Category DEUTSCHE FLUGZEUGTECHNIK 1900 – 1920

Die ersten Jagdflugzeuge der Jahre 1915 und 1916

Die erste Serienmaschine, der die neue Waffe eingebaut wurde, war Werk-Nummer 216. Es handelte sich hier um eine M.5K. Fokker selbst versuchte die Maschine im Flug und alles schien einwandfrei zu funktionieren. Das Flugzeug wurde dann dem Militar vorgefuhrt, das sichtlich iiberrascht und beeindruckt davon schien, daft bereits eine Woche nachdem Fokker das Flugzeug von Garros gesehen hatte, dieser Hollander in der Lage war sogar etwas besseres als gepanzerte Propellerblatter zu prasentieren. Was den Herren nicht bekannt gewesen sein diirfte, war, dafi man auch bei Fokker schon langer an dem Problem arbeitete1).

Mittlerweile war die Flugzeugklasse "E" eingefiihrt, was fiir einsitzige Jagdflugzeuge stand. Die neue Waffe wurde umgehend in einer Stiickzahl von 45 Flugzeugen bestellt. Fokker erhielt den Auftrag von jetzt ab primar dieses Flugzeug zu fertigen und Teile der Bestellten M.8 wurden abbestellt. Die neue Bezeichnung der M.5K wurde geandert und hielS von nun an Fok. E.

Anders als Werk-Nummer 216 wurden die Serien-Eindecker nicht mit dem Parabellum Maschinengewehr ausgertistet, da die neue Waffe nicht in der benotigten Stiickzahl zur Verfiigung stand, sondern erhielten die luftgekiihlte Variante des M. G. 08. Seine Bezeichnung lautete M. G. 08/15 und es wurde die Standardwaffe fiir den Einsatz in Flugzeugen.

Der erste Abschufi eines synchronisienen Eindeckers konnte am l. Juli 1915 verbucht werden, als es Leutnant Kurt Wintgens gelang einen franzosischen Hochdecker der Firma Morane-Saulnier abzuschiefien. Am 1.August 1915 gelang es Max lmmelmann mit seiner neuen Fok. E. (wahrscheinlich E.3/15) ein britisches Bombenflugzeug zur Landung auf deutschem Gebiet zu zwingen. Dies waren die ersten Luftsiege des neuen Typs und sie lauteten den Beginn einer Wende im Kampf um die Luftherrschaft ein.

Jetzt war klar geworden, daft unbedingt Einheiten geschaffen werden mufiten deren Aufgabe es war, den Gegner in der Luft zu jagen und zu schlagen. In der Folge wurde das erste Kampf-Einsitzer Kommando unter der Fiihrung von Max lmmelmann aufgestellt. Dazu wurden die Fokker E. I, die zuvor den verschiedensten Feldflieger-Abteilungen zugestellt waren zusammengezogen, blieben aber unter deren Befehl. Kurz darauf wurde erkannt, dafi unmittelbar in der Niihe der Front zum schnellen Zuschlagen Einheiten benotigt wurden, die diese Aufgabe noch effektiver durchfiihren konnten und nur mit Jagdflugzeugen ausgestattet werden sollten. Hiermit begann nun die Geschichte der unabhangigen Jagdstaffeln, deren Aufgabe es war Fesselballons und feindliche Flugzeuge nicht nur abzudrangen, sondern gezieli zu vernichten.

"FOKKER" – dieser Name wurde in den Reihen der Alliierten das Synonym fiir die gegnerische Uberlegenheit im Luftgefecht. Und als "FOKKERFUTTER" wurden die franzosischen und britischen Flugzeuge bald auch von deren eigenen Politikern bezeichnet.

Am H. Januar 1916 wurde ein Befehl des Royal Flying Corps Headquarter ausgegeben in dem britische Piloten angewiesen wurden nur noch in Rotten von je drei Flugzeugen die Front zu iiberfliegen und nicht auch nur einen weiteren Luftkampf mit "FOKKERN" mehr anzunehmen bevor nicht wenigstens ein neuer Тур entwickelt ist der denen etwas entgegenstellen konnte. Auf diese Weise erlangte Anthony Fokker nun auch einen ausgesprochen guten Bekanntheitsgrad bei unseren grofien Gegnern von einst, die noch vor nicht allzu langer Zeit nichts von ihm als Flugzeughersteller wissen wollten.

Zunachst war der neue Fokker E.-Typ den meisten gegnerischen Baumustern in Geschwindigkeit und Steigleistung iiberlegen, was aber nicht sehr lange anhielt. Spatestens nach Erscheinen der schnelleren und wendigeren Nieuport wurde Fokker vom Heer darum gebeten das Flugzeug zu verbessern.

‘) Fokker: Der /Ungentle Hollander, S.156-177, In seinem Buch schrieb Fokker auch, dafi es ihm trotz der gelungenen Vorfiihrungen, nicht gelungen sei endgultig zu uberzeugen. Er sei darum aufgefordert worden, die Brauchbarkeit seines Flugzeuges selbst im praktischen Luftkampf durch den Abschufl eines feindhchen Fhegers zu beweisen. Es existiert auch eine Fotografie, die lhn in der Uniform eines Leutnants der deusichen Fliegertruppe zeigt. Dafi Fokker tatsachlich uber der Front flog, und dabei beinahe einen Franzosen abgeschossen hatte wenn ihm nicht in letzter Sekunde Skrupel gekommen waren, wie er ausftihrlich beschrieb, kann angezweifelt werden. Der deutsche Militarisms hatte es mit Sicherheit nicht zugelassen, dad ein Zivilist die Uniform eines Leutnants tragt und dafi ein Fabrikant von Knegsmatenal sein Leben bei einem solchen Untemehmen auf das Spiel setzt. Als wahrscheinlicher kann angenommen werden, dafi die Uniform nur kurz fiir die Momentaufnahme angezogen, und der Rest der Geschichte erfunden worden ist.

Martin Kreutzer nahm einige Modifikationen vor, die es dem Flugzeug ermoglichten den starkeren, neuen Oberurseler Umlaufmotor von 100 PS aufzunehmen. Das modifizierte Flugzeug erhielt die Werksbezeichnung M.14 und die offizielle Militarbezeichnung Fok. E. II. Allerdings gab es bei der Auslieferung des Motors Verzogerungen, so dafi bereits fertiggestellte Fokker Е. П erst sehr spat ausgeliefert werden konnten. Bestandteil der Anderungen war auch die Reduzierung der Spannweite der E. I. Hiermit wollte man die Geschwindigkeit erhohen und das Gewicht senken. Schon bei den ersten Probefliigen stellte sich heraus, dafi dieser Versuch nicht den gewiinschten Effekt brachte und so wurde die Spannweite wieder verlangert. Auf Grand dieser Verlangerang erhielt die E. II die geanderte Militarbezeichnung E. III und wurde somit zu einem der beriihmtesten Jagdflugzeuge des ersten Weltkriegs ).

Im August 1915 erreichten die ersten Serienmaschinen vom Тур Fokker E. III die Westfront. Auch vom Standpunkt des Geschaftsmannes aus betrachtet hatte Fokker mit ihr einen grofien Wurf gelandet und durfte sich liber Auftrage freuen deren Grofienordnung er sich nie ertraumt hatte. Leider war die Menge der produzierbaren Flugzeuge abhangig von der Menge der Umlaufmotore die durch die Oberurseler Motorenfabrik AG fertiggestellt werden konnten. Man muB im Auge behalten, dafi Oberarsel damals der einzige Lieferant fur brauchbare Umlaufmotore in ganz Deutschland gewesen ist.

Die Entwicklung neuer Flugzeuge in den Fokker-Werken ging weiter und so stattete man dort einen E. III mit dem neuen Oberarsel и. Ш aus. Bei diesem Triebwerk handelte es sich um einen 14-Zylinder doppelreihigen Umlaufmotor, der imstande war 160 PS Leistung zu erbringen 2). Um den Motor aufnehmen zu konnen mufiten einige kleine Veranderangen im vorderen Rumpfteil durchgefiihrt werden. Die Idee zum Einbau dieses Triebwerks stammte iibrigens von Leutnant Osswald Bolcke und wurde von Leutnant Max Immelmann unterstiitzt. Intern wurde das neue Flugzeug dann als Fokker M.15 gefiihrt. Militardokumente sprechenvon ihr als Fokker E. IV.

Die Kampfleistungen dieser neuen Maschine waren aber nicht annahernd so gut wie die der E. III. Ein Grand hierfiir lag mit Sicherheit auch in dem sehr groBen Gewicht des doppelreihigen Umlaufmotors und seiner Schwungmasse.

Bereits in der Mine des Jahres 1916 zeichnete sich ab, dafi die E. III lhre Uberlegenheit im Luftkampf langst verloren hatte und bestenfalls noch mit unseren Gegnern und deren Flugzeugen gleichziehen konnte. Zu Beginn ihrer Ara wurde den Piloten befohlen es tunlichst zu vermeiden die Front zu iiberfliegen, um der Gefahr vorzubeugen, dafi eines der Flugzeuge mit der neuen Stangensteuerang in die Hande des Feindes fallen wiirde. Aber es ist dennoch geschehen und so kamen die Bnten sowie die Franzosen natiirlich schnell hinter das Geheimnis der neuen Bewaffnung. Von diesem Moment an war es nur noch eine Frage der Zeit bis die alliierten ein Gegenstlick entwickeln und in ihren Flugzeugen einsetzen konnten).

Die deutsche Heeresfiihrung wog sich wohl mit der E. III und ihrem Vorsprung etwas zu sicher als dafi sie mit dem notigen Nachdrack die Weiterentwicklung neuer Flugzeuge gefordert hatte. Sicher, Fokker arbeitete weiter und entwarf die E. IV, aber es gab ja auch noch andere Flugzeughersteller, die ebenfalls in dieser Richtung hatten arbeiten miissen es aber zu diesem Zeitpunkt nicht oder nur unzulanglich taten.

‘) Fokker Tvpenliste. Dieser Liste mit den techmschen Daten von alien bis zum Jahre 1918 entworfenen Prototypen in Verbindung mit dem sogenannten "Fokker Geburtstagsalbum" entstammen im iibrigen auch alle weiteren techmschen Angaben zu Flugzeugen, die hier behandelt werden. Das Geburtstagsalbum ist eine Zusammenstellung von Fotografien aller Flugzeuge, die bis zum Jahre 1918 bei Fokker gebaut wurden. Dieses Album wurde Anthony Fokker anlasslich seines 28. Geburtstages am 6-April 1918 durch Mitarbeiter der Firma iiberreicht und besitzt zusatzlich zu den Fotografien auch kurze Beschreibungen der Flugzeuge und einige Daten.

Fokker: Derfie%endeHollander, S.179, 1933.

In gewisser Hinsicht hat aber auch Anthony Fokker selbst seinen Konkurrenten die Moglichkeit verwehrt entsprechende Flugzeuge zu bauen. Letztendlich war es ja er, der mit der alleinigen Produktion seiner Stangensteuerung bis zum Jahre 1916 gewissermafien eine Monopolstellung innehielt. Jeder andere deutsche Flugzeughersteller war zunachst auf die Lieferung dieses Bauelements aus der Fokker Flugzeug-Waffen-Fabrik1) angewiesen. Jedes von Fokker rmt seiner Stangensteuerung ausgestattete Flugzeug wurde natiirlich auch vom Militar abgenommen, wahrend die Flugzeuge der Konkurrenz eben erst in zweiter Linie von Fokker beliefert wurden. Es ist schon richtig, daft Fokker von offizieller Seite aus gezwungen war seine Stangensteuerung an die Konkurrenz zu verkaufen, aber die Geschwindigkeit der Produktion lag allein in seinen Handen. Der Grammophonhersteller Plethge bemtihte sich Fokkers Monopolstellung in der Produktion zu brechen, konnte aber keinen besonderen Erfolg hierbei vorweisen. Flethge belieferte nach 1916 die Firma Albatros mit Nachbauten der, in den Fokker Werken neu entwickelten ersten Fokker-Zentral-M. G.-Steuerung2).

Die gute Auftragslage, die Fokker dank der Entwicklung der Е. Ш, hatte trug dazu bei, daft er seine Werkstatten weiter vergroftern konnte. Mittlerweile beschaftigte er ca. 420 Arbeiter. Bis zum Ende des Jahres 1915 konnte Fokker auf die schon stolze Zahl von etwa 230 in seinem Werk gebauten Flugzeugen zuriickblicken. Und die Produktion lief weiter auf Hochtouren. Zwischen September 1915 und August 1916 wurden von Fokker allein 260 Maschinen des Typs E. III fertiggestellt.

Baujahr 1916

 

Fokker M.19

Sie basierte auf der Modifikation der M.17Z (D. II). Anstelle des dort verwendeten 100 PS Oberursel Umlaufmotors wurde bier der 160 PS liefernde, doppelreihige Oberursel Ur. Ill verwendet. Die Motoraufnahme und zahlreiche Rumpfdetails emsprachen der E. PV, sogar das Design der Motorhaube wurde ubernommen.

Der Tragfliigelaufbau war weitgehend identisch mit denen der M.17 und M.18.

 

Bekannte techmsche Daren:

 

Bezeichnung:

Miliiarbezeichnung

Firmenbezeichnung

Anordnung der Fliichen: Anzahl der Flachen Anzahl der Stiele Staffelung Anstellwinkel Schraglagensteuerung

 

: D. III : M.19

 

: 2 : 2 :ja : 5°

: Querruder und Verwindung

 

Triebwerk:

Motorleistung

Motorgewicht

Benzintank

Oltank

Hersteller

 

160 PS 190 kg 1141 fall

161

Oberursel

 

Abnahme Gewichte:

 

Baujahr 1916Baujahr 1916

Baujahr 1916

Leergewicht

Pilotengewicht

Bewaffnung

Vollgewicht

Spezifisches:

Sitzzahl

Art der Bewaffnung Tragende Flache rn Spez. Belastung kg/m~ Verhaltnis kg/PS Geschwindigkeit

Steigzeiten:

1000m

2000m

3000m

4000m

Abmessungen:

Lange

Breite

Hohe

 

452 kg 90 kg 70 kg 710 kg

 

1

2 MG 20 35,5 4,43

160 km/h

 

3 Min. 7 Min. 12 Min. 20 Min.

 

6.300 mm 9.050 mm

2.300 mm

 

Baujahr 1916

Baujahr 1916

Baujahr 1916

Fokker M.21

In einigen Veroffentlichungen wird falschlicherweise der Prototvp der M.22 als M.21 bezeichnet. Das dem nicht so sein kann leitet sich aus den Fokker-Typenlisten eindeutig ab. Dort wird als Triebwerk der M.21 der 160 PS Starke Mercedes Motor angegeben. Der Prototvp der M.22 hingegen besafl den 100 PS Oberursel als Antriebsagregat. Hoffentlich ist dieser Irrtum nun aus der Welt geschafft.

Moglicherweise wurde von Herrn Fokker eine schnelle Modifikation der M.18 als M.20 betitelt, aber eine derartige Maschine findet sich in der Tvpenliste nicht. Der Grand hierfiir konnten Probleme mit dieser Maschine sein die wahrend der Abnahmeuntersuchung in Adlershof auftauchten. Wie im Text erwahnt verwendete Anthony Fokker fur dieses Flugzeug Materialien von aufierst schlechter Quahtat, und die Konstraktion erwies sich als viel zu schwach. Daram iiberschritt dieses Flugzeug vermutlich nie die Erprobungsphase. Nach zahlreichen Anderangen ging dann wohl aus der vermeintlichen M.20 die M.21 hervor die kurze Zeit darauf als D. IV in Serie ging.

Abgesehen von einigen strakturellen Verstarkungen war der Aufbau der M.21 identisch mit dem der M.18. Allerdings wurde ihr Rumpf um 60cm verlangert und die Oberfliigel bekamen Querrader.

Baujahr 1916Bekannte technische Daten: Bezeichnung:

Militarbezeichnung : D. IV

Firmenbezeichnung : M.21

Подпись:: 2

DEUTSCHE FLUGZEUGTECHNIK 1900 – 1920

Trotz der Tatsache, dafi wir diese Heftchen nur in einer sehr kleinen ersten Auflage von je 100 Exemplaren in Eigenarbeit herstellen und keinerlei Werbung betreiben, bekommen wir von den Lesern des ofteren zu horen, dafi der Inhalt der Reihe immer als sehr interessant und informativ betrachtet wird. Dieses Kompliment erfreut uns am meisten, da genau hierin der Sinn liegen soli – zusammengetragenes Wissen in kompakter Form weiterzugeben.

Dennoch bleibt natiirlich auch Kritik nicht aus. Auch das erfreut uns, tragt es doch zu einer standigen Verbesserung der Reihe und auch anderer Elaborate unsererseits bei. Allerdings sehen wir uns genotigt auf eine besondere Form der Kritik hier kurz gesondert einzugehen, die dazu dient, die Arbeiten des Fokker-Team – Schorndorf und hierbei im besonderen des Autors herabzuwerten.

Aus einer bestimmten Richtung werden wir beschuldigt zu plagiieren. Auch wenn wir uns noch so sehr bemiihen, die vorliegenden Arbeiten objektiv zu bewerten, konnen wir nicht die Ansicht teilen, dafi wir unwissendlich oder gar in beabsichtigter Weise fremdes geistiges Eigentum als eigenes geistiges Eigentum ausgeben.

Dem ist keinesfalls so. Allenfalls konnte man uns vorwerfen, dafi wir nicht an jeder Stelle direkt vermerken, woher die Information stammt, die gerade gegeben wurde. Selbstverstandlich ziehen wir unser Wissen fur die Ausarbeitung dieser Hefte, sowohl aus historischen Dokumenten, als auch aus den Arbeiten anderer Autoren und Forscher. Aber genau das, diirfte doch von den Schreibern beabsichtigt gewesen sein – etwas zu schreiben, aus dem andere Wissen ziehen und dieses auch anwenden konnen. Sollte dies nicht der Fall sein, so haben wir den Fehler gemacht, indem wir den Sinn von Biichern falsch verstanden haben. Offensichtlich sind verschiedene Personen der Ansicht, dafi man Bucher kauft, liefit, daraufhin ins Regal stellt und nur niemandem erzahlt, was man aus dem frisch erworbenen Buch gelernt hat.

Da es ohnehin klar ist, dafi das hier ausgearbeitete nur auf der Basis eigener Recherchen sowie dem weitergegebenen Wissen anderer basieren kann, sehen wir es nicht als erforderlich an, hinter jeden Satz eine Nummer zu schreiben und die Herkunft der Information in Fufinoten zu geben, nur damit vereinzelte Personen sich daran erfreuen konnen ihren Namen zu lesen. Unserer Ansicht nach ist es ausreichend, wenn auf der letzten Seite eine Liste der Werke und Dokumente aufgefiihrt wird, die als Grundlage dienten. Mehr verlangen wir auch nicht, wenn unsere Arbeiten als Grundlage fiir andere Elaborate dienen. Hierffir sind sie im iibrigen auch gedacht.

Um den Angesprochenen zu zeigen, wie umfangreich halbwegs informative Fufinoten sein miifiten, haben wir in diesem vierten Heft unserer Reihe nur einmal die mteressantesten Informationen mit Fufinoten versehen.

Da die Hefte auf Grund der relativ hohen Herstellungskosten dem Leser ohnehin nicht so billig zuganglich gemacht werden konnen, wie wir es gerne hatten, sprechen wir sicher im Interesse zahlreicher Leser, wenn wir auch in Zukunft weitestgehend darauf verzichten, in dieser Weise unsere Elaborate kiinstlich aufzublahen.

Wie dem alien auch sei, den Lesern wiinschen wir weiterhin viele lehrreiche Stunden mit diesen Heften und den Ubrigen viel Freude daran, sich fiber unsinnige Belanglosigkeiten zu argern.

Achim Sven (Copycat) Engels Schorndorf, den 09. November 1997

Die Auswirkungen des II. Vergleichsfliegens in der Mitte des Jahres 1918

Durch die guten Erfahrungen, die bei der Durchfuhrung des ersten Vergleichsfliegens in Adlershof im Januar 1918 gemacht wurde, beschloft die Idflieg die weitere Entwicklung noch mehr anzutreiben und setzte fur Jum 1918 ein zweites Vergleichsfliegen an. Alle Flugzeughersteller arbeiteten auf Hochtouren an der Entwicklung neuer Typen, deren Leistungen iiber denen des Fokker D. VII liegen mufiten wenn sie in Serie gehen sollten. Das Versuchsareal in Adlershof war fur die Tage, an denen das Vergleichsfliegen abgehalten werden sollte fiir Zivilisten absolut verboten.

Es waren im Ganzen 39 Flugzeuge die an diesem zweiten Vergleichsfliegen teilnahmen. Das Reglement war einfach. Jegliche Beeinflussung von Aufien wurde unterbunden. Die einzigen Zivilisten die zugelassen waren, waren Monteure fur die Triebwerke. Je zwei fur Flugzeuge mit Reihenmotoren und je drei fiir Flugzeuge mit Umlaufmotoren. Jedes der angemeldeten Flugzeuge wurde fiirs erste durch den leitenden Offizier Hauptmann Kurt Student und zwei weiteren erfahrenen Kampfpiloten geflogen. Sie berieten die Flugqualitaten der einzelnen Flugzeuge und erstellten eine Liste all der Maschinen, welche lhnen am meisten zusagten. Daraufhm erhielten ausgewahlte Piloten mit Fronterfahrung bestimmte Aufgaben, die sie mit den neuen Typen zu vollfiihren hatten1).

Als erstes mufsten sie die Maschinen fliegen und sich fiber sie eine Meinung bilden. Nach der Landung sollten sie Fragebogen ausfiillen, in denen es um bestimmte Eigenschaften ging, z. B Sichtfeld, Flugleistungen u. s.w..

Danach machten die Piloten Steigversuche, bei denen die Steigzeiten auf festgelegte Hohen genauestens festgestellt wurden. Vorher wurden die Maschinen auf das Milhgramm genau abgewogen und erhielten alle die gleiche Last mit an Bord.

Als letztes erfolgte eine Konferenz, in der sich die Piloten unter anderem auch die techmschen sowie konstruktiven Daten der einzelnen Flugzeuge von Idflieg Spezialisten anhoren sollten. Gleichzeitig wurden den Piloten die Ergebnisse der Probefliige von Flauptmann Student und seinen beiden Piloten bekannt gegeben. Basierend auf diesen gesammelten Daten sollten die notigen Entscheidungen gefallt, und das vielversprechendste aller Flugzeuge in Produktion geschickt werden.

Fokker sandte in dieses Vergleichsfliegen unter anderem auch die Fok. D.VII als bereits akzeptiertes Kampfflugzeug, um seine Stellung damit verteidigen zu konnen. Auch weitere Eindecker von Fokker wurden gemeldet, namentlich die V.26, V.27 und die V.28. Alle waren Hochdecker und im Grundsatz identisch. Allerdings unterschieden sie sich hinsichtlich der jeweiligen Motorisierung. Zwei Flochdecker, die V.26 und die V.28 wurden von Umlaufmotoren betrieben, wahrend die V.27 eine grofiere Ausfiihrung der beiden war und den ca. 195 PS starken Benz Bz. IIIb trug. Die Fokker V.21, V.23, V.24 und V.25 nahmen ebenfalls daran teil.

Die V.2S machte am 5.Juni 1918 in nur 10 Minuten 30 Sekunden einen Steigflug auf 5.000m. Diese Zeit hatte das Flugzeug zweifellos zu einem der Siegerkandidaten gemacht wenn das Triebwerk bereits samtliche Versuchsreihen durchlaufen hatte und zugelassen gewesen ware.

‘) Auch liber das zweite Vergleichsfliegen des Jahres 1918 benchtete Wolfgang Wagner in seinem Artikel-Mehrteiler in der Zeitschrift AEROKURIER zu Beginn der 7Cer Jahre.

Am 17.Juni 1918 war in Adlershof auch der Kommandierende General der Luftstreitkrafte (Kogenluft) General von Hoppner und zahlreiche weitere hochrangige Offiziere der Fliegertruppe anwesend. An diesem Tag fanden fingierte Luftkampfe zwischen den teilnehmenden Prototypen start. "Abgeschossene" Typen muBten umgehend landen und wurden disqualifiziert. Als letzte blieben iibrig die Fokker V.28 und die Siemens – Schuckert D. rV.

Wieder bekam Fokker den Zuschlag und durfte sich liber weitere Auftrage freuen. Die V.26 wurde unter der Bezeichnung Fokker E. V als Flugzeug mit Umlaufmotor in Sene geordert.

Entgegen der Erwartung der Idflieg, dafi sich die Piloten fur die Rumpler D. I als Flugzeug mit Reihenmotor entscheiden wurden wahlten sie die Pfalz D. XII. Diese Wahl wirkte sich auf die Fokker-Werke in doppelter Hinsicht aus. Zum einen, da Pfalz Konkurrenz von Fokker war, und zum anderen, da von nun an die gesamte Produktion der B. M.W.-Motore der Speyerer Firma zugute kam. So sehr Fokker bei der Idflieg auch protestierte, die Zahl der lieferbaren FOK. D.VII, die mit dem B. M.W.-Triebwerk ausgeriistet werden konnten, ging stetig zuriick.

Baujahr 1918 (September)

Fokker V.34

Auch die V.34 ging aus der V. ll hervor. Angetrieben wurde sie durch den B. M.W. Ша von 185 PS Leistung. Der Rumpfbug besafi aufgrund des flachen, ovalen Stirnkiihlers eine andere Form als bei der D. VII.

Der Aufbau des Rumpfes blieb hiervon aber unbeeinflufit. Der Tragfliigelaufbau sowie das Fahnverk waren auch der Selbe.

Подпись: Bekannte technische Daten: Bezeichnung: Militarbezeichnung - Firmenbezeichnung V.34 Anordnung der Flachen: Anzahl der Flachen 2 Anzahl der Stiele 1 Staffelung ia Anstellwinkel 0° Schraglagensteuerung Querruder Triebwerk: Motorleistung 185 PS Motorgewicht 295,0 kg Kiihlerhersteller N.K. Kiihlergewicht 26,5 kg Benzintank 91 1 druck Oltank 13,01 Hersteller B.M.W. Abnahme Gewichte: Leergewicht 628 kg Benzingewicht 60,0 kg Olgewicht 4 kg Pilotengewicht 80,0 kg Kiihlwassergewicht 30,5 kg Bewaffnung 60 kg Vollgewicht 864,0 kg Spezifisches: Sitzzahl 1
Baujahr 1918 (September)

Allerdings kam als Seitenruder die gleiche Form zum Einsatz wie sie kurz zuvor bei der V.33 verwendet wurde. Das Flohenleitwerk blieb unverimdert in der D. VII Ausfuhrung erhalten.

Подпись: Art der Bewaffnung Tragende Flache m“ 2 MG 17,60 Spez.Belastung kg/m^ 49,1 Verhaltnis kg/PS 4,98 Geschwindigkeit 200 km/h Abmessungen: Lange 6.760 mm Breite 8.450 mm Hohe 3.010 mm
Baujahr 1918 (September)

Baujahr 1918 (Oktober)

Fokker V.36

Sie war eine aufbereitete Variante der V.34. Das Leitwerk entsprach wieder ganz dem D. VEI.

Als absolute Neuheit wurde der Tank der V.36 innerhalb der Achsverkleidung untergebracht. Hierzu mehr im Text.

Подпись: Bekannte technische Daten: Bezeichnung: Militarbezeichnung - Firmenbezeichnung V.36 Anordnung der Flachen: Anzahl der Flachen 2 Anzahl der Stiele 1 Staffelung Iа Anstellwinkel 0° Schraglagensteuerung Querruder Triebwerk: Motorleistung 185 PS Motorgewicht 295 kg Kiihlerhersteller N.K. Kiihlergewicht 26 kg Benzintank 80 1 druck Oltank 11 kg Hersteller B.M.W. Abnahme Gewichte: Leergewicht 637 kg Benzingewicht 57 kg Olgewicht 4 kg
Baujahr 1918 (September)

Die V.36 war der Letzte Prototvp der auf der V. ll basierte und von den Fokker Flugzeugwerken vor Kriegsende hervorgebracht wurde.

Fokker V.37

Подпись: Pilotengewicht Kiihlwassergewicht Bewaffnung Vollgewicht Spezifisches: Sitzzahl Art der Bewaffnung Tragende FI ache m“ Spez.Belastung kg/m^ Verhaltnis kg/PS Geschwindigkeit Abmessungen: Lange : 6.400 mm Breite : 8.935 mm Hohe Baujahr 1918 (September)
Baujahr 1918 (September)

Die Y.37 war eme gepanzerte Version der V.27. Zum Zw’ecke der Panzerung wurde der vordere Rumpf bis zum Cockpit mit 2,5mm starkem Stahlblech beplankt. Auch der Stirnkiihler wurde durch eine besondere Panzerung geschiitzt. Auf den Propeller wurde dazu ein grower Spinner aus Stahlblech montiert. Um dennoch geniigend Kiihlluft an den dahinter sitzenden Stirnkiihler zu transportieren wurden hinter dem Spinner Venulatorartige Stahlfliigel angebracht. ,

Bekannte techmsche Daten:

Bezeichnung:

Militarbezeichnung

Firmenbezeichnung

V.37

Anordnung der Flachen:

Anzahl der Flachen

1

Anstellwinkel

Schraglagensteuerung

Querruder

T riebwerk:

Motorleistung

185 PS

Motorgewicht

301,0 kg

Kiihlerhersteller

N. K.

Kiihlergewicht

26,5 kg

Hersteller

B. M.W.

Spezifisches:

Sitzzahl

1

Tragende Fliiche m“

17

Baujahr 1918 (September)

Diese Maschine war eine vergro$erte Variante der Fokker D. VII, die zum Zweisitzer umgeriistet wurde. Sie war der Prototyp der Fokker C. I, die nach dem Krieg in Serie gebaut wurde.

Bekannte technische Datem

Bezeichnung:

Militarbezeichnung

Firmenbezeichnung

V.38

Anordnung der Flachen:

Anzahl der Flachen

2

Schraglagensteuerung

Querruder

Triebwerk:

Motorleistung

185 PS

Motorgewicht

301,0 kg

Kiihlerhersteller

N. K.

Kiihlergewicht

26,5 kg

Hersteller

B. M.W.

Spezifisches:

Sitzzahl

2

Noch kurz vor Kriegsende wurde dieses Flugzeug gemeinsam mit der V.40 bei Fokker in Schwerin fur die Nachkriegszeit entworfen. Fokker rechnete sich dabei gute Chancen aus solche kleinen leichten Flugzeuge als Sportmaschinen fur die Freizeitnutzung gut verkaufen zu konnen.

Die V.39 ahnelte der V.26 sehr, war aber wesentlich kleiner, leichter und schwacher motorisiert.

Der Rumpf bestand ebenfalls aus Stahlrohr und wurde mit Leinenstoff bespannt.

Die Dampfungsflache und das Hohenruder konnten mit der Form dieser Komponenten verglichen werden wie sie bei der V.4 verwendet wurden. Das Hohenruder besafi keinenaerodynamischen Ausgleich. Das Seitenruder war eine abgewandelte und verkleinerte Variante des Komma-Seitenruders friiherer Fokker-Typen.

Die Spanntiirme die den Fliigel hielten waren genauso aufgebaut wie bei der V.13 und ihren Folgemustern. Der Tragfliigelaufbau erfolgte in herkommlicher Weise und war, obwohl freitragend, nicht mit Sperrholz beplankt, sondern mit Stoff bespannt. Die Querruder waren eingelassen und ebenfalls aus Stahlrohren aufgebaut.

Подпись: Bekannte technische Daten: Bezeichnung: Militiirbezeichnung - Firmenbezeichnung V.39 Anordnung der Fliichen: Anzahl der Fliichen 1 Anstellwinkel 0° Schraglagensteuerung Querruder Triebwerk: Motorleistung 50 PS Motorgewicht 7S kg Benzintank 50 1 fall Oltank 8-101 Hersteller Gnome Abnahme Gewichte: Leergewicht 210 kg Pilotengewicht 80 kg Vollgewicht 415 kg Spezifisches: Sitzzahl 1 Tragende Flache rn 10,2 Spez.Belastung kg/m“ 40,63 Verhaltnis kg/PS 8,3 Abmessungen: Lange 5.020 mm Breite 7.000 mm Hohe 2.500 mm Baujahr 1918 (September)

Das Fahrwerk war ein einfaches Stahlrohrgeriist ohne Achsverkleidung.

Genau wie die V.39 wurde auch die V.40 mit dem Hintergedanken an die Sportfliegerei entworfen.

Sie war noch kleiner als die V.39 und wurde von einem 3-Zylinder Anzani Motor angetrieben. Er wurde so montiert, daB er komplett von Aluminiumblech verkleidet war und nur seine Zylinder herausschauten.

Im Groften und Ganzen war ihr Aufbau wie der der V.39 gehalten. Auch ihre Tragflache war nur mit Stoff bespannt und mcht beplankt.

Подпись: Bekannte techmsche Daten: Bezeichnung: Militarbezeichnung - Firmenbezeichnung V.40 Anordnung der Fliichen: Anzahl der Fliichen 1 Anstellwinkel 0° Schriiglagensteuerung Querruder Triebwerk: Motorleistung 35 PS Motorgewicht 55 kg Benzintank 31 1 fall Oltank 51 Hersteller Anzani Spezifisches: Sitzzahl 1 Tragende Flache m~ 7
Baujahr 1918 (September)

Das Fahrwerk war auch bei ihr sehr einfach aufgebaut. Urn die Kosten der Kaufer mdglichst gerins; zu halten besaft die V.40 zunachst keine richtigen Felgenrader mit Reifen, sondern Flolzrader die mit Stoff bespannt wurden.

Wie bereits im Text schon einmal angedeutet, scheinen unterschiedliche Quellenmaterialien im Umlauf zu sein. Laut der Fokker-Typenliste, die sich im Archiv des Fokker-Team-Schorndorf befindet, gehort die Nummer V.41 zu einem Doppeldecker. Die fachbezogene Literatur, also Henry Hegener, Volker Koos und Alfred Richard Weyl, sprechen diese Nummer einem Parasol-Eindecker zu, welcher aus der D. VIII heraus entwickelt wurde und sparer in Holland als D. X in Serie ging und an die Spanier geliefert wurde. In diesem Falle ware aber wohl ein Flugzeug iibergangen worden, das Hegener in seinem Werk als Fokker D. IX bezeichnet. Diese Maschine soil im Jahre 1922 fertiggestellt und in nur einem Stuck als PW-6 an Amerika verkauft worden sein.

Aber wenn die V.41 laut der hier vorliegenden Typenliste ein Doppeldecker war, so kann es sich bei ihr unmoglich um die D. IX gehandelt haben, da die V.41 laut Typenliste ein Doppelsitzer war.

Aufier den unten abgedruckten technischen, liegen uns also keine weiteren Informationen vor.

Bekannte technische Daten:

Bezeichnung:

Mihtarbezeichnung

D. IX

Firmenbezeichnung

V.41

Anordnung der Flachen:

Anzahl der Flachen

2

Anzahl der Stiele

1

Anstellwinkel

Schraglagensteuerung

Querruder

Triebwerk:

Motorleistung

1S5PS

Motorgewicht

295 kg

Benzintank

200 1 druck

Oltank

261

Hersteller

B. M.W.

Spezifisches:

Sitzzahl

2

Tragende Flache m^

25,2

Abnahme Gewichte:

Leergewicht

723 kg

Pilotengewicht

SO kg

Passagiergewicht

80 kg

Vollgewicht

1300 kg

Da die V.41 das letzte Flugzeug ist, daft in der uns vorliegenden Fokker-Typenliste aufgefiihrt ist, beziehen wir uns bei der weiteren Auflistung der Fokker-Typen bis zum Jahre 1920 auf die einschiagige Fachliteratur und deren Angaben zur Vergabe der Prototypenbezeichnungen.

Thiedes Flugzeugf abriken u. Hallenbau

Thiedes Flugzeugf abriken u. Hallenbau

Fokkerfabrik in Schwerin, erbaut im Jahr© 1913

An Lieferungen fur das Militar konnte Fokker im Jahre 1913 zwolf seiner Eindecker zu insgesamt 494.000,- Mark verbuchen ‘). Damit rangiene er fur dieses Jahr an 5-Stelle der von der Fdeeresverwaltung beschafften 183 Eindeckern. Vor ihm lagen die Firmen Rumpler mit 66, Albatros mit 37, Gotha mit 36 und Jeannin mit 26 Flugzeugen. Nach ihm kamen noch Euler mit 3, Mars mit 2 und Luftfahrzeugbau mit 1 Eindeckern. Zusatzlich wurden vom Fleer im Jahre 1913 278 Doppeldecker beschafft worden. Bei einer Gesamtneuanschaffung von 461 Flugzeugen stellten Fokker-Flugzeuge dabei nur einen prozentualen Anted von 2,6%. Seine Rolle bei der Beheferung des Militars war also gegen Jahresende 1913 noch sehr gering. Abgesehen davon waren noch einige weitere zu etwa den gleichen Konditionen an Privatpersonen verkauft worden.

V. Die Zeit nach dem November 1918

1. Die Hintergriinde der Steuerflucht

Seit 1914 hatte er die, fiir damalige Verhaltnisse riesige Summe von rund 30 Millionen Reichsmark, erwirtschaftet. Solange es auf legalem Wege moglich war verlegte er in den vergangenen vier Jahren des Krieges den weitaus grohten Teil dieser Summe ins Ausland, namentlich nach Holland

Die schwersten Sorgen aber machte sich der junge Fokker iiber seine Schulden an das Deutsche Reich und vor alien Dingen, wie er um sie herum kommen konnte. In den vergangenen Kriegsjahren zahlte er offenbar keine miide Mark in die Kassen des Fiskus. Von seinen 30 Millionen verdienten Reichsmark war immerhin knapp die Hiilfte steuerpflichtig. [43] *)

Gegen Ende des Jahres 1919 wurde der Name Fokker aus der Firmenbezeichnung gestrichen und von nun an hiefi die Unternehmung, Schweriner Industrie-Werke G. m.b. FI.. Bis zur Mitte 1919 lief die Firma weiterhin unter der Bezeichnung Fokker-Werke G. m.b. H. und stellte seit dem Knegsende am 11.11.1918 auch noch Flu^zeuge her. Nach Inkrafttreten des Versailler Diktates am 10.01.1920, das unter anderem auch die Entwicklung und den Bau von motorisierten Flugzeugen jeglicher Art dem deutschen Volk verbot, iibernahm sie die Fertigung von Booten, Kanus und ahnlichen Sporxgeraten’). Die Unie Bank voor Nederland & Kolonien of Amsterdam erwarb den Hauptteil dieser Werke und dem Deutschen Reich war somit auch die letzte Moglichkeit genommen an die Schulden des Herrn Fokker heranzukommen. Darum veroffentlichte die Reichsregierung die genaue Summe der Steuerschuld des Herrn Fokker in Hohe von 14.251.000,- Reichsmark und setzte durch, daft alle diejenigen, an die Fokker noch Forderungen geltend machen konnte, diese Betrage von nun an direkt an die Reichsregierung abfuhren mufiten2).

Aber nicht nur an die Reichsregierung hatte er Schulden, auch einige Firmen und Privatpersonen hatten noch Forderungen an ihn zu stellen. So wurden mehrere gerichtliche Schritte eingeleitet und nachdem er sich der deutschen Gerichtsbarkeit durch seine Flucht nach Holland entzogen hatte, wurde fiir sem Vermogen durch das Vormundschaftsgericht zu Schwerin ein Vermogensverwalter eingesetzt. Nach und nach wurde das Vermogen von Anthony Fokker, das auch einige Hauser umfafke, zu billigen Preisen an seine Glaubiger verkauft oder anderweitig liquidiert. Uber Rechtsstreitigkeiten in die Fokker verwickelt war und die dabei entstandenen Schriftstiicke existiert eine Sammelmappe, die bis oben hin vollgestopft ist).

Uber die Steuerflucht des Herrn Fokker kursieren eine Menge Gerikhte und eigentlich weift niemand hieriiber nichts genaueres. Da es die Aufgabe dieses Werks sein soil, alle bekannten Fakten darzulegen und nicht neue Zweifel zu schaffen, mochten wir an dieser Stelle einige Faksimile Wiedergaben interessanter Schriftstiicke emschieben’1).

) Fokker: Derfliegende Hollander, S.2S4, 1933.

■) Siehe faximiler Abdruck auf einer der nachsten Seiten.

) St. idiarchiv Schwerin, Platz der Jugend 12-14. Teile dieser Марре befmden sich Archiv des Auiors.

‘) Fokker: Der fliegende Hollander, S.296, 1933. Der Faimis wegen wollen wir hier auch Fokkers Darstellung der Steuerflucht wiedergeben. "…In Deutschland hcrrschte damals – und auch heute noch – ganz allgemcin die Ansicht, dass ich mein Geld per Flugzcug ausser Landes gebracht hatte. An dem Tag, als ich offiziell Deutschland vcrlicff, veroffentlichte die Hetzpresse eine Kankatur (hiervon hatte der Autor gerne eine Kopie) von mir, ніс ich in cinem Flugzcug sass, unter dem ein dicker Sack mit der Aufschrift "100,000,000 Mark" hing, das Flugzcug flog nach Holland, vjhrcnd ich Deutschland Lebewohl zuwinktc. Es ist jedoch nicht zutreffend, dass ich Geld im Flugzcug befordert babe. Ich vcrlicff im Gcgenteil Deutschland nut Wissen der Regienmg sowic der Zoll – und Stcuerbehorde Мете Firma zahlte samtliche Kricgssteuem bis zum genauen Zcitpunkt meincr Abrcise, worauf ich eine offiziclle Quittung nebst der Erlaubnis das Land zu verlassen (auch hiervon hatte der Autor gerne eine Kopie), crhielt…Da die dcutschc Hetzpresse nach meincr Abrcise ein furchterhchcs Gehdul angcschlagen und Kankaturen uber die "Kapitaljlucht" veroffenthcht hatte, verlangtc die deutschc Regicrung plotzlich noch 18 Millionen Mark riickstandigc Steuem von mir. Ich weiss nicht mehr ganz getгаи, auf was sie sich bei dieser hahncbiichenden Forderung stiitztc, zumal ich ja cine Bescheinigung der Stcuerbehorde des Inhalts, dass ich alien mcinen Vcrpflichtungen nachgekommcn sci, erhalten hatte; jedenfalls stellte sie die Forderung…Ich sagte mir aber, wenn ich jemals Wert darauf legtc, nach Deutschland zuruck-zukchren, musste ich die A ngelegenheit irgend vie in Ordnung bringen. Die deutsche Stcuerbehorde belegte inzu ischen man gauzes noch in Deutschland verbhebenes Eigentum, Grundbesitz, Hauser, Fabnkcn usw., mit Bcschlag, bis ich die 18 Millionen bezahlt hdtte…Kach einigem Hin und Her trat ich in direktc Verhandlungen mit dem deutschen Finanzmimstenum…Meine beiden Rechtsanwdlte und drci Herren vom deutschen Finanzministerium stntten zwei Tage lang herum, bis schliefflich cine Einigung zustande kam, nach der ich – falls ich nicht umschtc die A ngelegenheit fruher zu liquidieren – innerhalb von 5 Jahren 6 Millionen Mark zahlen sollte. Zu der Zeit ging die Entwertung der Mark noch nicht so rasch vor sich; spater aber, als Erzberger Finanzm mister war, nahm sie ein derartiges Tempo an, dass ich es fiir am vorteilhaftesten hielt, mich meincr Schuld von 6 Millionen Mark mit ein paar tausend Gulden zu entledigen. Ich fiirchtete ndmlich, dass spater einmal ein Gesetz iiber die Aufoertung noch ausstehender Schulden erlassen wurde, was ja auch tatsachlich der Fall war. fedenfalls wurde ich so muhelos diese Extraschuld los und hatte dadurch die Moglichkeit, jederzeit unbesorgt nach Deutschland zuruckzukehren. "

Was die Reichsregierung zu dem Schritt veranlasst haben konnte weitere Steuerschulden bei Fokker geltend zu machen, wissen wir nicht. Die Moglichkeit, daft Fokker hier die Wahrheit sagt, bestcht aber, da das Diktat von Versailles zwar noch nicht fest stand, aber dock schon abzusehen war, dajl es Deutschland ungerechtfertigte finanzicllc Belastungen auferlegen wurde. Tatsachlich muff es Fokker aber auch gelungen sein mit den Steuerhehorden klarzu kommen. Immerhin existieren Fotografien, die ihn wahrend Segelflugveranstaltungen in den zwanziger fahren auf der Rohn

icigcn.

Auch in dieser Марре enthaken sind Vertrage, welche die Liquidierung des Fokker’schen Vermogens betreffen. Einen dieser Vertrage mochten wir hier wiedergeben. Leider ist das Original in so schlechtem Zustand, daE es uns nicht sinnvoll erschien, es als Faksimile wiederzugeben. Aus diesem Grund legen wir hier nur eine Abschrift vor.

den 19.Septester 1919

V. Die Zeit nach dem November 1918

In. der Anlage tlberreiche ich ergebenst einen i-*-ich

BeschluS, durcn 2en das gesamte inlhrdische Vemcgen des Fabrikdirekrtors Anthony H-G. Fokker in Schwerin zur Zeit Amsterdam (Holland) auf Grund des § 1 des Kriegssteuersicherungsgesetzes vod 9-April 19П, der §§ 5 und 14 des Steuerfluchtgesetzes vom 26.

Juli 1918 , des § 1 des Gaaetzes zur Brganz^ng des SteuerTluchtgesetzes vom 29. Juli 1919, schliedlich des § 12 Abe. 4 des Kriegssteuergesetzes vom 21. Juni. 1 91 6,beschlagnahmt habe-

Da sich Herr Fokker zur Zeit із Auslande befin – det, also selbst seine Interessen vrahrzunkhmen nicht in der Lage istT ersuche ich ergebenst auf Grund dee § 1911 des Hdrgerlichen-Gesetzbuches einen Ab- wesenheitspfleger zu bestellen.

Als Abwesenheitspfleger bringe ich Herm Rechts – anwalt Behm Schwerin ergebenst in VorschLag und er­suche un be з chleuni gt e weitere Veranlassung.

Подпись:V. Die Zeit nach dem November 1918An

das st&dt. Vormundschafts-und NechlaBgericht

Hieraelbst

V. Die Zeit nach dem November 1918

Bi icU« I 1

 

ЧасЬОеа ear Pacnzeirairtor Авіпоцу Н. С. Токхлг їв Sctoaerin, z-Zait <миг«ш ( Holland ) die лиґ Cruac 0«а Eicbapoaitabaacпа 16а тоа i6.Sapt. aoar 1919 reetgt»etttm Eiebamalt ant >4.251.000 к cucftt bagatxrac.1t hat, wird мів («••■tat ta і ft. едва baslndlicftaa «traDps auT Gr-und баа І I Ota triegaatautreicfterungagaaetzaa rot 9.April ’9’7 ,6ar I 1.5 чай >A Леа Slauerfluefttgaaetraa тоа 26.

Jeai I 9> в, чопе Oat § I ota Uaaattta our tr-gAnzung da. Staoarflucntgaaattta roa 2». Juni >9» 9 . acftllaBLlcft Ota 1 <2 Aba. 4 Ota Inapaltutritaatua roa 21. Juci 19 6 tier»it biacbUpaaat.

Cla bttttUpataa bat die lixznng, Oak jeda VarTUgung Oaa barm Pokzar c>Oar tinea Vartratara, dia gaeignat іаг, fcrttniBftn bat Batebaa ban. da a backlbg. лслааппасьап UaetaTialoia ви baa lMrec&tl«aB, Xfieo veil d. a Reicbt beta, baa Maezlbg. Sumtrwcats LendaaTie*u» gagaoubar UBgUltlg lat.

£a argabt babas – ac Jtdtrmano cla cringaode taming,

*•» ieraaiOuag at mar tlganac Haflbaraeil. ail narre Four, bta Яаісьа-Ьаг». ferezlbg. Scftrarinacsen Lanoradiazu btaia – Iraccligenda VarTCgucgrc zu ІгеГГес, .ctDtaonairt iba bti baa «вгайсь, earn la. tltoc oafinclicbaa V. racgeo nr baa Eta Z^griff ваг Slaaeroabbrba it Oaa лиаіапв zu rattac. babllflict zu hi.

Alla babe rear lx Privatperaonen vardec arauebt, each – Ciatlicba Mule.—zgre aefert ac Caa ur. tarxaicbnarmt baaitj-
steuaraat g. laogtn zu leaaen.

ІиаЬааоавага «аім left auf вав trials baa Harm Baxcfta – ubitm bar Гиаама toa 26. Juli <9)9 bin. watte alien bee Регаопев, dia bai ваг AufftnOung топ Vtraftganawrt. n, вів ваг Staua rbabbrba Ы after no eft urxbtZAJsct gabliabab ашв, її eh та Гвіані aacbarx, aftgantaaana balobraingaa zugaaprocftac

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Sebrarla, IHaefclhg. Idea 19. September l9’9

Dae baaltzatauaraart.

pi. Dr. Xbaalax.

V. Die Zeit nach dem November 1918

2.’} Zu acsreibea as den Vcrillzasdes da г hiskocsa caleuerTerasle – gvisgekossl sales

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zu Hfcades dee fcerrs Flsaszraia Dr. _ b s • 1 e r, sier.

AST 5rad dee dcrbiges IrsucsanJ тес 19. т. bis. babe* let e:se „1 we з ease itspf’rgsc. afl f-.г des Fairikdirektcr Fokker ; gairsBB і 1911 B. G.E. asgecrdsst* – isd ;es Reettaan alt 2 e t g hiereelbst rss Ffleger besiellt.

Haettraglicb sisd sir Beoeskes gekoomen, ob die Pfleg – scfcaTt secs des vesatie fcegnsdei 1 si. Dess d«г kufenibalt dee Herrs Fokker isi sicbt usbekasst ^sd ebesaoweslg let er eeisea Zracr. tesB as der Buvkiehr s&cs Deutacslasd теrbIndent.

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-cbwerin, dec S. Oktcber 1919.

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V. Die Zeit nach dem November 1918

Iiulinat (І

 

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….. das……………………………………………………..

…. Vormundschaftagirlaht dir

Stadt S c. h. w »….r..

 

Jinliiial Di. W. Peters and Hans Ulrich Behm

Rechtsanwalte und Notare
Schwerin 1. M., MarlcnstraBc Nr. 3.

——————

 

liank-Konlo:

Mcckl. Ilfpolbckta – und Wtchitlbank

 

Fernsprccher Nr, 1088

 

……………………………….. Schwerin, den.9 ,Qktober.1919,

Brtr. iff. t Itgschaft Fokkir..

 

Подпись: -316-
V. Die Zeit nach dem November 1918

V. Die Zeit nach dem November 1918V. Die Zeit nach dem November 1918

Schwerin, den 3. November 1919. vor mir, dem zu Schwerin i/М. wohnhaften Meckl. Notar Justizrat Dr. Wilhelm Peters erschienen heute

1. ) Herr Rechtsanwalt Hans Ulrich Behm zu Schwerin,

2. ) Herr Prokurist Fritz Cassel – Berlin

Herr Rechtsanwalt Behm ist mir personhch bekannt, er hat mir Herrn Cassel glaubhaft vorgestellt. Gegen die Geschaftsfahig = keit der erschienenen sind Bedenken mcht entstanden.

Herr Rechtsanwalt Behm erklarte, daft er die nachstehenden Er = klarungen in seiner Eigenschaft als Abwesenheitspfleger des Di = rektors Anthony H. G. Fokker zu Amsterdam abgebe, Herr Cassel, daft er in Generalvollmacht fur Herrn Bankier, Architekten Karl Hiller zu Berlin Handle und seine samtlichen Erklarungen fiir diesen abgebe. Er iiberreichte die erste Ausfertigung der am 1. November 1919 vor dem Notar Justizrat Paul Tiktin beurkundeten Generalvollmacht.

Die Erschienenen erklarten den nachstehenden Kaufvertrag zu meinem notanellen Protokoll.

§1

Herr Rechtsanwalt Behm verkauft das dem Direktor A. H.G. Fok = ker zu Berlin gehonge, Bellevuestr. 13, gelegene Wohnhaus, Grundbuch von Potsdamertorbezirk Band 1, Blatt Nr. 25, an Herrn Architekten Karl Hiller zu Berlin fiir einen Kaufpreis von 1.050.000 Mk.- einer Million und fiinfzigtausend Mark – Das Grundstiick wird in denje = nigen Scheiden und Grenzen verkauft, in denen Verkaufer es be =

sessen…

sessen hat bzw. rechtlich hatte besitzen konnen unter Ausschluft jeglicher Haftung fiir Mangel irgend welcher Art und Grofte. Mitverkauft werden alle wesentlichen Bestandteile und al = les Zubehor.

Dem Kaufer ist eine Abschrift der Eintragungen zum Grundbu = che des Grundstiicks vorgelegt. Ihm sind dadurch die Eintragungen zum Grundbuch bekannt, insbesondere auch die zur 2. Abteilung eingetragenen Verpflichtungen und Beschrankungen. Jede Haftung fiir Vollstandigkeit des Grundbuchauszuges, der am 27,Oktober 1919 beim Verkaufer eingegangen ist, wird jedoch abgelehnt.

Verkaufer verpflichtet sich jedoch, die Eintragung der Ver =

fiigungsbeschrankung vom 7,Oktober 1919 fiir den Fall der Geneh = migung des Verkaufes durch das Besitzsteueramt und stadtische Vor =

mundschaftsgericht zu Schwerin und Freigabe des Grundstiicks aus der Beschlagnahme loschen zu lassen.

§2

Der Kaufpreis wird in folgender Weise benchtigt:

1. ) Kaufer ubernimmt in Anrechnung auf den Kaufpreis

die fur die preuBische Pfandwertbank zu Berlin eingetragene Hypothek von 650.000 Mk.

nebst den verschreibungsgemaBen bzw. verein = barren Zinsen und Bedingungen.

2. ) Das Restkaufgeld von 400.000 Mk. wird in folgender

Weise benchtigt:

a. das halbe Kaufgeld von= 200.000 Mk.

wird sofort bei Unterschnft dieses Vertrages an den beurkundenden Notar durch Scheck, der unter dem iiblichen Vorbehalt angenommen wird, gezahlt.

Die Weiterzahlung an den Verkaufer darf erst nach Wirksamwerden des Vertrages erfolgen, andernfalls hat die Riickzahlung mit den Taufenden Bankzinsen am Kaufer zu erfolgen.

3. ) die restlichen 200.000 Mk. mit 4. v. H. Zinsen 200.000 Mk.

vom 1.November 1919 ab werden vor Abgabe der Auf= lassungserklarung an den Verkaufer gezahlt, sollte

1.050.000 Mk.

je-

jedoch die Besitziibergabe vorher erfolgen, vor der Besitz = iibergabe.

§3

Die Gefahr des Gebaudes geht mit der Genehmigung dieses Vertrages durch das Besitzsteueramt Schwerin und das Vormund = schaftsgericht Schwerin, sowie der Freigabe von der Beschlag= nahme durch die Wohnungsinspektion Berlin auf den Kaufer iiber.

Die Auflassung hat spatestens bis 15.Tanuar 1920 zu erfolgen, die Besitziibergabe ebenfalls bis zu diesem Tage, falls Kaufer die Restzahlung von 200.000 Mk. leistet, kann er jedoch die Besitziibergabe schon vorher erlangen.

§4

Die Einnahmen, Zinsen und Lasten werden mit dem Stichtage l. Oktober 1920 zwischen den Parteien verrechnet.

§5

Kaufer werden mit dem Zeitpunkt, zu welchem die Gefahr des Grundstiicks auf ihn iibergeht, etwaige Anspriiche gegen die Feu = erversicherungsgesellschaft jedoch ohne jegliche Haftung abge = treten.

Kaufer tritt in die bestehende Feuerversicherung ein, ebenso in andere etwa bestehende Versicherungen, insbesondere Haft = pflichtversicherungen und ubernimmt es, die Policen nach Uber= gang des Eigentums auf sich umschreiben zu lassen.

Ebenso tritt Kaufer in den mit dem Hausverwalter Dargel etwa abgeschlossenen Vertrag ein und verpflichtet sich, den Ver= kaufer von alien Anspriichen des Dargel freizuhalten.

Kaufer tritt auch in alle sonstigen, das Grundstiick betref= fenden Vertrage, ein.

§6

Im Keller des Ffauses befinden sich noch mehrere Kisten mit Materialien des Verkaufers. Diese Kisten konnen bis zur Auf= lassung, falls diese jedoch vor dem l. Januar 1920 verlangt wird, bis l. Januar 1920 im Keller stehen bleiben, ohne daft Ver =

kau……

kaufer hierfiir ein Entgeld zu zahlen hat.

§7

Der Verkaufer behalt sich fur diesen Vertrag die Genehmi = gung des Besitzsteueramtes und des Vormundschaftsgerichts zu Schwerin vor, der Kaufer behalt sich das Recht vor, von diesem Vertrag zuruckzutreten, wenn die zustandige Wohnungsbehorde das Grundstiick bis zum 15.Dezember 1919 aus der Beschlagnahme nicht ganz frei gibt.

§8

Die gesamten durch diesen Vertrag und dessen Ausfiihrung entstehenden Kosten, sowohl Stempelkosten, Maklerprovision, Vertragskosten, Kosten der Auflassung und der Loschung der Ver= fiigungsbeschrankung zu Gunsten des Steuerfiskus und alle son = stigen Kosten tragt der Kaufer allein. Ebenso alle Reichs= Landes = und Komunalsteuern, welche durch den Vertrag entstehen.

Das Protokoll ist vorgelesen, genehmigt und wie folgt unter = schneben.

(gez.) Hans Ulrich Behm Rechtsanwalt (gez.) Fritz Cassel

(gez.) Justizrat Dr. Wilhelm Peters Meckl. Notar.

Die Entwicklung der Typen M. 7 bis M.10

Parallel zur weiteren Entwicklung der M.5 liefen bis Januar 1915 auch mehrere Experimente mit anderen Flugzeugen. So wurde, wie bereits erwiihnt, auch die Produktion der M.7 wieder aufgenommen. Einige Flugzeuge dieses Typs fanden ihren Weg zur Marine und zum Fleer. Aber die M.7 wurde von Ungliicksfallen iiberschattet. Die gesamte Tragfliigelkonstruktion war zu schwach und so brachen bei drei M.7 (Fok. B.) im Flug die Tragflache ab. Sie wurde daraufhin mit einem Flugverbot belegt und muftte neue Tragflachen bekommen. Nach diesen Modifikationen stieg ihr Gewicht erheblich an und sie wurde somit nicht verwendbar fiir den Militardienst. Einige der Flugzeuge wurden an Fokker zuriickgegeben und von ihm als Trainer verwendet. Fokker erhielt eine Fok. B. von der Marine zuriick, um mit ihr weitere Versuche anzustellen ein Wasserflugzeug zu entwerfen. Er modifizierte das Flugzeug und stattete sie mit den immer noch existierenden Schwimmern der Fokker W.2 aus. Auch an den Tragflachen wurden einige Anderungen vorgenommen. Sie erhielt die Werksbezeichnung W.3 und wurde genau wie ihre Vorgangerinnen ein Reinfall.

Anthony Fokker probierte auch etwas neues in Landflugzeugen aus. Die Rede ist hier von der M.9. Die M.9 wurde aus Teilen der M.7 "zusammengebastelt". Sie war ein doppelriimpfiger Doppeldecker. Fokker verwendete hierbei zwei M.7 Riimpfe, die er durch ein mittleres Tragflachenstiick verband. In der Mitte des Ganzen wurde ein Rumpf eingebaut, der dem Piloten sowie zwei Umlaufmotoren, einen im Heck und einen im Bug, Platz bot. Die seitlichen Riimpfe erhielten im vorderen Teil eine Kanzel, die mit je einem Maschinengewehr ausgestattet werden sollten. Am Heck befand sich keinerlei Verbindungsstiick zwischen den beiden Riimpfen. Schon nach extrem kurzen Versuchen brach Fokker die Experimente mit diesem Flugzeug wieder ab und liefi es demontieren. Hatte er weiterhin an der Entwicklung der M.9 arbeiten lassen, so ware moglicherweise doch noch ein brauchbares Flugzeug daraus geworden.

Die M.10 war eine Weiterentwicklung der M.7 Und wurde in einer kleinen Serie vorwiegend an Osterreich – Unearn geliefert. Als Triebwerk kamen bei ihr sowohl der 80 PS Oberursel als auch der 100 PS Oberursel Umlaufmotor zum Einsatz’). Fokker lieft eine Variante des Flugzeugs anfertigen, die mit einem 100 PS ‘) Die Fokker-Flugzeug-Waffen-Fabrik wurde im Verlauf des Jahres 1916 durch die Verlegung der Waffenabteilung der Fokker-Werke von Schwerin nach Berhn-Reimckendorf gegriindet. Die Verlegung wurde notig, da die Waffebfabrik Lowe in Berlm-Spandau, die das schwere, wassergekuhlte M. G. 08 fertigten, nicht dazu bereit bereit waren notwendige Umbauten fur die Verwendung des Gewehrs in der Fliegermippe vorzunehmen. Der Weg der Waffe von Berlin nach Schwerin und von dort nach erfolgtem Umbau zu den einzelnen Flugzeugherstellern, erwies sich als zu umstandlich. Die Arbeiten wurden erheblich dadurch vereinfacht, daft die Fokker-Flugzeug-Waffen – Fabnk nach Berlin-Reinickendorf verlegt wurde.

*) In diesem Zusammenhang gibt es einige interessante Anmerkungen zu machen, fur die hier leider der Raum fehlt. Vgl. Engels: Das l&cuencLM. G. 08/15, ISBN 3-930571-54-4, 1996.

Mercedes Reihenmotor betrieben wurde. Sie stellte sich als zu schwer heraus. Eine weitere Variante besaft eine groftere Spannweite und war darum mit je einem Strebenpaar pro Fliigelseite ausgestattet. Zur besseren Unterscheidung wurde die eine Variante M.10E und die andere M.10Z genannt. Hierbei standen die Buchstaben fur "Einstielig" oder entsprechend "Zweistielig".

Am 7.Juni 1915 wurde der Prototyp M.10 in Schwerin abgenommen. Die M.10Z bestand ihre Erprobung am 17.November 1915 und wurde daraufhin zur Absolvierung ihre Typenpriifung nach Adlershof gebracht1).

Anthony Fokker versuchte auch mit weiteren Varianten seiner Flugzeuge einen brauchbaren neuen Тур herauszubringen. Aber es gelang ihm nicht. Seine bisherigen Prototypen waren einfach nicht mehr effektiv zu verbessern. Sie gaben zu wenig her.

. Baujahr 1916/17

Fokker M.22

Sie wurde direkt aus der M.17E heraus auf Wunsch von Fokker durch Moser entwickelt. Darum ist der Aufbau auch weitgehend der selbe geblieben wie bei ihr.

Die Breite des Rumpfes wurde auf 720mm reduziert. Der Motor war wie bei der M.17 mit einer Pferdehuf – formigen Flaube verkleidet. Der vordere Teil der Rumpfseiten, sowie die Oberseite des Rumpfes bis zum Cockpit waren mit Aluminiumblech abgedeckt. Der Pilot war durch eine kleine Windschutzscheibe vor den Fahrtwind geschtitzt. Der Rumpf war um 0,35m verkiirzt worden. Hinter dem Cockpit war ein Stromlinien gebendes Karrosserieholz angebracht. Das Rumpfheck und das Leitwerk entsprachen im Aufbau den friiheren "E"-Typen.

Das Fahrwerk war identisch mit dem der D. II und besafl ebenfalls die zwei Vorderstreben. Beim Prototyp waren diese verkleidet.

Beide Tragflachen waren weiter vorne am Rumpf angebracht als bei der M. l7. Um den dadurch verlagenen Schwerpunkt des Flugzeugs auszugleichen war der Oberfliigel in Pfeilform ausgefiihn. Ober – und Unterfliigel bestanden aus je zwei Tragfliichenteilen. Der Unterfliigel war am Rumpf befestigt. Der Oberfliigel war mit einem Baldachin verbunden. Dieser Baldachin war nicht gepfeilt und ruhte auf jeweils zwei Stahlrohr-Streben links und rechts die am Rumpf angeschweifk waren. Als Versteifung wurde ein Stahlrohr eingeschweifk das vom oberen Ende der hinteren Baldachinstrebe zum unteren Ende der vorderen lief. Der Oberfliigel hatte Querruder mit groflen aerodynamischen Ausgleichsflachen. Die Spannweite des Unterfliigels stimmte mit der des Oberfliigels auch iiber die Lange der ausladenden Querruder iiberein.

In semer aufleren Erscheinung erinnerte der Prototyp der M.22 stark an die Flugzeuge der Firma Nieuporr. Um die bereits guten Leistungen des Prototypen und hierbei speziell die Geschwindigkeit weiter zu erhohen, erhielt Herr Moser den Auftrag das Design zu verbessern. Die Tragfliigel blieben hiervon unbeeinflufit, lediglich der Abstand zwischen den beiden Fliigelpaaren wurde geringfiigig verkleinert. Der Rumpf erhielt eine verbesserte Stromlinienform erhielt. Zu diesem Zweck wurde die Motorverkleidung so modifiziert, dafi das Triebwerk ganz umschlossen war. Der Propeller wurde mit einem groflen Spinner versehen. Der Ubergang der Runden Motorverkleidung in die eckige Form des Rumpfes wurde durch ein bespanntes Holzgeriist erreicht, das bis knapp hinter das Cockpit lief.

Die Kreuzverstrebung der Baldachinstreben war bei der geanderten Version andersherum eingeschweifk. Sie verband nun die obere Spitze der vorderen mit dem unteren Ende der hinteren Strebe.

. Baujahr 1916/17

Wenn die D. V, wie M.22 nun in Serie hiefl auch nur grofltenteils zur Umschulung von Piloten auf umlaufmotorbetriebene Flugzeuge diente, so war sie doch zweifellos eines der elegantesten von Fokker gebauten Flugzeuge.

Bekannte technische Daten:

Bezeichnung:

Militiirbezeichnung

D. V

Firmenbezeichnung

M.22

Anordnung der Flachen:

Anzahl der Flachen

9

Anzahl der Stiele

1

Staffelung

F

Anstellwinkel

6° u. 7°

Schraglagensteuerung

Querruder

Triebwerk:

Motorleistung

100PS

Motorgewicht

156 kg

Benzintank

85 1 fall

Oltank

18 1

Hersteller

Oberursel

Abnahme Gewichte:

Leergewicht

363 kg

Bewaffnung

45 kg

Vollgewicht

566 kg

Spezifisches:

Sitzzahl

1

Art der Bewaffnune Tragende Flache rn

1 MG

15,5

. Baujahr 1916/17
Die Fokker V. l war eine der bemerkenswertesten Flugzeugkonstruktionen lhrer Zeit, und obwohl dieses Flugzeug nicht in Serie ging, waren emige der bei ihr verwirklichten Gedanken lhrer Zeit weit vorausgeeilt. Alle der bei dieser Maschine umgesetzten Ideen bildeten die Basis fur die Konstruktion der nachfolgenden Fokker-Typen.

Der Rumpf war, wie bei alien iibrigen Flugzeugen der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. FL, aus geschweiBten Stahlrohren hergestellt und bildete ein rechteckiges Gittergeriist. Der Querschmtt des Rumpfes war von vorne bis hinten rund. Er wurde auf einfache Weise erzielt. Diinne Stahlrohre wurden zu Kreisen unterschiedlicher Durchmesser gebogen und auf das Rumpfgeriist geschoben. Dort wurden sie mit dem Gitterrahmen verschweifk. In Flugrichtung wurden in gleichmaBigen Abstanden iiber diese Stahlrohrkreise diinne Stahlrohre gelegt an denen spater der Bespannstoff befestigt wurde. Zu diesem Zweck wurden sie alle mit Leinenstreifen umwickelt. An lhnen konnte der Bespannstoff festgeklebt und angenaht werden. Das Rumpfheck terminierte in einem Spitzen Punkt.

Uberhaupt hatte das gesamte Leitwerk nicht das geringste mit bisherigen Leitwerken von Fokker-Flugzeugen oder auch anderen zu tun.

Der Ubergang von Rumpf zu Hohen – und Seitenruder war aerodynamisch geformt und mit Bespannstoff uberzogen. Hohenruder und Diimpfungsilache bildeten wie bei den "E"-Typen eins und konnten nach oben und unten ausschlagen. Sie bestanden aus einem als Holm arbeitenden Stahlrohr von etwa 30mm Durchmesser das nach auhen hin diinner wurde. Auf diesen Holm waren an Ober – und Unterseite diinnere Stahlrohre als Rippen aufgeschweiBt. Die Leitkante wurde ebenfalls aus einem diinnen Stahlrohr gebildet das an die Spitzen und die Enden der Rippen geschsveifk wurde. Links und rechts von der Mitte des Ruderholmes waren jeweils ein Ruderhorn angebracht, und zwar so daB sie innerhalb des bespannten Rumpfes lagen. Das Seitenruder hatte den gleichen Aufbau wie die Hohenruder, nur dafi es eben aus einer Flache Bestand die oben iiber den Rumpf ragte. Auch hier erfolgte die Ansteuerung innerhalb des Rumpfes. Dadurch daB die Rippen iiber die Drehachse der Ruder hinausragten bildeten sie einen guten aerodynamischen Ausgleich. Vorteilhaft aus aerodynamischer Sicht war auch die Unterbringung der Ruderhorner und Steuerseile innerhalb des Rumpfes. Auf diese Weise ragten keine storenden Teile in den Luftstrom hinein.

Das Fahrwerk der V. l beinhaltete alle Merkmale wie sie den nachfolgenden Typen beibehaken wurden. Als erstes Flugzeug wurde hierbei eine Achsverkleidung eingefiihrt, die den Querschnitt ernes Tragfliigels besaB und auch in der Lage war zum Auftrieb der Maschine beizutragen. Der genaue Aufbau sei hier nur kurz beschrieben, da sich eine Werkszeichnung dieses Fahrwerks auf den Seiten des Kapitel Nr.3 befindet. Die Fahrwerksstreben waren aus tropfenformigem Stahlrohr hergestellt und in V-Form angeordnet. An ihrer Unterseite wurden sie mit Dem sogenannte "Fahrgestellknie” verschweiBt. Dies war eine Konstruktion aus Stahlblech das die Achse aufnahm. An ihnen wurden kurze Stahlrohre links und rechts von der Achsdurchfiihrung angebracht die als Befestigung fur die Federung aus Gummischnur dienten. Beide n

Fahrgestellknie waren durch einen Fahrgestellkasten aus Aluminiumblech verbunden. Dieser Kasten trug die Sperrholzrippen der Achsverkleidung. Don wo sich zwischen den vorderen Fahrwerksstreben bei spateren Typen eine Kreuzverspannung befand hatte die V. l noch zwei Stahlrohre emgebaut die von den oberen Montagepunkten der vorderen Fahrwerksstreben zur Mitte des Fahrgestellkastens gingen wo sie befestigt wurden.

Das besondere aber der V. l waren, wie bereits geschilden, die vollkommen verspannungsfreien Tragfliigel und ihr Aufbau. Gewifi, freitragende Fliigel waren damals nichts besonderes. Letztendlich hatten ja schon andere solche Fliigel gebaut. Man denke da nur zum Beispiel an die Arbeiten der National Flugzeug-Werke (N. F.W.) oder von Hugo Junkers, der bereits im Jahr 1915 seine J. I fenigstellte und 1916 die J.2. Aber wahrend andere, wie Junkers das Problem mit Metall zu losen versuchten, wahlte Fokker Holz als den Werkstoff fur die Fliigel seiner V. l. Damit die Tragfliigel auch ohne Aufienverspannung die notige Stabilitat beibringen konnten mufiten die Holme der Maschine sehr hoch gebaut werden. Das hatte zur Folge, dafi natiirlich der Tragfliigelquerschnitt weit iiber die damals iiblichen ca.5% der Fliigeltiefe hinausschoft. Wie bei den meisten folgenden Fokker-Typen waren die Rippen im Bereich der Spannturm-Befestigungsbeschlage vom gleicher, Querschnitt. Ab den Spanntiirmen nahm er gleichmaEig nach aufien hin ab. Auch die Fliigeltiefe nahm von diesem Punkt beginnend stetig bis zu den Fliigelspitzen ab. Die Rippen bestanden aus Birkensperrholz und wurden auf die Holme geschoben. Am hinteren Holm waren die Beschlage zur Fiihrung der Steuerseile der Schraglagensteuerung angebracht. Die aufieren Spitzen der Fliigel waren drehbar gelagert, ahnlich den Rudern des Leitwerks. Aber auch sie bestanden aus Holz. Wie beim Leitwerk hatten auch sie aerodynamischen Ausgleich dadurch, dafi die Drehachse hinter der Vorderkante lag. Die vorderen Spanntiirme die den Vorderholm hielten waren fest mit dem Rumpfgeriist verschweifit, wahrend die hinteren in ihrer Lange verstellt werden konnten um den Anstellwinkel der Flache zu Versuchszwecken zu iindern. Der Unterfliigel wurde an den unteren Rumpfgurten befestigt und war wesentlich kleiner als der Oberfliigel. Seine Holme waren an der Fliigelspitze miteinander verbunden. Beide Fliigelpaare waren mit 1,5mm Sperrholz beplankt. In der Mitte besafi der Oberfliigel einen kleinen Ausschnitt. Es existieren mehrere Fotos der V. l. Einige davon zeigen die Maschine ohne diesen Ausschnitt. Das lafit vermuten daft zwei Prototypen der V. l existiert haben miissen, oder aber lediglich mehrere Fliigel unterschiedlicher Querschnitte um zu experimentieren.

. Baujahr 1916/17

Warum dieser Prototyp nicht von der Idflieg untersucht wmrde, bleibt unklar. Klar ist aber daft sie von aufien betrachtet sehr futuristisch gewirkt haben mufi und sehr gute Flugeigenschaften besafi. Auch von ihr wurde eine Reihenmotor-Version gebaut, die V.2.

Bekannte technische Daten:

Bezeichnung:

Militarbezeichnung

Firmenbezeichnung

V. l

Anordnung der Flachen:

Anzahl der Flachen

2

Staffelung: ja Anstellwinkel

verstellbar

von -1° bis +7

Schraglagensteuerung

Querruder

Triebwerk:

Motorleistung

HOPS

Motorgewicht

148 kg

Benzintank

75 1 fall

Oltank

101

Hersteller

Oberursel

Abnahme Gewichte:

Leergewicht

442 kg

Benzingewicht

46 kg

Olgewicht

15 kg

Bewaffnung

60 kg

Подпись: Vollgewicht 653 kg Spezifisches: Sitzzahl 1 An der Bewaffnun^ Tragende Flache m~ 2 MG 17 Spez.Belastung kg/m^ 38,4 Verhaltnis kg/PS 5,94 Geschwindigkeit 180 km/h Steigzeiten: 1000m 2 Min. 30 Sek. 2000m 7 Min. 3000m 13 Min. 30 Sek. 4000m 23 Min. 30 Sek. 5000m 44 Min. Abmessungen: Lange 5.900 mm Breite 8.600 mm Hohe 2.700 mm
. Baujahr 1916/17

Baujahr 1917

Fokker V.2

Sie bildete das reihenmotorgetneben Gegenstiick zur V. l. Infolge des hoheren Gewichtes des Triebwerks mufite die tragende Flache und damit die Tragfliigel erheblich vergroFert werden. Bis auf den Motorcrager war der Aufbau mit der V. l identisch.

Die V.2 war zu schwerfiillig und konnte darum auch nicht annahernd so gute Leistungen bringen die V. l. Einige Modifikationen wurden vorgenommen, deren Ergebnis die neue Typennummer V.3 brachte.

Bekannte technische Daten:

Bezeichnung:

Militarbezeichnung

Подпись: : V.2 : 2 : ja : -1° - +7° : Querruder . Baujahr 1916/17Подпись: 160 PS 275 kg WindhoffFirmenbezeichnung

Anordnung der Flachen: Anzahl der Flachen Staffelung Anstellwinkel Schraglagensteuerung

Triebwerk:

Motorleistung

Motorgewicht

Kiihlerhersteller

A. Die Geschichte des A. H. G. Fokker und seiner Firma 1890 – 1920. I. Die Entstehung der Fokker Aeroplanbau G. m. b. H. bis Ende 1913

1. Fokkers Kindheit und sein Weg nacb Deutschland

Anthony Herman Gerard Fokker, erblickte am 06.April 1890 in Kediri auf der Insel Java im heutigen Indonesien das Licht der Welt’). Dort verbrachte er zusammen mit seiner Familie die ersten vier Lebensjahre. Sein Vater, Herman Fokker, hatte auf Java, im damaligen Hollondisch-Indien, eine Kaffeeplantage betrieben. Mit dem Beginn des vierten Lebensjahres des Jungen mufiten Herman Fokker und seine Frau Anna Fokker die Frage nach der weiteren Bildung ihrer Kinder, fernab der Heimat, klaren. Sie entschieden sich dazu, sich zur Ruhe zu setzen und in ihre Heimatstadt, nach Haarlem in Holland, zuriickzukehren.

Im August 1894 lief? sich die Familie Fokker dort nieder. In Haarlem wurde Anthonys Vater geboren. Er selbst besuchte hier nun die Grund – und dann die hohere Schule zu Haarlem.

Das schulische Lernen interessierte ihn weitaus weniger als seine personlichen Interessen. Seine Leistungen waren zwar nicht schlecht2), aber dennoch befaftte er sich lieber mit anderen Dingen. Unter anderem erfand er in dieser Zeit das "federnde" Rad, ein vielversprechender Ersatz fur Auto – und Wagenreifen, welcher ohne Luftschlauch arbeitete und daher nicht "plan" werden konnte. Zusammen mit seinem SchulfreundEntz Cremer und mit Hilfe ihrer Vater wollten die beiden jungen Manner diese Erfindung umsetzen und zum Patent anmelden. Hierauf wollte er sich ganz konzentrieren und in der Zukunft als Erfinder sein Geld verdienen. Es lag ihm fern, noch liinger die Schulbank zu driicken und so beendete er die schulische Laufbahn im Jahr 1908.

Die Vater der beiden wurden von ihren Sohnen fur die Idee des "federnden" Rades begeistert, und die wohlhabenden Manner beauftragten einen Rechtsanwalt damit, fur die Patentrechte zu sorgen. Nach einigen Nachforschungen stellte sich heraus, daft es bereits eine ahnliche Gebrauchsmuster-Eintragung.

1908 wurde wahrend eines Besuches einer Automobilschau in Brussel Anthonys Interesse Begeisterung fur die Luftfahrt derart angeregt, daft er beschloft, sein weiteres Schaffen in die Bahnen der noch jungen Luftfahrt zu richten. Dort sah er zum ersten Mai ein Latham Flugzeug aus der Nahe. Er experimentierte zuhause in seinem Dachzimmer in Haarlem mit Flugzeugmodellen aus einfachen Materialien wie Papier und Zelluloid. Er versuchte unterschiedliche Fliigelformen und warf die Modelle aus dem Fenster seines Zimmers, um ihr jeweiliges Verhalten im Fluge zu beobachten. Schon wahrend dieser Versuche fand er heraus, daft das Problem der Eigenstabilitat eines Flugapparates dadurch zu losen sei, indem man es mit einer hohen Schwerpunktlage und pfeilformigen Fliigeln in V-Stellung versah. Genau dies wurde sparer mit der Fokker "Spinne" verwirklicht. Er entwarf dann sogar einen manntragenden Drachen, der allerdings nie gebaut wurde, da er zuvor seine Einberufung zum Militardienst erhielt. Er mufite zur 9.Kompanie des 2.Regiments der Garrison Artillerie in Naarden. Hier blieb der junge Mann aber nicht lange. Schon wahrend den ersten Untersuchungen und wenigen Tagen seines Dienstes, versuchte er durch die Simulation von Plattftifien ausgemustert zu werden, was aber nicht gelang. Anschlieftend sprang er absichtlich so auf einen Straftenbahnwagen, daft er sich den Knochel verletzte und blieb dort jammernd so lange liegen, bis er von mitfiihlenden Menschen in ein krankenhaus gebracht wurde. Dort sagte er dem Arzt, es sei ihm 100 Gulden wert aus dem Militardienst zu kommen. Kurz darauf wurde er ausgemustert3).

Sein Vater war nicht gliicklich dariiber, daft er nicht die militarische Laufbahn als zukiinftigen Lebensweg gewahlt hatte. Fur ihn und die iibrigen Familienangehorigen stellte sich nun die Frage, wie es mit ihm weitergehen sollte.

D. L.V.: Flugschein Nr. SS, 7.Juni 1911. Standesamt Haarlem: Heiratsurkunde zwischen A. H.G. Fokker und Sophie Mane Elisabeth von Morgen, 1918. Inv. Nummern 33 und 29, Akte Fok. allg. l.

2) Zeugnisse der "Hogeren Biirgershool te Haarlem" aus den Jahren 1904/05. Inv. Nr.31, Akte Fok. allg. l.

Fokker: DerfliegendcHollander, 1933.

Fiir Anthony Fokker stellte all das keine Frage dar. Er wufite, was er wollteund war iiberzeugt, dafi er seinen Weg machen wird. Da er noch zu seiner Schulzeit lieber bastelte, konnte er auf grofie Fertigkeiten in der Bearbeitung von Holz und auch Metall zuriickgreifen. Mit diesem Wissen, so meinte er, wiirde er jederzeit Arbeit finden. Aber am Ende setzte sich sein Vater durch und brachte ihn dazu, das zu tun, was er fiir seinen Sohn als richtig ansah.

Herman Fokker sandte seinen Sohn nach Bingen in Deutschland, damit er dort an einem Lehrgang fur den Automobilbau teilnehmen sollte. Miirrisch und von Heimweh geplagt sah Anthony Fokker wieder einmal den oden Unterrichtsalltag einer Schule vor sich, als er im Jahr 1910 den Weg nach Bingen antrat urn die technische Schule der Stadt zu besuchen. Diese war dafiir bekannt, hervorragende Techniker auszubilden. An der Schule war ihm noch nie sonderlich viel gelegen, und noch weniger jetzt. Seine Ambitionen lagen auf dem Feld der praktischen Arbeit, wie dem Arbeiten an Autos und Motoren. Die Tristigkeit eines Klassenzimmers konnte er nur schwer ertragen. Das theoretische Arbeiten wurde von ihm verabscheut und er fand es sinnvoller, anhand von Versuchen an das gewiinschte Ziel zu gelangen, als mit langwierigen Rechnereien und dem Studieren von mechanischen Gesetzmafiigkeiten wertvolle Zeit zu vergeuden. Und hatte man ihm nicht erzahlt er wiirde in Bingen die Moglichkeit haben praktisch zu lernen und nicht allein theoretisch studieren zu miissen, so hatte er wohl nie nachgegeben und zugestimmt Techniker zu werden ).

In Bingen hatte er recht bald sein Heimweh iiberwunden und begann auf eigenen Fiifien zu stehen. Nachdem sich der, durch einen wunderschon aufgemachten Prospekt, angebotene Automobilkurs als unzureichend und schlecht vorbereitet herausgestellt hatte, verfafke Anthony einen Brief an seine Mutter. Er schrieb, dafi der gesamte Werbeprospekt Humbug sei und es reine Geldverschwendung ware hieran teilzunehmen. Reparaturarbeiten an den Autos wiirden in der Bingener Werkstatt iiberhaupt nicht durchgefiihrt und das einzige was gelehrt werde, sei Autofahren. Er erfuhr, daft in Zahlbach ein Lehrgang fiir Aviatik von der ersten deutschen Automobil-Fachschule angeboten wurde und begann sich sehr dafiir zu interessieren. Hermann Fokker hielt nicht viel von der Begeisterung seines Sprofilings fiir die noch recht junge Luftfahrt. Er gab dann aber doch nach und gestattete seinem Sohn die Teilnahme an diesem Kursus).