Category DEUTSCHE FLUGZEUGTECHNIK 1900 – 1920

Im Oktober meldete sich Fokker mit einem Fokker-Eindecker zur Teilnahme an der Johannisthaler Hersbstflugwoche. Von den 38 Teilnehmern erhielt Fokker mit einer 100 PS Argus-Spinne die Startnummer 17. Im Wettbewerb um die kiirzeste Anlaufstrecke stand Fokker ganz hinten an mit einer Wegstrecke von 134,68 m. Fiir die Wertung wurde hierbei das Mittel aus den drei kiirzesten Anlaufen gerechnet. Vor ihm lagen die Flieger Rupp auf Albatros-Doppeldecker mit nur 50,71 m; Buchner auf Aviatik-Doppeldecker mit 62,13m; Lindpaintner auf AGO-Doppeldecker mit 68,78 m; Kruger auf Harlan-Eindecker mit 97,66 m; Stoffler auf L. V.G.-Eindecker mit 101,28m; Thelen auf Albatros-Doppeldecker mit 120,18 m; Keidel auf Rumpler-Taube mit 129,33 m; und zu guter vorletzt Boutard auf Melli-Beese-Taube mit 129,73 m. Im Wettbewerb um die Grofite Gesamtflugzeit erreichte Fokker 134 Minuten. Die kiirzeste Zeit in der Luft erlebte Krieger auf einem Jeannin-Eindecker mit nur 4 Min. Die Langste Zeit erreichte Sedlmeier auf Wright-Doppeldecker mit 456 Minuten. Beim Wurfwettbewerb gelangen Fokker – wie iibrigens den meisten Teilnehmern – zwei Treffer. Uberboten tvurde er hierbei nur durch Stoffler auf L. V.G.-Eindecker mit 4 Treffern. Den Hohenpreis gewann Fokker mit einer Flughohe von 3095 m. An Geldpreisen erhielt er wahrend der Herbstflugwoche 167S,57 Mark. Daniberhinaus wurde er fiir den hochsten Flug noch vom Herr Minister der offentlichen Arbeiten mit dem Ehrenpreis ausgezeichnet4).

Gegen Jahresende 1912 bot er den Briten sosvie den Hollandern seine Flugzeuge zum Kauf an. Trotz der Vorfiihrung der eindrucksvollen Leistungen lehnten beide ab. Statt Profit aus seinen Bemiihungen zu ziehen, kosteten ihn seine Anstrengungen etwa 40.000,- Gulden des Geldes seines Vaters.

Auch an das zaristische Rufiland wollte Fokker seine Flugzeuge verkaufen. Die russische Armee veranstaltete emen Wettbewerb, dessen Gewinner sechs seiner Flugzeuge abgenommen bekommen sollte. Fokker nahm erne Spinne mit nach St. Petersburg, konnte aber nicht den gewiinschten Erfolg davontragen.

Auf Grund seiner Bemiihungen in Russland lernte Anthony Fokker dort die junge Fliegerin Ljuba Galantschikoff kennen. Das hiibsche Fraulein Galantschikoff war von der "Spinne" so begeistert, dafi sie sich kurzentschlossen mit Fokker nach Johannisthal begab, um don eines dieser Flugzeuge zu erwerben. In der folge fiihrte Ljuba Galantschikoff eine Reihe aufsehenerregender Fliige mit diesem Flugzeug durch. Im [3] *)

November 1912 konnte sie mit Fokkers Flugzeug sogar den Hohenweltrekord der Damen um bald das Dreifache iiberbieten.

Die erste Serienmaschine, der die neue Waffe eingebaut wurde, war Werk-Nummer 216. Es handelte sich hier um eine M.5K. Fokker selbst versuchte die Maschine im Flug und alles schien einwandfrei zu funktionieren. Das Flugzeug wurde dann dem Militar vorgefuhrt, das sichtlich iiberrascht und beeindruckt davon schien, daft bereits eine Woche nachdem Fokker das Flugzeug von Garros gesehen hatte, dieser Hollander in der Lage war sogar etwas besseres als gepanzerte Propellerblatter zu prasentieren. Was den Herren nicht bekannt gewesen sein diirfte, war, dafi man auch bei Fokker schon langer an dem Problem arbeitete1).

Mittlerweile war die Flugzeugklasse "E" eingefiihrt, was fiir einsitzige Jagdflugzeuge stand. Die neue Waffe wurde umgehend in einer Stiickzahl von 45 Flugzeugen bestellt. Fokker erhielt den Auftrag von jetzt ab primar dieses Flugzeug zu fertigen und Teile der Bestellten M.8 wurden abbestellt. Die neue Bezeichnung der M.5K wurde geandert und hielS von nun an Fok. E.

Anders als Werk-Nummer 216 wurden die Serien-Eindecker nicht mit dem Parabellum Maschinengewehr ausgertistet, da die neue Waffe nicht in der benotigten Stiickzahl zur Verfiigung stand, sondern erhielten die luftgekiihlte Variante des M. G. 08. Seine Bezeichnung lautete M. G. 08/15 und es wurde die Standardwaffe fiir den Einsatz in Flugzeugen.

Der erste Abschufi eines synchronisienen Eindeckers konnte am l. Juli 1915 verbucht werden, als es Leutnant Kurt Wintgens gelang einen franzosischen Hochdecker der Firma Morane-Saulnier abzuschiefien. Am 1.August 1915 gelang es Max lmmelmann mit seiner neuen Fok. E. (wahrscheinlich E.3/15) ein britisches Bombenflugzeug zur Landung auf deutschem Gebiet zu zwingen. Dies waren die ersten Luftsiege des neuen Typs und sie lauteten den Beginn einer Wende im Kampf um die Luftherrschaft ein.

Jetzt war klar geworden, daft unbedingt Einheiten geschaffen werden mufiten deren Aufgabe es war, den Gegner in der Luft zu jagen und zu schlagen. In der Folge wurde das erste Kampf-Einsitzer Kommando unter der Fiihrung von Max lmmelmann aufgestellt. Dazu wurden die Fokker E. I, die zuvor den verschiedensten Feldflieger-Abteilungen zugestellt waren zusammengezogen, blieben aber unter deren Befehl. Kurz darauf wurde erkannt, dafi unmittelbar in der Niihe der Front zum schnellen Zuschlagen Einheiten benotigt wurden, die diese Aufgabe noch effektiver durchfiihren konnten und nur mit Jagdflugzeugen ausgestattet werden sollten. Hiermit begann nun die Geschichte der unabhangigen Jagdstaffeln, deren Aufgabe es war Fesselballons und feindliche Flugzeuge nicht nur abzudrangen, sondern gezieli zu vernichten.

"FOKKER" – dieser Name wurde in den Reihen der Alliierten das Synonym fiir die gegnerische Uberlegenheit im Luftgefecht. Und als "FOKKERFUTTER" wurden die franzosischen und britischen Flugzeuge bald auch von deren eigenen Politikern bezeichnet.

Am H. Januar 1916 wurde ein Befehl des Royal Flying Corps Headquarter ausgegeben in dem britische Piloten angewiesen wurden nur noch in Rotten von je drei Flugzeugen die Front zu iiberfliegen und nicht auch nur einen weiteren Luftkampf mit "FOKKERN" mehr anzunehmen bevor nicht wenigstens ein neuer Тур entwickelt ist der denen etwas entgegenstellen konnte. Auf diese Weise erlangte Anthony Fokker nun auch einen ausgesprochen guten Bekanntheitsgrad bei unseren grofien Gegnern von einst, die noch vor nicht allzu langer Zeit nichts von ihm als Flugzeughersteller wissen wollten.

Zunachst war der neue Fokker E.-Typ den meisten gegnerischen Baumustern in Geschwindigkeit und Steigleistung iiberlegen, was aber nicht sehr lange anhielt. Spatestens nach Erscheinen der schnelleren und wendigeren Nieuport wurde Fokker vom Heer darum gebeten das Flugzeug zu verbessern.

‘) Fokker: Der /Ungentle Hollander, S.156-177, In seinem Buch schrieb Fokker auch, dafi es ihm trotz der gelungenen Vorfiihrungen, nicht gelungen sei endgultig zu uberzeugen. Er sei darum aufgefordert worden, die Brauchbarkeit seines Flugzeuges selbst im praktischen Luftkampf durch den Abschufl eines feindhchen Fhegers zu beweisen. Es existiert auch eine Fotografie, die lhn in der Uniform eines Leutnants der deusichen Fliegertruppe zeigt. Dafi Fokker tatsachlich uber der Front flog, und dabei beinahe einen Franzosen abgeschossen hatte wenn ihm nicht in letzter Sekunde Skrupel gekommen waren, wie er ausftihrlich beschrieb, kann angezweifelt werden. Der deutsche Militarisms hatte es mit Sicherheit nicht zugelassen, dad ein Zivilist die Uniform eines Leutnants tragt und dafi ein Fabrikant von Knegsmatenal sein Leben bei einem solchen Untemehmen auf das Spiel setzt. Als wahrscheinlicher kann angenommen werden, dafi die Uniform nur kurz fiir die Momentaufnahme angezogen, und der Rest der Geschichte erfunden worden ist.

Martin Kreutzer nahm einige Modifikationen vor, die es dem Flugzeug ermoglichten den starkeren, neuen Oberurseler Umlaufmotor von 100 PS aufzunehmen. Das modifizierte Flugzeug erhielt die Werksbezeichnung M.14 und die offizielle Militarbezeichnung Fok. E. II. Allerdings gab es bei der Auslieferung des Motors Verzogerungen, so dafi bereits fertiggestellte Fokker Е. П erst sehr spat ausgeliefert werden konnten. Bestandteil der Anderungen war auch die Reduzierung der Spannweite der E. I. Hiermit wollte man die Geschwindigkeit erhohen und das Gewicht senken. Schon bei den ersten Probefliigen stellte sich heraus, dafi dieser Versuch nicht den gewiinschten Effekt brachte und so wurde die Spannweite wieder verlangert. Auf Grand dieser Verlangerang erhielt die E. II die geanderte Militarbezeichnung E. III und wurde somit zu einem der beriihmtesten Jagdflugzeuge des ersten Weltkriegs ).

Im August 1915 erreichten die ersten Serienmaschinen vom Тур Fokker E. III die Westfront. Auch vom Standpunkt des Geschaftsmannes aus betrachtet hatte Fokker mit ihr einen grofien Wurf gelandet und durfte sich liber Auftrage freuen deren Grofienordnung er sich nie ertraumt hatte. Leider war die Menge der produzierbaren Flugzeuge abhangig von der Menge der Umlaufmotore die durch die Oberurseler Motorenfabrik AG fertiggestellt werden konnten. Man muB im Auge behalten, dafi Oberarsel damals der einzige Lieferant fur brauchbare Umlaufmotore in ganz Deutschland gewesen ist.

Die Entwicklung neuer Flugzeuge in den Fokker-Werken ging weiter und so stattete man dort einen E. III mit dem neuen Oberarsel и. Ш aus. Bei diesem Triebwerk handelte es sich um einen 14-Zylinder doppelreihigen Umlaufmotor, der imstande war 160 PS Leistung zu erbringen 2). Um den Motor aufnehmen zu konnen mufiten einige kleine Veranderangen im vorderen Rumpfteil durchgefiihrt werden. Die Idee zum Einbau dieses Triebwerks stammte iibrigens von Leutnant Osswald Bolcke und wurde von Leutnant Max Immelmann unterstiitzt. Intern wurde das neue Flugzeug dann als Fokker M.15 gefiihrt. Militardokumente sprechenvon ihr als Fokker E. IV.

Die Kampfleistungen dieser neuen Maschine waren aber nicht annahernd so gut wie die der E. III. Ein Grand hierfiir lag mit Sicherheit auch in dem sehr groBen Gewicht des doppelreihigen Umlaufmotors und seiner Schwungmasse.

Bereits in der Mine des Jahres 1916 zeichnete sich ab, dafi die E. III lhre Uberlegenheit im Luftkampf langst verloren hatte und bestenfalls noch mit unseren Gegnern und deren Flugzeugen gleichziehen konnte. Zu Beginn ihrer Ara wurde den Piloten befohlen es tunlichst zu vermeiden die Front zu iiberfliegen, um der Gefahr vorzubeugen, dafi eines der Flugzeuge mit der neuen Stangensteuerang in die Hande des Feindes fallen wiirde. Aber es ist dennoch geschehen und so kamen die Bnten sowie die Franzosen natiirlich schnell hinter das Geheimnis der neuen Bewaffnung. Von diesem Moment an war es nur noch eine Frage der Zeit bis die alliierten ein Gegenstlick entwickeln und in ihren Flugzeugen einsetzen konnten).

Die deutsche Heeresfiihrung wog sich wohl mit der E. III und ihrem Vorsprung etwas zu sicher als dafi sie mit dem notigen Nachdrack die Weiterentwicklung neuer Flugzeuge gefordert hatte. Sicher, Fokker arbeitete weiter und entwarf die E. IV, aber es gab ja auch noch andere Flugzeughersteller, die ebenfalls in dieser Richtung hatten arbeiten miissen es aber zu diesem Zeitpunkt nicht oder nur unzulanglich taten.

‘) Fokker Tvpenliste. Dieser Liste mit den techmschen Daten von alien bis zum Jahre 1918 entworfenen Prototypen in Verbindung mit dem sogenannten "Fokker Geburtstagsalbum" entstammen im iibrigen auch alle weiteren techmschen Angaben zu Flugzeugen, die hier behandelt werden. Das Geburtstagsalbum ist eine Zusammenstellung von Fotografien aller Flugzeuge, die bis zum Jahre 1918 bei Fokker gebaut wurden. Dieses Album wurde Anthony Fokker anlasslich seines 28. Geburtstages am 6-April 1918 durch Mitarbeiter der Firma iiberreicht und besitzt zusatzlich zu den Fotografien auch kurze Beschreibungen der Flugzeuge und einige Daten.

Fokker: Derfie%endeHollander, S.179, 1933.

In gewisser Hinsicht hat aber auch Anthony Fokker selbst seinen Konkurrenten die Moglichkeit verwehrt entsprechende Flugzeuge zu bauen. Letztendlich war es ja er, der mit der alleinigen Produktion seiner Stangensteuerung bis zum Jahre 1916 gewissermafien eine Monopolstellung innehielt. Jeder andere deutsche Flugzeughersteller war zunachst auf die Lieferung dieses Bauelements aus der Fokker Flugzeug-Waffen-Fabrik1) angewiesen. Jedes von Fokker rmt seiner Stangensteuerung ausgestattete Flugzeug wurde natiirlich auch vom Militar abgenommen, wahrend die Flugzeuge der Konkurrenz eben erst in zweiter Linie von Fokker beliefert wurden. Es ist schon richtig, daft Fokker von offizieller Seite aus gezwungen war seine Stangensteuerung an die Konkurrenz zu verkaufen, aber die Geschwindigkeit der Produktion lag allein in seinen Handen. Der Grammophonhersteller Plethge bemtihte sich Fokkers Monopolstellung in der Produktion zu brechen, konnte aber keinen besonderen Erfolg hierbei vorweisen. Flethge belieferte nach 1916 die Firma Albatros mit Nachbauten der, in den Fokker Werken neu entwickelten ersten Fokker-Zentral-M. G.-Steuerung2).

Die gute Auftragslage, die Fokker dank der Entwicklung der Е. Ш, hatte trug dazu bei, daft er seine Werkstatten weiter vergroftern konnte. Mittlerweile beschaftigte er ca. 420 Arbeiter. Bis zum Ende des Jahres 1915 konnte Fokker auf die schon stolze Zahl von etwa 230 in seinem Werk gebauten Flugzeugen zuriickblicken. Und die Produktion lief weiter auf Hochtouren. Zwischen September 1915 und August 1916 wurden von Fokker allein 260 Maschinen des Typs E. III fertiggestellt.

Im Jahre 1891 gelang dem 22 jahrigem Ingenieur Willy Seek in Oberursel bei Frankfurt am Main im Taunuskreis in der »Eisengieserei und Maschinenfabrik« seines Vaters die Konstruktion eines Petroleummotors, den der Erbauer mit dem Namen "GNOM" versah. Die Erfolge, die dieser Motor erzielte, ermoglichten bereits im Jahre 1892 eine Erweiterung des Betriebes und einer damit verbundenen Umbenennung der Firma in »Molorenfabrik W. Seck & Co.« Nur vier Jahre spater erfolgte die Griindung einer G. m.b. H. Im Jahre 1897 verlafit Wilhelm Seek die Firma, da er fiir seine weiteren Plane keine unterstiitzung durch die Gesellschafter erha. lt. Durch den gewaltigen Absatz der "GNOM"-Motoren wird eine weitere Vergrofierung der Firma Notwendig. Da fiir diese Enveiterung grofiere Kapitalmengen aufgebracht werden mufken, nahm eine Umwandlung der G. m.b. H. in eine Aktiengesellschaft vor. Unter dem Namen »Motorenfabnk Oberursel A. G.« bestand diese Firma bis zum Jahre 1930

Vor dem ersten Weltkrieg wurde iiber eine Lizenzvergabe fiir den Bau des "GNOM”-Motors durch die franzosische Firma der Gebriider Seguin in Lyon erfolgreich durchgefiihn. Im Jahre 1908 baute diese Firma dann einen leichten 7-Zylinder Umlaufmotor, der nach dem Funktionsprinzip des Oberurseler "GNOM" arbeitete2). In Anerkennung hieran benannten sie ihren Umlaufmotor "Gnome". Fiir den Bau dieses Motors wiederum erwarb die »Motorenfabnk Oberursel AG.« eine Nachbaulizenz und fertigte ab 1910 auch Umlaufmotoren.

Die Motoren der »Motorenfabnk Oberursel A. G.« wurden in besonderem Mafte von Fokker fiir den Einsatz in semen Eindeckern und spater auch fiir Doppel – und Dreidecker venvendet. Um einen grofteren EinfluB auf die Belieferung seiner Firma mit brauchbaren Flugmotoren zu erlangen, erwarb er zum Jahresende 1916 einen mafigebenden Teil der Aktien des Unternehmens ’A). Hiermit sicherte er sich eine Quelle fiir Flugmotoren fiir den reibungslosen Bau seiner Jagdflugzeuge.

Der Nachteil hieran war nur, daft sich zu diesem Zeitpunkt bereits herauskristallisierte, dais die Leistungsfahigkeit der neuesten Umlaufmotoren-Generation langst nicht den Stand der neuesten Entwicklungen von Standmotoren aufweisen konnte. Damn war Fokker nun wiederum etwas ins Hintertreffen geraten.

Petran: Miihlcn, Falrriken und Menschen am Urselbach, in: Ursella II, 1983.

H erm t ist das Prinzip des im Kolbenboden untergebrachten, durch den Unterdruck und die Fliehkraft gesteuerten, Einlafiventiles gemeint

Ochs Motoren und Luftfahrtentwicklung in Oberursel, in – Mitteilungen des Vereins fur Geschichte und Heimatkunde Oberursel e. V., Heft 23, S.-3, 1979 "…Der Flugzeugbersteller, Anthony Fokker, war so besorgt um ausreichendc Motorenlicferung, daft er 1917 die Aktienmehrheit der M t renfabrik Oberursel erwarb…" Vgl. hierzu auch nachste Anmerkung.

*) Petran: Miihlcn, Fabnken und Menschen am Urselbach, S. 114, 1983. "…so dafi 1898 eine Aktiengesellschaft gegrundet wird, deren Hauptaktionar bis 19’Odas Bankhaus Straufi & Co., Karlsruhe, ist…". Jungere Nachforschungen des Autors bestatigen dies und belegen, daft die oft gemachte Darstelung. er habe die gesamten \7erke erworben nicht zutnfft. Im ubrigen schneb er auf Seite 192 seiner Autobiografie: "…Daher erwarb ich eine massgebendc Beteiligung an den Oberurseler Motorenwerken…". Leider besitzt auch B. M.W.-Rolls Royce heute keine genauen Unter agen mehr daniber, wie die genaue Aktienlage verteilt war, aber Fokker diirfte kaum mehr als 40% der Aktien der Motorenwerke Oberursel A. G. besessen haben. Dieser maftgebende Anted ermoghchte lhm aber doch auf die weitere Entwicklung sowie auf die Lieferungen EinfluE auszuiiben.

Baujahr 1916

Fokker M.21

In einigen Veroffentlichungen wird falschlicherweise der Prototvp der M.22 als M.21 bezeichnet. Das dem nicht so sein kann leitet sich aus den Fokker-Typenlisten eindeutig ab. Dort wird als Triebwerk der M.21 der 160 PS Starke Mercedes Motor angegeben. Der Prototvp der M.22 hingegen besafl den 100 PS Oberursel als Antriebsagregat. Hoffentlich ist dieser Irrtum nun aus der Welt geschafft.

Moglicherweise wurde von Herrn Fokker eine schnelle Modifikation der M.18 als M.20 betitelt, aber eine derartige Maschine findet sich in der Tvpenliste nicht. Der Grand hierfiir konnten Probleme mit dieser Maschine sein die wahrend der Abnahmeuntersuchung in Adlershof auftauchten. Wie im Text erwahnt verwendete Anthony Fokker fur dieses Flugzeug Materialien von aufierst schlechter Quahtat, und die Konstraktion erwies sich als viel zu schwach. Daram iiberschritt dieses Flugzeug vermutlich nie die Erprobungsphase. Nach zahlreichen Anderangen ging dann wohl aus der vermeintlichen M.20 die M.21 hervor die kurze Zeit darauf als D. IV in Serie ging.

Abgesehen von einigen strakturellen Verstarkungen war der Aufbau der M.21 identisch mit dem der M.18. Allerdings wurde ihr Rumpf um 60cm verlangert und die Oberfliigel bekamen Querrader.

Bekannte technische Daten: Bezeichnung:

Militarbezeichnung : D. IV

Firmenbezeichnung : M.21

: 2

Am 22. November untemahm die russische Fliegerin Frl. G a l a n t s c h i k off auf dem Flugplatz Johanmsthal einen Angriff auf den Hohenweltrekord fur Damen, der bisher mit 820 m von Frl. Melli Beese gehalten wurde. Sie startete 3,37, auf ihrem Fokker-Eindecker mit 100PS Argus-Motor und Garuda-Propeller um sich elegant und stetig zu immer grofierer Hohe emporzuschrauben. Nach 30 Minuten konnte man durch das Glas sehen, daft sie den Abstieg begann, und nach weiteren 6 Minuten landete sie nach einem glanzenden Spiralgleitflug, von Handeklatschen und Hochrufen der zahlreichen Menge lebhaft begriift. Die Sportzeugen Rosenstein und Gorrissen konstatierten am versiegelten Barographen erne Hohe von 2200 m. Es diirfte wohl selten vorkommen, daft ein Weltrekord beinahe um das Dreifache der bisherigen Leistung gedriickt wird. Die Leistung der jungen Fliegerin ist also in jeder Weise anerkennenswert.")

Es Existien heute noch eine Fotografie, die den lockeren Charakter von Bernard de Waal gut dokumentiert, und auf dem Flugfeld von Schwerm-Gorries vor der groften Halle aufgenommen wurde. Sie zeigt ihn auf der Rumpfoberseite hinter dem Cockpit einer M.8 in ungewohnlicher Pose. Die Beine hat er links und rechts fiber den Rumpf hinausgestreckt, ein nettes Lacheln im Gesicht, und den rechten Zeigefinger in die Hohe gestreckt. Auf den Bespannstoff der Rumpfoberseite steht folgender Spruch geschrieben: ‘) Deutsche Luftfahrer-Zeitschnft Nr.25: S.616, vom ll. Dezember 1912.

"Und nun erfiille deinen Zweck, sei stets intakt, sitz nie im Dreck. Dein Fahrgestell sei immer ganz, und nie verbogen sei dein Schwanz. Dich meistert einer der es kann, Bedenke: ein neutraler Mann. Ein Mann aus Risen und nicht aus Lehm, Bernard de Waal = sebr angenehm."

Dieser Spruch gait als Ermahnung an das Flugzeug selbst, in welchem er seine Schiiler zu unterrichten pflegte. Er erlangte ein derart groFes Vertrauensverhaltnis zu Fokker, daft er es bis zum Chefeinflieger nach Fokker selbst brachte. Auch er war Hollander. Anthonys friiherer Schulfreund Fritz Cremer gehorte bereits zu diesem Zeitpunkt bereits zur friihen Besetzung der Firma Fokker. Fokker hatte mehrmals versucht dem preuFischen Heer seme Flugzeuge anzubieten. Der Stand der techmschen Entwicklung der Luftfahrt war wohl noch zu gering, als daft die Militars eine wirkliche Kriegsverwendbarkeit in Flugzeugen erkennen konnten, jedenfalls war das preuFische Heer bis dahin nicht am Erwerb groFerer Stiickzahlen von Fokker interessiert. Aus diesem Grund wandte sich Fokker an die Marine. Der Deutsche Fliegerbund veranstaltete mit tatkraftiger Unterstiitzung durch das Reichs-Marine-Amt im Jahr 1912 einen Wasserflugwettbewerb in Heiligendamm, der am 15.Juni begann. Ziel dieses Wettbewerbes war es, aus mehreren Flugzeugtypen den geeignetsten Bewerber fur einen Vertrag mit der Marine herauszufiltern. Eim^e Hersteller bekamen sogar teilweise die Mittel zur Entwicklung von Prototypen zur Verfiigung gestellt ). Fokker entschied sich dazu, an diesem Wettbewerb mit einem eigenen Wasserflugzeug teilzunehmen. Das Ergebnis war die Fokker W. l. Das Flugzeug konnte nicht rechtzeitig fur den angesetzten Termin in Heiligendamm fertiggestellt werden, und so meldete Anthony die Maschine noch vor Beendigung der Arbeiten und der Probefliige fur den im April 1913 in Monaco geplanten internauonalen Wasserflugzeugwettbewerb an. Allerdings konnte sie auch hieran nicht teilnehmen,

]) Militargeschichtliches Forschungsamt: Die Militarluftfabrt bis zum Beginn des Weltkrieges 1914, technischer Band, S.123, 1966. “) Fokker: Der jhegende Hollander, 1933. *) Militargeschichtliches Forschungsamt: Die Militarluftfabrt bis zum Beginn des Weltkrieges 1914, technischer Band, S.283, 1966. Gemeldet waren zu diesem Wettbewerb insgesamt 26 Flugzeuge. Diese waren: 2 Maurice Farman, zwei Henry Farman, zwei Nieuport, zwei D’Artois, drei Borel, ein Blenot, ein Morane-Saulmer, drei Bossi, em De Marcay, funf Depperdussm, zwei Astra, ein Fokker.

Moglicherweise liegt der Grund hierfiir darin, daft das preuftische Heer zu just dieser Zeit den ersten Auftrag fiir zwei weitere Spinnen an Fokker erteilte. Eines dieser Flugzeuge sollte mit dem neuen 95 PS Mercedes 6- Zylinder Triebwerk ausgestattet werden. Beide Flugzeuge bekamen die Bezeichnung Fokker M. l. Vollstandig ausgeschrieben wiirde dies heiften: Fokker Militartyp Nr. l. Dies war eine Fokker-interne Bezeichnung. In offiziellen Dokumenten wurden die Flugzeuge mit "Fok A. vy/xx" (A = Flugzeuggattung, yy = Werknummer, xx = Baujahr) bezeichnet. Dieser Umstand fiihrt zu Schwierigkeiten bei der Identifizierung von Flugzeugen anhand offizieller Dokumente. Geregelte Bezeichnungen wurden erst bei Ausbruch des Krieges eingefuhrt.

Die Fokker Flugschule erhielt weiterhin Militar-Offiziere zur Ausbildung und arbeitete weitaus effektiver als manch andere Ausbildungsstatte. Sie brachte in kiirzester Zeit hervorragend ausgebildete Piloten hervor. Im Marz 1913 iibernahm Bernhard de Waal ihre Leitung und die Aufgaben des Fluglehrers fiihrte Fritz Cremer durch.

J) Siehe Anmerkung Nr.2 auf Seite 6! ") Briefwechsel zwischen Reinbold Platz und Alfred R. Weyl aus den Jahren 1950-60, lnv. Nr.36, Akte Fok. allg. l.

Parallel zur weiteren Entwicklung der M.5 liefen bis Januar 1915 auch mehrere Experimente mit anderen Flugzeugen. So wurde, wie bereits erwiihnt, auch die Produktion der M.7 wieder aufgenommen. Einige Flugzeuge dieses Typs fanden ihren Weg zur Marine und zum Fleer. Aber die M.7 wurde von Ungliicksfallen iiberschattet. Die gesamte Tragfliigelkonstruktion war zu schwach und so brachen bei drei M.7 (Fok. B.) im Flug die Tragflache ab. Sie wurde daraufhin mit einem Flugverbot belegt und muftte neue Tragflachen bekommen. Nach diesen Modifikationen stieg ihr Gewicht erheblich an und sie wurde somit nicht verwendbar fiir den Militardienst. Einige der Flugzeuge wurden an Fokker zuriickgegeben und von ihm als Trainer verwendet. Fokker erhielt eine Fok. B. von der Marine zuriick, um mit ihr weitere Versuche anzustellen ein Wasserflugzeug zu entwerfen. Er modifizierte das Flugzeug und stattete sie mit den immer noch existierenden Schwimmern der Fokker W.2 aus. Auch an den Tragflachen wurden einige Anderungen vorgenommen. Sie erhielt die Werksbezeichnung W.3 und wurde genau wie ihre Vorgangerinnen ein Reinfall.

Anthony Fokker probierte auch etwas neues in Landflugzeugen aus. Die Rede ist hier von der M.9. Die M.9 wurde aus Teilen der M.7 "zusammengebastelt". Sie war ein doppelriimpfiger Doppeldecker. Fokker verwendete hierbei zwei M.7 Riimpfe, die er durch ein mittleres Tragflachenstiick verband. In der Mitte des Ganzen wurde ein Rumpf eingebaut, der dem Piloten sowie zwei Umlaufmotoren, einen im Heck und einen im Bug, Platz bot. Die seitlichen Riimpfe erhielten im vorderen Teil eine Kanzel, die mit je einem Maschinengewehr ausgestattet werden sollten. Am Heck befand sich keinerlei Verbindungsstiick zwischen den beiden Riimpfen. Schon nach extrem kurzen Versuchen brach Fokker die Experimente mit diesem Flugzeug wieder ab und liefi es demontieren. Hatte er weiterhin an der Entwicklung der M.9 arbeiten lassen, so ware moglicherweise doch noch ein brauchbares Flugzeug daraus geworden.

Die M.10 war eine Weiterentwicklung der M.7 Und wurde in einer kleinen Serie vorwiegend an Osterreich – Unearn geliefert. Als Triebwerk kamen bei ihr sowohl der 80 PS Oberursel als auch der 100 PS Oberursel Umlaufmotor zum Einsatz’). Fokker lieft eine Variante des Flugzeugs anfertigen, die mit einem 100 PS ‘) Die Fokker-Flugzeug-Waffen-Fabrik wurde im Verlauf des Jahres 1916 durch die Verlegung der Waffenabteilung der Fokker-Werke von Schwerin nach Berhn-Reimckendorf gegriindet. Die Verlegung wurde notig, da die Waffebfabrik Lowe in Berlm-Spandau, die das schwere, wassergekuhlte M. G. 08 fertigten, nicht dazu bereit bereit waren notwendige Umbauten fur die Verwendung des Gewehrs in der Fliegermippe vorzunehmen. Der Weg der Waffe von Berlin nach Schwerin und von dort nach erfolgtem Umbau zu den einzelnen Flugzeugherstellern, erwies sich als zu umstandlich. Die Arbeiten wurden erheblich dadurch vereinfacht, daft die Fokker-Flugzeug-Waffen – Fabnk nach Berlin-Reinickendorf verlegt wurde.

*) In diesem Zusammenhang gibt es einige interessante Anmerkungen zu machen, fur die hier leider der Raum fehlt. Vgl. Engels: Das l&cuencLM. G. 08/15, ISBN 3-930571-54-4, 1996.

Mercedes Reihenmotor betrieben wurde. Sie stellte sich als zu schwer heraus. Eine weitere Variante besaft eine groftere Spannweite und war darum mit je einem Strebenpaar pro Fliigelseite ausgestattet. Zur besseren Unterscheidung wurde die eine Variante M.10E und die andere M.10Z genannt. Hierbei standen die Buchstaben fur "Einstielig" oder entsprechend "Zweistielig".

Am 7.Juni 1915 wurde der Prototyp M.10 in Schwerin abgenommen. Die M.10Z bestand ihre Erprobung am 17.November 1915 und wurde daraufhin zur Absolvierung ihre Typenpriifung nach Adlershof gebracht1).

Anthony Fokker versuchte auch mit weiteren Varianten seiner Flugzeuge einen brauchbaren neuen Тур herauszubringen. Aber es gelang ihm nicht. Seine bisherigen Prototypen waren einfach nicht mehr effektiv zu verbessern. Sie gaben zu wenig her.

Im Jahre 1871 wurde von den beiden sachsischen Briidern Julius und Albert Perzina der Grundstock fiir die spiiter weltbekannte Firma »Gebr. Perzina« gelegt. Bereits bis zum Jahre 1901 hatte dieser Betrieb geschafft als der groBte und leistungsfahigste Pianohersteller im gesamten Norddeutschen Raum klassifiziert zu werden. Im Jahre 1SS3 hatte sich die Firma soweit ettabliert, daB, die in Schwerin abgehaltene Mecklenburgische Landes-, Gewerbe – und Industrieausstellung dem Unternehmen erstaunliche Fortschritte bringen konnte. So konnte beispielsweise die Produktion gegentiber dem Vorjahr um bald 50% gesteigert werden. Die beiden Firmeninhaber erhielten sogar wahrend der laufenden Ausstellung durch den GroBherzog den Titel »Grofiherzoghch Mecklenburgischer Hof-Pianofa. bnh. anU verliehen. Bereits wenige Jahre spater mausert sich die »Gebr. Perzina« zum Flof-Pianofabrikant "Ihrer Majestat der Komgin der Niederlande", "Seiner Majestiit des Konigs von Ponugal", sowie "Seiner Hoheit des Herzogs von Anhalt".

Im Jahre 1888 begann die Firma auch mit der Ausfuhr ihrer Produkte in die La-Plate Staaten und nach Chile. Anfang der 90 Jahre erlebte die Firma eine innere Krise, die besonders auf das Fehlen einer kaufmannisch geschulten Fiihrungskraft zuriickzufuhren war. Zu dieser Zeit verzeichneten die Absatzzahlen einen leichten Riicklauf. Aus diesen Griinden entschloB sich auch der Mitinhaber Albert Perzina sich aus dem Geschaft zuriickzuziehen und iiberlieB die Firma ganz seinem Bruder Julius.

Nach der Verheiratung der altesten Tochter von Julius Perzina mit Daniel HuB, einem in den ersten und groBten Handelshausern in Hamburg ausgebildeten Kaufmann, bekam die »Gebr. Perzina« in ihm einen kaufmannischen Leiter, der in der Lage war die gesamte Krise zu iiberwinden.

In den folgenden Jahren erfuhr der Betrieb durch den Einsatz von Dampfmaschinen seine Umstellung von der vorwiegend handwerklichen Herstellung der Instrumente auf eine weitgehend Maschinelle.

Im Jahre 1897 verstirbt der Griinder der Firma, Julius Perzina, und von nun ab iibernimmt die Firmanleitung fiir die nachsten 20 Jahre sein Schwiegersohn Daniel HuB.

‘) Funk: Die Fliigel der Gebruder Perzina, in: Mecklenburg Magazm, Nr.7, S.8-9, 1994.

Wie in den meisten Betrieben, so wurde auch bei der »Gebr. Perzina« im Jahre 1914 nach Kriegsausbruch eine Abteilung fiir Heeresbedarf eingerichtet. Auf der Produktpalene fiir den Heeresbedarf standen unter anderem Stahlgranaten und Munitionskisten sowie Propeller und Tragfliigel. Seit 1915 werden bei der »Gebr. Perzina« also nun auch in geringem Mafie Tragflachen fiir Flugzeuge der benachbanen gebaut.

Am 5.Marz des Jahres 1917 wurde Daniel Hufi unter dem Verdacht der Bestechung, um an weitere Heeresauftrage zu gelangen, verhaftet worden. Aus erhaltenen Stellungnahmen der Belegschaft geht hervor, daft auf Grund von Daniel Hufi’ Verhaftung die Gefahr bestanden hatte, daft 500 Arbeiter ihre Stellungen verlieren wiirden. Zu einer Firmenschliefiung kam es jedoch nicht, da Fokker sich finanziell in die Firma »Gebr. Perzina« einbrachte. Ab diesem Zeitpunkt wurden bei dem Piano-Hersteller ausschliefilich Fliigel hergestell. Diesmal handelte es sich aber nicht um Musikinstrumente.

Ab dem Friihjahr 1918 hatte die Firma als Inhaber den Direktor A. PI. G. Fokker1). Dies blieb auch bis zum Jahre 1920 so. Die genaue Natur der Zusammenarbeit der beiden Firmen in den Jahren von 1914 bis 1917 verdient noch weiterer Forschungen, da hier noch keine befriedigenden Informationen vorliegen.

Emige gerichtliche Dokumeme, die im Zusammenhang mit der Pflegschaft Fokker nach dessen Abreise nach Holland srehen, und mit den Perzma-Werken zu tun haben tragen den Titel "Direktor A. H.G. Fokker z. Zt in Flolland".

Fokker M.22

Sie wurde direkt aus der M.17E heraus auf Wunsch von Fokker durch Moser entwickelt. Darum ist der Aufbau auch weitgehend der selbe geblieben wie bei ihr.

Die Breite des Rumpfes wurde auf 720mm reduziert. Der Motor war wie bei der M.17 mit einer Pferdehuf – formigen Flaube verkleidet. Der vordere Teil der Rumpfseiten, sowie die Oberseite des Rumpfes bis zum Cockpit waren mit Aluminiumblech abgedeckt. Der Pilot war durch eine kleine Windschutzscheibe vor den Fahrtwind geschtitzt. Der Rumpf war um 0,35m verkiirzt worden. Hinter dem Cockpit war ein Stromlinien gebendes Karrosserieholz angebracht. Das Rumpfheck und das Leitwerk entsprachen im Aufbau den friiheren "E"-Typen.

Das Fahrwerk war identisch mit dem der D. II und besafl ebenfalls die zwei Vorderstreben. Beim Prototyp waren diese verkleidet.

Beide Tragflachen waren weiter vorne am Rumpf angebracht als bei der M. l7. Um den dadurch verlagenen Schwerpunkt des Flugzeugs auszugleichen war der Oberfliigel in Pfeilform ausgefiihn. Ober – und Unterfliigel bestanden aus je zwei Tragfliichenteilen. Der Unterfliigel war am Rumpf befestigt. Der Oberfliigel war mit einem Baldachin verbunden. Dieser Baldachin war nicht gepfeilt und ruhte auf jeweils zwei Stahlrohr-Streben links und rechts die am Rumpf angeschweifk waren. Als Versteifung wurde ein Stahlrohr eingeschweifk das vom oberen Ende der hinteren Baldachinstrebe zum unteren Ende der vorderen lief. Der Oberfliigel hatte Querruder mit groflen aerodynamischen Ausgleichsflachen. Die Spannweite des Unterfliigels stimmte mit der des Oberfliigels auch iiber die Lange der ausladenden Querruder iiberein.

In semer aufleren Erscheinung erinnerte der Prototyp der M.22 stark an die Flugzeuge der Firma Nieuporr. Um die bereits guten Leistungen des Prototypen und hierbei speziell die Geschwindigkeit weiter zu erhohen, erhielt Herr Moser den Auftrag das Design zu verbessern. Die Tragfliigel blieben hiervon unbeeinflufit, lediglich der Abstand zwischen den beiden Fliigelpaaren wurde geringfiigig verkleinert. Der Rumpf erhielt eine verbesserte Stromlinienform erhielt. Zu diesem Zweck wurde die Motorverkleidung so modifiziert, dafi das Triebwerk ganz umschlossen war. Der Propeller wurde mit einem groflen Spinner versehen. Der Ubergang der Runden Motorverkleidung in die eckige Form des Rumpfes wurde durch ein bespanntes Holzgeriist erreicht, das bis knapp hinter das Cockpit lief.

Die Kreuzverstrebung der Baldachinstreben war bei der geanderten Version andersherum eingeschweifk. Sie verband nun die obere Spitze der vorderen mit dem unteren Ende der hinteren Strebe.

Wenn die D. V, wie M.22 nun in Serie hiefl auch nur grofltenteils zur Umschulung von Piloten auf umlaufmotorbetriebene Flugzeuge diente, so war sie doch zweifellos eines der elegantesten von Fokker gebauten Flugzeuge.

Die Fokker V. l war eine der bemerkenswertesten Flugzeugkonstruktionen lhrer Zeit, und obwohl dieses Flugzeug nicht in Serie ging, waren emige der bei ihr verwirklichten Gedanken lhrer Zeit weit vorausgeeilt. Alle der bei dieser Maschine umgesetzten Ideen bildeten die Basis fur die Konstruktion der nachfolgenden Fokker-Typen.

Der Rumpf war, wie bei alien iibrigen Flugzeugen der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. FL, aus geschweiBten Stahlrohren hergestellt und bildete ein rechteckiges Gittergeriist. Der Querschmtt des Rumpfes war von vorne bis hinten rund. Er wurde auf einfache Weise erzielt. Diinne Stahlrohre wurden zu Kreisen unterschiedlicher Durchmesser gebogen und auf das Rumpfgeriist geschoben. Dort wurden sie mit dem Gitterrahmen verschweifk. In Flugrichtung wurden in gleichmaBigen Abstanden iiber diese Stahlrohrkreise diinne Stahlrohre gelegt an denen spater der Bespannstoff befestigt wurde. Zu diesem Zweck wurden sie alle mit Leinenstreifen umwickelt. An lhnen konnte der Bespannstoff festgeklebt und angenaht werden. Das Rumpfheck terminierte in einem Spitzen Punkt.

Uberhaupt hatte das gesamte Leitwerk nicht das geringste mit bisherigen Leitwerken von Fokker-Flugzeugen oder auch anderen zu tun.

Der Ubergang von Rumpf zu Hohen – und Seitenruder war aerodynamisch geformt und mit Bespannstoff uberzogen. Hohenruder und Diimpfungsilache bildeten wie bei den "E"-Typen eins und konnten nach oben und unten ausschlagen. Sie bestanden aus einem als Holm arbeitenden Stahlrohr von etwa 30mm Durchmesser das nach auhen hin diinner wurde. Auf diesen Holm waren an Ober – und Unterseite diinnere Stahlrohre als Rippen aufgeschweiBt. Die Leitkante wurde ebenfalls aus einem diinnen Stahlrohr gebildet das an die Spitzen und die Enden der Rippen geschsveifk wurde. Links und rechts von der Mitte des Ruderholmes waren jeweils ein Ruderhorn angebracht, und zwar so daB sie innerhalb des bespannten Rumpfes lagen. Das Seitenruder hatte den gleichen Aufbau wie die Hohenruder, nur dafi es eben aus einer Flache Bestand die oben iiber den Rumpf ragte. Auch hier erfolgte die Ansteuerung innerhalb des Rumpfes. Dadurch daB die Rippen iiber die Drehachse der Ruder hinausragten bildeten sie einen guten aerodynamischen Ausgleich. Vorteilhaft aus aerodynamischer Sicht war auch die Unterbringung der Ruderhorner und Steuerseile innerhalb des Rumpfes. Auf diese Weise ragten keine storenden Teile in den Luftstrom hinein.

Das Fahrwerk der V. l beinhaltete alle Merkmale wie sie den nachfolgenden Typen beibehaken wurden. Als erstes Flugzeug wurde hierbei eine Achsverkleidung eingefiihrt, die den Querschnitt ernes Tragfliigels besaB und auch in der Lage war zum Auftrieb der Maschine beizutragen. Der genaue Aufbau sei hier nur kurz beschrieben, da sich eine Werkszeichnung dieses Fahrwerks auf den Seiten des Kapitel Nr.3 befindet. Die Fahrwerksstreben waren aus tropfenformigem Stahlrohr hergestellt und in V-Form angeordnet. An ihrer Unterseite wurden sie mit Dem sogenannte "Fahrgestellknie” verschweiBt. Dies war eine Konstruktion aus Stahlblech das die Achse aufnahm. An ihnen wurden kurze Stahlrohre links und rechts von der Achsdurchfiihrung angebracht die als Befestigung fur die Federung aus Gummischnur dienten. Beide n

Fahrgestellknie waren durch einen Fahrgestellkasten aus Aluminiumblech verbunden. Dieser Kasten trug die Sperrholzrippen der Achsverkleidung. Don wo sich zwischen den vorderen Fahrwerksstreben bei spateren Typen eine Kreuzverspannung befand hatte die V. l noch zwei Stahlrohre emgebaut die von den oberen Montagepunkten der vorderen Fahrwerksstreben zur Mitte des Fahrgestellkastens gingen wo sie befestigt wurden.

Das besondere aber der V. l waren, wie bereits geschilden, die vollkommen verspannungsfreien Tragfliigel und ihr Aufbau. Gewifi, freitragende Fliigel waren damals nichts besonderes. Letztendlich hatten ja schon andere solche Fliigel gebaut. Man denke da nur zum Beispiel an die Arbeiten der National Flugzeug-Werke (N. F.W.) oder von Hugo Junkers, der bereits im Jahr 1915 seine J. I fenigstellte und 1916 die J.2. Aber wahrend andere, wie Junkers das Problem mit Metall zu losen versuchten, wahlte Fokker Holz als den Werkstoff fur die Fliigel seiner V. l. Damit die Tragfliigel auch ohne Aufienverspannung die notige Stabilitat beibringen konnten mufiten die Holme der Maschine sehr hoch gebaut werden. Das hatte zur Folge, dafi natiirlich der Tragfliigelquerschnitt weit iiber die damals iiblichen ca.5% der Fliigeltiefe hinausschoft. Wie bei den meisten folgenden Fokker-Typen waren die Rippen im Bereich der Spannturm-Befestigungsbeschlage vom gleicher, Querschnitt. Ab den Spanntiirmen nahm er gleichmaEig nach aufien hin ab. Auch die Fliigeltiefe nahm von diesem Punkt beginnend stetig bis zu den Fliigelspitzen ab. Die Rippen bestanden aus Birkensperrholz und wurden auf die Holme geschoben. Am hinteren Holm waren die Beschlage zur Fiihrung der Steuerseile der Schraglagensteuerung angebracht. Die aufieren Spitzen der Fliigel waren drehbar gelagert, ahnlich den Rudern des Leitwerks. Aber auch sie bestanden aus Holz. Wie beim Leitwerk hatten auch sie aerodynamischen Ausgleich dadurch, dafi die Drehachse hinter der Vorderkante lag. Die vorderen Spanntiirme die den Vorderholm hielten waren fest mit dem Rumpfgeriist verschweifit, wahrend die hinteren in ihrer Lange verstellt werden konnten um den Anstellwinkel der Flache zu Versuchszwecken zu iindern. Der Unterfliigel wurde an den unteren Rumpfgurten befestigt und war wesentlich kleiner als der Oberfliigel. Seine Holme waren an der Fliigelspitze miteinander verbunden. Beide Fliigelpaare waren mit 1,5mm Sperrholz beplankt. In der Mitte besafi der Oberfliigel einen kleinen Ausschnitt. Es existieren mehrere Fotos der V. l. Einige davon zeigen die Maschine ohne diesen Ausschnitt. Das lafit vermuten daft zwei Prototypen der V. l existiert haben miissen, oder aber lediglich mehrere Fliigel unterschiedlicher Querschnitte um zu experimentieren.

Warum dieser Prototyp nicht von der Idflieg untersucht wmrde, bleibt unklar. Klar ist aber daft sie von aufien betrachtet sehr futuristisch gewirkt haben mufi und sehr gute Flugeigenschaften besafi. Auch von ihr wurde eine Reihenmotor-Version gebaut, die V.2.

Baujahr 1917

Fokker V.2

Sie bildete das reihenmotorgetneben Gegenstiick zur V. l. Infolge des hoheren Gewichtes des Triebwerks mufite die tragende Flache und damit die Tragfliigel erheblich vergroFert werden. Bis auf den Motorcrager war der Aufbau mit der V. l identisch.

Die V.2 war zu schwerfiillig und konnte darum auch nicht annahernd so gute Leistungen bringen die V. l. Einige Modifikationen wurden vorgenommen, deren Ergebnis die neue Typennummer V.3 brachte.

Bekannte technische Daten:

Bezeichnung:

Militarbezeichnung

Firmenbezeichnung

Anordnung der Flachen: Anzahl der Flachen Staffelung Anstellwinkel Schraglagensteuerung

Triebwerk:

Motorleistung

Motorgewicht

Kiihlerhersteller

Zu jener Zeit war das Flugfeld in Berlin-Johannisthal bereits extrem iiberlastet und der starke Verkehr fiihrte zur Haufung von Unfallen in der Luft. Fokker erhiek von offizieller Seite das Angebot fiir einen mit dem preufiischen Heer. Inhalt des Vertrages war, dafi Fokker mit seiner Flugschule jedes Jahr 30 Offiziere zur Ausbildung und weitere Auftrage fiir den bau von Flugzeugen bekommen sollte. Die Bedingung, die hierfiir gestellt wurde war, dafi Fokker seine Flugschule von Johannisthal nach Schwerin-Gorries verlegen sollte).

Das Flugfeld in Schwerin-Gorries wurde im Juni 1912 durch die Stadt Schwerin mit 25.000.- Reichsmark angelegt und blieb bis dahin wenig genutzt. Fokker erklarte sich mit der Bedingung einverstanden und schloss dort einen Pachtvertrag mit der Flugplatz-Gesellschaft Schwerin-Gorries ab, welcher ihm gleichzeitig ein Vorkaufsrecht auf das Gelande und die Hallen gewahrte, welche die Gesellschaft dort errichten wurde. Zunachst wurde ein einstockiges Gebaude mit einer Grundflache von 20 m x 32 m!) und angebauten Biiroraumen aufgestellt. Diese Halle wurde Fokkers erste richtige Fabrik in welcher er immerhin nun schon 60 Personen beschaftigte. Wahrend Fokker nun also seine Flugschule fiir Heeres-Offiziere dorthin verlegte und begann seine Flugzeugwerft aufzubauen, verblieb seine Flugschule fiir Privatleute in Johannisthal1).

Die Flugschule in Gorries nahm ihren Betrieb am l. Juni 1913 auf. Ihre Leitung wurde nicht, wie haufig zu lesen, von Walther Lissauer iibernommen 3). Wahrend die Flugschule zur Zeit der Ausbildung von Leutnant Miihlig-Hoffmann nur eine Spinne zur Verfiigung hatte ’), war die Flugschule in Gorries zu Beginn ihrer Arbeit schon mit sechs dieser Flugzeugen ausgeriistet. Von diesen Flugzeugen wurden die meisten bereits in der Halle in Gorries angefertigt. Diese Flugzeugsereie begriindete ohne Zweifel die Geschichte der beriihmten Fokker Flugzeugwerke in Schwerin-Gorries. Das erste Patent zum Flugzeugfiihrer in der Fokker Flugschule erwarb Oberleutnant E. Denk am ll. Juli 1913.

Um den erhohten Anforderungen fiir die Erlangung von Militar-Fluglizenzen gerecht zu werden, war Fokker gezwungen, zwei ahe Rumpler-Tauben zu erwerben. Diese entsprachen den Anforderungen des Militiirs hinsichtlich der Steuereinrichtung, was bei den Fokker-Eindeckern nicht der Fall war.

An der Front nahm die Luftiiberlegenheit unserer Gegner rapide zu und das Heer schrie formlich nach neuen Flugzeugen, um das Gleichgewicht wenigstens wieder herstellen zu konnen. Anthony Fokker unternahm wieder einmal immense Anstrengungen, um ein Flugzeug zu schaffen, das den gewiinschten Anforderungen entsprechen sollte. Zu diesem Zweck verfolgte er ab sofort eine neue Politik in der Prototypentwicklung. Das System war einfach. Kreutzer hatte die Flugzeuge zu entwerfen. Und das sollte er so tun, daft jeweils eine Version mit einem Umlaufmotor angetrieben werden konnte und eine andere Version sollte einen wassergekiihlten Reihenmotor bekommen. Doch das war noch nicht alles. Gleichzeitig muftte jede Version in zwei Ausfiihrungen gebaut werden, namhch zum einen Einstielig und zum anderen Zweistielig. Auf diese Weise war Fokker in der Lage auf einen Schlag vier Flugzeuge zu bauen, von denen keines dem anderen in seiner Leistungsfahigkeit gleichen konnte.

Das Ergebnis dieser Arbeiten waren vorerst die M.16E sowie M.16Z und dann noch die M.18E und die M.18Z. Diese beiden Flugzeuge waren mit Reihenmotoren bestiickt. Ihre, mit Umlaufmotoren ausgeriisteten Gegenstiicke waren die M.17E, die M.17Z sowie M.19E und M.19Z.

Bei der M.16E handelte es sich um einen Doppeldecker der mit einem MG 08/15 bewaffnet war. Sie eignete sich nicht zum Militardienst und war mit ihrem 100 PS Mercedes Triebwerk untermotorisiert.

Ihr Folgemuster mit vergrofterter Spannweite war die M.16Z. Nicht nur ihre Fliigelflache war grofter, sondern auch die Leistung des Motors war um 60 PS starker. Dariiberhinaus war sie ein Zweisitzer und ihr Beobachter hatte ein Maschinengewehr auf einer Lafette zur Verfiigung. Die Fliegertruppe Osterreich-Ungarns zeigte sich an dieser Maschine interessiert, verlangte aber an Stelle der Flachenverwindung eingebaute Querruder. Fokker unternahm die notigen Modifikationen und der "neue" Тур hieft Fok. M.16ZK. Das "K" stand in diesem Fall fur Klappenverwindung. Unter dieser Bezeichnung wurden einige der Maschinen in Ungarn von der Unganscben allgemeinen Maschinenfabnk A. G. (MAG) in Lizenz gebaut[13] [14]).

Die Variante der M.16 mit Umlaufmotor war die M.17E. Sie bekam als Antriebseinheit einen 80 PS Oberursel U. I Gnome eingebaut. Ihre Leistungen blieben unter dem erwarteten Niveau und das Flugzeug wurde weder von Deutschland noch von Osterreich-Ungarn in die Produktion genommen. Flerr Fokker lieft eine weitere Variante der M.17E bauen, die einen komplett anderen Rumpf bekommen sollte. Diese Modifikation der M.17E wurde von der Osterreich-Ungarischen Fliegertruppe in einer kleinen Stiickzahl geordert.

Mehr Gliick hatte Fokker mit seiner M.17Z. Nach mehreren eher kleinen Modifikationen wurde das Flugzeug am 17.April 1916 in Adlershof erprobt und fiir seine Typenpriifung freigegeben. Im Zuge der Typenpriifung stellte sich heraus, daft die Tragfliigelstruktur an einigen Stellen verstarkt werden sollte bevor eine Serienproduktion anlaufen konne ‘). Aber dennoch, der neue Doppeldecker wurde als Kampfflugzeug zugelassen. Die Militarbezeichnung wurde auf Fok. D. II festgelegt. Nach den Fokker-Typenlisten zu urteilen wurden von der Fokker D. II 181 an das Heer, 1 an die Marine und ca. 20 Stuck an die Fliegertruppe Osterreich-Ungarns ausgeliefert.

Zwei Tage vor der Abnahme der M.17Z wurden in Adlershof die Typenpriifung zur Fokker M.18Z durchgefiihrt. Auch sie wurde von der Idflieg als Kampfflugzeug akzeptiert. Auf Grund lhrer chronologischen Abnahme vor der D. II bekam sie die Bezeichnung D. I. Sie wurde von einem 120 PS Mercedes-Motor angetrieben und konnte 4.000m in 28 Minuten ersteigen. Die selbe Hohe wurde von der D. II in immerhin nur 24 Minuten geschafft. Sie hatte auch eine "einstielige" Schwester, die M.18E. IhreEntwicklung beschrankte sich auf den Bau eines Prototyps dessen Schwachen zu offensichtlich waren, als daft sich eine weitere Verfolgung dieses Projektes gelohnt hatte. 90 Maschinen des Typs D. I wurden an das Fleer geliefert, 6 Stuck erhielt die Marine und 16 gingen an Osterreich-Ungarn. Einige Maschinen wurden auch unter Lizenz von der M. A.G. in Ungarn gebaut.

Die relativ geringen Stiickzahlen, die von der Militarfiihrung abgenommen wurden basierten auf der Tatsache, daft die Produktion der neuen Flugzeuge solange verzogert wurde, bis auch andere Flugzeughersteller bereits ahnlich gute oder bessere Flugzeuge hervorbringen konnten. Diese Verzogerungen lagen in den umstandlichen Prozessen der einzelnen Abnahmeverfahren begriindet, die speziell die Fokker-Typen auf Grund der bereits mehrmals zutage getretenen schlechten Produktionsqualitaten der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H. betrafen. Die D. II beispielsweise war zwar, nachdem der Prototyp fertiggestellt wurde, als der Fok. E. III durchaus iiberlegen eingestuft worden, konnte aber wegen der langen Wartezeiten nicht rechtzeitig ausgeliefert werden, um die Forderungen der Front nach einem besseren Jagdflugzeug zu stillen. Das alles hatte selbstverstandlich zurFolge, daft, als die D. II die Front erreichte, das Flugzeug bereits wieder "veraltet" war. Die meisten dieser Flugzeuge wurden in ruhigen Frontabschnitten oder an der Ostfront eingesetzt. Nur wenige verblieben an der \ estfront.

In der Chronologischen Folge war die Fokker M.19 das niichste Flugzeug, das die Fokker Werke hervorbrachten. Sie war im eigentlichen weitgehend identisch mit der D. II, besaft aber den 14-Zyhnder 160 PS Oberursel U. III2) Motor mit dem auch die Fok. E. IV ausgeriistet war. Ihre Leistungen waren um einiges besser als die ihrer zwei Vorganger und sie wurde von der Idflieg in einer Stiickzahl von 210 Maschinen abgenommen. Bolcke bekam die erste der ausgelieferten Maschinen am 1.September 1916 zur Fronterprobung. Innerhalb der ersten zwei Wochen erzielte er allein sechs Luftsiege in diesem neuen Flugzeug. Aber die Geschwindigkeit der Maschine lieft nach Bolckes Meinung zu wiinschen iibrig und er empfahl schlieftlichdieses Flugzeug gegen bessere Typen auszutauschen. Die bereits produzierten D. III sowie alle noch ausstehenden, deren Produktion in Schwerin noch lief, wrnrden an die neu aufgestellten Kampf-Einsitzer-Staffeln iiberstellt. Diese Einheiten – waren zum Schutz der Heimat und deren Luftraum aufgestellt – worden. Bei ihnen blieb sie dann bis Ende 1917 auch noch im Einsatz.

Fiir die Typen D. I, D. II und D. III hatte man sich bei Fokker wesentlich groftere Absatzzahlen erhofft als letztendlich zutrafen. Das Problem war, daft Albatros mit seinen D. I und D. II Typen ein Jagdflugzeug entworfen hatte, das den Fokker Typen in seinen Leistungen eine Nasenlange voraus war. Geschwindigkeit und Wendigkeit, das waren z-wei lebenswichtige Faktoren fiir einen Frontflieger. Und sie bestimmten letztenendes welche Flugzeuge sie vorzogen.

Fokker war gezwungen auf dem schneilsten Weg einen Flugzeugtyp zu entwerfen der Leistungsfahiger war als jedes Flugzeug eines anderen Herstellers. Er machte den selben Fehler, den er schon so oft zuvor gemacht hatte. Anstatt ein neues Flugzeug konstruieren zu lassen, lies er seine Ingenieure eines aus bereits existierenden Komponenten "zusammenbasteln". Er nahm kurzentschlossen eine normale Fokker D. I zur Seite und lieft sie genau soweit modifizieren, wie es notig war, um den 160 PS Mercedes-Reihenmotor und zwei Maschinengewehre aufzunehmen. Man machte offenbar keinerlei Versuche die Struktur des Flugzeugs daraufhin zu iiberpriifen, ob sie der zunehmenden Gewichtsbelastung iiberhaupt gewachsen war, oder ob vielleicht andere Dinge an dem Flugzeug geandert werden sollten ).

Das Resultat war die Fokker M.20. Nach ihrer Fertigstellung und einigen kurzen Fliigen, die Fokker selbst durchfiihrte prasentierte er sein neues Flugzeug dem Versuchszentrum in Adlershof, urn die Typenpriifung durchzufiihren. Die Ergebnisse fielen katastrophal aus. Das Flugzeug hielt keinem der vorgeschriebenen Belastungsversuche auch nur annahernd stand und die Experten in Adlershof forderten Fokker gleich mehrmals auf, die Struktur der Maschine noch einmal zu iiberarbeiten. Auch beim zweiten Anlauf anderte sich an den Ergebnissen nichts. Ganz im Gegenteil. Es kam sogar noch schlimmer fur Fokker. Es stellte sich heraus, daB die Materialien, die er in seiner Firma fiir den Bau seiner Flugzeuge benutze bestenfalls zweite Wahl waren und, daft es unverantwordich war diese Werkstoffe fiir den Bau von Flugzeugen zu verwenden. Fiir diese Riicksichtslosigkeit muBte er jetzt bezahlen ).

Nicht nur, daB das neue Fokker Flugzeug extrem leistungsschwach war, zudem stellte sich ja noch heraus, daB die Produktionsmethoden der Fokker-Werke eine Gefahr fiir die deutschen Piloten darstellte. Man ermahnte Fokker fiir die Zukunft besser auf seine Produktionsmethoden zu achten. Es erscheint klar, daB er fiir seine M.20 weder Gelder zur Verfiigung gestellt bekam noch wurde auch nur ein Exemplar davon gekauft. Ja, sie taucht nicht einmal in der offiziellen Typenliste auf, was aber nichts heifien mag, da die Typen M.9, M. ll, M.12 und M.13 auch nicht aufgelistet sind.

Bei Fokker unternahm man noch einen weiteren Anlauf und produzierte den Prototyp der D. IV, die M.21. Auch dieses Flugzeug war nicht in der Lage das Vertrauen der Idflieg zuriickzubringen, obwohl 40 dieser Maschinen durch das Heer erworben wurden[15] [16]).