Mark hinnehmen. Nach Schrempps Angaben war dies ein aufterordentlich schlechtes Ergebnis, das von aufterordentlich schlechten Maftnahmen gepriigt wurde.

31 Monate nach der Ubernahme der Firma Fokker wagte der damalige Daimler-Benz Chef und Initiator der Ubernahme Fokkers, Edzard Reuter, die Ankiindigung daft der Konzern im Jahre 1995 einen Gew-innanstieg um etwa einem Drittel verzeichnen konnte. Gleichzeitig stellte er aber den Vorbehalt auf, die derzeitigen Wahrungsturbolenzen berechtigten hierbei zu Zweifeln. Er hielt sich also wohlweislich sehr mit seinen Vorraussagen zuriick, da er wohl von Anfang an gewuftt haben musste, daft das gesamte Vorhaben zwar ihm und einigen anderen Kopfen personlichen Geld-Gewinn einbringen, aber den Fokker-Werken kaum helfen wtirde. Gegen Ende Juni des Jahres 1995 gab es dann die ersten offiziellen Verlautbarungen, daft Daimler-Benz auf Grund der Wahrungsverschiebungen einen empfindlichen Verlust zu erwarten hatte. Anschlieftend ging es mit dem Absturz der Fokker-Werke rapide voran. Zunachst kiindigte der Reuter Nachfolger Schrempp eine Reduzierung der Konzernzentrale in Stuttgart-Mohringen von 200 auf 300 Manager an. Danach folgte der Abbau von 8 800 Arbeitsplatzen bei der Dasa, um weitere Gewinne im Airbus-Geschaft auch bei einem Dollarkurs von 1,35 DM zu gewahrleisten. Eine Woche vor Bekanntgabe der Einstellung der Zahlungen an Fokker, wurde die Auflosung der AEG nach langen Spekulationen und imensen Verlusten endgiiltig beschlossen. Dann folgten die Konsequenzen der aussichtslosen Situation bei Fokker.

Zu dem Zeitpunkt als dies geschrieben wird, werden in Amsterdam in Sonderschichten die letzten Flugzeuge montiert, bevor das Werk endgiiltig in die Geschichte eingeht. Mit diesen traurigen Ereignissen findet 57 Jahre dem Tod von Anthony Fokker auch seine Firma ihr Ende.

Baujahr 1918 (September)

Fokker V.34

Auch die V.34 ging aus der V. ll hervor. Angetrieben wurde sie durch den B. M.W. Ша von 185 PS Leistung. Der Rumpfbug besafi aufgrund des flachen, ovalen Stirnkiihlers eine andere Form als bei der D. VII.

Der Aufbau des Rumpfes blieb hiervon aber unbeeinflufit. Der Tragfliigelaufbau sowie das Fahnverk waren auch der Selbe.

Подпись: Bekannte technische Daten: Bezeichnung: Militarbezeichnung - Firmenbezeichnung V.34 Anordnung der Flachen: Anzahl der Flachen 2 Anzahl der Stiele 1 Staffelung ia Anstellwinkel 0° Schraglagensteuerung Querruder Triebwerk: Motorleistung 185 PS Motorgewicht 295,0 kg Kiihlerhersteller N.K. Kiihlergewicht 26,5 kg Benzintank 91 1 druck Oltank 13,01 Hersteller B.M.W. Abnahme Gewichte: Leergewicht 628 kg Benzingewicht 60,0 kg Olgewicht 4 kg Pilotengewicht 80,0 kg Kiihlwassergewicht 30,5 kg Bewaffnung 60 kg Vollgewicht 864,0 kg Spezifisches: Sitzzahl 1
Baujahr 1918 (September)

Allerdings kam als Seitenruder die gleiche Form zum Einsatz wie sie kurz zuvor bei der V.33 verwendet wurde. Das Flohenleitwerk blieb unverimdert in der D. VII Ausfuhrung erhalten.

Подпись: Art der Bewaffnung Tragende Flache m“ 2 MG 17,60 Spez.Belastung kg/m^ 49,1 Verhaltnis kg/PS 4,98 Geschwindigkeit 200 km/h Abmessungen: Lange 6.760 mm Breite 8.450 mm Hohe 3.010 mm
Baujahr 1918 (September)

Baujahr 1918 (Oktober)

Fokker V.36

Sie war eine aufbereitete Variante der V.34. Das Leitwerk entsprach wieder ganz dem D. VEI.

Als absolute Neuheit wurde der Tank der V.36 innerhalb der Achsverkleidung untergebracht. Hierzu mehr im Text.

Подпись: Bekannte technische Daten: Bezeichnung: Militarbezeichnung - Firmenbezeichnung V.36 Anordnung der Flachen: Anzahl der Flachen 2 Anzahl der Stiele 1 Staffelung Iа Anstellwinkel 0° Schraglagensteuerung Querruder Triebwerk: Motorleistung 185 PS Motorgewicht 295 kg Kiihlerhersteller N.K. Kiihlergewicht 26 kg Benzintank 80 1 druck Oltank 11 kg Hersteller B.M.W. Abnahme Gewichte: Leergewicht 637 kg Benzingewicht 57 kg Olgewicht 4 kg
Baujahr 1918 (September)

Die V.36 war der Letzte Prototvp der auf der V. ll basierte und von den Fokker Flugzeugwerken vor Kriegsende hervorgebracht wurde.

Fokker V.37

Подпись: Pilotengewicht Kiihlwassergewicht Bewaffnung Vollgewicht Spezifisches: Sitzzahl Art der Bewaffnung Tragende FI ache m“ Spez.Belastung kg/m^ Verhaltnis kg/PS Geschwindigkeit Abmessungen: Lange : 6.400 mm Breite : 8.935 mm Hohe Baujahr 1918 (September)
Baujahr 1918 (September)

Die Y.37 war eme gepanzerte Version der V.27. Zum Zw’ecke der Panzerung wurde der vordere Rumpf bis zum Cockpit mit 2,5mm starkem Stahlblech beplankt. Auch der Stirnkiihler wurde durch eine besondere Panzerung geschiitzt. Auf den Propeller wurde dazu ein grower Spinner aus Stahlblech montiert. Um dennoch geniigend Kiihlluft an den dahinter sitzenden Stirnkiihler zu transportieren wurden hinter dem Spinner Venulatorartige Stahlfliigel angebracht. ,

Bekannte techmsche Daten:

Bezeichnung:

Militarbezeichnung

Firmenbezeichnung

V.37

Anordnung der Flachen:

Anzahl der Flachen

1

Anstellwinkel

Schraglagensteuerung

Querruder

T riebwerk:

Motorleistung

185 PS

Motorgewicht

301,0 kg

Kiihlerhersteller

N. K.

Kiihlergewicht

26,5 kg

Hersteller

B. M.W.

Spezifisches:

Sitzzahl

1

Tragende Fliiche m“

17

Baujahr 1918 (September)

Diese Maschine war eine vergro$erte Variante der Fokker D. VII, die zum Zweisitzer umgeriistet wurde. Sie war der Prototyp der Fokker C. I, die nach dem Krieg in Serie gebaut wurde.

Bekannte technische Datem

Bezeichnung:

Militarbezeichnung

Firmenbezeichnung

V.38

Anordnung der Flachen:

Anzahl der Flachen

2

Schraglagensteuerung

Querruder

Triebwerk:

Motorleistung

185 PS

Motorgewicht

301,0 kg

Kiihlerhersteller

N. K.

Kiihlergewicht

26,5 kg

Hersteller

B. M.W.

Spezifisches:

Sitzzahl

2

Noch kurz vor Kriegsende wurde dieses Flugzeug gemeinsam mit der V.40 bei Fokker in Schwerin fur die Nachkriegszeit entworfen. Fokker rechnete sich dabei gute Chancen aus solche kleinen leichten Flugzeuge als Sportmaschinen fur die Freizeitnutzung gut verkaufen zu konnen.

Die V.39 ahnelte der V.26 sehr, war aber wesentlich kleiner, leichter und schwacher motorisiert.

Der Rumpf bestand ebenfalls aus Stahlrohr und wurde mit Leinenstoff bespannt.

Die Dampfungsflache und das Hohenruder konnten mit der Form dieser Komponenten verglichen werden wie sie bei der V.4 verwendet wurden. Das Hohenruder besafi keinenaerodynamischen Ausgleich. Das Seitenruder war eine abgewandelte und verkleinerte Variante des Komma-Seitenruders friiherer Fokker-Typen.

Die Spanntiirme die den Fliigel hielten waren genauso aufgebaut wie bei der V.13 und ihren Folgemustern. Der Tragfliigelaufbau erfolgte in herkommlicher Weise und war, obwohl freitragend, nicht mit Sperrholz beplankt, sondern mit Stoff bespannt. Die Querruder waren eingelassen und ebenfalls aus Stahlrohren aufgebaut.

Подпись: Bekannte technische Daten: Bezeichnung: Militiirbezeichnung - Firmenbezeichnung V.39 Anordnung der Fliichen: Anzahl der Fliichen 1 Anstellwinkel 0° Schraglagensteuerung Querruder Triebwerk: Motorleistung 50 PS Motorgewicht 7S kg Benzintank 50 1 fall Oltank 8-101 Hersteller Gnome Abnahme Gewichte: Leergewicht 210 kg Pilotengewicht 80 kg Vollgewicht 415 kg Spezifisches: Sitzzahl 1 Tragende Flache rn 10,2 Spez.Belastung kg/m“ 40,63 Verhaltnis kg/PS 8,3 Abmessungen: Lange 5.020 mm Breite 7.000 mm Hohe 2.500 mm Baujahr 1918 (September)

Das Fahrwerk war ein einfaches Stahlrohrgeriist ohne Achsverkleidung.

Genau wie die V.39 wurde auch die V.40 mit dem Hintergedanken an die Sportfliegerei entworfen.

Sie war noch kleiner als die V.39 und wurde von einem 3-Zylinder Anzani Motor angetrieben. Er wurde so montiert, daB er komplett von Aluminiumblech verkleidet war und nur seine Zylinder herausschauten.

Im Groften und Ganzen war ihr Aufbau wie der der V.39 gehalten. Auch ihre Tragflache war nur mit Stoff bespannt und mcht beplankt.

Подпись: Bekannte techmsche Daten: Bezeichnung: Militarbezeichnung - Firmenbezeichnung V.40 Anordnung der Fliichen: Anzahl der Fliichen 1 Anstellwinkel 0° Schriiglagensteuerung Querruder Triebwerk: Motorleistung 35 PS Motorgewicht 55 kg Benzintank 31 1 fall Oltank 51 Hersteller Anzani Spezifisches: Sitzzahl 1 Tragende Flache m~ 7
Baujahr 1918 (September)

Das Fahrwerk war auch bei ihr sehr einfach aufgebaut. Urn die Kosten der Kaufer mdglichst gerins; zu halten besaft die V.40 zunachst keine richtigen Felgenrader mit Reifen, sondern Flolzrader die mit Stoff bespannt wurden.

Wie bereits im Text schon einmal angedeutet, scheinen unterschiedliche Quellenmaterialien im Umlauf zu sein. Laut der Fokker-Typenliste, die sich im Archiv des Fokker-Team-Schorndorf befindet, gehort die Nummer V.41 zu einem Doppeldecker. Die fachbezogene Literatur, also Henry Hegener, Volker Koos und Alfred Richard Weyl, sprechen diese Nummer einem Parasol-Eindecker zu, welcher aus der D. VIII heraus entwickelt wurde und sparer in Holland als D. X in Serie ging und an die Spanier geliefert wurde. In diesem Falle ware aber wohl ein Flugzeug iibergangen worden, das Hegener in seinem Werk als Fokker D. IX bezeichnet. Diese Maschine soil im Jahre 1922 fertiggestellt und in nur einem Stuck als PW-6 an Amerika verkauft worden sein.

Aber wenn die V.41 laut der hier vorliegenden Typenliste ein Doppeldecker war, so kann es sich bei ihr unmoglich um die D. IX gehandelt haben, da die V.41 laut Typenliste ein Doppelsitzer war.

Aufier den unten abgedruckten technischen, liegen uns also keine weiteren Informationen vor.

Bekannte technische Daten:

Bezeichnung:

Mihtarbezeichnung

D. IX

Firmenbezeichnung

V.41

Anordnung der Flachen:

Anzahl der Flachen

2

Anzahl der Stiele

1

Anstellwinkel

Schraglagensteuerung

Querruder

Triebwerk:

Motorleistung

1S5PS

Motorgewicht

295 kg

Benzintank

200 1 druck

Oltank

261

Hersteller

B. M.W.

Spezifisches:

Sitzzahl

2

Tragende Flache m^

25,2

Abnahme Gewichte:

Leergewicht

723 kg

Pilotengewicht

SO kg

Passagiergewicht

80 kg

Vollgewicht

1300 kg

Da die V.41 das letzte Flugzeug ist, daft in der uns vorliegenden Fokker-Typenliste aufgefiihrt ist, beziehen wir uns bei der weiteren Auflistung der Fokker-Typen bis zum Jahre 1920 auf die einschiagige Fachliteratur und deren Angaben zur Vergabe der Prototypenbezeichnungen.

A. Die Geschichte des A. H. G. Fokker und seiner Firma 1890 – 1920. I. Die Entstehung der Fokker Aeroplanbau G. m. b. H. bis Ende 1913

1. Fokkers Kindheit und sein Weg nacb Deutschland

Anthony Herman Gerard Fokker, erblickte am 06.April 1890 in Kediri auf der Insel Java im heutigen Indonesien das Licht der Welt’). Dort verbrachte er zusammen mit seiner Familie die ersten vier Lebensjahre. Sein Vater, Herman Fokker, hatte auf Java, im damaligen Hollondisch-Indien, eine Kaffeeplantage betrieben. Mit dem Beginn des vierten Lebensjahres des Jungen mufiten Herman Fokker und seine Frau Anna Fokker die Frage nach der weiteren Bildung ihrer Kinder, fernab der Heimat, klaren. Sie entschieden sich dazu, sich zur Ruhe zu setzen und in ihre Heimatstadt, nach Haarlem in Holland, zuriickzukehren.

Im August 1894 lief? sich die Familie Fokker dort nieder. In Haarlem wurde Anthonys Vater geboren. Er selbst besuchte hier nun die Grund – und dann die hohere Schule zu Haarlem.

Das schulische Lernen interessierte ihn weitaus weniger als seine personlichen Interessen. Seine Leistungen waren zwar nicht schlecht2), aber dennoch befaftte er sich lieber mit anderen Dingen. Unter anderem erfand er in dieser Zeit das "federnde" Rad, ein vielversprechender Ersatz fur Auto – und Wagenreifen, welcher ohne Luftschlauch arbeitete und daher nicht "plan" werden konnte. Zusammen mit seinem SchulfreundEntz Cremer und mit Hilfe ihrer Vater wollten die beiden jungen Manner diese Erfindung umsetzen und zum Patent anmelden. Hierauf wollte er sich ganz konzentrieren und in der Zukunft als Erfinder sein Geld verdienen. Es lag ihm fern, noch liinger die Schulbank zu driicken und so beendete er die schulische Laufbahn im Jahr 1908.

Die Vater der beiden wurden von ihren Sohnen fur die Idee des "federnden" Rades begeistert, und die wohlhabenden Manner beauftragten einen Rechtsanwalt damit, fur die Patentrechte zu sorgen. Nach einigen Nachforschungen stellte sich heraus, daft es bereits eine ahnliche Gebrauchsmuster-Eintragung.

1908 wurde wahrend eines Besuches einer Automobilschau in Brussel Anthonys Interesse Begeisterung fur die Luftfahrt derart angeregt, daft er beschloft, sein weiteres Schaffen in die Bahnen der noch jungen Luftfahrt zu richten. Dort sah er zum ersten Mai ein Latham Flugzeug aus der Nahe. Er experimentierte zuhause in seinem Dachzimmer in Haarlem mit Flugzeugmodellen aus einfachen Materialien wie Papier und Zelluloid. Er versuchte unterschiedliche Fliigelformen und warf die Modelle aus dem Fenster seines Zimmers, um ihr jeweiliges Verhalten im Fluge zu beobachten. Schon wahrend dieser Versuche fand er heraus, daft das Problem der Eigenstabilitat eines Flugapparates dadurch zu losen sei, indem man es mit einer hohen Schwerpunktlage und pfeilformigen Fliigeln in V-Stellung versah. Genau dies wurde sparer mit der Fokker "Spinne" verwirklicht. Er entwarf dann sogar einen manntragenden Drachen, der allerdings nie gebaut wurde, da er zuvor seine Einberufung zum Militardienst erhielt. Er mufite zur 9.Kompanie des 2.Regiments der Garrison Artillerie in Naarden. Hier blieb der junge Mann aber nicht lange. Schon wahrend den ersten Untersuchungen und wenigen Tagen seines Dienstes, versuchte er durch die Simulation von Plattftifien ausgemustert zu werden, was aber nicht gelang. Anschlieftend sprang er absichtlich so auf einen Straftenbahnwagen, daft er sich den Knochel verletzte und blieb dort jammernd so lange liegen, bis er von mitfiihlenden Menschen in ein krankenhaus gebracht wurde. Dort sagte er dem Arzt, es sei ihm 100 Gulden wert aus dem Militardienst zu kommen. Kurz darauf wurde er ausgemustert3).

Sein Vater war nicht gliicklich dariiber, daft er nicht die militarische Laufbahn als zukiinftigen Lebensweg gewahlt hatte. Fur ihn und die iibrigen Familienangehorigen stellte sich nun die Frage, wie es mit ihm weitergehen sollte.

D. L.V.: Flugschein Nr. SS, 7.Juni 1911. Standesamt Haarlem: Heiratsurkunde zwischen A. H.G. Fokker und Sophie Mane Elisabeth von Morgen, 1918. Inv. Nummern 33 und 29, Akte Fok. allg. l.

2) Zeugnisse der "Hogeren Biirgershool te Haarlem" aus den Jahren 1904/05. Inv. Nr.31, Akte Fok. allg. l.

Fokker: DerfliegendcHollander, 1933.

Fiir Anthony Fokker stellte all das keine Frage dar. Er wufite, was er wollteund war iiberzeugt, dafi er seinen Weg machen wird. Da er noch zu seiner Schulzeit lieber bastelte, konnte er auf grofie Fertigkeiten in der Bearbeitung von Holz und auch Metall zuriickgreifen. Mit diesem Wissen, so meinte er, wiirde er jederzeit Arbeit finden. Aber am Ende setzte sich sein Vater durch und brachte ihn dazu, das zu tun, was er fiir seinen Sohn als richtig ansah.

Herman Fokker sandte seinen Sohn nach Bingen in Deutschland, damit er dort an einem Lehrgang fur den Automobilbau teilnehmen sollte. Miirrisch und von Heimweh geplagt sah Anthony Fokker wieder einmal den oden Unterrichtsalltag einer Schule vor sich, als er im Jahr 1910 den Weg nach Bingen antrat urn die technische Schule der Stadt zu besuchen. Diese war dafiir bekannt, hervorragende Techniker auszubilden. An der Schule war ihm noch nie sonderlich viel gelegen, und noch weniger jetzt. Seine Ambitionen lagen auf dem Feld der praktischen Arbeit, wie dem Arbeiten an Autos und Motoren. Die Tristigkeit eines Klassenzimmers konnte er nur schwer ertragen. Das theoretische Arbeiten wurde von ihm verabscheut und er fand es sinnvoller, anhand von Versuchen an das gewiinschte Ziel zu gelangen, als mit langwierigen Rechnereien und dem Studieren von mechanischen Gesetzmafiigkeiten wertvolle Zeit zu vergeuden. Und hatte man ihm nicht erzahlt er wiirde in Bingen die Moglichkeit haben praktisch zu lernen und nicht allein theoretisch studieren zu miissen, so hatte er wohl nie nachgegeben und zugestimmt Techniker zu werden ).

In Bingen hatte er recht bald sein Heimweh iiberwunden und begann auf eigenen Fiifien zu stehen. Nachdem sich der, durch einen wunderschon aufgemachten Prospekt, angebotene Automobilkurs als unzureichend und schlecht vorbereitet herausgestellt hatte, verfafke Anthony einen Brief an seine Mutter. Er schrieb, dafi der gesamte Werbeprospekt Humbug sei und es reine Geldverschwendung ware hieran teilzunehmen. Reparaturarbeiten an den Autos wiirden in der Bingener Werkstatt iiberhaupt nicht durchgefiihrt und das einzige was gelehrt werde, sei Autofahren. Er erfuhr, daft in Zahlbach ein Lehrgang fiir Aviatik von der ersten deutschen Automobil-Fachschule angeboten wurde und begann sich sehr dafiir zu interessieren. Hermann Fokker hielt nicht viel von der Begeisterung seines Sprofilings fiir die noch recht junge Luftfahrt. Er gab dann aber doch nach und gestattete seinem Sohn die Teilnahme an diesem Kursus).