Die Verschlechterung der Firmenlage bis Mitte 1916

An der Front nahm die Luftiiberlegenheit unserer Gegner rapide zu und das Heer schrie formlich nach neuen Flugzeugen, um das Gleichgewicht wenigstens wieder herstellen zu konnen. Anthony Fokker unternahm wieder einmal immense Anstrengungen, um ein Flugzeug zu schaffen, das den gewiinschten Anforderungen entsprechen sollte. Zu diesem Zweck verfolgte er ab sofort eine neue Politik in der Prototypentwicklung. Das System war einfach. Kreutzer hatte die Flugzeuge zu entwerfen. Und das sollte er so tun, daft jeweils eine Version mit einem Umlaufmotor angetrieben werden konnte und eine andere Version sollte einen wassergekiihlten Reihenmotor bekommen. Doch das war noch nicht alles. Gleichzeitig muftte jede Version in zwei Ausfiihrungen gebaut werden, namhch zum einen Einstielig und zum anderen Zweistielig. Auf diese Weise war Fokker in der Lage auf einen Schlag vier Flugzeuge zu bauen, von denen keines dem anderen in seiner Leistungsfahigkeit gleichen konnte.

Das Ergebnis dieser Arbeiten waren vorerst die M.16E sowie M.16Z und dann noch die M.18E und die M.18Z. Diese beiden Flugzeuge waren mit Reihenmotoren bestiickt. Ihre, mit Umlaufmotoren ausgeriisteten Gegenstiicke waren die M.17E, die M.17Z sowie M.19E und M.19Z.

Bei der M.16E handelte es sich um einen Doppeldecker der mit einem MG 08/15 bewaffnet war. Sie eignete sich nicht zum Militardienst und war mit ihrem 100 PS Mercedes Triebwerk untermotorisiert.

Ihr Folgemuster mit vergrofterter Spannweite war die M.16Z. Nicht nur ihre Fliigelflache war grofter, sondern auch die Leistung des Motors war um 60 PS starker. Dariiberhinaus war sie ein Zweisitzer und ihr Beobachter hatte ein Maschinengewehr auf einer Lafette zur Verfiigung. Die Fliegertruppe Osterreich-Ungarns zeigte sich an dieser Maschine interessiert, verlangte aber an Stelle der Flachenverwindung eingebaute Querruder. Fokker unternahm die notigen Modifikationen und der "neue" Тур hieft Fok. M.16ZK. Das "K" stand in diesem Fall fur Klappenverwindung. Unter dieser Bezeichnung wurden einige der Maschinen in Ungarn von der Unganscben allgemeinen Maschinenfabnk A. G. (MAG) in Lizenz gebaut[13] [14]).

Die Variante der M.16 mit Umlaufmotor war die M.17E. Sie bekam als Antriebseinheit einen 80 PS Oberursel U. I Gnome eingebaut. Ihre Leistungen blieben unter dem erwarteten Niveau und das Flugzeug wurde weder von Deutschland noch von Osterreich-Ungarn in die Produktion genommen. Flerr Fokker lieft eine weitere Variante der M.17E bauen, die einen komplett anderen Rumpf bekommen sollte. Diese Modifikation der M.17E wurde von der Osterreich-Ungarischen Fliegertruppe in einer kleinen Stiickzahl geordert.

Mehr Gliick hatte Fokker mit seiner M.17Z. Nach mehreren eher kleinen Modifikationen wurde das Flugzeug am 17.April 1916 in Adlershof erprobt und fiir seine Typenpriifung freigegeben. Im Zuge der Typenpriifung stellte sich heraus, daft die Tragfliigelstruktur an einigen Stellen verstarkt werden sollte bevor eine Serienproduktion anlaufen konne ‘). Aber dennoch, der neue Doppeldecker wurde als Kampfflugzeug zugelassen. Die Militarbezeichnung wurde auf Fok. D. II festgelegt. Nach den Fokker-Typenlisten zu urteilen wurden von der Fokker D. II 181 an das Heer, 1 an die Marine und ca. 20 Stuck an die Fliegertruppe Osterreich-Ungarns ausgeliefert.

Zwei Tage vor der Abnahme der M.17Z wurden in Adlershof die Typenpriifung zur Fokker M.18Z durchgefiihrt. Auch sie wurde von der Idflieg als Kampfflugzeug akzeptiert. Auf Grund lhrer chronologischen Abnahme vor der D. II bekam sie die Bezeichnung D. I. Sie wurde von einem 120 PS Mercedes-Motor angetrieben und konnte 4.000m in 28 Minuten ersteigen. Die selbe Hohe wurde von der D. II in immerhin nur 24 Minuten geschafft. Sie hatte auch eine "einstielige" Schwester, die M.18E. IhreEntwicklung beschrankte sich auf den Bau eines Prototyps dessen Schwachen zu offensichtlich waren, als daft sich eine weitere Verfolgung dieses Projektes gelohnt hatte. 90 Maschinen des Typs D. I wurden an das Fleer geliefert, 6 Stuck erhielt die Marine und 16 gingen an Osterreich-Ungarn. Einige Maschinen wurden auch unter Lizenz von der M. A.G. in Ungarn gebaut.

Die relativ geringen Stiickzahlen, die von der Militarfiihrung abgenommen wurden basierten auf der Tatsache, daft die Produktion der neuen Flugzeuge solange verzogert wurde, bis auch andere Flugzeughersteller bereits ahnlich gute oder bessere Flugzeuge hervorbringen konnten. Diese Verzogerungen lagen in den umstandlichen Prozessen der einzelnen Abnahmeverfahren begriindet, die speziell die Fokker-Typen auf Grund der bereits mehrmals zutage getretenen schlechten Produktionsqualitaten der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H. betrafen. Die D. II beispielsweise war zwar, nachdem der Prototyp fertiggestellt wurde, als der Fok. E. III durchaus iiberlegen eingestuft worden, konnte aber wegen der langen Wartezeiten nicht rechtzeitig ausgeliefert werden, um die Forderungen der Front nach einem besseren Jagdflugzeug zu stillen. Das alles hatte selbstverstandlich zurFolge, daft, als die D. II die Front erreichte, das Flugzeug bereits wieder "veraltet" war. Die meisten dieser Flugzeuge wurden in ruhigen Frontabschnitten oder an der Ostfront eingesetzt. Nur wenige verblieben an der \ estfront.

In der Chronologischen Folge war die Fokker M.19 das niichste Flugzeug, das die Fokker Werke hervorbrachten. Sie war im eigentlichen weitgehend identisch mit der D. II, besaft aber den 14-Zyhnder 160 PS Oberursel U. III2) Motor mit dem auch die Fok. E. IV ausgeriistet war. Ihre Leistungen waren um einiges besser als die ihrer zwei Vorganger und sie wurde von der Idflieg in einer Stiickzahl von 210 Maschinen abgenommen. Bolcke bekam die erste der ausgelieferten Maschinen am 1.September 1916 zur Fronterprobung. Innerhalb der ersten zwei Wochen erzielte er allein sechs Luftsiege in diesem neuen Flugzeug. Aber die Geschwindigkeit der Maschine lieft nach Bolckes Meinung zu wiinschen iibrig und er empfahl schlieftlichdieses Flugzeug gegen bessere Typen auszutauschen. Die bereits produzierten D. III sowie alle noch ausstehenden, deren Produktion in Schwerin noch lief, wrnrden an die neu aufgestellten Kampf-Einsitzer-Staffeln iiberstellt. Diese Einheiten – waren zum Schutz der Heimat und deren Luftraum aufgestellt – worden. Bei ihnen blieb sie dann bis Ende 1917 auch noch im Einsatz.

Fiir die Typen D. I, D. II und D. III hatte man sich bei Fokker wesentlich groftere Absatzzahlen erhofft als letztendlich zutrafen. Das Problem war, daft Albatros mit seinen D. I und D. II Typen ein Jagdflugzeug entworfen hatte, das den Fokker Typen in seinen Leistungen eine Nasenlange voraus war. Geschwindigkeit und Wendigkeit, das waren z-wei lebenswichtige Faktoren fiir einen Frontflieger. Und sie bestimmten letztenendes welche Flugzeuge sie vorzogen.

Fokker war gezwungen auf dem schneilsten Weg einen Flugzeugtyp zu entwerfen der Leistungsfahiger war als jedes Flugzeug eines anderen Herstellers. Er machte den selben Fehler, den er schon so oft zuvor gemacht hatte. Anstatt ein neues Flugzeug konstruieren zu lassen, lies er seine Ingenieure eines aus bereits existierenden Komponenten "zusammenbasteln". Er nahm kurzentschlossen eine normale Fokker D. I zur Seite und lieft sie genau soweit modifizieren, wie es notig war, um den 160 PS Mercedes-Reihenmotor und zwei Maschinengewehre aufzunehmen. Man machte offenbar keinerlei Versuche die Struktur des Flugzeugs daraufhin zu iiberpriifen, ob sie der zunehmenden Gewichtsbelastung iiberhaupt gewachsen war, oder ob vielleicht andere Dinge an dem Flugzeug geandert werden sollten ).

Das Resultat war die Fokker M.20. Nach ihrer Fertigstellung und einigen kurzen Fliigen, die Fokker selbst durchfiihrte prasentierte er sein neues Flugzeug dem Versuchszentrum in Adlershof, urn die Typenpriifung durchzufiihren. Die Ergebnisse fielen katastrophal aus. Das Flugzeug hielt keinem der vorgeschriebenen Belastungsversuche auch nur annahernd stand und die Experten in Adlershof forderten Fokker gleich mehrmals auf, die Struktur der Maschine noch einmal zu iiberarbeiten. Auch beim zweiten Anlauf anderte sich an den Ergebnissen nichts. Ganz im Gegenteil. Es kam sogar noch schlimmer fur Fokker. Es stellte sich heraus, daB die Materialien, die er in seiner Firma fiir den Bau seiner Flugzeuge benutze bestenfalls zweite Wahl waren und, daft es unverantwordich war diese Werkstoffe fiir den Bau von Flugzeugen zu verwenden. Fiir diese Riicksichtslosigkeit muBte er jetzt bezahlen ).

Nicht nur, daB das neue Fokker Flugzeug extrem leistungsschwach war, zudem stellte sich ja noch heraus, daB die Produktionsmethoden der Fokker-Werke eine Gefahr fiir die deutschen Piloten darstellte. Man ermahnte Fokker fiir die Zukunft besser auf seine Produktionsmethoden zu achten. Es erscheint klar, daB er fiir seine M.20 weder Gelder zur Verfiigung gestellt bekam noch wurde auch nur ein Exemplar davon gekauft. Ja, sie taucht nicht einmal in der offiziellen Typenliste auf, was aber nichts heifien mag, da die Typen M.9, M. ll, M.12 und M.13 auch nicht aufgelistet sind.

Bei Fokker unternahm man noch einen weiteren Anlauf und produzierte den Prototyp der D. IV, die M.21. Auch dieses Flugzeug war nicht in der Lage das Vertrauen der Idflieg zuriickzubringen, obwohl 40 dieser Maschinen durch das Heer erworben wurden[15] [16]).