. Baujahr 1916/17

Fokker M.22

Sie wurde direkt aus der M.17E heraus auf Wunsch von Fokker durch Moser entwickelt. Darum ist der Aufbau auch weitgehend der selbe geblieben wie bei ihr.

Die Breite des Rumpfes wurde auf 720mm reduziert. Der Motor war wie bei der M.17 mit einer Pferdehuf – formigen Flaube verkleidet. Der vordere Teil der Rumpfseiten, sowie die Oberseite des Rumpfes bis zum Cockpit waren mit Aluminiumblech abgedeckt. Der Pilot war durch eine kleine Windschutzscheibe vor den Fahrtwind geschtitzt. Der Rumpf war um 0,35m verkiirzt worden. Hinter dem Cockpit war ein Stromlinien gebendes Karrosserieholz angebracht. Das Rumpfheck und das Leitwerk entsprachen im Aufbau den friiheren "E"-Typen.

Das Fahrwerk war identisch mit dem der D. II und besafl ebenfalls die zwei Vorderstreben. Beim Prototyp waren diese verkleidet.

Beide Tragflachen waren weiter vorne am Rumpf angebracht als bei der M. l7. Um den dadurch verlagenen Schwerpunkt des Flugzeugs auszugleichen war der Oberfliigel in Pfeilform ausgefiihn. Ober – und Unterfliigel bestanden aus je zwei Tragfliichenteilen. Der Unterfliigel war am Rumpf befestigt. Der Oberfliigel war mit einem Baldachin verbunden. Dieser Baldachin war nicht gepfeilt und ruhte auf jeweils zwei Stahlrohr-Streben links und rechts die am Rumpf angeschweifk waren. Als Versteifung wurde ein Stahlrohr eingeschweifk das vom oberen Ende der hinteren Baldachinstrebe zum unteren Ende der vorderen lief. Der Oberfliigel hatte Querruder mit groflen aerodynamischen Ausgleichsflachen. Die Spannweite des Unterfliigels stimmte mit der des Oberfliigels auch iiber die Lange der ausladenden Querruder iiberein.

In semer aufleren Erscheinung erinnerte der Prototyp der M.22 stark an die Flugzeuge der Firma Nieuporr. Um die bereits guten Leistungen des Prototypen und hierbei speziell die Geschwindigkeit weiter zu erhohen, erhielt Herr Moser den Auftrag das Design zu verbessern. Die Tragfliigel blieben hiervon unbeeinflufit, lediglich der Abstand zwischen den beiden Fliigelpaaren wurde geringfiigig verkleinert. Der Rumpf erhielt eine verbesserte Stromlinienform erhielt. Zu diesem Zweck wurde die Motorverkleidung so modifiziert, dafi das Triebwerk ganz umschlossen war. Der Propeller wurde mit einem groflen Spinner versehen. Der Ubergang der Runden Motorverkleidung in die eckige Form des Rumpfes wurde durch ein bespanntes Holzgeriist erreicht, das bis knapp hinter das Cockpit lief.

Die Kreuzverstrebung der Baldachinstreben war bei der geanderten Version andersherum eingeschweifk. Sie verband nun die obere Spitze der vorderen mit dem unteren Ende der hinteren Strebe.

Wenn die D. V, wie M.22 nun in Serie hiefl auch nur grofltenteils zur Umschulung von Piloten auf umlaufmotorbetriebene Flugzeuge diente, so war sie doch zweifellos eines der elegantesten von Fokker gebauten Flugzeuge.

Bekannte technische Daten: Bezeichnung: Militiirbezeichnung D. V Firmenbezeichnung M.22 Anordnung der Flachen: Anzahl der Flachen 9 Anzahl der Stiele 1 Staffelung F Anstellwinkel 6° u. 7° Schraglagensteuerung Querruder Triebwerk: Motorleistung 100PS Motorgewicht 156 kg Benzintank 85 1 fall Oltank 18 1 Hersteller Oberursel Abnahme Gewichte: Leergewicht 363 kg Bewaffnung 45 kg Vollgewicht 566 kg Spezifisches: Sitzzahl 1 Art der Bewaffnune Tragende Flache rn 1 MG 15,5

Die Fokker V. l war eine der bemerkenswertesten Flugzeugkonstruktionen lhrer Zeit, und obwohl dieses Flugzeug nicht in Serie ging, waren emige der bei ihr verwirklichten Gedanken lhrer Zeit weit vorausgeeilt. Alle der bei dieser Maschine umgesetzten Ideen bildeten die Basis fur die Konstruktion der nachfolgenden Fokker-Typen.

Der Rumpf war, wie bei alien iibrigen Flugzeugen der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. FL, aus geschweiBten Stahlrohren hergestellt und bildete ein rechteckiges Gittergeriist. Der Querschmtt des Rumpfes war von vorne bis hinten rund. Er wurde auf einfache Weise erzielt. Diinne Stahlrohre wurden zu Kreisen unterschiedlicher Durchmesser gebogen und auf das Rumpfgeriist geschoben. Dort wurden sie mit dem Gitterrahmen verschweifk. In Flugrichtung wurden in gleichmaBigen Abstanden iiber diese Stahlrohrkreise diinne Stahlrohre gelegt an denen spater der Bespannstoff befestigt wurde. Zu diesem Zweck wurden sie alle mit Leinenstreifen umwickelt. An lhnen konnte der Bespannstoff festgeklebt und angenaht werden. Das Rumpfheck terminierte in einem Spitzen Punkt.

Uberhaupt hatte das gesamte Leitwerk nicht das geringste mit bisherigen Leitwerken von Fokker-Flugzeugen oder auch anderen zu tun.

Der Ubergang von Rumpf zu Hohen – und Seitenruder war aerodynamisch geformt und mit Bespannstoff uberzogen. Hohenruder und Diimpfungsilache bildeten wie bei den "E"-Typen eins und konnten nach oben und unten ausschlagen. Sie bestanden aus einem als Holm arbeitenden Stahlrohr von etwa 30mm Durchmesser das nach auhen hin diinner wurde. Auf diesen Holm waren an Ober – und Unterseite diinnere Stahlrohre als Rippen aufgeschweiBt. Die Leitkante wurde ebenfalls aus einem diinnen Stahlrohr gebildet das an die Spitzen und die Enden der Rippen geschsveifk wurde. Links und rechts von der Mitte des Ruderholmes waren jeweils ein Ruderhorn angebracht, und zwar so daB sie innerhalb des bespannten Rumpfes lagen. Das Seitenruder hatte den gleichen Aufbau wie die Hohenruder, nur dafi es eben aus einer Flache Bestand die oben iiber den Rumpf ragte. Auch hier erfolgte die Ansteuerung innerhalb des Rumpfes. Dadurch daB die Rippen iiber die Drehachse der Ruder hinausragten bildeten sie einen guten aerodynamischen Ausgleich. Vorteilhaft aus aerodynamischer Sicht war auch die Unterbringung der Ruderhorner und Steuerseile innerhalb des Rumpfes. Auf diese Weise ragten keine storenden Teile in den Luftstrom hinein.

Das Fahrwerk der V. l beinhaltete alle Merkmale wie sie den nachfolgenden Typen beibehaken wurden. Als erstes Flugzeug wurde hierbei eine Achsverkleidung eingefiihrt, die den Querschnitt ernes Tragfliigels besaB und auch in der Lage war zum Auftrieb der Maschine beizutragen. Der genaue Aufbau sei hier nur kurz beschrieben, da sich eine Werkszeichnung dieses Fahrwerks auf den Seiten des Kapitel Nr.3 befindet. Die Fahrwerksstreben waren aus tropfenformigem Stahlrohr hergestellt und in V-Form angeordnet. An ihrer Unterseite wurden sie mit Dem sogenannte "Fahrgestellknie” verschweiBt. Dies war eine Konstruktion aus Stahlblech das die Achse aufnahm. An ihnen wurden kurze Stahlrohre links und rechts von der Achsdurchfiihrung angebracht die als Befestigung fur die Federung aus Gummischnur dienten. Beide n

Fahrgestellknie waren durch einen Fahrgestellkasten aus Aluminiumblech verbunden. Dieser Kasten trug die Sperrholzrippen der Achsverkleidung. Don wo sich zwischen den vorderen Fahrwerksstreben bei spateren Typen eine Kreuzverspannung befand hatte die V. l noch zwei Stahlrohre emgebaut die von den oberen Montagepunkten der vorderen Fahrwerksstreben zur Mitte des Fahrgestellkastens gingen wo sie befestigt wurden.

Das besondere aber der V. l waren, wie bereits geschilden, die vollkommen verspannungsfreien Tragfliigel und ihr Aufbau. Gewifi, freitragende Fliigel waren damals nichts besonderes. Letztendlich hatten ja schon andere solche Fliigel gebaut. Man denke da nur zum Beispiel an die Arbeiten der National Flugzeug-Werke (N. F.W.) oder von Hugo Junkers, der bereits im Jahr 1915 seine J. I fenigstellte und 1916 die J.2. Aber wahrend andere, wie Junkers das Problem mit Metall zu losen versuchten, wahlte Fokker Holz als den Werkstoff fur die Fliigel seiner V. l. Damit die Tragfliigel auch ohne Aufienverspannung die notige Stabilitat beibringen konnten mufiten die Holme der Maschine sehr hoch gebaut werden. Das hatte zur Folge, dafi natiirlich der Tragfliigelquerschnitt weit iiber die damals iiblichen ca.5% der Fliigeltiefe hinausschoft. Wie bei den meisten folgenden Fokker-Typen waren die Rippen im Bereich der Spannturm-Befestigungsbeschlage vom gleicher, Querschnitt. Ab den Spanntiirmen nahm er gleichmaEig nach aufien hin ab. Auch die Fliigeltiefe nahm von diesem Punkt beginnend stetig bis zu den Fliigelspitzen ab. Die Rippen bestanden aus Birkensperrholz und wurden auf die Holme geschoben. Am hinteren Holm waren die Beschlage zur Fiihrung der Steuerseile der Schraglagensteuerung angebracht. Die aufieren Spitzen der Fliigel waren drehbar gelagert, ahnlich den Rudern des Leitwerks. Aber auch sie bestanden aus Holz. Wie beim Leitwerk hatten auch sie aerodynamischen Ausgleich dadurch, dafi die Drehachse hinter der Vorderkante lag. Die vorderen Spanntiirme die den Vorderholm hielten waren fest mit dem Rumpfgeriist verschweifit, wahrend die hinteren in ihrer Lange verstellt werden konnten um den Anstellwinkel der Flache zu Versuchszwecken zu iindern. Der Unterfliigel wurde an den unteren Rumpfgurten befestigt und war wesentlich kleiner als der Oberfliigel. Seine Holme waren an der Fliigelspitze miteinander verbunden. Beide Fliigelpaare waren mit 1,5mm Sperrholz beplankt. In der Mitte besafi der Oberfliigel einen kleinen Ausschnitt. Es existieren mehrere Fotos der V. l. Einige davon zeigen die Maschine ohne diesen Ausschnitt. Das lafit vermuten daft zwei Prototypen der V. l existiert haben miissen, oder aber lediglich mehrere Fliigel unterschiedlicher Querschnitte um zu experimentieren.

Warum dieser Prototyp nicht von der Idflieg untersucht wmrde, bleibt unklar. Klar ist aber daft sie von aufien betrachtet sehr futuristisch gewirkt haben mufi und sehr gute Flugeigenschaften besafi. Auch von ihr wurde eine Reihenmotor-Version gebaut, die V.2.

Bekannte technische Daten:
Bezeichnung:
Militarbezeichnung	–
Firmenbezeichnung	V. l
Anordnung der Flachen:
Anzahl der Flachen	2
Staffelung: ja Anstellwinkel	verstellbar
von -1° bis +7
Schraglagensteuerung	Querruder
Triebwerk:
Motorleistung	HOPS
Motorgewicht	148 kg
Benzintank	75 1 fall
Oltank	101
Hersteller	Oberursel
Abnahme Gewichte:
Leergewicht	442 kg
Benzingewicht	46 kg
Olgewicht	15 kg
Bewaffnung	60 kg

Baujahr 1917

Fokker V.2

Sie bildete das reihenmotorgetneben Gegenstiick zur V. l. Infolge des hoheren Gewichtes des Triebwerks mufite die tragende Flache und damit die Tragfliigel erheblich vergroFert werden. Bis auf den Motorcrager war der Aufbau mit der V. l identisch.

Die V.2 war zu schwerfiillig und konnte darum auch nicht annahernd so gute Leistungen bringen die V. l. Einige Modifikationen wurden vorgenommen, deren Ergebnis die neue Typennummer V.3 brachte.

Bekannte technische Daten:

Bezeichnung:

Militarbezeichnung

Firmenbezeichnung

Anordnung der Flachen: Anzahl der Flachen Staffelung Anstellwinkel Schraglagensteuerung

Triebwerk:

Motorleistung

Motorgewicht

Kiihlerhersteller