Category DEUTSCHE FLUGZEUGTECHNIK 1900 – 1920

Der nachste Тур in der chronologischen Folge war die M.3. Auch sie enthielt alle Merkmale wie sie seit der Spinne von Fokker beibehalten wurden. Im Prinzip entsprach sie der M.2, barg aber einige Anderung am Rumpf in sich. Zwar wurde auch dieser auf der Grundlage des Rumpfes der Jeannin-Stahltaube von Reinhold Platz aus Stahlrohren geschweilk, hatte aber diesmal keinen runden, sondern einen eckigen Querschnitt. Angetrieben wurde auch sie durch den 95 PS Mercedes Motor.

Den erfolglosen Jungfernflug der M.3 fiihrte Anthony Fokker am 26.September 1913 in Johannisthal durch. Die Lebensdauer der Maschinen blieb auf einen kurzen Zeitraum beschrankt. Im November 1913 ging sie wahrend einer Landung nach einem Trainingsflug zu Bruch. Anthony Fokker entschied sich dazu eine Variante der M.3 zu bauen, die von einem 70 PS Renault angetrieben werden sollte. Dieser Тур erhielt die Bezeichnung Fokker M.3A. Die M.3A war ein Fehlschlag und wurde von Fokker an einen Russen verkauft. Sparer ging sie in den Besitz von Ernst Dietzuleit iiber. Er zerstorte sie schlieftlich am /.September 1914 durch eine unsanften Landung.

Es war offensichtlich, daB Anthony Fokker, solange er an den Punkten seiner Patentschrift festhielt und weiterhin Flugzeuge nach ihr bauen wiirde, nicht im harten Wettbewerb um Militarauftrage wiirde bestehen konnen. Die Zeit war reif fur die Entwicklung von neuen, andersartigen Flugzeugtypen, die mehr Erfolg versprachen als die bisherigen. Fokker erteilte an einen seiner Mitarbeiter, den Ingenieur Palm den Auftrag einen neuen Flugzeugtyp zu entwickeln, der im Stande sein sollte endlich den gewiinschten Anforderungen der Militars zu entsprechen. Aus Palms Arbeit ging die Fokker M.4 hervor. Einmal mehr war es Reinhold Platz, der den Rumpf aus Stahlrohren schweiBte und sich dabei einige Neuerungen einfallen lieB und auch umsetzte. Wahrend also der Rumpf ein weiteres Mai aus Stahlrohren aufgebaut war, bestand die Konstruktion der Tragfliigel aus Holz und wurde nach oben und unten abgespannt.

Die Steuereinrichtung der M.4 entsprach endlich auch den Anforderungen des Heeres. Sogar die Schraglagensteuerung wurde nicht mehr mittels Flachenverwindung erzielt sondern durch Querruder. Gebaut wurde dieses Flugzeug in den Werkhallen der Fokker Aeroplanbau G. m.b. H. in Schwerin. Ihr Jungfernflug erfolgte im November 1913.

Als die M.4 durch Leutnant Miihlig-Hoffmann fiir die Behorden gepriift wurde, bescheinigte er der Maschine ein unstabiles Flugverhalten und mangelnde Leistungsfahigkeit. Damit war dieser Prototyp und die damit verbundenen Anstrengungen und Versuche der Fokker Aeroplanbau G. m.b. H. im Wettkampf um Auftrage fiir das Militar ein weiterer Schlag ins Wasser geworden. Die M.4 wurde daraufhin zerlegt.

Noch wahrend die M.4 in Planung und im Bau war, entwarf Palm gemeinsam mit seinem Assistenten Martin Kreutzer ein weiteres Wasserflugzeug nach den Wiinschen von Fokker – die W.2. Geplant war von ihm dieses Wasserflugzeug im August 1914 an einem angekiindigten Wasserflugzeug-Wettbewerb des Reichs-Marine – Amtes teil nehmen zu lassen, wozu es allerdings nicht mehr kam.

*) Militargeschichtliches Forschungsamt: DieMilitarluftfabrt bis zum Beginn des Weltkrieges 1914, technischer Band, S.90, 1966

) Derartige Zusatzbezeichnungen wie A, E = Einsuelig, К = Klappenverwindung, Z=Zweistielig usf. waren keine Fokker-Bezeichnungen. Sie werden hier lediglich von uns zur besseren Unterscheidung der einzelnen Varianten verwendet.

Bereits nach wenigen Versuchsfahrten auf dem Schweriner See und kurzen Fliigen gewann Anthony Herman Gerard Fokker den unumstiirzlichen Eindruck der Aussichtslosigkeit dieses Entwurfes und lieft die W.2 umgehend demontieren. Fokker trennte sich daraufhin von Palm.

Trotz all dieser Fehlschlage in der Entwicklung von neuen Prototypen wurde die Fokker Aeroplanbau G. m.b. H. von der Militarfiihrung dennoch auf die Liste all derer deutschen Flugzeughersteller gesetzt, denen die Moglichkeit weiterer Auftrage durch die Militarfiihrung in Aussicht gestellt wurden.

Daft dies so blieb, konnte Fokker einzig und alleine der Tatsache verdanken, daft seine verbissenen Versuche fiir den Militardienst taugliche Prototypen hervorzubringen einen so groften Eindruck bei den Militars hinterlieften, daft sie ihn auch weiterhin im Auge behalten wollten obwohl seine bisherigen Arbeiten weitgehend glatte Fehlschlage waren.

Als Nachfolger des Konstrukteurs der M.4 und der W.2 wurde von Anthony Fokker dessen Assistent Martin Kreutzer eingesetzt. Er war Ingenieur, und ein guter obendrein. Reinhold Platz entwickelte sich nach und nach zur rechten Hand Kreutzers, der bis zu seinem Tod im Sommer des Jahres 1916 bei Fokker der Verantwortliche fiir die Entwicklung neuer Typen blieb. Platz beschrieb ihn als sehr angenehmen jungen Konstrukteur und Flieger.

Ab Oktober 1913 hatte die Fokker Aeroplanbau G. m.b. H. ihre gesamten Produktionsraume von Johannisthal nach Schwerin-Gorries, und Schwerin selbst, verlegt. Das Einzige was Anthony Fokker in Johannisthal noch in Betrieb hielt war seine Flugschule fiir Zivilpersonen sowie eine kleine Reparaturwerkstatte, in der Schaden an Trainingsflugzeugen behoben werden konnten. Die Geschaftsleitung wurde von Hans Haller iibernommen. Unterdessen hatte Fokker mittlerweile ca. 100 Arbeitsplatze in seinem Unternehmen geschaffen. XVirtschaftlich gesehen ging es der Firma des hollanders aber dennoch nicht gut. Sie war verschuldet und augenblicklich nicht in der Lage ihre Glaubiger, vorwiegend hollandische Finanziere aus dem Bekanntenkreis der Familie Fokker, darunter auch Anthonys Onkel Eduard Fokker, zu bezahlen. Auch die Militar-Flugschule warf bei weitem nicht mehr soviet Profit ab wie noch kurz zuvor.

Daft er weiterhin geplant hatte sowohl Wasser – als auch Landflugzeuge in seiner Firma zu bauen, beweist eine weitere Werbeanzeige aus der Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift vom 25.Juni 1913 und der Umstand, daft die Stadt Schwerin ihm ein Gelande am Schweriner See zur Verfiigung stellte und ihm don eine Halle fiir den Bau von Wasserflugzeugen errichten liefi.

Flugzeugfabrik "Fokker"

Die steigende Nachfrage nach Wasserflugzeugen hat viele Firmen veranlafh, einen Fell ihres Betnebes an hierzu geeignete Pldtze zu verlegen. A Is einer der schonsten gilt wohl der Schweriner See.

Die Residenzstadt Schwerin hat hierfiir in entgegenkommenster Weise der Firma Fokker-Aeroplanbau G. m.b. H. ein Terrain unmittelbar an diesem See zur Verfiigung gestellt, auf welchern durch die Firma R. Thiede, Berlin-Ha len s ее, im Auftrage der Stadt Schwerin in 8 Wochen eine Wasserflugzeugfabrik erbaut worden ist, welche in jeder Richtung als mustergiiltig bezeichnet werden kann.

DiegrofeAnlage, welche, wie unser Bild zeigt, sich aufierst reizvoll der naturschonen Gegend anpafit, besteht aus einer 20 x 26 m grofien Febnkationshalle, welcher sich die Schreinerei, Bootsbauerei, Tapeziererei, Lackiererei, der matenalraum, Arbeiteraufenthaltsraum, Raum fiir den Werkmeister, Waschraum und hieran in einem seitlichen Anbau Klosett – und Garagenraiime anschliefien.

Neben dergrofen Fabrikationshalle, deren Dach von fiinf Mittelstiitzen getragen wird, liegt die Flugzeughallefiir die fertigen Apparate, 20 x 26 m grofi, deren Dach freitragend, nach System Thiede, hergestellt ist. Ein 20 m breites Tor some erne Slippanlage vermittelt die direkte Verbindung mit dem See. Auf der vorderen Strafenseite hegen in einem massiven Anbau die Verwaltungsrdume. Das ganze von einem Zaun umgebene Werk ist in seiner Grundrifanordnung sowie in semen konstruktionen als gut gelungen zu bezeichnen.!)

‘) Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift Nr.4: S.93 vom 18.Februar 1914.

An dieser Stelle des Buches mochten wir gerne mit einer weitverbreiteten Vorstellung aufraumen, die im Laufe der letzten Jahrzehnte regelmiiftig neu aufpolliert den Lesern von Artikeln und Biichern vorgekaut wurde. Es steht don in verschiedenen Schriften von unterschiedlichen Autoren, aber mit fast demselben Wortlaut folgendes beziiglich der Lizenzfertigung des Fokker D. VII bei Albatros geschneben: "Die erste Uberraschung brachte jedoch die Tatsache, dafl im Stammwerk Fokkers keme Zeichnungen der D. VII mrnerten, von denen man Pausen herstellen konnte, die Grundlagen eines Nachbaues. Reinhold Platz hatte nie Zeichnungen herstellen lassen, er entwarf jedes Flugzeug auf Millimeterpapier im Mafistab 1:100, und in der Praxis burden danach die Grundmafie direkt auf das zu verarbeitende Material zum Zuschmtt iibertragen. In anderen [22] [23]

Werken и. urden Flugzeuge entivorfen, indem man sie mit Kreide auf die Wande und Fufiboden zeichnete und die Mafie direkt mit einem Zollstock abnahm. "’)

Wie absurd und abwegig diese Darstellung ist, diirfte doch jedem klar sein. Man stelle sich nur einmal ein Flugzeug – nehmen wir den Dr. I – mit einer Rumpflange von 5.77m vor. Teilt man das jetzt durch 100, so erhalt man eine Lange von 0,0577m. Oder anders gesagt 5,77 cm. Wer soil denn hiernach ein ganzes Flugzeug bauen? Geschweige denn Kleinteile wie Rippen oder gar Beschlage! Abgesehen hiervon existieren noch geniigend Fokker-Werkszeichnungen von unterschiedlichen Flugzeugen[24] [25]). Wenn man also nicht davon ausgeht, dafi diese Zeichnungen alle im nachhinein angefertigt wurden und damit Falschungen sind, laBt sich die oben zitierte Behauptung, es wurden nie Werkszeichnungen angefertigt, iiberhaupt nicht halten. Und Flugzeuge im MaBstab 1:1 mit Kreide auf die Wand zu malen hat ebenso wemg Sinn wie ein Flugzeug im MaBstab 1:100 auf Millimeterpapier zu skizzieren. Zumal einige der Prototypen parallel zueinander in Serie aufgelegt wurden. Die Wande und FuBboden der Werkhallen waren also bald sehr uniibersichtlich mit Flugzeugen vollgemalt gewesen.

Dieser Irrglaube kam vermutlich durch den groben Abschreibfehler eines Autors zustande, der dann im Laufe der Zeit immer haufiger abgeschrieben wurde und dadurch seine Verbreitung erfuhr. In einem Interview beschrieb Reinhold Platz die Vorgehensweise bei der Entwicklung neuer Typen. Er erzahlte, daB zunachst die Umrisse eines neuen Flugzeugs im MaBstab 1:10 auf Millimeterpapier gezeichnet und dann die Lagen von Motor, Bewaffnung und Pilotensitz festgelegt wurden. Nach erfolgter Schatzung des Rumpfgewichtes wurde dann der Schwerpunkt ermittelt und die Fliigellage eingezeichnet. Wenn notwendig, dann konnte die Lange des Rumpfes geandert werden, um die Schwerpunktlage zu korrigieren. Fur die Rumpflange wurde schon bald ein Erfahrungswert ermittelt. Dieser entsprach 2,25 x die Tiefe der Tragflache und bezog sich auf den Abstand zwischen den Leitwerksachsen und dem Schwerpunkt des Flugzeuges. Wenn das getan war, wurde als nachstes das gesamte Leitwerk eingezeichnet und die Lage des Fleckspornes bestimmt. Danach wurde unter die Seitenansicht die Draufsicht der Maschine projiziert und die Starke der Stahlrohre im Rumpf ermittelt0. Auch zum Thema der Werkszeichnungen bei Fokker existiert noch eine schriftliche Uberlieferung von Reinhold Platz selbst. Er notierte ’: "Ich glau. be nicht, daj? Fokker je fachliche Zeichnungen angefertigt hat, dafi er verstand, sie zu lesen, mochte ich nicht beztveifeln. Bei Vorlage und Erklarung meiner Projekte undSkizzen verstanden imr uns gut und schnell.

Zunftige Werkszeichnungen habe ich ilbrigens selbst auch nicht gemachu Nach mafihaltigen genauen Skizzen auf Millimeterpapier und nach den fertigen Musterflugzeugen nurden erst Fabrikationszeichnungen im Zeichenbiiro hergestellt."

Nach dieser Aussage kann es wohl zutreffen, daB, als die Lizenzfertigung der D. VII bei Albatros anlaufen sollte noch keine wahren Fabrikationszeichnungen existierten, da das Flugzeug, das aus dem Vergleichsfliegen als Sieger hervorging, tatsachlich ein solches Musterflugzeug, wie sie als Einzelstiicke im Entwicklungsbiiro nach solchen maBhaltigen genauen Skizzen angefertigt wurden, war.

Die Flugzeugwerft Lubeck-Travemtinde G. m.b. H. war ein Ableger der 1911 durch Erich Thiele gegriindeten Deutschen Flugzeug-Werke mit Sitz in Leipzig-Lindenthal. Die Flugzeugwerft-Liibeck Travemiinde wurde im Jahre 1914 eingerichtet und sollte die Produktion von Seeflugzeugen fur die D. F.W. sowie die dortige Ausbildung von Marine-Piloten iibernehmen. Im Dezember 1917 stieg Fokker in die Unternehmung als Teilhaber mit ein. Ein Jahr spater, im Dezember 1918 schied er aus der Unternehmung wieder aus. Seine Anteile an dem Unternehmen wurden von Karl Caspar iibernommen, welcher spater die gesamte Werft iibernahm.

In seiner Biografie schrieb Fokker nur sehr wenig iiber seme Beziehung zu dieser Firma. Seinen Aufzeichnungen zufolge kaufte er die Gesamte Firma und wollte don Wasserflugzeuge eigener Konstruktion fabrizieren und nach dem Krieg auf Zivilflugzeuge umstellen1).

Abgesehen von den vier in der Flugzeugwerft-Liibeck-Travemiinde hergestellten Seeaufklarern, wurden dort auch zwei Fokker D. VII mit Sperrholzriimpfen gebaut2).

2. Sonstige

Fiir die gesamte kaufmannische Leitung seiner Unternehmung richtete Fokker im Laufe des Jahres 1916 in Berlin ein Zentralbiiro ein, dessen Leitung Wilhelm Horter unterstand.

In letzter Zeit wird auch oft von einer zweiten Pianofabrik berichtet – »Pianofabnk Neutzmann« in die sich Fokker noch eingekauft haben soil. Hierriiber befinden sich im Archiv des Autors keine Unterlagen, so dafi man sich hier nur auf die einschlagige Literatur als Quelle beziehen kann.

Fokker V.21

Im Text haben wir beschrieben, wie die Modifikationen der V. ll zur V.21 fiihnen und diese als D. VII in Serie gin§-

Bestandteil dieser Modifikationen waren unter anderem auch, dafl die Tragflachen im Profil nach auflen hin abnahmen.

Bekannte technische Daten:

An Lieferungen fur das Militar konnte Fokker im Jahre 1913 zwolf seiner Eindecker zu insgesamt 494.000,- Mark verbuchen ‘). Damit rangiene er fur dieses Jahr an 5-Stelle der von der Fdeeresverwaltung beschafften 183 Eindeckern. Vor ihm lagen die Firmen Rumpler mit 66, Albatros mit 37, Gotha mit 36 und Jeannin mit 26 Flugzeugen. Nach ihm kamen noch Euler mit 3, Mars mit 2 und Luftfahrzeugbau mit 1 Eindeckern. Zusatzlich wurden vom Fleer im Jahre 1913 278 Doppeldecker beschafft worden. Bei einer Gesamtneuanschaffung von 461 Flugzeugen stellten Fokker-Flugzeuge dabei nur einen prozentualen Anted von 2,6%. Seine Rolle bei der Beheferung des Militars war also gegen Jahresende 1913 noch sehr gering. Abgesehen davon waren noch einige weitere zu etwa den gleichen Konditionen an Privatpersonen verkauft worden.

Genau wie Anthony Fokker war auch der Chefingenieur der Fokker-Werke der Ansicht, daft fast alle der damaligen Flugzeugentwicklungen viel zu kompliziert aufgebaut waren und, daft einfachere Konstruktionen erstens viel einfacher zu bauen seien, zweitens einfacher zu handhaben und zu warten waren sowie drittens urn einiges funktioneller und zweckmafiiger sein wtirden. Die Ideen, die das Entwicklungsbiiro verfolgte waren simpel. Das neue Flugzeug mufite klein sein, um die Wendigkeit zu erhohen, die Konturen muftten klar verlaufen, um die Geschwindigkeit zu optimieren, die Tragfliigel muftten frei von jeglicher auftenliegender Verspannung sein, um den Bau und das Auf – und Abbauen zu erleichtern. Abgesehen von diesen Punkten mufite es ein Doppeldecker sein, da die Militars nach solchen verlangten.

Nachdem die Ideen skizziert waren, wurden einzelne Bauelemente verschiedenen Belastungsproben unterzogen, die sie grofttenteils mit Bravour bestanden, und wo sie das nicht taten wurden sie eben entsprechend umkonstruiert.

Es fand zum ersten mal bei Fokker die Durchfiihrung einer neuen Entwicklung bis zur Verwendungsfahigkeit des Endproduktes statt. Aus diesen Forschungen und Experimenten ging das erste Flugzeug mit "V"-Kodierung hervor, die Fokker V. l. Dieses Flugzeug war eine Revolution in sich und besafi derart klare Ziige, daft es allein dadurch schon auffiel.

Um ein entsprechend hohes Tragheitsmoment fiir die verspannungsfreien Tragflachen zu bekommen, muftten die Fliigel extrem dick ausfallen, um die massiv anmutenden Holme aufzunehmen. Zum Vergleich sei hier erwahnt, daft die damals iibliche Fliigeldicke bei ca. 5%

Werkszeichnung der Fokker V.2 (D. VII) ¥N 1533

der Fliigeltiefe lag. Die Tragflache der V. l hatte erne Dicke von etwa nahezu 20%, was natiirlich auf den ersten Blick extrem unvorteilhaft erschien. Das Fliigelprofil der V. l war in erster Linie so dick, damit die massiven Holme aufgenommen werden konnten. Dieses Profil erwies sich als derart giinstig, daF es nahezu unverandert bei samtlichen Hochdeckern, die folgten, verwendet wurde. Eine zusatzliche Bauweise, die dem Fliigel selbst eine sehr hohe Stabilitat gab, war deren Beplankung mit Birkensperrholz.

Es ist in diesem Zusammenhang einmal ganz interessant auf den Ursprung der Idee dieser freitragenden, sperrholzbeplankten Flugelkonstruktion einzugehen. Im allgemeinen wird angenommen, diese Bauausfiihrung sei auf eine Idee von Rheinhold Platz oder gar Fokker selbst zuriickzufiihren. DaF dem nicht so ist, beweist ein Briefwechsel zwischen dem schwedischen Ingemeur Villehad Forssman und Fokker aus dem Friihjahr 1916. Forssman besaF ein Patentbiiro in Berlin, das alle Patentfragen Fokkers bis dahin behandelt hat. Dieser Briefwechsel wurde erst vor einigen Jahren dem bekannten amerikanischen Historiker Peter Grosz durch die ehemaligen Fokker Flugzeugwerke in Amsterdam fur seine Forschungen zur Verfugung gestellt und Kopien davon liegen auch uns vor.

Gemafi seiner Politik wollte Fokker eine weitere Variante gebaut haben, die mit einem Reihenmotor ausgestattet werden sollte. So entstand die Fokker V.2. Bis auf das Antriebsaggregat, einem 160 PS starken Mercedes Motor, war sie mit der V. l identisch, wobei hier natiirlich durch Mosers Mitarbeiter samtliche notigen Anderungen vorgenommen wurden, die mit der Ausriistung des wesentlich schwereren Motors zu tun batten. Die Tragflachen wurden verstarkt und vergroFert, der Rumpf ebenfalls. Die V.2 durchlief noch einige Modifikationen. Hierbei wurde unter anderem der Oberfliigel weiter vom Rumpf entfernt angebracht und erhielt einen Kiihler an der Fliigelnase. Weiterhin wurde das Leitwerk in eine konventionellere Form umgeandert und glich nun dem der Jagdflugzeuge der Firma Albatros. Die Anderung des Leitwerks wurde von Fokker auf Anregung von Manfred von Richthofens vorgenommen, der das Albatrosleitwerk als sehr voneilhaft empfand. Diese Anderungen brachten auch die Abanderung der Bezeichnung des Flugzeugs mit sich, das von nun an V.3 hieF. Alte Fokker Werkszeichnungen identifizieren die Maschinen V.2 und V.3, wie wir oben gesehen habe, auch als Fokker D. VII. Es sei hier ausdriicklich darauf hingewiesen, daft die Modifizierung der V.2 zur Typenbezeichnung V.3 fiihrte und nicht der erste Prototyp des Dr. I die Werksbezeichnung V.3 trug, wie es haufig dargestellt ist.

DieFrage, warum diese drei neuen Typen nicht auf Interesse bei der Idflieg gestoFen sind istnicht beantwortet. Tatsache bleibt, daF man bei Fokker die weitere Entwicklung von anderen Flugzeugen vornahm).

Abjanuar 1917 war die deutsche Fliegertruppe wieder in der Lage die Luftherrschaft zuriick zu gewinnen. Das lag daran, daF mittlerweile die neuen Albatros-Typen D. III und D. V mit den leistungsstarken Mercedes – Trie’bwerken an der Front eingefiihrt wurden.

Mil diesen neuen Flugzeugen war es unseren Fliegern moglich, sich innerhalb ktirzester Zeit wieder den Respekt lhrer Gegner zu erringen.

‘) Fokker: Der flicgende Hollander, S.209, 1933. Uber das Verhalten der nach Schwerin entsandten Kommission, welche die V. l beurteilen sollte, schrieb Fokker folgendes witziges: "… Wir stiegen aus шиї ich fiihrte sie an den Startplatz, wo mem feiner neuer Doppeldecker in all seiner Schonheit schon wartctc. Er war unter etwa einem halhen Dutzend anderer mchtssagender Typen sofort herauzukennen, trotzdcm machte ich mit der schlcchtverhehlten Freude des glucklichen Erzcugers eine weit ausladende Handhewegung nach ihm hin und sagte: »Meine Herren, hitte schauen Sie!« Sicschauten • in eisigem Schweigen. Sie starrten die Maschine an und gingen um sie herum, vorsichtig, als oh sie Angst hatten, sie wurde beissen. Einer stcllte vemundert die idiotische Frage, wie eigentlich die Fliigel festgemacht seien, als oh ich ein Lehrling ware, dem erst die A nfangsgrunde der Mechanik hcigebracht werden miissten. Sie fassten die Fliigel an, als oh sie zweifelten, dass sie wirklich da seien. Sie riittelten an den Fliigcln, als oh sie crisrtcten, sic wiirden gleich ahfallen. Sie stiessen mit der Faust in den Flugzeugkorper, als oh sie nicht iiherrascht sein wurden, wenn er sich plotzlich in einen Kiirbis verwandelte. Wie auf Kommando hegannen sie mit komischem Ernst die Kopfe zu schiitteln – es war das reinste Operettentheater!"

In dieser Darstellung fuhr Fokker fort und berichtete, daft sich auch nach dem Vorfliegen der Maschine, in der er sie alien moglichen Beanspruchungen unterwarf, die Kommission nicht entscheiden konnte, das Flugzeug fur den Fronteinsatz zu empfehlen. Als Begrundung gaben die Herren an, daft die Frontpiloten der "wackeligen" Erscheinung des Flugzeuges kein Vertrauen entgegen bringen konnten. Moglicherweise ist dies tatsachlich der Grund fur das Dessmteresse der Heeresverwaltung, schliefilich kann ein Pilot, der seiner Maschine nicht voll und ganz vertraut, nicht alles aus lhr heraussholen, wenn es zum Gefecht mit einem Gegner kommt.

1. Die Hintergriinde der Steuerflucht

Seit 1914 hatte er die, fiir damalige Verhaltnisse riesige Summe von rund 30 Millionen Reichsmark, erwirtschaftet. Solange es auf legalem Wege moglich war verlegte er in den vergangenen vier Jahren des Krieges den weitaus grohten Teil dieser Summe ins Ausland, namentlich nach Holland

Die schwersten Sorgen aber machte sich der junge Fokker iiber seine Schulden an das Deutsche Reich und vor alien Dingen, wie er um sie herum kommen konnte. In den vergangenen Kriegsjahren zahlte er offenbar keine miide Mark in die Kassen des Fiskus. Von seinen 30 Millionen verdienten Reichsmark war immerhin knapp die Hiilfte steuerpflichtig. [43] *)

Gegen Ende des Jahres 1919 wurde der Name Fokker aus der Firmenbezeichnung gestrichen und von nun an hiefi die Unternehmung, Schweriner Industrie-Werke G. m.b. FI.. Bis zur Mitte 1919 lief die Firma weiterhin unter der Bezeichnung Fokker-Werke G. m.b. H. und stellte seit dem Knegsende am 11.11.1918 auch noch Flu^zeuge her. Nach Inkrafttreten des Versailler Diktates am 10.01.1920, das unter anderem auch die Entwicklung und den Bau von motorisierten Flugzeugen jeglicher Art dem deutschen Volk verbot, iibernahm sie die Fertigung von Booten, Kanus und ahnlichen Sporxgeraten’). Die Unie Bank voor Nederland & Kolonien of Amsterdam erwarb den Hauptteil dieser Werke und dem Deutschen Reich war somit auch die letzte Moglichkeit genommen an die Schulden des Herrn Fokker heranzukommen. Darum veroffentlichte die Reichsregierung die genaue Summe der Steuerschuld des Herrn Fokker in Hohe von 14.251.000,- Reichsmark und setzte durch, daft alle diejenigen, an die Fokker noch Forderungen geltend machen konnte, diese Betrage von nun an direkt an die Reichsregierung abfuhren mufiten2).

Aber nicht nur an die Reichsregierung hatte er Schulden, auch einige Firmen und Privatpersonen hatten noch Forderungen an ihn zu stellen. So wurden mehrere gerichtliche Schritte eingeleitet und nachdem er sich der deutschen Gerichtsbarkeit durch seine Flucht nach Holland entzogen hatte, wurde fiir sem Vermogen durch das Vormundschaftsgericht zu Schwerin ein Vermogensverwalter eingesetzt. Nach und nach wurde das Vermogen von Anthony Fokker, das auch einige Hauser umfafke, zu billigen Preisen an seine Glaubiger verkauft oder anderweitig liquidiert. Uber Rechtsstreitigkeiten in die Fokker verwickelt war und die dabei entstandenen Schriftstiicke existiert eine Sammelmappe, die bis oben hin vollgestopft ist).

Uber die Steuerflucht des Herrn Fokker kursieren eine Menge Gerikhte und eigentlich weift niemand hieriiber nichts genaueres. Da es die Aufgabe dieses Werks sein soil, alle bekannten Fakten darzulegen und nicht neue Zweifel zu schaffen, mochten wir an dieser Stelle einige Faksimile Wiedergaben interessanter Schriftstiicke emschieben’1).

) Fokker: Derfliegende Hollander, S.2S4, 1933.

■) Siehe faximiler Abdruck auf einer der nachsten Seiten.

) St. idiarchiv Schwerin, Platz der Jugend 12-14. Teile dieser Марре befmden sich Archiv des Auiors.

‘) Fokker: Der fliegende Hollander, S.296, 1933. Der Faimis wegen wollen wir hier auch Fokkers Darstellung der Steuerflucht wiedergeben. "…In Deutschland hcrrschte damals – und auch heute noch – ganz allgemcin die Ansicht, dass ich mein Geld per Flugzcug ausser Landes gebracht hatte. An dem Tag, als ich offiziell Deutschland vcrlicff, veroffentlichte die Hetzpresse eine Kankatur (hiervon hatte der Autor gerne eine Kopie) von mir, ніс ich in cinem Flugzcug sass, unter dem ein dicker Sack mit der Aufschrift "100,000,000 Mark" hing, das Flugzcug flog nach Holland, vjhrcnd ich Deutschland Lebewohl zuwinktc. Es ist jedoch nicht zutreffend, dass ich Geld im Flugzcug befordert babe. Ich vcrlicff im Gcgenteil Deutschland nut Wissen der Regienmg sowic der Zoll – und Stcuerbehorde Мете Firma zahlte samtliche Kricgssteuem bis zum genauen Zcitpunkt meincr Abrcise, worauf ich eine offiziclle Quittung nebst der Erlaubnis das Land zu verlassen (auch hiervon hatte der Autor gerne eine Kopie), crhielt…Da die dcutschc Hetzpresse nach meincr Abrcise ein furchterhchcs Gehdul angcschlagen und Kankaturen uber die "Kapitaljlucht" veroffenthcht hatte, verlangtc die deutschc Regicrung plotzlich noch 18 Millionen Mark riickstandigc Steuem von mir. Ich weiss nicht mehr ganz getгаи, auf was sie sich bei dieser hahncbiichenden Forderung stiitztc, zumal ich ja cine Bescheinigung der Stcuerbehorde des Inhalts, dass ich alien mcinen Vcrpflichtungen nachgekommcn sci, erhalten hatte; jedenfalls stellte sie die Forderung…Ich sagte mir aber, wenn ich jemals Wert darauf legtc, nach Deutschland zuruck-zukchren, musste ich die A ngelegenheit irgend vie in Ordnung bringen. Die deutsche Stcuerbehorde belegte inzu ischen man gauzes noch in Deutschland verbhebenes Eigentum, Grundbesitz, Hauser, Fabnkcn usw., mit Bcschlag, bis ich die 18 Millionen bezahlt hdtte…Kach einigem Hin und Her trat ich in direktc Verhandlungen mit dem deutschen Finanzmimstenum…Meine beiden Rechtsanwdlte und drci Herren vom deutschen Finanzministerium stntten zwei Tage lang herum, bis schliefflich cine Einigung zustande kam, nach der ich – falls ich nicht umschtc die A ngelegenheit fruher zu liquidieren – innerhalb von 5 Jahren 6 Millionen Mark zahlen sollte. Zu der Zeit ging die Entwertung der Mark noch nicht so rasch vor sich; spater aber, als Erzberger Finanzm mister war, nahm sie ein derartiges Tempo an, dass ich es fiir am vorteilhaftesten hielt, mich meincr Schuld von 6 Millionen Mark mit ein paar tausend Gulden zu entledigen. Ich fiirchtete ndmlich, dass spater einmal ein Gesetz iiber die Aufoertung noch ausstehender Schulden erlassen wurde, was ja auch tatsachlich der Fall war. fedenfalls wurde ich so muhelos diese Extraschuld los und hatte dadurch die Moglichkeit, jederzeit unbesorgt nach Deutschland zuruckzukehren. "

Was die Reichsregierung zu dem Schritt veranlasst haben konnte weitere Steuerschulden bei Fokker geltend zu machen, wissen wir nicht. Die Moglichkeit, daft Fokker hier die Wahrheit sagt, bestcht aber, da das Diktat von Versailles zwar noch nicht fest stand, aber dock schon abzusehen war, dajl es Deutschland ungerechtfertigte finanzicllc Belastungen auferlegen wurde. Tatsachlich muff es Fokker aber auch gelungen sein mit den Steuerhehorden klarzu kommen. Immerhin existieren Fotografien, die ihn wahrend Segelflugveranstaltungen in den zwanziger fahren auf der Rohn

icigcn.

Auch in dieser Марре enthaken sind Vertrage, welche die Liquidierung des Fokker’schen Vermogens betreffen. Einen dieser Vertrage mochten wir hier wiedergeben. Leider ist das Original in so schlechtem Zustand, daE es uns nicht sinnvoll erschien, es als Faksimile wiederzugeben. Aus diesem Grund legen wir hier nur eine Abschrift vor.

den 19.Septester 1919

In. der Anlage tlberreiche ich ergebenst einen i-*-ich

BeschluS, durcn 2en das gesamte inlhrdische Vemcgen des Fabrikdirekrtors Anthony H-G. Fokker in Schwerin zur Zeit Amsterdam (Holland) auf Grund des § 1 des Kriegssteuersicherungsgesetzes vod 9-April 19П, der §§ 5 und 14 des Steuerfluchtgesetzes vom 26.

Juli 1918 , des § 1 des Gaaetzes zur Brganz^ng des SteuerTluchtgesetzes vom 29. Juli 1919, schliedlich des § 12 Abe. 4 des Kriegssteuergesetzes vom 21. Juni. 1 91 6,beschlagnahmt habe-

Da sich Herr Fokker zur Zeit із Auslande befin – det, also selbst seine Interessen vrahrzunkhmen nicht in der Lage istT ersuche ich ergebenst auf Grund dee § 1911 des Hdrgerlichen-Gesetzbuches einen Ab- wesenheitspfleger zu bestellen.

Als Abwesenheitspfleger bringe ich Herm Rechts – anwalt Behm Schwerin ergebenst in VorschLag und er­suche un be з chleuni gt e weitere Veranlassung.

An

das st&dt. Vormundschafts-und NechlaBgericht

Hieraelbst

ЧасЬОеа ear Pacnzeirairtor Авіпоцу Н. С. Токхлг їв Sctoaerin, z-Zait <миг«ш ( Holland ) die лиґ Cruac 0«а Eicbapoaitabaacпа 16а тоа i6.Sapt. aoar 1919 reetgt»etttm Eiebamalt ant >4.251.000 к cucftt bagatxrac.1t hat, wird мів («••■tat ta і ft. едва baslndlicftaa «traDps auT Gr-und баа І I Ota triegaatautreicfterungagaaetzaa rot 9.April ’9’7 ,6ar I 1.5 чай >A Леа Slauerfluefttgaaetraa тоа 26.

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-cbwerin, dec S. Oktcber 1919.

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———– XT’ ….. das…………………………………………………….. …. Vormundschaftagirlaht dir Stadt S c. h. w »….r..

Jinliiial Di. W. Peters and Hans Ulrich Behm Rechtsanwalte und Notare Schwerin 1. M., MarlcnstraBc Nr. 3. ——————

liank-Konlo: Mcckl. Ilfpolbckta – und Wtchitlbank

Fernsprccher Nr, 1088

……………………………….. Schwerin, den.9 ,Qktober.1919, Brtr. iff. t Itgschaft Fokkir..

Schwerin, den 3. November 1919. vor mir, dem zu Schwerin i/М. wohnhaften Meckl. Notar Justizrat Dr. Wilhelm Peters erschienen heute

1. ) Herr Rechtsanwalt Hans Ulrich Behm zu Schwerin,

2. ) Herr Prokurist Fritz Cassel – Berlin

Herr Rechtsanwalt Behm ist mir personhch bekannt, er hat mir Herrn Cassel glaubhaft vorgestellt. Gegen die Geschaftsfahig = keit der erschienenen sind Bedenken mcht entstanden.

Herr Rechtsanwalt Behm erklarte, daft er die nachstehenden Er = klarungen in seiner Eigenschaft als Abwesenheitspfleger des Di = rektors Anthony H. G. Fokker zu Amsterdam abgebe, Herr Cassel, daft er in Generalvollmacht fur Herrn Bankier, Architekten Karl Hiller zu Berlin Handle und seine samtlichen Erklarungen fiir diesen abgebe. Er iiberreichte die erste Ausfertigung der am 1. November 1919 vor dem Notar Justizrat Paul Tiktin beurkundeten Generalvollmacht.

Die Erschienenen erklarten den nachstehenden Kaufvertrag zu meinem notanellen Protokoll.

§1

Herr Rechtsanwalt Behm verkauft das dem Direktor A. H.G. Fok = ker zu Berlin gehonge, Bellevuestr. 13, gelegene Wohnhaus, Grundbuch von Potsdamertorbezirk Band 1, Blatt Nr. 25, an Herrn Architekten Karl Hiller zu Berlin fiir einen Kaufpreis von 1.050.000 Mk.- einer Million und fiinfzigtausend Mark – Das Grundstiick wird in denje = nigen Scheiden und Grenzen verkauft, in denen Verkaufer es be =

sessen…

sessen hat bzw. rechtlich hatte besitzen konnen unter Ausschluft jeglicher Haftung fiir Mangel irgend welcher Art und Grofte. Mitverkauft werden alle wesentlichen Bestandteile und al = les Zubehor.

Dem Kaufer ist eine Abschrift der Eintragungen zum Grundbu = che des Grundstiicks vorgelegt. Ihm sind dadurch die Eintragungen zum Grundbuch bekannt, insbesondere auch die zur 2. Abteilung eingetragenen Verpflichtungen und Beschrankungen. Jede Haftung fiir Vollstandigkeit des Grundbuchauszuges, der am 27,Oktober 1919 beim Verkaufer eingegangen ist, wird jedoch abgelehnt.

Verkaufer verpflichtet sich jedoch, die Eintragung der Ver =

fiigungsbeschrankung vom 7,Oktober 1919 fiir den Fall der Geneh = migung des Verkaufes durch das Besitzsteueramt und stadtische Vor =

mundschaftsgericht zu Schwerin und Freigabe des Grundstiicks aus der Beschlagnahme loschen zu lassen.

§2

Der Kaufpreis wird in folgender Weise benchtigt:

1. ) Kaufer ubernimmt in Anrechnung auf den Kaufpreis

die fur die preuBische Pfandwertbank zu Berlin eingetragene Hypothek von 650.000 Mk.

nebst den verschreibungsgemaBen bzw. verein = barren Zinsen und Bedingungen.

2. ) Das Restkaufgeld von 400.000 Mk. wird in folgender

Weise benchtigt:

a. das halbe Kaufgeld von= 200.000 Mk.

wird sofort bei Unterschnft dieses Vertrages an den beurkundenden Notar durch Scheck, der unter dem iiblichen Vorbehalt angenommen wird, gezahlt.

Die Weiterzahlung an den Verkaufer darf erst nach Wirksamwerden des Vertrages erfolgen, andernfalls hat die Riickzahlung mit den Taufenden Bankzinsen am Kaufer zu erfolgen.

3. ) die restlichen 200.000 Mk. mit 4. v. H. Zinsen 200.000 Mk.

vom 1.November 1919 ab werden vor Abgabe der Auf= lassungserklarung an den Verkaufer gezahlt, sollte

1.050.000 Mk.

je-

jedoch die Besitziibergabe vorher erfolgen, vor der Besitz = iibergabe.

§3

Die Gefahr des Gebaudes geht mit der Genehmigung dieses Vertrages durch das Besitzsteueramt Schwerin und das Vormund = schaftsgericht Schwerin, sowie der Freigabe von der Beschlag= nahme durch die Wohnungsinspektion Berlin auf den Kaufer iiber.

Die Auflassung hat spatestens bis 15.Tanuar 1920 zu erfolgen, die Besitziibergabe ebenfalls bis zu diesem Tage, falls Kaufer die Restzahlung von 200.000 Mk. leistet, kann er jedoch die Besitziibergabe schon vorher erlangen.

§4

Die Einnahmen, Zinsen und Lasten werden mit dem Stichtage l. Oktober 1920 zwischen den Parteien verrechnet.

§5

Kaufer werden mit dem Zeitpunkt, zu welchem die Gefahr des Grundstiicks auf ihn iibergeht, etwaige Anspriiche gegen die Feu = erversicherungsgesellschaft jedoch ohne jegliche Haftung abge = treten.

Kaufer tritt in die bestehende Feuerversicherung ein, ebenso in andere etwa bestehende Versicherungen, insbesondere Haft = pflichtversicherungen und ubernimmt es, die Policen nach Uber= gang des Eigentums auf sich umschreiben zu lassen.

Ebenso tritt Kaufer in den mit dem Hausverwalter Dargel etwa abgeschlossenen Vertrag ein und verpflichtet sich, den Ver= kaufer von alien Anspriichen des Dargel freizuhalten.

Kaufer tritt auch in alle sonstigen, das Grundstiick betref= fenden Vertrage, ein.

§6

Im Keller des Ffauses befinden sich noch mehrere Kisten mit Materialien des Verkaufers. Diese Kisten konnen bis zur Auf= lassung, falls diese jedoch vor dem l. Januar 1920 verlangt wird, bis l. Januar 1920 im Keller stehen bleiben, ohne daft Ver =

kau……

kaufer hierfiir ein Entgeld zu zahlen hat.

§7

Der Verkaufer behalt sich fur diesen Vertrag die Genehmi = gung des Besitzsteueramtes und des Vormundschaftsgerichts zu Schwerin vor, der Kaufer behalt sich das Recht vor, von diesem Vertrag zuruckzutreten, wenn die zustandige Wohnungsbehorde das Grundstiick bis zum 15.Dezember 1919 aus der Beschlagnahme nicht ganz frei gibt.

§8

Die gesamten durch diesen Vertrag und dessen Ausfiihrung entstehenden Kosten, sowohl Stempelkosten, Maklerprovision, Vertragskosten, Kosten der Auflassung und der Loschung der Ver= fiigungsbeschrankung zu Gunsten des Steuerfiskus und alle son = stigen Kosten tragt der Kaufer allein. Ebenso alle Reichs= Landes = und Komunalsteuern, welche durch den Vertrag entstehen.

Das Protokoll ist vorgelesen, genehmigt und wie folgt unter = schneben.

(gez.) Hans Ulrich Behm Rechtsanwalt (gez.) Fritz Cassel

(gez.) Justizrat Dr. Wilhelm Peters Meckl. Notar.

Fokker V.22

Ebenfalls eine Variante der V. ll. Sie ging nach Budapest zur M. A.G. in Matyasfold.

Bekannte technische Daten:

Bezeichnung:

Militarbezeichnung

Firmenbezeichnung

Anordnung der Flachen: Anzahl der Flachen Anzahl der Stiele Staffelung

V-Stellung der Flachen

Anstellwinkel

Schraglagensteuerung

1. Der Stand der Firma Fokker zu Beginn des Jahres 1914

Trotz dem Umstand, daft er augenblicklich kein Leistungsstarkes Flugzeug liefern konnte, hatte es Fokker doch bereits zum Jahresende 1913 geschafft als Lieferant fur das preuftische Kriegsministerium in Betracht gezogen zu werden. Eine von der Verkehrs-Abteilung des Kriegsministeriums im Februar 1914 aufgestellte Liste der zu diesem Zeitpunkt in Frage kommenden Flugzeugfirmen gliederte diese nach dem Grade ihrer Leistungsfahigkeit und sah wie folgt aus: *) Kriegsmimsienum: Material fur die Riistungskommission, aufgcstellt im Februar 1914.

Albatros-Werke, Johannisthal,

Automobil und Aviatik A. G., Miihlhausen i. Elsafi Luft-Verkehrs-Gesellschaft, J ohannisthal Rumpler, Luftfahrzeugbau, Johannisthal Deutsche Flugzeug-Werke, Lindenthal b. Leipzig Euler-Werke, Frankfurt a. M.,

Gothaer Waggonfabrik, Abteilung Flugzeugwerke, Emil Jeannin Flugzeugbau, Johannisthal,

A. E.G., Berlin,

Fokker-Aeroplanbau, Schwerin, Luftfahrzeug-Gesellschaft, Bitterfeld.

Diese Austellung zeigte deutlich, wie gering die Leistungsfahigkeit der Firma Fokker eingeschatzt wurde. Aber immerhin befand sie sich langst nicht mehr unter den zahlreichen iibrigen Firmen, welche erst gar nicht in dieser Liste aufgefiihrt wurden.

Zu Beginn der Schlacht von Arras am 9.April 1917 standen den deutschen Truppen 365 feindliche Flugzeuge gegeniiber von denen immerhin noch 120 Jagdmaschmen waren. Im Gegensatz hierzu befanden sich auf deutscher Seite gerade mal 195 Flugzeuge im Ganzen und davon noch 100 Jagdflugzeuge im Einsatz. Fokker – Typen waren zu diesem Zeitpunkt kaum noch darunter1).

Bereits im Februar 1917 griff in die Kampfhandlungen zum ersten mal ein aufiergewohnlicb. es kleines und wendiges britisches Jagdflugzeug ein. Es handelte sich hierbei um das von der britischen Firma Sopwith on Thames entworfene Projekt LclTTr, das unter dem Pseudonym Sopwith Triplane beriihmt wurde. Dieser Dreidecker zeichnete sich durch aufierordentlich gute Flugleistungen aus. Er war in der Lage jedem deutschen Kampfflugzeug auf den "Hut” zu steigen und es durch seine Wendigkeit auszumanovrieren. Auch in seiner Geschwindigkeit war er den deutschen Flugzeugen tiberlegen).

Manfred von Richthofen wurde am 20.April 1917 mit seiner Albatros D. IH in einen Luftkampf mit der neuen Sopwith verwickelt und konnte nur zuschauen wie der britische Pilot mit ihm gespielt hat. Nach diesem Erlebnis beinhaltete sein Bericht die dringende Forderung nach einem wenigstens ebenbiirtigem Jagdflugzeug, mit dem die Jagdstaffeln umgehend ausgeriistet werden mufiten, wenn die Lufriiberlegenheit nicht wieder verloren gehen sollte.

Anthony Fokker fuhr in regelmafiigen Abstanden an die Front, um dort neue Erfahrungen zu sammeln, die er in die Entwicklung neuer Typen einfliefien lassen konnte. Er unterhielt sich dabei auch gerne mit den Piloten und ging auf ihre individuellen Wiinsche naher ein.

Als er im April 1917 wieder einmal die Jasta 11 besuchte, wurde er von Manfred von Richthofen darauf angesprochen, ob er nicht in der Lage sei, auf dem schnellsten Weg ein Flugzeug zu entwerfen, welches es mit der neuen "Sopwith-Plage" aufnehmen konnte. Er bekam auch die Gelegenheit erne erbeutete Maschine dieses Typs zu begutachten bevor sie nach Adlershof verfrachtet wurde. Dariiber hinaus wurde er vom Geschwaderkommandeur Richthofen dazu eingeladen die Flugeigenschaften der Sopwith Triplane einmal von einem vorgeschobenen Beobachtungsposten aus zu verfolgen [26] [27] [28]). Er wufite, daft die Forderung nach einem Flugzeug, welches es mit der neuen Sopwith aufnehmen mufite bald offiziell werden wurde. Der Vorsprung, den ihm die Worte Richthofens vor seinen konkurenten gewahrten mufite genutzt werden und durfte nicht an ihm voriiber streichen").

Tatsachlich vergab die Idflieg bereits kurze Zeit darauf, zu Beginn des Monats Juni Probeauftrage fur die 3 Dreidecker-Prototypen zur Fronterprobung und Typenpriifung an die Siemens-Schuckert-Werke und an die Pfalz-Flugzeugwerke in Speyer1).

Ob die Ingenieure des Entwicklungsbtiros bei Fokker die Moglichkeit hatten sich einen Dreidecker der Firma Sopwith anzusehen oder nicht, kann nicht gesagt werden. Es kann aber davon ausgegangen werden, dab die Entwicklung dieses Typs ohne Einfliisse von auben vor sich ging. Auch die, in vielen Artikeln vertretene Ansicht, der Fokker Dr. I sei eine einfache Kopie des Sopwith Triplane konnen wir nicht teilen. Ein Vergleich beider Maschinen im Detail, zeigt deutlich auf, dab sie auber den drei Flachen wenig gemeinsam haben.

Am 2.Mai 1917 begann das Entwicklungsbiiro der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H. mit der Ausarbeitung der Entwiirfe fiir einen neuen Doppeldecker der urspriinglich fur die Fliegertruppe Osterreich-Ungarns vorgesehen war. Dieser erhielt – zur Steigerung samtlicher Verwirrungen – ebenfalls die Bezeichnung Fok. D.VI. Diese Maschine wurde noch in der Phase des Baus zum Dreidecker modifiziert ‘). Das Resultat war ein recht hiibscher kleiner Dreidecker der von einem 9-Zylinder Umlaufmotor angetrieben wurde. Seine Fokker – Typenbezeichnung lautete V.4. Einige Veroffentlichungen sprechen hierbei auch von V.3 was aber, wie wir oben bereits geklart haben, falsch sein diirfte. Nach einigen Anderungen wurden von der Idflieg drei Flugzeuge des Typs zur Erprobung geordertDer erste war Fok. F.I lOl/j^. Er wurde am 7.August 1917 nach Adlershof gebracht, um die Typenpriifung zu absolvieren. Sie bestand fast alle Versuche mit wehenden Fahnen und war somit eines der ersten Fokker Flugzeuge, die nach lhrer Bruchprobe keine groben Modifikationen mehr durchlaufen mubten.

Noch im August erreichten die beiden anderen Flugzeuge F. I 102/yj und F. I 103/yj das neue Jagdgeschwader I und wurden don im Kampfeinsatz erprobt. Und speziell Manfred von Richthofen verlangte eine sofortige Neuausnistung des Jagdgeschwaders mit diesem extrem wendigen und steigfahigen Fokker-Dreidecker. Sein grofier Nachteil, die niedrige Geschwindigkeit war vorerst von untergeordneter Bedeutung.

Fokker baute auch hier noch Varianten mit Reihenmotoren aber sie stellten sich allesamt als zu schwer heraus. Verschiedene Experimente mit starkeren Umlaufmotoren wurden ebenfalls durchgefiihn, aber keiner dieser Prototypen ging in Serie. Der neue Fokker-Dreidecker wurde dann auch bald in die neu eingefiihne Flugzeugklasse "Dr." aufgenommen und erhielt die Militarbezeichnung Fok. Dr. I.

Im ganzen wurden nur 320 Maschinen dieses Typs an das Heer geliefen.

Zunachst sah sich Fokker schon wieder auf bltihenden Feldern stehen, bis ein herber Riickschlag ihn traf. Nachdem die Maschinen von Leutnant Heinrich Gontermann und Leutnant Gunther Pastor unter nahezu den selben Einflussen in der Luft abmontierten, was in beiden Fallen zum Tode der Piloten ftihrte, bekam der Dreidecker ein Startverbot auferlegt und eine Untersuchungskommission wurde mit der Klarung der Unfallursache beauftragt. Die Ergebnisse waren schockierend. Der Grund fiir die Unfalle lag in extrem schlampiger Verarbeitung und ungeniigender Schiitzung der Tragflachenkonstruktion gegen das Eindringen von Feuchtigkeit. Beides in Verbindung ftihrte dazu, dab auf Grund der groben Ausgleichsflachen der *) Grosz-. The Fokker Dr. I – A Reappraisal, Air Enthusiast No.8, Oktober 1979, Inv. Nr.7, Akte V.5-2. Imrie: The Fokker Triplane, S.29, 1992.

!) Militiirgeschichtliches Forschungsamt: Die Mihtarluftfahrt his zum Beginn des Wcltkrieges 1914, 1966. Bereits nach den ersten Belastungsreihen im Jahre 1913 wurde es zur normalen Vorgehensweise der Heeresverwaltung je drei Exemplare ernes neuen Types zu erproben, bevor grobere Auftrage vergeben wurden. Von diesen drei Flugzeugen soilten je zwei im direkten Einsatz bei Fliegerabteilungen erprobt werden, wiihrend die dritte Maschine einem eingehenden Belastungsversuch unterzogen wurde, bei dem sie vorgeschriebene Festigkeitswerte zu erreichen hatte. Anschliebend wurde das Flugzeug bis zum Zusammenbruch belastet, um hieraus die Sicherheit der Maschine berechnen zu konnen. Die meisten Flugzeughersteller mubten diese drei ersten Flugzeuge zumeist selbst finanzieren, bekamen aber bei emer eventuellen Abnahme des Typs auch diese bezahlt. Es kam aber auch vor, dab die Heeresverwaltung sogenannte Probeauftrage vergab, bei denen sie den Bau der drei ersten Flugzeuge bezahlte, auch wenn es sich anschliebend herausstellte, dab die betreffende Maschine nicht tauglich war.

Querruder, immens hohe Krafte auf deren Befestigungspunkte einwirkten. Die geleimten Verbindungen losten sich und dadurch verabschiedeten sich auch die Querruder. Die Steuerseile rissen dabei die inneren Rippen des Oberfliigels ab was zum Absturz fiihrte ).

Infolge der Untersuchung wurden einige Punkte der Konstruktion bemangelt und sollten verbessert werden.

Fokker wurde gezwungen auf seme Kosten die neue Tragflache zu entwerfen und alle bisher ausgelieferren Dreidecker und die, welche noch offen standen damit auszustatten. Am 28.November 1917 erhielt Fokker die Nachricht, daft alle Versuche mit der neuen Flache zufriedenstellend verlaufen sind und, daft von nun ab alle neu ausgenisteten Dreidecker wieder an die Front durften’).

Diese Geschichte warf Fokker wieder zuriick auf den Boden der Realitat. Nicht nur, daft durch diesen Zwischenfall groftere Auftrage fiber seinen Dreidecker verhindert wurden, sondern nun muftte er auch noch seine Gewinne, die er bei diesem Geschaft machen konnte in die verstarkte Ausfiihrung der Tragflachen stecken und diese auch noch auf eigene Kosten an den bereits ausgelieferren Flugzeugen des Typs austauschen.

Platte er von Anfang an etwas mehr auf die Produktionsqualitaten in seinem Werk geachtet, so hatte dies nicht passieren brauchen. Teile der Fokker-Fliigel wurden auch in den beiden schon erwahnten Pianofirmen hergestellt. Es war den Arbeitern dort nicht klar, daft Flugzeugeinzelteile in ihren Abmessungen so konstruiert wurden, daft die jeweilige Starke der Holzteile genau die bendtigte Festigkeit ergab. Aus Griinden der Gewichtersparnis wurden Teile nicht starker gemacht als sie sein muftten und weniger Material wiirde die Stabilitat schwachen. Den Holzarbeitern der Piano-Werke war das nicht bewuftt und so storte es niemand wenn zum Beispiel spater beim Fokker E. V die Holmgurte irgendwo zu diinn gehobelt wurden. Daft durch ein derartiges Vorgehen vielleicht brauchbare Pianos, aber keinesfalls sichere Flugzeugkomponenten geferagt werden konnten, mufite erst einigen Piloten das Leben kosten, bevor etwas dagegen getan wurde.

Und einmal mehr waren es die Verzogerungen in der Produktion und Auslieferung, die dazubeitrugen, daft der Dr. I, wie viele seiner Vorganger, zu spat in der benotigten Stiickzahl die Front erreichte und somn nicht effektiv dazu beitragen konnte die Luftherrschaft wieder zuriick zu gewmnen.

Dennoch war der Dreidecker von entwicklungstechnischer Seite aus betrachtet ein Erfolg und Fokker kam der grandiose Einfall, einen Fiinfdecker zu bauen, um dessen Leistungen zu erproben. Denn, wenn drei Fliigel gut waren, dann konnten mehr nur von Vorteil sein. Und so entwarfen man den Prototyp der V. S. Hierbei verwendete man einen normalen V.6 Rumpf und riistete ihn unmittelbar am Bug mit drei herkommlichen V. S Flachen aus. In der Rumpfmitte fiigten man ebenfalls herkommliche Mittel- und Unterfltigel des V. S an. Auf diese Weise bekam das Flugzeug eine Tandem-Anordnung mit drei Flachen vorne, zwei in der Mitte. Angetrieben wurde es durch einen 160 PS Mercedes Motor. In einem Brief an F. W.Seekatz erwahnte Fokker diesen 2 + 3-Decker als Versuch um die Eigenschaften eines Tandem-Fluggerates zu erproben. Schon nach dem ersten Probe-Hiipfer forderte Fokker einige Modifikationen, die aber auch nicht in der Lage waren die Eigenschaften zu verbessern, und so wurde das Projekt bei Seite gelegt und nicht welter verfolgt.

Natiirlich ging auch die Entwicklung neuer Typen bei Fokker in Schwerin weiter und so entstand die Fokker V.9. Sie war ein kleiner Doppeldecker dessen Rumpfaufbau der V.4 entsprach. Der Doppeldecker war auch eine Weiterentwicklung der V.4. Dieses Flugzeug nahm in modifizierter Form an dem ersten Vergleichsfliegen in Adlershof teil und ging nach zahlreichen Verbesserungen unter der Bezeichnung Fok. D. VI in Serie. Parallel zu ihr arbeitete die Entwicklungsabteilung an einer mit einem Reihenmotor ausgeriisteten Version, der V. ll. Sie enthielt einige Anderungen gegeniiber der V.9 und war geringfiigig grofter.

Am 21 .Januar 1918 begannen die Ausscheidungen des ersten groften Vergleichsfliegens. Fokker war bis dahin in der Lage folgende Typen mit in den Wettbewerb einzubringen. V.9, V. ll, V.13/I und II, V.17 und V.18. Im laufe der Ausscheidungen wurde noch seine V.20 eingebracht. [29] [30]

Der Sinn dieses ersten Vergleichsfliegens lag darin, durch laufende Vergleiche der neuesten Flugzeugtypen, den stets leistungsfahigsten Prototypen herauszufikern. Die Flugzeuge wurden zunachst von Werkspiloten vorgeflogen und danach von Frontfliegern geerprobt. Ihre Beurteilung der jeweiligen Maschine bildete eine der wichtigsten Grundlagen fiir die spatere Vergabe von Serienauftragen.

Das Vergleichsfliegen fand auf dem Fluggeliinde von Berlin-Adlershof, dem damaligen deutschen Flugzeug- Versuchszentrum, statt. Das Flugplatzgelande wurde von der Idflieg in verschiedene Parzellen eingeteilt und jede teilnehmende Firma bekam einen "Stand" zugewiesen. Nachdem die Maschinen montiert worden waren, wurde festgelegt wann welche Firma zur Feststellung des Leergewichtes ihrer Flugzeuge dran war. Mit der Feststellung des Leergewichtes der Flugzeuge, wurde gleichzeitig unter Aufsicht von Offizieren die jeweilige kriegsmafiige Ausriistung vorgenommen. Danach wurde eine technische Beurteilung der Flugzeuge durchgefiihrt. An dieser Beurteilung konnten Firmenvertreter teilnehmen, um darzulegen welchem Zweck der vorgestellte Prototvp dienen sollte.

Die Wartung der gemeldeten Flugzeuge sowie deren Montage lag in der Zustandigkeit der Firmen. Das Herausschieben der Flugzeuge auf das Startfeld wurde, genau wie die Betankung, von der Flugzeugmeisterei Adlershof durchgefiihrt. Der Kraftstoff fiir die Fliige wurde ebenfalls von Adlershof bereitgestellt.

Der Hauptschwerpunkt der eigentlichen Erprobung lag auf den Hbhenleistungen der Maschinen. Nachdem deren Leergewicht genauestens festgestellt wurde, wurden die Maschinen mit Barographen, einige von ihnen auch mit Sauerstoffgeriiten, ausgeriistet und fiir den Nachweis der Steigfahigkeit, unter Fiihrung von Werkspiloten, zum Start vorbereitet. Unmittelbar vor dem Start wurde noch einmal die Differenz zwischen Leer – und Abfluggewicht ausgewogen. Noch einmal gewogen wurden die Maschinen nach der Riickkehr von jedem Hohenflug, um den Spritverbrauch zu messen. Jede Firma konnte jeden Prototyp viermal zum Hohenflug starten lassen. Dabei zeichneten die Barographen genau die erreichte Hohe auf. Von diesen vier Ergebnissen wurden die zwei besten aufgezeichnet. Wenn es einer Firma aufgrund technischer Probleme nicht gelang innerhalb einer angemessenen Zeit den nachsten Hohenflug durchzufiihren, schied die betreffende Maschine automatisch aus dem Wettbewerb aus.

Nach dem Abschlufi der Hohenfliige mufiten die Flugzeuge von den Firmen fiir das Nachfliegen durch die Frontflieger startklar gemacht werden. Es wurde genau darauf geachtet, daft die Flugzeuge fiir die Fliige der Frontpiloten auch mit den gleichen Luftschrauben ausgestattet wurden, wie sie fiir die Hohenfliige verwendet wurden. Fiir den Zeitraum, in dem die Frontpiloten ihre Versuchsreihen durchfiihrten, bekamen Firmenvertreter und Werkspiloten keinen Zutritt zum Flugfeld, um jegliche Beeinflussungen der Piloten durch Firmengeschenke oder ahnliches zu vermeiden. Entsprach ein Flugzeugtyp nicht den geltenden "Bau – und Liefer-Vorschriften fiir Heeresflugzeuge", so durfte es von Frontfliegern iiberhaupt nicht geflogen werden. In der Luft untersuchten sie die Maschinen auf Steigleistung, Wendigkeit, Geschwindigkeit und ihre Eignung fiir den vorgesehenen Zweck. Sofort nach der Landung mufken Beurteilungen schriftlich abgefaftt werden. Dies war notig, um den noch frischen Eindruck des Fliegers zu bekommen).

Am 23.Januar 1918 versuchte Fokker seine V. ll und stellte ihre ausgezeichnete Geschwindigkeit und Wendigkeit fest, merkte aber, daft das Flugzeug extrem schwer zu fliegen sei. Weit verbreitet ist die Ansicht Anthony Fokker habe daraufhin das Flugzeug am darauffolgenden Wochenende mit in seine Werkstatt nach Johanmsthal genommen und dort mit der Hilfe einiger Facharbeiter, die er extra aus Schwerin kommen liefi, die notigen Modifikationen zur Verbesserung der Flugeigenschaften durchgefiihrt. An diesem Wochenende soli im Prinzip ein neues Flugzeug gebaut worden sein, denn die Modifikationen waren extrem umfangreich. So wurde zum Beispiel der Rumpf des Flugzeugs um ca. 40cm verlangert. In Verbindung damit wurde die obere Tragflache zuriickverlegt. Da hierdurch die Sicht des Piloten behindert wurde, war es notig einen kleinen Ausschnitt in den Oberfliigel oberhalb des Cockpits zu machen. Des weiteren wurde das Komma-Seitenruder gegen eines mit Riickenflosse ausgetauscht. In wiefern diese Behauptungen bis in die Details richtig sind entzieht sich unserer Kenntnis. Sicher ist jedenfalls das Modifikationen vorgenommen wurden. Zeitlich wiirden die ganzen Anderungen jedoch durchaus machbar gewesen sein. Am Ende aller Abanderungen stand ein Flugzeug, welches der Urtyp eines der beriihmtesten Jagdflugzeuge des ersten Weltkriegs und der Gegenstand, zahlreicher Veroffentlichungen werden sollte 2), der FOKKER D. VII. Im Gegensatz zur ersten Ausfiihrung der V. ll wurde diese Maschine in dem, bei verschiedenen Typen standardisierten Schlieren – Tarnanstrich versehen.

‘) Wagner: Wcttkampf der Prototypen, sehr detailierte und recht gute Darstellung der Vergleichsfliegen in Adlershof in einem mehrteiligen Artikel, welcher in den 70er Jahren von der 2.ehschnhAEROKURIER abgedruckt wurde.

‘ Fokker: Der Fliegende Hollander, S.215-222, 1933.

Alle Veranderungen an der V. ll, die liber das Wochenende gemacht wurden sollen von Fokker nach auEen hin geheim gehalten worden sein. Dies erscheint plausibel, da er davon ausgehen konnte, daE ein Flugzeug, welches in einem solchen Umfang wahrend der laufenden Ausscheidungen umgebaut wurde schon aus Sicherheitsgriinden nicht fiir die weitere Teilnahme zugelassen werden wiirde. Als Grund fur die Arbeiten an der Maschine schob er kleinere Reparaturarbeiten vor, die wahrend der Wettbewerbe angefallen seien. Fiir eine Arbeit im Geheimen waren seine ersten Hallen in Johannisthal wie geschaffen und niemand ahnte etwas von dem, was in den Fokker-Werkstatten vor sich ging.

An dem darauffolgenden Tag flog Fokker das Flugzeug nocheinmal. Er war beeindruckt von den auf einmal so hervorragenden Flugeigenschaften. Die Maschine lag ruhig in der Luft und war extrem schnell und wendig. Kurz, sie war sicher. Und Fokker war sich sicher, daE er mit dieser V. ll den Prototyp eines hervorragenden Flugzeugs geschaffen hatte, das gute Chancen auf den Sieg in diesem Wettbewerb besaE.

Die bereits oben erwahnte V.13 war eine Variante der V.9 und nahm in zwei Versionen an der Ausscheidung teil. Zum einen gab es die V.13/I. Sie war mit einem 110 PS Oberursel 9-Zylinder Umlaufmotor ausgeriistet und zum zweiten gab es die V.13/II mit dem 160 PS Siemens-Halske SFLIH. Die V.13/I hatte hervorragende Steigzeiten und eine wesentlich hohere Dienstgipfelhohe als die V. 13/11. Aufgrund ihres Triebwerks und der damit verbundenen Probleme blieb die V.13/II im Versuchsstadium wahrend die V.13/I die direkt aus der V.9 hervorging in einer kleinen Stiickzahl als Fok. D.VI in Serie ging.

Noch gegen Ende des Jahres 1917 wurde ein Flugzeug entworfen, das dem Ideal entsprach – die V.17. Sie war ein Eindecker mit freitragender, sperrholzbeplankter Tragflache und wurde von einem 110 PS Oberursel Ur. II angetrieben. Auch sie wurde von Fokker nach Adlershof mitgebracht und dort vorgeflogen. Am 27.Januar 1918 fiihrte Fokker dieses neue Flugzeug vor und brachte hervorragende und beeindruckende Flugmanover in geringer Hohe zustande. Auch alle anwesenden Piloten und Werksangehorigen waren begeistert von ihr. Als groEer Nachteil der Maschine stellte sich heraus, daE ihre Steigzeiten weit schlechter waren als die der V. ll und der Konkurrenzflugzeuge. Trotz der geringen Steigfahigkeit der V.17 wurde sie von Fokker gern geflogen. Nachdem die Steigzeit von 19 Minuten auf 5.000m festgestellt war, rief Fokker in Schwerin an und sagte, dafi innerhalb der nachsten Tage die V.17 so zu verbessern sei, daE ihre Leistungen entsprechend brauchbar sein wurden. Moglicherweise durch die Verwendung ernes Reihenmotors. Das Ergebnis, die V.20, stand eine Woche sparer fertig in Adlershof. Welche enorme Arbeit mit dem Entwurf dieser Maschine geleistet wurde mochten wir an dieser Stelle kurz umzeichnen.

Tatsachlich leistete das Entwicklungsbiiro innerhalb der nachsten sechs Tage eine Arbeit, von der in der Geschichte der Luftfahrt nur selten ahnliches Berichtet wird. Man muEte die gesamte Struktur der V.17 fiir den wesentlich schwereren Mercedes D. III Motor von 160 PS total neu auslegen. Es war nicht mit dem Auswechseln der Aufhangung getan. Nachdem Fokker in der Nacht von Samstag auf Sonntag in Schwerin angerufen hatte begann die Entwicklung mit dem Erstellen der Skizzen sofort am Sonntag. Am Montag darauf begannen schon die Arbeiten am Flugzeug selbst. Die Rippen wurden ausgelegt, ausgeschnitten und mit ihren Flanschen versehen. Die Holme wurden dimensioniert, deren Gurte geleimt und anschlieSend zusammengebaut. Im laufe der Woche wurden mehr und mehr Arbeiter aus den Produktionshallen ins Entwicklungsbiiro gebracht, um die Fertigstellung des neuen Prototypen zu beschleunigen. Die Hellinge fiir den Rumpf wurden festgelegt und dieser vorbereitet. Die Stahlrohre wurden abgeliingt,, angepaEt und zum Rumpf verschweiEt. Die Tragflache wurde mit Sperrholz beplankt und der Rumpf mit Leinen bespannt Alles innerhalb einer einzigen Woche. Sogar Probefliige in Schwerin wurden noch gemacht bevor das Flugzeug auf die Reise nach Adlershof geschickt wurde. Am Nachmittag des darauffolgenden Samstag stand der neue Prototyp auf dem Gelande in Schwerin und wurde von Offizieren und Mechanikern bestaunt1).

Innerhalb von sechs Tagen wurde ein neues Flugzeug entworfen und gebaut. Dies war eindeutig eine Hochstleistung der Entwicklungsmannschaft die alle Anerkennung verdient. Dennoch, die V.20 brachte nicht das, was Fokker sich erhofft hatte und durchlief auch nicht den Typenpriifung.

*) \7eyl: Fokkcr/Thc Creative Years, S.216, 1965. Den Wahrheitsgehalt dieser Darstellung zu beurteilen, bleibt wohl jedem Forscber selbst uberlassen. Wir sehen aber kern Grund die Geschwindigkeit des Baus der Maschine ernsthaft anzuzweifeln, da es technisch einwandfrei machbar ist, zumal man auch bedenken muB, daB Kleinteile, wie Steuersiiule, Sitz etc. etc., die den ProdukuonsprozeB wirklich aufhalten konnen, mit Sichheit aus anderen Senenproduktionen vorhanden waren und nicht extra in der Prototypenwerkstatte angefertigt werden muBten.

Reihenmotor angetriebenen und zum anderen fair einen, durch einen Umlaufmotor angetriebenen Jager. Die Frontflieger lieften erkennen, daft es die beste Wahl sein wiirde die Fokker V. ll zum einen und die Fok. V.13 zum anderen zu wahlen. Die Idflieg pflichtete dem bei.

Die Lieferung der neuen Flugzeuge hatte moglichst bald zu erfolgen, und es sollte nicht das Gleiche wie bei friiheren Fokker-Typen passieren. Namlich, daft die Lieferung so lange verzogert wird, bis das Flugzeug liingst iiberholt ist. Es muftte unbedingt sicher gestellt werden, daft die Produktion im gewunschten Umfang erfolgen konnte.

Der Idflieg war aus den bisherigen Erfahrungen, die sie mit der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. FL gemacht hatte, klar, daft Fokker allein nicht in der Lage sein wiirde die hohen Stiickzahlen auszustoften. Eine Losung mufite her. Und das schnell.

Als die Idflieg an Fokker herantrat und fragte, wie schnell er die Produktion aufnehmen konne, bekam sie zur Antwort, daft er iiberhaupt nichts versprechen konne, und noch immer die Vertrage iiber die Lizenzfertigung der AEG-Flugzeuge zu besvaltigen hatte. Da die Dringlichkeit, den neuen Typen so schnell wie moglich an die Front zu bringen, absoluten Vorrang vor allem anderen hatte, wurden diese Vertrage bereits zuvor von der Idflieg annulliert und Fokker nun davon in Kenntnis gesetzt. Der Produktion der V. ll in Schwerin stand also von nun an nichts mehr im Wege. Fokkers Fertigungsstrafien waren nicht in der Lage die notige Stiickzahl zu produzieren und so wurden des weiteren Firmen gesucht, die in der Lage waren, die Fokker D. VII, wie die V. ll nun in Serie hieft, unter Lizenz auch in groften Stiickzahlen zu Bauen. Hierftir boten sich die Albatros Werke in Johannisthal und die Ostdeutschen Albatros Werke in Schneidemiihl an. Beide Firmen hatten im Augenblick ohnehm keine wichtigen anderen Auftriige. Die Fokker Flugzeugwerke G. m.b. FL in Schwerin/Mecklenburg erhielt von der Stelle weg einen Erstauftrag iiber 300 ‘) Fokker D. VII. Zunachst wurden noch einige kleine Anderungen an der Maschine vorgenommen und dann wurde ihr Typenpriifung durchgefiihrt. Sofort danach lief die Produktion an.

Die Fokker D. VI durchlief die Typenpriifung am lS. Marz 1918, also noch vor der D. VII. Auf Grund ihrer Leistungen eignete sie sich nicht fur den Einsatz an der Front und so wurde nur eine sehr kleine Stiickzahl abgenommen. Im Ganzen verlieften nur etwa 60 Maschmen die Fokker Flugzeugwerke G. m.b. FL und gingen alle entweder an Kampfeinsitzerstaffeln oder Ausbildungseinheiten. Sechs Exemplare sollen auch an Osterreich-Ungarn geliefert worden sein. Ab Juni 1918 wurden keine Maschinen des Typs D. VI mehr von Fokker produziert.

Die Fokker D. VII hingegen gelangte zu legendarem Ruf in der Luftfahrtgeschichte und ist bis heute ein Begriff. Das Flugzeug wurde bis Kriegsende im Jahr 1919 gebaut und auch in zahlreichen Versionen geflogen. Auch noch wiihrend dem Krieg fiihrte die weitere Entwicklungsarbeit bei Fokker zu zahlreichen Varianten der Maschine.

Durch den Bau der V.21 versuchte man bei Fokker die Leistungsfahigkeit des D. VII weiter zu steigern. Sie wurde mit dem neuen hochverdichtenden Mercedes D. IIIaii Triebwerk von 160 PS Leistung ausgestattet und kletterte damit in nur 15 Minuten auf eine Hohe von 5.000m. Dies stellte eine enorme Leistung in diesenTagen dar. Weitere Experimente fiihrten zur V.22, die mit einer V-Stellung des Oberfliigels ab der Anschluftpunkte der Spanntiirme und einer besonderen Luftschraube versehen wurde. Dieser vierblattrig ausgebildete Propeller nach besaft Blatter, die im 120° bzw. im 60° Winkel zueinander angebracht waren. Fur diese Konstruktion von Luftschrauben erhielt der Mechaniker Ladislaus Tomana am 17.Marz 1915 ein Patent[31] [32]). Das Triebwerk der V.22 war ein 200 PS Austro-Daimler. Ihre Steigzeiten lagen schlechter als bei der V.21. Einige der Modifikationen die zur V.21 fiihrten wurden in der Serien D. VII iibernommen.

In Adlershof wurde im Auftrag der Idflieg an der Verbesserung der D. VTI herumexperimentiert. Verschiedene Modifikationen wurden durchgefiihrt, sieben an der Zahl. Die einzelnen Experimente wurden mit 1D7 – 7D7 durchnummeriert. Keine der Versuchsmaschinen brachte besondere Leistungen hervor, die in Serienmaschinen eingeflossen waren. All diese Experimente geschahen ohne, daE Fokker oder seine Ingenieure etwas davon wufiten1).

Eine weitere Versuchsanordnung des Flugzeuges wurde in Ungarn durch die M. A.G. vorgenommen. Sie statteten einen Fokker D. VII mit dem 210 PS starken Austro Daimler Motor aus. Urspriinglich war das Flugzeug in dieser Konfiguration fur die Fliegertruppe Osterreich-Ungarns vorgesehen. Tatsachlich wurde aber kein Fokker D. VII wahrend des Krieges in die Dienste der Osterreich-Ungarischen Monarchic gestellt. Erst am l. Februar 1919 erreichten die ersten 9 Fokker D. VII das Ungarische Flugzeugarsenal des seit dem 16.11.1918 zur Republik ausgerufenen Ungarn in Cinkota. Am 12 Marz 1919 erfolgte eine weitere Lieferung von 6 Flugzeugen. Diese gingen an die erste Fliegergruppe in Matasfold.