Category DEUTSCHE FLUGZEUGTECHNIK 1900 – 1920

Wie bereits erwiihnt wurde die V.26 in Serie geordert. Geplant war das allerdings nur fur einen vonibergehenden Zeitraum, denn, sobald die neuen Triebwerksentwicklungen, zum Beispiel der Oberursel 11- Zylinder Ur. III, reif fiir die Massenproduktion sein wurden, sollte die V.26 durch die leistungsstarkere V.28 ersetzt werden, die ihre Leistungsfahigkeit beim zweiten Vergleichsfiiegen eindeutig unter Beweis stellte. Am 6,Juni 1918 durchlief die V.28, bestiickt mit dem Ur. III, die Abnahmereglements und wurde als Kampfeinsitzer von den Offizieren in Adlershof zugelassen.

Die letzten Abnahmereihen der Motoren wurden erst kurz vor Ende des Krieges durchgefiihrt und so kam es,

dafl den meisten bis heute nur der E. V mit HO PS Oberursel Ur. II bekannt ist. Dennoch flogen einige der eleganten Hochdecker auch mit anderen Motoren.

W ah rend ihrer Typenpriifung durchlief die E. V eine zusatzliche Aufgabe. Die Idflieg entschied sich dazu die Tragflache einem Harteversuch zu unterziehen, da ihre Stabilitat zum grofken Teil von der Verarbeitung ihrer Sperrholzbeplankung abhing. Die Griinde fiir diesen Sonderversuch lagen in dem Mifltrauen, das die Idflieg im Laufe der Vergangenheit gegeniiber der Verarbeitung von Holzkomponenten in den Fokker-Werken aufgebaut hatte. Die Durchfiihrung des Versuchs geschah auf die gleiche Weise wie normale Belastungspriifungen aller Tragflachen durchgefiihrt wurden, nur mit dem Unterschied, dafi die zu belastende Tragflache vier Wochen lang im freien aufbewahrt wurde und pro Tag mehrmals mit Wasser iibergossen worden ist. Nach Ablauf der vier Wochen konnten Idflieg Offiziere bereits Teile der Beplankung mit bloflen Fingern eindriicken. Dennoch absolvierte der Fliigel alle Versuche mit hervorragenden Ergebnissen’).

Wie bei der D. VII, erhielt Anthony Fokker wiederum einen Auftrag iiber 400 Flugzeuge des Typs Fokker E. V, nachdem er versprochen hatte, diese auch liefern zu konnen. Die Idflieg vereinbarte mit Herrn Fokker erne Liefermenge von vorerst 80 Flugzeugen pro Monat und eine zusatzliche Vorbereitungszeit von zwei Monaten, um den geregelten Ablauf der Herstellung zu organisieren.

Die weitere Geschichte der E. V verlief nun nahezu genauso, wie es vor noch nicht allzulanger Zeit bei der Fokker Dr. I passierte. Fokker beschleunigte die Produktion der E. V derart, dafl er bereits innerhalb der nachsten 14 Tage in der Lage war die erste kleine Serie von sechs Maschinen auszuliefern. Die Idflieg war natiirlich sehr erfreut iiber die extrem schnelle Lieferung der neuen Waffe und zu diesem Zeitpunkt dachte noch niemand an die schlimmen Folgen die daraus entstehen wurden. Bis Ende Juli 1918 standen bereits zwanzig Fok. E.V an der Front im Einsatz. Es sei hier vorab erwahnt, dafl die Politik der Produktionsbeschleunigung zwangslaufig auf Kosten der Qualitat ging, was in der Folge erneut das Leben von Frontpiloten kostete’1′).

Nachdem die ersten E. V an der Front eingefiihrt wurden geschahen innerhalb kiirzester Zeit drei Unfalle hintereinander. Genau wie bei friiheren Fokker-Typen war es auch bei der E. V der Tragfliigel, der die Probleme verursachte.

Unverziiglich nach dem dritten Unfall startete die Idflieg die gleiche Vorgehensweise wie beim Dr. I. Die E. V erhielt Startverbot und eine Untersuchungskommission, mit dem Namen "Sturzkommission", forschte bis ins Detail nach den Griinden fiir die Unfalle.

Es war zunachst unverstiindlich warum die Tragflache der E. V im Flug abmontierten, zumal sie alle Forderungen der Typenpriifung so hervorragend bestanden hatte. Selbst nach dem Harteversuch, der in Adlershof gemacht wurde, konnte die Flache noch 140% der notigen Gesamtstabilitiit vorweisen. Fokker wurde von der Sturzkommission aufgefordert die Reste der Fok. E. V 107/io zu inspizieren. Sie war eines der ungliicklichen Flugzeuge die bei den Unfallen das Leben ihres Piloten ausloscnten.

Im Hauptquartier des Jagdgeschwader I, das nach dem Tode Manfred von Richthofens zu dessen Ehre den Namen "VON RICHTHOFEN" erhielt, begannen am 24.August 1918 die Konferenzen der Sturzkommission. Sie bestand unter der Leitung von Leutnant von Mallinckrodt aus dem Stabs lngenieur Henzel und dem Chef Mechaniker Schubert. Herr Fokker wurde ebenfalls aufgefordert an der Konferenz teilzunehmen, um die Griinde der Abstiirze zu ermitteln. Zu diesem Zeitpunkt lagen die physikalischen Untersuchungsergebnisse noch nicht vor und so entstand unter anderem auch die Theorie, dafl unerwartete aerodynamische Einfliisse an Hochdecker-Fliigeln die Ursache fiir die Unfalle waren.

*) Grosz: Fokker D. VII, Windsock Datafile, 1991.

2) Weyl: Fokkcr/The Creative Years, S.32S, 1965. Es sei noch emrnal darauf vennesen, dafi Weyl fur die Erstellung seines Buches auf еш aufierordenthch umfangreiches Archiv an Idflieg-Unterlagen zuruckgreifen konnte. Aus diesem Grund sind seme Angaben uber Untersuchungsergebnisse sehr glaubhaft. Ein Grofiteil seiner Sammlung befindet sich heute im Besitz von Peter Grosz und uird von diesem freundlicherweise auch dem Autor fiir seine Forschungen zur Verfiigung gestellt. Die weiteren Angaben iiber Festigkeiten dieses Typs entspringen diesen Quellen.

In Adlershof wurden unterdessen die Reste von 107/^g auf das Genaueste untersucht. Die Ergebnisse waren noch erschreckender als es beim Dr. I der Fall war. Fiir die Fertigung dieses Fliigels wurden von Fokker bereits zum wiederholten Male minderwertige H5lzer zugelassen. Die Verarbeitung selbst schien von Laien durchgefiihrt worden zu sein. Die Sperrholzbeplankung beispielsweise war nicht richtig mit den Rippen vernagelt. Einige Nagel hatten die Flanschen der Rippen sogar vollkommen verfehlt. Der Leim – damals verwendete man noch Kaseinleim – war an vielen Stellen durch Feuchtigkeitseintritt aufgelost worden. Als daraufhin die Flachen anderer E. V untersucht wurden, stellte sich bei einigen sogar heraus, daF im inneren Wasser kondensiert war und beim Offnen der Beplankung herausfloF. Die innere Struktur der Tragflachen war nicht sauber mit Holzschutzmittel gegen eindringende Feuchtigkeit behandelt worden. Aber zum Entsetzen aller stellte sich bei der Untersuchung der Serienmaschinen ein viel schwerer wiegendes Vergehen der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H. heraus.

Als die Sturzkommission die Holme der Fliigel untersuchte, wurde festgestellt, daF die Abmessungen der Holmgurte weit unter den Starken der Maschine lag, welche die Typenpriifung in Adlershof absolvierte und basierend auf deren Ergebnissen die E. V am 25.Juni freigegeben wurde. Nachforschungen diesbeziiglich an anderen Flachen ergaben die selben Resultate.

Am 30.August 1918 wurde Anthony Fokker nach Adlershof beordert, um dort an einer Konferenz teilzunehmen, deren Ziel es war festzulegen, welche Modifikationen zur Verstarkung der E. V Flache gemacht werden muFten. Als Konsequenz aus dieser Konferenz wurde ihm mitgeteilt, daF zwei weitere neue Serien – Tragfliichen den Belastungsproben unterzogen werden muFten und wenn diese die gleichen Schwachen zeigen wurden wie die zuvor untersuchten, wurde festgelegt, daF alle bisher ausgelieferten E. V mit einer neuen Tragflache ausgerustet werden sollten, und zwar wieder auf Fokkers Kosten.

Als die eine der Tragflachen bereits bei 77% der notigen Belastbarkeit zu bersten begann und die andere bei 74%. wurden die Fokker Werke angewiesen eine Tragflache zu bauen deren eine Halfte der Serienausfiihrung entsprechen sollte wahrend die andere Halfte mit den Verstarkungen, die von Idflieg-Experten vorgeschlagen wurden gebaut werden muFte. Der Chefingenieur bei Fokker war nicht damit einverstanden und baute eine Tragflache wie er sie urspriinglich entworfen hatte. Diese Flache widerstand einem Belastungsfaktor Von 9.5, was etwa 191% der zu widerstehenden Mindestbelastung entspricht.

Was Anthony Fokker getan hatte war unverzeihlich. Kosteneinsparungen zu Ungunsten der Stabilitat. Das konnte sich die deutsche Heeresleitung nicht von einem Lieferanten bieten lassen. Zu allem Pech auch noch von einem Hollander. So kam es, daF die oberste Heeresleitung ernsthafte genchtliche Schritte gegen Herrn Anthony Herman Gerard Fokker erwog, da er sich offensichtlich des Vergehens schuldig gemacht hatte, wissentlich hdchst gefahrliches Material an die Front geliefert zu haben und somit das Leben von Soldaten des deutschen Reiches gefahrdet hatte. Moglicherweise ware gegen ihn auch noch der Tatbestand des Hochverrats und der Wehrkraftminderung durch Sabotage in Erwagung gezogen worden.

Der Chef der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H. in Schwerin/Mecklenburg erhielt am 3.September 1918 ein offizielles Schreiben von der Idflieg, dessen Inhalt ihn mit Sicherheit sehr geschockt haben muF. Dieser Brief setzte ihn davon in Kenntnis, was gegen ihn vorlag. Unterzeichnet war er von keinem anderen als dem Chef der neu formierten Inspektion des Flugzeugwesens Major Wagenfiihr.

Kurz darauf erhielt Fokker einen weiteren Brief in dieser Angelegenheit von Hauptmann Hoff dessen Inhalt wir hier kurz wiedergeben wollen, um den Ernst der Angelegenheit zu zeigen[35]).

"Es verwundert mich, daF ich aus Protokollen und Berichten erfahren muF in welcher verantwortungslosen und gleichgiiltigen Weise Ihre Firma das Leben von Jagdfliegern gefahrdet hat und Sie gleichzeitig auf das unglaublichste versucht haben, die Verantwortung hierfiir anderen zuzuschieben. Im Gegensatz zu Ihren Behauptungen sehe ich die Griinde hierfiir dann, daF: entweder

1. Sie haben die Fliigelholme der Serienmaschinen absichtlich schwacher gebaut als bei dem in Adlershof getesteten Flugzeug, obwohl Sie sich als der Konstrukteur iiber die Folgen im Klaren waren und haben diese weiterhin verborgen als bereits Fliigel kollabierten; oder,

2. da keine Werkszeichnungen vorhanden waren, wuFten weder Sie noch Ihre Arbeiter, die exakten Abmessungen der Holme des Prototypen, und haben, anstatt diese erneut herauszumessen, absichtlich und ohne weitere Untersuchungen angeordnet, die Serienfiugzeuge mit falschen Holmabmessungen zu bauen.

Es gibt keine andere Erklarung fiir Ihre Handlungsweise. Um Ihnen den Zweifel zum Vorteil zu gereichen ziehe ich die zweite Alternative vor, wobei auch sie als kriminelle Handlung betrachtet werden muF.

Mittlerweile erklaren Sie, nach den fatalen Unfallen, Versuche gemacht zu haben, die bestatigen, daF die Fliigel der Serienmaschinen zu schwach sind. Derartige Untersuchungen hatten Sie vorher machen sollen anstatt, um es in Ihren Worten auszudriicken, sinnlose Angaben vorzuschieben die nicht durch Tatsachen belegt sind."

Anthony Fokkers groFes Gliick in dieser Sache war vermutlich, daF er bereits sehr groFes weltweites Ansehen durch seine Produkte erlangt hatte und eine Verfolgung seiner Person durch gerichtliche Schritte dem kiimpfenden Deutschland aus politischer Sicht wahrscheinlich mehr Schaden als Nutzen gebracht hatte.

Dieser junge Mann selbst sah sich nicht als Krimineller und er war sehr verargert iiber das, was ihm durch das Reich vorgeworfen wurde. Zumal er es war, der bisher immer versucht hat den Wiinschen der Militiirs gerechi zu werden. Fiir ihn war all das in gar keinem Fall gerechtfertigt. Alles woran ihm lag war das moglichst schnell moglichst viele Flugzeuge an der Front zum Einsatz kommen konnten. Moglicherweise war tatsachhch dies der Grund fiir die Beschleunigung der Flugzeugproduktion. Aber mit Sicherheit spielte die finanzielle Seite auch eine nicht unbedeutende groFe Rolle.

Fiir die Tatsache, daF Herr Fokker weitaus mehr am Geld interessiert war als an der Steigerung seiner Produktionsqualitiiten spricht immerhin, daF er es seit 1911 nicht fiir notig hielt seine Produktionsstatten mit den neuesten Werkzeugen auszuriisten oder die Verarbeitung seiner Produkte besser zu iiberwachen1).

Ein weiterer vollkommen unfaFbarer Punkt ist, daF die Bauaufsicht 13 in Schwerin diese schlampigen Arbeitsweisen iibersehen konnte. Oder wollte sie es gar nicht sehen? Bereits kurz nach Ausbruch des Kneges wurde jeder Flugzeugfirma eine Bauaufsicht zugeteilt. Sie bestand aus Offizieren, welche die Verarbeitungen der einzelnen Teile standig iiberwachten. Die Bauaufsicht 13 war fiir die Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H. zustandig.

-ЗОЇ –

Vielleicht sollten wir in diesem Zusammenhang auch einmal auf einen moglichen anderen Grand fur die schlechte Aufgabenerfiillung der Bauaufsicht 13 in den Fokker-Werken hinweisen. Es handelt sich hierbei um einen geografischen. Wer mit der Verteilung der Produktionsstatten der Firma Fokker in und urn Schwerin etwas vertraut ist, dem wird schon aufgefallen sein, daft die Baracke der Bauaufsicht auf dem Gelande des Flugfeldes in Schwerin-Gorries stand. Dies ist daram besonders bemerkenswert, da wir anhand von Fotografien vermuten konnen, dafi die eigentliche Fertigung der Flugzeuge in Schwerin selbst, das heiBi in den Hallen am Schweriner See von statten ging, wahrend in den Hallen auf dem Flugfeld zweifellos zum grofiten Teil die Endmontage und das Einfliegen der Maschinen vorgenommen wurde. Wenn dies tatsachlich zutrifft, so konnte die Bauaufsicht mit ihrer Residenz auf dem Flugfeld die Fertigung, speziell von Einzelteilen, nicht sehr gut tiberwachen. Abgesehen davon, wurden Fliigel der Fokker D. VII bereits bei Pianoforte Neutzmann und der gebr. Perzina gefertigt. Auch hier diirfte die Uberwachung durch die B. A. nicht leicht gefallen sein.

Fokker vergrofierte zwar seine Werkstatten standig und hatte bis 1918 immerhin 3.000 Arbeiter in seinen einzelnen Standorten verteilt, was er aber nicht tat, war die Ausstattung der Betriebe auf dem neuesten Stand zu halten. Seine Firma war, wenn man sie mit anderen seiner Zeit vergleicht, bestenfalls eine Ansammlung von Hallen und Geratschaften, aber in gar keinem Fall mit den Massenproduktionsstatten seiner Konkurrenten zu vergleichen. Hatte Fokker qualitativ gute Flugzeuge bauen wollen so hatte er maximal kleine Serien in Handarbeit auflegen miissen.

Auch die Kontrollen in den Pianofirmen waren eigentlich gar nicht existent. Was zahlte war moglichst schnell zu produzieren. Bei einigen der untersuchten E. V stellte sich heraus, daB die Gurte der Holme diinner waren als vorgesehen. Der Grand hierfiir zeigte sich wahrend der weiteren Untersuchungen. In den Perzina-Werken kam es vor, daB sich die aufgelegten Fiolmbeblankungen aus Sperrholz vor dem Annageln verschoben haben, so dafi die Gurte iiber die kanten der seitlichen Beplankungen hinausragten. Dadurch passten die Rippen nicht mehr auf den Holm. Um den mangel zu beheben, hatte man kurzerhand das Uberstehende der Gurte abgehobelt. Dies fiel natiirlich in zusammengebautem Zustand niemandem auf und war auch schlecht zu kontrollieren. Erst die Abstiirze und der Tod der Piloten brachte dies ans Licht.

Man kann Herrn Fokker vielleicht Fahrlassigkeit bei der Kontrolle der Fertigungsschritte vorwerfen, aber kaum, dafi dies absichtlich passiert ware und schon gar nicht, dafi es geplant war. Die Anderang der Abmessungen der Holmgurte kann ihm aber sehr wohl angelastet werden.

Erst nach Erhalt der oben genannten Schreiben wurde Anthony Fokker bewufit, dafi er wesentlich mehr auf diese Dinge zu achten hatte als er es bisher tat.

Die neuen Tragflachen der E. V, wurden zwischen dem 7. und dem lO. September 1918 in Adlershof erprobt und fiir gut befunden. Bevor die verbesserte E. V aber wieder gefertigt und ausgeliefert werden durfte, bestand die Idllieg darauf, dafi die Holmgurte zu ihrer Sicherheit um je 2mm starker gebaut werden mufiten. Man stimmte dem zu und am 24.September wurde der Bann von der E. V genommen, die von nun an als Fokker D. VHI bezeichnet wurde. Das "D" stand hierbei nicht fiir die Verwendung einer zweiten, verbesserten Tragfliiche. Der wahre Hintergrand fiir die Umbenennung der Maschine war, dafi auf Befehl des Kogenluft die Klassen "E" und "Dr. I" nicht weiter existierten und ab sofort alle einsitzigen Jagdflugzeuge zur "D”-Klasse gehoren sollen.

1m August 1918 wurden einige Versuche durchgefiihrt, den Fahrgestelltank in diesem Flugzeug einzubauen, und eine Maschinen des Typs E. V machte am 21.August 1918 seine Abnahmefliige ’). Urspriinglich war auch vorgesehen die Varianten D. VIIIe und D. VIIIg mit diesem Tank als Standard zu bestiicken, aber dazu kam es nicht mehr.

Bis Kriegsende wurden 3S1 dieser Flugzeuge ausgeliefert. Einige davon auch an die Marine[36] [37]).

Nach dem Waffenstillstand wurden zahlreiche dieser hervorragenden Flugzeuge von den Entente-Machten im Rahmen des Diktats von Versailles sinnlos zertriimmert. Die Alliierten machten zunachst auch keinerlei Anstalten die Qualitaten dieser Entwicklung zu untersuchen. Sie wufiten ja um die Tragfliigelprobleme. Von Ihrer Behebung wufiten Sie nichts. Jedenfalls wurde Piloten abgeraten dieses zerbrechliche Gerat zu probieren.

Einige der D. VHI gelangten aber auch nach Holland, wo sle in den Nachkriegsjahren gute Dienste leisteten. Ein paar gingen sogar nach Italien und dort befindet sich heute noch der letzte originale Fok. D.VIII, der weltweit existien. Er wurde vor kurzem in hervorragender Art und Weise im Museo Caprom restauriert. Auch dieses Flugzeug wurde von uns untersucht und erlaubte Rtickschliisse auf den Aufbau anderer Fokker-Typen

Nach 1920 wurden mit der D. VTH auch in den Staaten noch einige Tests gemacht, die bewiesen, dafi das Flugzeug seinen schlechten Ruf ganz und gar nicht verdient hat.

Baujahr 1913

Die Fokker M. l

Die M. l ist das erste von Fokker fiir das Militar gebaute Flugzeug. Sie entsprach im Groften und Ganzen den friiheren Fokker Spinnen.

Die Konstruktionsmerkmale dieses Flugzeugs hatte Fokker am 25.Januar 1912 zum Patent eingereicht. In der Detailausfiihrung unterschied sich die M. l nur geringftigig von der Fokker Spinne.

Der Rumpf des Apparates bestand aus zwei einfachen, parallel angebrachten Flolzlatten. Er wurde durch Aluminiumblech verkleidet und bot zwei Personen Platz. An den Plolzgurten wurde das Triebwerk befestigt. Die M. l wurde mit zwei unterschiedlichen Triebwerken geflogen und zwar einmal mit dem 100 PS Argus und zum anderen mit dem 100 PS leistenden Mercedes. Der Argus-Motor war um 45 kg leichter als der von Mercedes. Hinter dem Motor war ein senkrechter Pylon aus zwei Flolzleisten angebracht. An seiner Spitze befand sich der 130 1 Betriebstofftank. Der Pylon diente auch als Spannturm zum Abspannen der Tragflachen. Die Spannseile an der Oberseite bestanden aus Stahlseilen. Ein zweiter Pylon in gleicher Bauweise befand sich am hinteren Ende des "Rumpfgerustes". Dieser war in umgedrehter Form auch an der Unterseite angebracht Seine obere Spitze wurde mittels einem Spannseil mit der Spitze des vorderen Pylons verbunden und er selbst spannte das Leitwerk ab. Seine untere Spitze war mittels einem Spanndraht zum Fahrwerk hin abgespannt.

Die Rippen des Leitwerks bestanden aus Bambusrohren. Als "Hohenruder" fungierte hierbei das hintere Leitwerksteil das durch den Zug der Steuerseilen nach oben und unten gebogen wurde. Die Seitenruder waren ein dreieckiges, bespanntes Stahlrohrgeriist, das drehbar an einer senkrechten Flolzstange befestigt war. Diese Holzstange befand sich in der Mitte des waagerechten Leitwerks und wurde durch weitere Holzstreben zum "Rumpfende" hin abgestiitzt. Von den Enden dieser senkrechten Streben liefen die einzelnen Steuerseile an die Enden der Leitwerksrippen. Jeweils ein Seitenruder war an der Oberseite und der Unterseite des Leitwerks angebracht. Der Rumpf hatte auf jeder Seite jeweils zwei Stahlbeschlage, welche die Fliigelholme aufnahmen.

An jenen Beschliigen waren auch gleichzeitig die Fahrwerksstreben angebracht. An den unteren Enden dieser Fahrwerksstreben befanden sich lange Kufen, die iiber die Flugzeugnase herausragten. Sie verhinderten em Uberschlagen des Flugzeuges bei Stans und Landungen. Mit diesen Kufen war die Achse verbunden und mittels einfacher Gummischniire abgefedert. An jeder Seite der Kufen befanden sich ein Laufrad, so daft das Laufwerk aus insgesamt 4 Radern gebildet wurde. Die Achse selbst bestand aus zwei inneinander geschobenen Stahlrohren. In Ihrer Mitte wurde eine nach hinten ausladende Strebe angebracht, die an ihrem Ende eine Bremse in Form eines Flakens besaft. Das gesamte Fahrwerk wurde mit Stahldraht abgespannt. Die Befestigungspunkte zwischen Fahrwerksstreben und Kufen dienten gleichfalls als Punkte an denen die Abspannung der Fliigelunterseite erfolgte. Hier wurde auch Stahldraht verwendet.

Der Aufbau der Tragfliigel selbst war auch fiir das Jahr 1913 noch relativ primitiv. Bespannt waren die Fliigel lediglich an ihrer Oberseite. Die Holme der Tragflache lagen frei. Sie bestanden aus Stahlrohren, und zwar so, daft jeder Holm aus drei Stahlrohrstiicken mit jeweils diinnerem Durchmesser aufgebaut war. Die einzelnen Stahlrohrstiicke wurden miteinander vernietet. Auf diese Weise entstand ein nach auften hin schwacher werdender Holm. Die Rippen hatten im vorderen Bereich gebogenes Stahlrohr, in das Bambusstabe gesteckt wurden und dadurch das weitere der Rippen bildeten.

Von diesem Flugzeug wurden 2 an das Heer verkauft. Verschiedene Modifikationen wurden vorgenommen die unter anderem auch zur Fokker M.2 fiihrten.

Bekannte technische Daten:

Anordnung der Flachen: Anzahl der Flachen V-Stellung der Flachen

Triebwerk:

Motorleistung

Motorgewicht

Kiihlerhersteller

Kiihlergewicht

Benzintank

Oltank

Hersteller

Abnahme Gewichte:

Pilotengewicht : 90 kg

Passagiergewicht : 90 kg

Kiihlwassergewich: : 10 kg

Fokker M.2

Obwohl auch die M.2 entsprechend Herrn Fokkers Patent aufgebaut war, hatte sie mit der M. l lediglich den Grundaufbau des Fahrwerks gemeinsam. Aber weder die Tragfliigel noch der Rumpf und schon gar nicht das Leitwerk waren in bisher iiblicher Weise angefertigt worden.

Der Rumpf der Maschine war ein Stahlrohrgeriist wie es von Emile Jeannin fur seine "Stahltaube" entworfen wurde. Ein angebautes Holzgitter gab dem Rumpf einen runden Querschnitt. Fiir die Abspannung der Tragflachen waren an den oberen Rumpfgurten jeweils ein niedriger Pylon links und rechts angebracht. Die Abspannung nach unten erfolgte wie bei der M. l nach den Fahrwerksstreben. Als Triebwerk hatte sie den 100

PS starken Argus-Reihenmotor eingebaut. Er war vollkommen verkleidet und nur die Zylinder schauten heraus. Der Prototyp der Maschine hatte noch einen Rumpf dessen Ende in einem Punkt spitz zulief. Das wurde sparer umgeandert. Ebenso hatte der Prototyp nur ein Seitenruder aus geschweifitem Stahlrohr an der Oberseite des Rumpfes angebracht.

Die Dampfungsflache und das Hohenruder bestanden ebenfalls aus Stahlrohren und das Hohenruder war zweigeteilt. spatere Modifikationen fiihrten dazu, dafi wie bei den Spinnen auch, zwei Seitenruder angebracht wurden. Im gleichen Atemzug wurde das Hohenruder aus einem Stiick gefertigt. Der Rumpf wurde in diesem Zusammenhang gekiirzt und endete nun unmittelbar vor dem Hohenruder. Die Dampfungsflache bestand aus zwei Teilen die ahnlich wie die Tragfliigel in, mit dem Rumpf versdrweifite, Beschlage gesteckt und gesichert wurden.

Das Fahrwerk "war wie schon erwahnt so ziemlich das einzige was in konstruktioneller Hinsicht von der Spinne iibernommen wurde. Allerdings fehlten bei der M.2 die Kufen. Die Beschlage zur Befestigung der Tragfliigel waren am unteren Rumpfgurt angeschweifit und auch hier wieder mit den Fahrwerksstreben verbunden.

Der Aufbau der Tragfliichen war grundlegend anders als bei der M. l. Die Holme waren hier aus massivem Holz und ganz in die Profilform mit eingebunden. Die Ober – sowie die Unterseite wurden mit Leinen bespannt. Die Rippen bestanden aus Sperrholz und besaEen Erleichterungslocher. Des weiteren waren Rippenflansche an ihrer Ober – und Unterseite angebracht, die iiber die Holme reichten. Als zusatzliche Neuerung hatte die M.2 ein System aus Steuerseilen, die ein Venvinden der Tragfliichen zur Schraglagensteuerung ermoglichten, eingebaut.

Fiir diese Maschine entwarf Fokker auch den im Text erwahnten Transponlaster mit dessen Hilfe er den Wettbewerb des Militars gewrann, an dem er mit der M.2 teil genommen hatte.

Etwa sechs Flugzeuge wurden von Fokker an das Militiir verkauft.

Anzahl der Flachen : 1

V-Stellung der Flachen : ca. 10°

T riebw’erk:

Motorleistung : 100 PS

Motorgewicht : 140 kg

Kiihlerhersteller : Windhoff

Kiihlergewicht : 12 kg

Hersteller : Argus

Abnahme Gewichte:

Pilotengewicht : 90 kg

Passagiergewicht : 90 kg

Kuhlwassergewicht : 10 kg

Spezifisches:

Sitzzahl : 2

Abmessungen

Lange : 8000mm

Breite : 13800mm

Hohe : 2700mm

Fokker M.3

Das Flugzeug war weitgehend mit der M.2 identisch und besafi auch einen Rumpf aus Stahlrohren. Dieser Rumpf war der erste komplett von Reinhold Platz geschweifke Flugzeugrompf. Allerdings war der Rumpf diesmal nicht durch ein Holzgeriist zu mndem Querschnitt gebracht, sondern eckig belassen. Der Vordere Rumpfbereich sowie das Cockpit des Piloten und des Passagiers wurde mit Aluminium verkleidet. Das Fahrwerk der M.3 besafi wieder die fiir die Spinne typischen Kufen, aber diesmal etwas verkiirzt.

Das Hohenruder war zweigeteilt und nur ein Seitenruder war angebracht. Anstelle des Zweiten Seitenruders an der Unterseite befand sich bei der M.3 eine Schwanzkufe zum Schutz des Rumpfhecks wahrend der Fahn am Boden. Der Steuerkniippel war bei der M.3 zum ersten mal mit zwei Griffen versehen, so daft der Pilot beide Flande beniitzen konnte.

Eine Variante der M.3 bekam den 70 PS Renault Motor der zerstorten W. l (siehe Text) und ein Zusatzliches zweites Seitenruder. Die Maschine bekam die Bezeichnung Fokker M.3A

Fokker verkaufte 7 Flugzeuge des Typs M.3

Die M.4 war durch und durch eine eigenstandige Neuentwicklung und hatte nichts mehr mit den vorigen Flugzeugen gemein. Nichteinmal die Punkte seiner Patentschrift liefi Anthony Fokker in sie einflieflen. Mit ihr wurde versucht etwas neues und besseres zu schaffen. Wie aus dem Text zu entnehmen ist, ging das schief und Herr Fokker trennte sich von ihrem Konstrukteur.

Der Rumpf des Flugzeugs war aus geschweifiten Stahlrohren hergestellt und enthielt zahlreiche neue Gedanken. Am Heck lief er waagerecht flach aus.

Die Dampfungsflache wurde an den oberen Rumpfgurten befestigt und das Hohenruder war zweigeteilt. Beides bestand, wie das Seitenruder auch, aus geschweifiten Stahlrohren. Befestigt war das Seitenruder einmal am Rumpfende und zum zweiten an einem nach unten angebauten kleinen Pylon an welchem auch ein Hecksporn angebracht war.

Das Fahrwerk svar dreiradrig ausgebildet, wobei das vordere Radchen ein Uberschlagen verhindern sollte. Die Unterseite der Tragflachen wurde auch bei diesem Flugzeug zum Fahrwerk hin abgespannt. Auf der Oberseite des Rumpfes befand sich iiber dem Cockpit des Passagiers ein Pylon aus vier verschweifiten Stahlrohren. Er diente als Befestigungspunkt der Fliigelabspannung der Oberseite.

Die Tragflugel waren durchweg aus Holz aufgebaut und ihr Profil war dicker als bei den vorherigen Fokker- Flugzeugen. Um eine bessere Sicht fur den Flugzeugfiihrer zu erzielen wurden die Fliigel ein kleines Stuck vom Rumpf entfernt angebracht, um einen kleinen Sichtspalt zu bekommen. Das hintere Stuck der ersten Rippe war nach auBen gebogen. Anstelle der von Fokker bevorzugten Flachenverwindung bekam die M.4 Querruder, welche aus Stahlrohr gefertigt waren. Ihre auBeren Enden waren nach oben gebogen und nach hinten hinaus verlangert, so daft die Tragfliigel Ahnlichkeit mit denen der Ettrich-Taube bekamen.

Die Fokker-Typenliste spricht von 2 verkauften M.4, was aber sehr unwahrscheinlich ist, da der Тур sehr schlechte Flugeigenschaften hatte.

Fokker V.45

Das erste erfolgreiche zivile Nachkriegsflugzeug von Fokker. Der Prototyp entstand noch in Schwerin, alle weiteren der Serienproduktion in Holland. Die Maschine wurde auch von deutschen Fluglinien eingesetzt.

Die Reihe der Fokker-Flugzeuge konnte hier noch eine ganze Weile fortgefiihrt werden. Besonders in der zivilen Luftfahrt gelangten noch einige Fokker-Typen, auch durch Rekordfliige, zu weltweitem Ruhm. Wir mochten hier an diesem Punkt aber einen Schluflstrich ziehen, da wir uns nur mit der Luftfahrt bis 1920 befassen wollen.

Sollte der eine oder andere Leser Informationen iiber Flugzeuge besitzen, die hier nicht beschrieben wurden, so wiirden wir uns freuen, wenn er mit uns Kontakt aufnehmen wurde, damit diese in eine spatere Auflage mit einbezogen werden konnen.

[1] Selasen-Selasinsky: Zeitzeugenbericht, Aerokuner 1/73, S.72, Inv. Nr.37, Akte Fok. allg. l.

[2] Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift Nr.20, 21: S.498, 511 vom 2.Oktober 1912 und vom 16.Oktober 1912.

) Fokker: Der Jliegende Hollander, 1933.

") Militargeschichtliches Forschungsamt: Die Mihtdrluftfahrt bis zum Bcginti des Wcltkrieges 1914, technischer Band, S.210, 1966. ) Militargeschichtliches Forschungsamt: DieMilitarluftfahrt bis zum Begin des Wcltkncges 1914, technischer Band, S.59, 1966.

‘) Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift Nr. ll: S.259 vom 27.Mai 1914.

[5]) Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift Nr.12: S.279 vom lO. Juni 1914, »…Sobald die lezzte Maschine entschwunden war kam Fokker mit seinem neuen Militdr-Eindecker an den Stan. Es ist ein mit Rotationsmotor ausgeriisteter, leichter Eindecker von etwa 9 m Spannweite und 7 m Lange, mit verkleidetem Rumpf, geraden Tragflachen und hohem Spannturm. Die Steuerflachen erscheinen nicht hesonders grofl. Nach wcnigen Mctem Anlauf gegen die Haupttnbune hin erhoh sich der Eindecker in einem Winkel von ungefa. hr 45 Grad und stieg his er nach hinten durchzusacken drohte. In dem kntischen Augenhlick kippte Fokker vomuber und erreichte nach kurzer Zeit die normale Lage wieder. Das Uberschlagen der Maschine nach Pegoudschem Muster fand am ersten Tagc nicht statt, viclleicht hat der Motor keinen geniigenden Benzinzuflufl gehabt, nach seinem hdufigen Aussetzen zu urteilen.

Das war aber auch ganz nebensachhch, das bcste an den Schaufliigen waren die vorzuglichen Gleitfluge und die Evolutionen mit abgestelltem Motor. Nachdem Fokker sich rasch in groflere Hohen hinaufgcschraubt hatte, stellte er den Motor ab und liefl das Flugzeug sich nach alien Seiten und Richtungen sich uberschlagen, glitt beinahc horizontal wcitc Strecken, um dann wieder sturzartig auf den Erdboden hinabzugehen.

Das Abfanden des Apparatcs und die Kunstfliige in ganz geringer Hohe iiber dem Erdboden zeigten die meisterlichc Kunst des Fliegers. Die Landung nach dem Gleitfluge ohne den geringsten A uslauf verbunden m it dem kurzen A nlauf den der Apparat fiir den Start benotigt, zeigen die vorzuglichen mihtanschen Eigenschaften des Flugzeuges. Vcrbliiffend wirkte ein plotzlicher Auf stieg vor der Luftschiffhalle. Nachdem der Apparat sich eben iiber dem Erdboden fliegend, der Halleneinfahrt soweit genahert hatte, dafl die Menschen schon zur Seite sprangen, setzte der Eindecker in ungeheurem Sprung iiber die Halle hinweg.

Man weifl nicht, was man mehr bewundem soli, die auflerordentlichc Stage – und Gleitfahigkeit des Apparatcs oder die vorziighche Fliegekunst seines Erbauers.

Am 2.Jum ist Fokker die wohlverdiente Anerkennung fiir seine ausgezeichneten Leistungen zuteil geworden. Der Knegsmimster von Falkenhayn liefl sich in Johanmsthal den Apparat erklaren und im Fluge vorfiihren, und die Flugplatz-Gesellschaft iiberreichte dem kiihnen Flieger einen Loorbcerkranz und cine Bronzestatue.«

*) Militargeschichtliches Forschungsamt: Die Militarluftfahrt bis zum Begum des VZeltkrieges 1914, technischer Band, S.256, Zusammenstellung iiber schwere Unfalle mit Flugzeugen vom 12.Januar 1914 bis 17.Juli 1914. In dieser Aufstellung ist die Rede von einem Fokker-Parasol, also einem sogenannten Schirm-Hochdecker. Auch auf S.94 des selben Buches ist in diesem Zusammenhang die Rede von "…dem ersten in Deutschland gckautcm Schirm-Hochdecker…einem Nachbau des Parasol-Musters von Morane-Saulmcr. Der Fokkerschc Hochdecker – wurde mit einem 80 PS Gnome-Motor der Motorenfabrik Oberursel ausgeriistet, Zellc und Motor bewdhrten sich bei den Sturz – und Kurvenflugen nach dem Vorbild von Pegoud, die von Fokker auf dem Schwenner Flugplatz im April zu – wicdcrholtcn Malen ausgefuhrt wurden." In dieser Darstellung liegen mehrere Fehler verborgen. Zum einen war die M.6, um die es hier zweifellos geht, kem Hochdecker sondern ein Schulterdecker. Auf Grund der Verwendung des Wortes ”Parasol" in der offiziellen Liste der schweren Unfalle, wurden die Bearbeiter des obigen Textes allem Anschein nach irre gefiihrt. Tatsache ist, dafi es bei Fokker zu dieser Zeit nie einen richtigen Schirm-Hochdecker gegeben hat. Da wiihrend dem Unfall mit der betreffenden Maschine aber ein Begleiter mit an Bord war, mufi es sich um die zweisitzige M.6 gehandelt haben. Weiterhin falsch ist, daft sich die Maschine im Abril bei Kunstflugmanovern bewahrt haben soil. Tatsache ist aber, daft die M.6 laut Fokker Typenliste erst im Jum 1914, und damit kurz vor dem Unfall, gebaut wurde.

[7]) Militargeschichtliches Forschungsamt: Die Militarluftfahrt bis zum Bcgmn des Weltkrieges 1914, technischer Band, S.102, 1966.

Uber die sonstige Beschaffenheit von Matenalien wurden schon im Bericht iiber die Untersuchungen, veranlafo durch den Absturz des Leutnants v. Eckenbrecher mit Klapptaube im September 1913, in der Beilage 2, unter: "Vorschriften und Anregungen fur die Flugzeugfabnken" Angaben gemacht.

) v. Eberhard: Unscrc Luftstreitkrafte 1914-1918, 1930 ") Weyl: Fokker/The Creative Years, S.90, 1965.

) Kroschel, Stiitzer: Die deutschen Mihurflugzeuge 1910-1918, 1977. v Eberhardt: Unsere Luftstreitkrafte 1914-1918, 1930.

‘) Imne: The Fokker Triplane, S. 11, "…es ist bekannt, daft Fokker Informanten bei der L. V. G. hatte." Schneider war leitender Ingenieur bei der Luft-Verkehrs-Gesellschaft in Johannisthal.

[10] Piekalkiewicz: Der erste Weltkneg, S.296, 1988. Grohler: Geschichte des Luftkneges, S.30, 1981. Imrie: The fokker Triplane, S. ll, 1992. Fokker: DcrfhcgendcHollander, S. 158, 1933.

[11]) Vgl. Engels: Das gestcucrte L. M.C. 08/1S, ISBN 3-930571-54-4, 1996.

‘) Briefwechsel zwischen Platz und Weyl, Inv. Nr.36, Akte Fok. allg. l.

‘) Weyl: Fokker/The Creative Years, S.143, 1965.

*) Weyl: Fokker/The Creative Years, S.157, 1965.

!) Ygl. Engels: Die UmDufmotorcn der Motoren/abrik Oberursel A. G., ISBN 3-930571-55-2, 1996. Vievl: Fokker/The Creative Years, S.175, 1965.

‘) Weyl: Fokkcr/The Creative Years, S.175, 1965.

[16]) Fokker Typenliste.

‘) Fokker: Der jliegendc Hollander, S.207, 1933.

*) Weyl: Fokkcr/The Creative Years, S.183, 1965.

[19]) Die Frage, wer tatsachhch in den Fokker-Werken die Flugzeuge konstruierte, stellte sich in der letzten Zeit haufig. Gemafl Fokkers Autobiografie war er selbst derjenige, der das Entwerfen von Flugzeugen vornahm Er schrieb zum Beispiel: "…Ich niujfte einfach allcs sclhsl erlcdigen, von Entwerfen des klcinstcn Bautcds hiszu den Untcrhandlungen iiherdie wichi. gsten Vertrage…ich mufite die Aushildung der Flugschiiler ubcrwacben, neue Flugzeuge entwerfen, das Maschinengcwehr verhessem…". Im grassen Gegensatz hierzu nenmen sich die Ausfiihruneen in Alfred Richard Weyls Buch Fokker – The Creative Years aus. Weyl war bestrebt alles gute und alle Konstruktionstatigkeiten Reinhold Platz zuzuschreiben und Fokker, wo nur moglich, als einen profitsuchtigen Geschaftsmann hinzustellen. Beide Werke miissen daher mit dem gebiihrenden Misstrauen beachtet werden. Interessant in diesem Zusammenhang ist der Name Moser. Unter der Inv. Nr.26, Akte Fok. allg. l. im Archiv des Fokker-Team-Schorndorf findet sich die Kopie einer Postkarte aus der Sammlung von Dr. Volker Koos. Diese Postkarte datiert auf den 6.12.1916 und ist unterschrieben mit: "Fr. A.Mbser, Chefkonstrukteur d. Fokker-Werke.".

‘) Es sei hier angemerkt, dafi derartige Buchstabenzusatze in den Typenbezeichnung keiner offiziellen Bezeichnung in den Fokker-XVerken entspricht, sondern vielmehr von historikern verwendete Zusatze zur besseren Unterscheidung der emzelnen Vananten darstellen.

" Die Bezeichnung "DAT dieses Flugzeug war auf den Rumpf gemalt und ist auf vereinzelten Fotografien des Prototyps sichtbar.

^ Was die Vergabe der Bezeichnung "V.3" betrifft, so kommt Dr. Volker Koos in seinem Biichlem Die Fokker-Fliigzeugwerke in Schwerin zu emem anderen Schlufi. Wir konnen uns hierbei seiner Meinung nicht anschliefien. Diese Diskrepanz liegt in unterschiedlichem Quellenmatenal begnindet.

‘) Nach Dem Anikei "Fokkers Platz-Modelle" in der Zeitschrift •Thermik* vom Marz 1960. Der Verfasser wird leider nicht genanm, aber hochstwahrscheinhch handelte es sich hierbei um Alfred Richard Weyl. Inv. Nr.38, Akte Fok. allg. 1

[21]) Grosz, Peter: REINHOLD PLATZ AND THE FOKKER COMPANY aus: «Over the Front«, Vol.5, No.3, Herbst 1990. Inv. Nr.35, Akte Fok. allg. 1

‘) Grosz, Peter: REINHOLD PLATZ AND THE FOKKER COMPANY aus: «Over the Front», Vol.5, No.3, Herbst 1990. Inv. Nr.35, Akte Fok. allg. l

[23] Postkarte mit Unterschrift Fr. A. Moser Chefkonstrukteur v. Fokker-Werke datiert auf den 6.Dez. l916. Inv. Nr.26, Akte Fok. allg. l.

‘) Direktes Zitat aus Gert W. Heumanns Anikei Fokker D. VII. Inv. Nr.31, Akte D. VII-4. Ahnliches veroffentlichte auch Heinz J. Nowarra in seinem Heft Richthofens Dreidccker und Fokker D. VII. Er schrieb: "…Bei Albatros hatte es einige SchzLierigkeiten gegehen. Als der fur den Nachhau verantwortlichc lngcnieur Willi Hackenberger hci Fokker in Schwerin-Gorries erschien um Bauzcichnungen zu holen, stelltc sich heraus, dafi es so ctwas iiberhaupt nicht gab. Fokkers Chefkonstrukteur Remhold Platz hatte me Zeichnungen herstellen lassen, sondem nur Entwiirfe jedes Flugzeugs auf Milimeterpapier im Mafistab 1:100 hergestellt. In der Praxis wurden dann die Grundmafie zum Zuschmtt direkt auf das zu verarbeitendc Material ubertragen, indem man sic mit Kreide auf die Wande und Fufiboden zeichnete und die Mafie mit einem Zollstock abnahm…".

[25]) Allein im Archiv des Autors befinden sich zahlreiche Kopien von Werkszeichnungen zum Dr. I, D. VI, D. VII, E. V bezw. D. VIII und auch von Flugzeugen vor dieser Zeit. Einige mteressante Werkszeichnungen der ersten Typen der V-Reihe sind in dieser Veroffenthchung wiedergegeben.

‘) Piekalkiewicz: Der erste Weltkrieg, S.464, 1988. Weyl: Fokker/The Creative Years, S.220, 1965.

[27]) Bruce: Sopa ::h Triplane, 1990. Hadmgham: The Fighting Tnplancs, 1968

^ Weyl: Fokker/The Creative Years, S.223, 1965. Ob diese Unterhaltung tatsachlich m dieser Form statt gefunden hat, la fit sich nicht nachvollziehen. Das erste Mal wurde diese Unterhaltung in Alfred Richard Weyls Buch Fokker: The Creative Years wiedergegeben und dann auch fur Even Hadinghams Werk The Fighting Triplanes aus dem Jahre 1968 auf Seite 55 bemahe wortlich verwendet. Da Alfred Weyl gemafi der Ausage von Peter Grosz viele deutsche Kampfflieger und Jasta-Angehorige personlich kannte und nach dem Weltkrieg fur die D. V.L arbeitete, kann die Moghchkeit nicht von der Hand gewiesen werden, dafi Lt. Kreft ihm von dieser Unterhaltung berichtete. Kreft war der technische Offizier der Jasta 11 und gemafi Weyls Angaben wahrend der Unterredung anwesend. Auch in J. M.Bruces Heft der Serie Profile Publications uber den Dreidecker, ebenfalls von 1965, fmdet sich diese Darstellung. Das hingegen darf memanden verwundern, da es J M. Bruce war, der das Buch von Weyl, nach dessen vorzeitigem Tod, fertigstellte. Uberhaupt, beziehen sich sehr viele Pubhkationen mehr oder weniger direkt auf das Werk von Weyl.

*) Bruce: The Fokker Dr. I, Profile No.55, 1965. Hadmgham: The Fighting Triplanes, S.55, 1968. Weyl: Fokker/The Creative Years, S.223, 1965

!) Untersuchungsberichte iiber die Ursachen der Abstiirze der Piloten Gontermann und Pastor, Inv. Nr.2 Akte Typenprufung Dr. I. Engels: Fokker Dr. 1/Drei Flachen – Eine Legcnde, faximile Wiedergaben der Dokumente m Kapitel Nr. 16, S.626-676, 1996.

[30]) Schreiben Nr. 1358822 der Flugzeugmeisterei Abt. A.Gr.3.Vers. Priif. an Die Flugzeugmeisterei Abteilung A. Vgl. Engels: Fokker Dr. I/Drei Flachen – Eine Legende, S.666 fur faximile Wiedergabe.

‘) Von diesem Umfang des Erstauftrages spricht Fokker in seiner Autobiografie auf Seite 223. Douglas T. Pardee bemerkte hierzu in semem Artikel " The development and Production of the Fokker D. VII"(Inv. Nr.33, Akte D. VII-4), erschienen 19S4 in der Nr. 99 der Zeitschrift WWl Aero, daft anhand der erhaltenen Abnahmelisten der Fokker Werke vermutet werden kann, daft der Erstauftrag tatsachlich nur 30D Flugzeuge umfaftte.

[32]) Vgl. Anmerkung von Peter Grosz zu dem Anikei von Douglas T. Pardee.

‘) Vergleichsmessungen der Leistungen zwischen Mercedes und B. M.W. betriebenen Fokker D. VII. Zum Beispiel Hohenbarogramm der Baubeschreibung, oder Veroffentlichung der Leistungsmessung des D. VII mit D. IIIau in der Zcitscbrift fur Flugtcchmk und Motorluftschiffahrt vom Oktober 1919 auf den Seiten 221-224.

[34]) Aerokurier 1/1972, Seite 71: Wiceszum BMW-Flugmotor kam.

*) Grosz/Kriiger: Pfalz, First detailed story of the company and its famous planes, S.16, 1964. Grosz: Pfalz D. XII, Windsock Datafile, 1993.

[35] Das entsprechende Dokument befindet sich nicht im Besitz des Autors. Da aber seine Existenz auBer Zweifel steht, begnugen wir uns hierbei damit, die englische Ubersetzung des deutschen Originals von Herrn Weyl in die deutsche Sprache ruckzuubersetzen. Es handelt sich also nicht um eine wortliche Wiedergabe, sondern nur um eine sinngemafte.

‘) Fokker: Derfhegende Hollander, S 1S1, 1933. Was Fokker davon hielt Kapital in die Ausstattung seiner Fabnk zu investieren, beschrieb er selbst am besten. "…Mcine urspninglichc Schwenner Fabnk, die stets mein Flauptuntemchmen blieb, erwies sicb von Anfang an als zu klem, aber ich hatte nicht viel Lust, betrachtlichc Summon in den Bau enter grofieren Fabrik anzulegen. Wir brauchten ja nur Uberdachten Raum fiir die Ffcrstcllung der tausend und eincn handwerklich hcrgcstellten Teile, die fiir die Flugzcugfabnkation notwendig waren. Zucrst legte ich mir daher zwei 100 Meter Lange und 12 Meter breite Flolzbaracken zu, wic sie fiir die Gefangenenlager in Massen hergestcllt wurden und fiir 18,000 Mark das Stuck zu haben waren. I Venn spdter ncue Erwciterungen notwendig waren, wurden einfach weitere solcher Baracken aufgestellt. Всі dan raschen Anwachsen des Betricbes war naturlich nicht daran zu denken, allegesctzlichen Erfordemissefur Fabnkraumc zu crfUllen. Unsere Werke waren von Anfang bis zu Ende eine cinzige nesige Feuersgefahr. Produktion war der einzige herrschende Gedanke. Die Schwenner Wake, in denen bei Knegsendc 1,800 Lcutc beschdftigt waren, sahen schliesshch wie eine regellose Anhaufung von kleinen holzemen Gebaudcn aus, in denen diegesamte Einnchtung, Lichtleitungcn, Fcuerstcllen und alles andere nur provisorisch aufgestellt und angebracht waren. Aus diesem Werk gmgen schliesshch Tag fiir Tag, Sonntage eingeschlosscn, acht Flugzeuge hervor. Meine cigene Fabrik baute wahrend des Kneges ungefahr 4,300 Flugzeuge, insgesamt wurden rund 7,600 Fokker-Maschmen gebaut."

) Onginalunterlagen zur Abnahme des E. V im Archiv von Peter M. Grosz.

[37]) Grosz: Fokker D. VIIIy Windsock Datafile, 1991.

‘) Pardee: The Development and Production of the Fokker D. VIf Inv. Nr.33, Akte D. VII-4. Erschienen in WWI AERO.

[39]) Im Archiv des Autors befindet sich die Zeichnung eines Steuergriffs fur an Fokker-Flugzeug, welches bei der M. A.G. in Lizenz gefenigt wurde. Auf dieser Zeichnung stehen neben dem Schriftfeld auch kurze Angaben zur Produktpalette der Firma und das Griindungsjahr.

Adolf Wild von Hohenbom, Bnefe und Tagebuchaufzeichnungen des preufiischen Generals als Kriegsmimster und Truppenfuhrer im Ersten Weltkrieg, S.200, 19S6. Als das "Hindenburg-Programm" ist Hindenburgs Forderung einer erheblichen Steigerung der Kriegsproduktion bekannt. Hmdenburg stellte seine Forderungen nach einer Verdopplung der Produktion von Minenwerfern und Munition sowie einer Verdreifung der Produktion von Geschiitzen und Maschinengewehren bereits zwei Tage nach seiner Ernennung zum Chef des Generalstabes des Feldheeres am 29.August 1916. Das "Hindenburg-Programm" verlangte auch eine Steigerung der Produktion von Fluggerat und Flugmotoren, sowie eine rasche qualitative Verbesserung und Neuentwicklungen, die dazu geeignet sem wurden der quantitativen Uberlegenheit unserer Gegner entgegenzustehen.

Vgl. Lmdenberg: Hindenburg-Denkmal fiir das deutsche Volk, S.269-283, 1926. Piekalkiewicz: DerErste Weltkrieg, S.457, 1988.

[40]) Fokker: Derfliegende Hollander, S. 191-192, 1933. Fokker verwechselt in seiner Biografie hier etwas die Daten. Er spricht davon, dafi gegen Ende 1915 bereits die Heeresleitung von lhm gefordert hatte mit Junkers zusammenzugehen. Zweifelsohne geschah dies aber erst iiber ein halbes Jahr spater. Fokker fahrt fort, dafi es Schwierigkeiten in der Zusammenarbeit mit Junkers gegeben hatte und er sich nicht dazu entschliefien konnte Teile seiner Flugzeuge, anstatt mit Metall zu beplanken, mit Stoff zu beziehen, um eine schnellere Produktion zu gewahrleisten. Von den 3VS Millionen Mark, die Fokker in die Teilhaberschaft investierte, verlor er semen Angaben zufolge 1 ‘A Millionen.

) Wagner: Wcttkampf der Prototypen, mehrteiliger Artikel, erschienen in den 70er Jahren in der Zeitschnft AEROKURIER.

[42] Pardee: The Development and Production of the Fokker D. VII, Inv. Nr.33, Akte D. VII-4.

‘) Fokker: Der fliegcnde Hollander, S.199, 1933

]) Bergius: Die Strafie der Piloten, 1983. Museum fur Verkehr und Technik: Hundert Jahre deutsche Luftfahrt, 1991.

[45]) Weyl: Fokker/The Creative Years, S.369, 1965.

Kurze Zeit nach diesem Ereignis wurde bei Goedecker in Nieder-Walluf dann ein dritter Тур entworfen2). Als Antrieb kam bei diesem Flugzeug der 50 PS Argus Reihenmotor der "Spinne 2" zum Einsatz. Fokker fiihrte dieses Flugzeug anlafilich des Geburtstags der hollandischen Konigin Wilbelmina in seiner Heimatstadt Haarlem vor. Dort erhielt es wegen seiner Unmenge an Spanndrahten erstmals den Beinamen "Haarlem- Spinne" }) und war somit auch das erste Exemplar aus der Sene der beriihmt gewordenen Fokker-"Spinne". Seine ersten beiden Flugzeuge wurden erst in unserer Zeit, also im Nachhinein, von den Historikern als "Spinne 1" und "Spinne 2" bezeichnet. Anlafilich des Geburtstags Ihrer Majestat machte Fokker einen Flug von 7 miniitiger Dauer. Nach diesem Flug war die Menge so begeistert, dafi sie noch einen weiteren sehen wollte.

*) Hegener: FOKKER / The nun and the aircraft, S. 16, 1961.

!) Mainzer Anzeiger vom 12.Juni 1912: "Vom Flugplatz »Grofler Sand*. Die kiirzlich infolge Ahsturzcs beschadigte Flugmaschine des Obcrleutnants von Daum ist nunmehr winder hergcstellt und (es) werden sen gestem auf dem Sande Aufstiege mit derselben unlemommen….Dcr holldndische Pilot Focker (Fokker) wird die Maschine des Obcrleutnants von Daum nicht mehr benutzen, er lafit in der Hauptwcrkstdtte Goedecker mbhcder-VZalluf einen neuen Apparat anfertigen, mit dem er Fliigc auszufuhren gedenkt". Das Interessante hierbei ist, dafi der Mainzer Anzeiger im ersten Teil des Berichtes von der Flugmaschine des Oberleutnants von Daum spricht und nicht von erner Partnerschaft zwischen Fokker und von Daum. Gletches gilt fur den zweiten Teil, in dem es heifit Fokker wurde nun nicht mehr Daums Maschine benutzen sondern vielmehreine neue bauen lassen. Ob es sich hierbei urn Tatsachen handelt oder ob es eine Fehlinformatton seitens des Artikelschreibers war lasst sich kaum nachvollziehen. Was aber die Formulierung betrifft, dafi Fokker einen neuen Apparat in Goedeckers Werkstatten bauen laflt, kann auf Fokkers untergeordnete Stellung hindeuten, in welcher der Firmenleiter Goedecker dem jungen Fokker den Bau des Flugzeugs erlaubt, er selbst aber aus Werbegriinden vor der Presse anders darstellt. Zweifelsohne wurde bei Interviews eher mit dem bekaimten Goedecker und seinen Vertrauten gesprochen als mit einem Neuling wie Fokker es war.

) Weyl: FOKKER /The Creative Years, S. 19, 1965.

Fokker gab nach und flog noch einmal. Diesmal nur vier Minuten. Nach der Landung wurde er von begeisterten Pfadfindern auf die Schultern gehoben und wie ein Held gefeiert. Tags drauf unternahm er einen Flug direkt iiber die Stadt seiner Vater, Haarlem. Am Boden bejubelten ihn die Einwohner. Als Hohepunkt umkreiste er die Kirche der Stadt einige Male.

Nach dem Erfolg in Haarlem kehrte Fokker wieder zu Goedecker zuriick und arbeitete bei ihm als Fluglehrer. Bereits nach kurzer Zeit konnte Fokker sich einen Namen schaffen und war in der Flugschule tatig, bis er im Dezember 1911 gemeinsam mit seinem freund Fritz Cremer beschlofi, nach Johannisthal zu gehen, um don selbst eine Flugschule zu eroffnen. Er rechnete auch fest damit, einige der don ausgeschriebenen Flugpreise zu gewinnen und noch einige Interessenten fiir seine Spinnen zu finden.

Nach kurzer Zeit erwarb er sich don das Ansehen der Flieger von Johannisthal. Er bestach durch aufierordentlichen Schneid und ausgezeichnete Fahigkeiten als Flugzeugfiihrer. Es dauene nicht lang, und der Name Fokker war in der Szene bekannt geworden.

Um die Flugschule eroffnen zu konnen, benotigte Fokker Geld und einen Panner, der in der Lage war, die kaufmannische Seite einer solchen Unternehmung zu iibernehmen. Das Geld bekam er von der Familie und bekannten aus Holland zur Verfiigung gestellt, die damit auf seine briefliche Bitte um Unterstiitzung reagierte. Hans Haller iibernahm den Posten des kaufmannischen Leiters. Nach der Regelung der Pannerschaft zwischen den beiden liefl Fokker durch Goedecker zwei weitere Spinnen bauen. Unmittelbar nach deren Fenigstellung nahm die Fokker Flugschule lhren Betrieb auf.

In den Jahren von 1911 bis 1913 wurden insgesamt 25 Spinnen hergestellt, 18 hiervon durch Goedecker. Eines dieser Flugzeuge iiberliefi Fokker dem Amsterdamer Museum. Im Jahre 1941 wurde dieses nach Deutschland geschafft, wo es dann schliefllich durch den alliierten Bomben-Terror auf die Reichshauptstadt Berlin in den letzten Kriegsjahren zerstort wurde.

Am 25.Januar 1912 reichte Fokker die Konstruktionsmerkmale seines automatisch stabilen Eindeckers, der Spinne, zum Patent ein und erhielt es im Januar 1913 unter der Nummer D. R.P. 265.515. Im Nachstehenden stellen wir die gesamte Patentschrift dar.

tiefbefendem Scbwrrponkt V-Stellong der Trag – ftkehen each obeo so kAonte diese bdehstem insowest gflnstag auf die Stabilitlt des Dog – tenges onwTrken. als dieses sich senkrrcht abwtrts bewrgt oder siskt. ее

Die V-SleUnng der Tragfllchen nach bin tee аПео bei tiefliegendern Schwrrpaokt soOte einen bobes Grad von Stabfijtli erwartrn laasen. da bei einer BA die getrofleoe Trag – fllcba etna В muting rrflhrt nod da durch «1 das Flngxrog dla rurn Ausgletch der BA er – forderhche К nrve von selbst onschllgt. Da­mit indessen der Apparat a os dieser Когте wieder too selbst in Gleichgewicht und Rlcb – tnng коште Sind die beiden we term, oben И angegebenen Koostrokbonen erforderiich.

Der hochliegende Schwerpnnkt lftr sich allem wtirde die Stabilitlt nur stAeen. well er besonders in К аггел ond im Gleitflnge be – stlndig an IGppmewnent hervorbrtehte. SI

Bei emem Flugieug. welches bei tiefltegerv – dem Schwerpnnkt V-Stelhing der Tragfllchen nach ©ben ond hintoi besitit. wird in der Kurve durch die Zentnfogalwirkung de» mehr oder minder befliegenden Scbwerponktes die •• Stabilitlt remicbtel oder stark herabgesetsi Bern Geradcansfliegen kAnnte rin derartiges Flugieug immerhin einige Stabilitlt ieigen So­well es nlmlKh aos der einer BA entgegen wirkenden Когте trot* des tiefliegenden *1 Schwerpunktes wieder in Gleichgewicht nod Richtung so komroen vermag

Ein Flogtrog. welches die V-Stcllnng der Tragfllchen nach oben and hochliegeoden Schwerpnnkt aulweist. dem aber die V – Stei – T*

265515

lung nach nkkwlrts fehlt. wdrde лкМ von selbst aus der von einer BA verorsachlen SchrtgiieHung to die normale Lagt rurOcfc – Vehren. well es sich nicht im WimlstoOe 5 drehen und ilsdnrch d»e gesenkte Tragfllche aufncbten kAnnte.

Gibt man endlich anem Flugieug die V-Stel – lung der Tragfllchen nach hinten und den hochliecenden Schwerpunkt. aber mchl auch i# V-SteKung der Tragfllchen nach oben. so ist em seitlicbes Abrutschen und ein Du-cbdrehen des Flugteuges m der Kurve und rmthin auch ba einer BA unvermeidlich

Dagegen habea Versoche einwandfret er – i] geben. d»0 bei gleachieibger Anwendong der genannten drel Merkmale eine vollkommene Stabilitlt .If» Fhrgienges sowohl m der Kurve w»e BAen gegenober erxielt wird Gertt ein gem 1C der Erflndung gebauie* Flogreng durch m евен WindstoO in eine Schrtglage. so erflhrt die getroflene gehobene Tragfllche eine Brem – song; daderch kornrnt das Flugieug ins seit – bche Schieben ond richtet «eh mfolge der V-Stellong der Tragfllchen nach h nten wm – •S der anf. Die V Si eilnng der Tragfllchen nach oben und der bochbegende Schwerpnnkt spie – loi hier dieseibe Rolle wie bd einer Kurve. insofern auch bier em seitllches Abrotachen verhOtet wird. nod die Zen Info gal beschlruni – I» gong erst nach VoDeodnng der Kurve wmder one rich tend* К raft ansflbt

Die Zeichmmg xergt den Gegenstand der Erfmdnog in schema! tscher Wetse an enem

AullCihrungsbeisfafi. ond iwar in Fig I von i-orn und in Fig * von oben Aus der Fig i JS ergibt wch die V-Srellung der Tragfllchen » and і nach oben. De aus dieser Figur er – sichiliche Venire bung ond Verstetlung des Gesielles b. ldet kemen Ted der Erhndung Das Metkmal der V-SteBung der Tragfllchen •• nach hinten seigl Fig. * De auftrnbenden Krtlte greilen mit ihrer Resultieretsden in der V – lAemig gebeochenen Lime t-4 an Denkt man s*ch die angrelendeo Krtlte Wr jede Tragfllche in emem Punkt vereimgt. so er – «5 geben sich die Aulfnebsdruckmilteipnnkte F uod T’ deren VerbmdoogsJmie in Fig. t dn- getrsgen trt. Wie aus dieser Figur eruebt »ch. liegt der Schwerpunkt (der Motor #) dem oben unter j genannten Merkmale eutspreebend j* oberhalb dieser Lime. Flieger ond Fahrgast be finden sich in gleichee HAhe anf dee hinler dem Motor beflndlichen Si ї ten f tmd g

DeErfindung at Bicht ib( eme bestimmte Gestalt dee Tragfllche beschrlnkt. Notwendig SS ist but. daO die Drucl-rrat lei punkt bmeu selbst V-(Armig verlsofen.

PaTCNT’ANSPBOCH:

••

Flogieng. dadurch gekenruBchBet. da В die von der Lingsarbse aesgeheoden Aof – nebsdrockpunktbmeB aoSwtrts und rOck – wtns vertaolen Bud der Schwerpnnkt ae – rlbemd їв dem brw. flber dem geometn – *j sebes Schwerpunkt der FIBgei liegt.

Der Eintrag der Fokker Aviatik G. m.b. FL in das Handelsregister des

Amtsbezirks Charlottenburg erfolgte am 6.Februar 1912 und wurde am 22.Februar offendich. Sie wurde von Fokkers hollandischen

Geldgebern mit einem Stammkapiral von 20.000,- Reichsmark gegriindet und hatte den Zweck, der Fokker Aeroplanbau G. m.b. FL, wie sich die Firma von anbeginn an in ihrem Briefkopf nannte, den Status einer deutschen Firma zu geben.

Dies geschah, da die deutsche Heeresfiihrung aus

verstandlichen Griinden keine Auftriige an auslandische Unternehmen vergeben wollte. Mit dem 27 Juni 1912 schieden die iibrigen Gesellschafter aus,

Anthony Fokker blieb alleiniger Geschaftsfiihrer der Firma, und am 25. Dezember 1912 erfolgte die Eintragung in das Handelsregister des Amtsbezirks Kopenik als

Fokker Aeroplanbau G. m.b. H. mit einem Stammkapital von nunmehr 300.000,- RM. Die Adresse der Fokker Aeroplanbau G. m.b. H. lautete: Neuer Startplatz, Halle 6. Biiroraume waren in der Parkstrafie IS untergebracht ‘),Die Gesellschafter waren ):

1. Anthony Hermann Gerard Fokker, Schwerin, mit

2. Dr. jur. Fokker, Utrecht, mit

3. J. F. Cremer, Sandport, mit

4. Fritz Cremer, Johannisthal, mit

5. A. G.H. Fokker sen, Haag, mit

6. Frau Susanna Alida Fokker, Haag, mit

7. Constand Jakobus Lodewijk van Schmid, Haag, mit

8. Everwijm Levert, Haag, mit Geschaftsfuhrer: A. H.G. Fokker, Schwerin

‘) Hegener: FOKKER / The man and the aircraft, S.16, 1961.

‘) Militargeschichtliches Forschungsamt: Die Militarluftfahrt his zum Bcginn des Wcltkrieges 1914, technischer Band, S.52, 1966. Anlasshch Fokkers Eintrag in das Handelsregister und der damit verbundenen Firmengnindung, benchtete die Inspektion des Militar-Luft und Kraft – Fahrwesens iiber den Ende Februar fertiggestellten Fokker-Eindecker. der sich durch geringes Gewicht, leichte Bedienung und durch leichte und einfache Montage auszeichnete. Auf Grund konstruktiver Mangel in der Konstruktion wurde Fokker aber Ende Februar mitgeteilt, dafi eme Ubemahme des Apparates erst nach der Durchfiihrung der geforderten Verbesserungen in Frage kommen wurde. Dies verdeutlicht auch. dafi, ganz anders als haufig dargestellt, Fokker zu diesem Zeitpunkt keinen besonderen Stellenwert fur die Lieferung von Militarflugzeugen innen hatte.

*) Zentral Archiv Potsdamm. Fotokopie ernes Dokumentes aus dem Archiv von Peter Grosz.

Um lhre Flugzeuge zu Verkaufen, veroffentlichte die Fokker Aeroplanbau auch Werbeanzeigen in verschiedenen Fachzeitschriften. Unten stehend befindet sich die Wiedergabe einer solchen Anzeige.

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Sonstlge Vorziige: 1. Grosse Geschwindigkeit: 120—130 km^td.

IJeberzeugen Sle sich durch einen Passaglerflug! TSgllch PIfige in Johannisthol!

"Der Fokker-Eindecker ist besonders bemerkenszcert durch das Fehlen jeglicher Schrdglagensteuerung, so daft zur Fuhrung des Apparates lediglicb das Hohen- und Seitensteuer verwendet wird. Die Stabditat ist in der F/auptsacbe durch die Anordnung der Tragfldchen erzielt, die so tv oh l itn Aufnft (von vome gesehen) schwach nach oben, V-fortmg gekriimmte als auch im GrundnJ.? V-formig nach hinten divergierende Gestalt baben. Weil nun femer die Schtverpunktslage des Apparates relativ hoch ist, so fliegt er aufterordenthch stabil, d. h. er kehrt ohne Steuerbetatigung selbststanaig in die zum Fliegen nchtige Lage zuriick. Die Steuerorgane und die hintereinander liegenden Sitze des Militartyps sind durch eine Alluminium-Karossene derart umkleidet, daft nur ein kleiner Teil des Oberkorpers aus dem Rumpf herausragt. Der ganze Eindecker ist aufterordenthch kurz gebaut, so daft sich die Last zum groftten Teil auf die beiden Rader verteilt, xoodurch die A chterstrebe fur den Schwanz entlastet wird, so daft ein leichtes Wenden auf der Erde moglich und femer einer Bruchgefahr des Schwanzes tunlichst vorgebeugt ist. Bei der Konstruktion ist Hauptwert darauf gelegt, fur einen grofteren Transport moglichst wemge kleine Kisten verwenden zu konnen, daher sind auch die Tragflligel liber zusammenlegbaren Stahlrohrrahmen ausgespannt, die sich samt den Tonkin – Bambusrohr-Rippen in einfachster Weise zusammenlegen lassen. 2).

‘) Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift Nr.9: S. VI, 222, vora l. Mai 1912. ‘) Neumann, Paul: Volksbucher der Technik, Flugzeuge, S.22, 1914.

Fokker hatte bereiis im Jahr 1913 eine Idee von Franz Schneider "kopiert", bei der es um einen Transportlaster fiir seine M.2 ging. Es ist nicht auszuschliefien, daft er damals schon weitere Patenteinreichungen von Schneider kannte ‘). Speziell das Patent mit der Nummer D. R.P Nr. 276.396, das ebenfalls von Schneider eingereicht worden war kam ihm bei dieser Sache sicherlich zugute. In Schneiders Patent ging es um eine Abfeuerungsvorrichtung fiir Schuftwaffen an Flugzeugen, die ein Feuern nach vorne gerichteten Maschinengewehre durch den laufenden Propellerkreis ermoglichten sollte. Bei Fokker hatte man sich zweifelsohne auch schon ab 1913 mit dieser Technik befafit.

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Es handelte sich bei Schneiders Erfindung urn ein Unterbrechergeiriebe. Franz Schneider strengte in der Folge auch zahlreiche gerichtliche Klagen gegen Fokker an, in denen er ihm die Verletzung seiner Patentschrift anlasten wollte. Dies blieb weitgehend erfolglos, da die Funktionsprinzipien beider Vorrichtungen in enrscheidenden Details verschieden sind1).

Es gehone aber auch in den Fokker-Werken nicht viel dazu auf den Gedanken zu kommen, ein derartiges Getriebe an Stelle eines gepanzerten Propellers zu verwenden, schlieBlich liefen bereits іт Jahr 1913 britische, franzosische und russische Experimente in dieser Richtung, die keinesfalls geheim zu halten waren. Im Jahre 1914 wurde z. B. von der Edward Bros, in Grofibritanien ein Patent fiir ein Steuergetriebe eingereicht, das im Juni 1914 erteilt worden ist[11]).

Man stellte in Schwerin Experimente mit der Umsetzung dieser Idee an und das Resultat war zufriedenstellend. Nach allem was man heute iiber das Verstandnis Fokkers von Waffen und ihrer Technik lieBt und hort, kann darauf geschlossen werden, daft es nicht die Person Anthony Herman Gerard Fokker gewesen ist, welche zuniichst die Stangensteuerung und spater die Zentralsteuerung konstruien und umgesetzt hatte.

Heirmcb Liibbe, eigentlich Uhrmacher, arbeitete gemeinsam mit seinem Assistenten, Kurt Heber, in den Fokker-Werken als zustandiger Ingenieur fiir die Bewaffnung der Flugzeuge. Liibbe besaB ein gutes, freundschaftliches Verhaltnis zu Anthony Fokker. Er beschaftigte sich bereits seit langerem damit, eine Moglichkeit zu finden, die es einem Jagdpiloten ermoglichen sollte seinen Gegner direkt iiber die Nase seines Flugzeuges anzuvisieren. Ihm war die Patentschrift von Franz Schneider ganz sicher auch bekannt. Allerdings wurde sie nicht einfach von Liibbe und seinen Mitarbeitern kopiert, sondern in wesentlichen Details weiter ausgearbeitet und verfeinen. Der Hauptunterschied zu Schneiders Innovation bestand darin, daB nicht der Zeitpunkt der Sperrung des MG-Abzuges, wie es bei Schneider der Fall war, sondern der Augenblick des Abschusses der Waffe iiber ein Gestange an das Maschinengewehr iibermittelt wurde. Es trifft also vermutlich nicht zu, daB Anthony Fokker selbst, wie er auch in seiner Biografie mehrmals angibt. die Synchronisation des Maschinengewehrs mit der Drehzahl des Motors entwickelte. Die Erfolge die in dieser Richtung in den Fokker-Werken erzielt wurden, gingen moglicherweise auf das Konto von Heinrich Friedrich August Liibbe, den Konstrukteuren Leimberger und Wittig, sowie deren Monteur Herrn Heber. Die offizielle Bezeichnung fiir das, mit Liibbe verwirklichte Getriebe hieB ”Stangensteuerung”, da es iiber ein Gestange funktionierte.

Fokkers Stangensteuerung
im Modell

Fokker wurde von Seiien der Idflieg mitgeteilt, daft Interesse fur ein gepanzertes Flugzeug besteht, welches speziell fur Angriffe auf Bodenziele eingesetzt werden sollte. Einen entsprechenden Prototype konnte Fokker auch bald vorstellen. Allerdings ging er nicht in Serie. Es handelte sich dabei um die V.37, eine abgeanderte Version der V.27. Der vordere Rumpfteil war bis zum Cockpit rund herum mit 2,5mm starkem Stahlblech gepanzert. Um den Kiihler zu schiitzen, wurde der Propeller mit einer schweren Blechkonstruktion abgedeckt. Diesen "Kiihlerpanzer" meldete Anthony Fokker zum Patent an. Es wurde am 2.0ktober 1918 unter der D. R.P. Nr. 335.745 erteilt.

Fur das Friihjahr 1919 hatte die oberste Heeresleitung eine grofie Offensive geplant, die das Ruder sozusagen noch einmal herumreiEen sollte. Fiir diese Offensive muEte sichergestellt sein, daE die besten lieferbaren Flugzeugtypen in Serie gehen wiirden. Aus diesem Anlafi begann am lS. Oktober 1918 das dritte Vergleichsfliegen in Adlershof, bei dem der modernste und beste Flugzeugtyp ausgewahlt werden sollte).

Fiir dieses Vergleichsfliegen hatte die Fokker Flugzeugwerke G. m.b. FL insgesamt vier neue Prototypen gemeldet. Diese waren die V.29, V.36 und die D. VIIIe sowie D. VUIg. Zusatzlich nahm daran auch eine D. VIIF teil, um einen Vergleich fiir die neuen Typen zu haben.

Die V.29 wurde von dem B. M.W. Ill Triebwerk angetrieben und war der V.27 sehr ahnlich. Allerdings war sie kleiner und leichter.

Am Ende der Ausscheidungen ware die Wahl entweder auf sie oder auf die Rumpler D. I gefallen, wenn nicht zuvor der Waffenstillstand proklamiert worden ware.

1. Die Reihe der M-Flugzeuge von der M. 5 bis zurM.22

Baujahr 1914

Die M.5L

Wie im Teil A. beschrieben bildete eine Maschine der Firma Morane-Saulnier die Grundlage fur die Entwicklung der Fokker M.5. Der Rumpf der M.5 stimmie in Form und Grofie mit dem der Morane-Saulnier iiberein, hatte aber in struktureller Flinsicht wenig mit ihm zu tun. Er bestand auch wieder aus geschweifiten Stahlrohren und nicht aus Holz. Das vordere Teil des Rumpfes wurde durch Aluminiumblech abgedeckt. Genauso die Oberseite bis zur Mitte des Cockpits. Direkt vor dem Cockpit befand sich ein Spannturm aus zwei verschweifken Stahlrohren. An seiner Spitze waren Umlenkrollen angebracht welche die Steuerseile fiihrten, mit denen die Flachenverwindung aktiviert wurde. Von ihm aus wurden des weiteren Spanndrahte zum Rumpf und zu den Tragflachen gefiihrt. Die Beschlage zur Befestigung der Fliigelholme waren jeweilsir zwei nebeneinander eingeschweilke Rumpfspanten eingeschweiBt. Die Fliigelholme wurden einfach in diese Beschlage gesteckt und durch Bolzen gesichert. Das Rumpfende lief genau wie bei der Franzosin waagerecht flach aus.

Den Antrieb iibemahm ein SO PS 9-Zylinder Umlaufmotor. Seine Aufhangung erfolgte in ziemlich genau der gleichen Weise wie wir sie vom Fokker Dr. I her bereits kennen (siehe Engels: Fokker Dr. I /Drei Flachen ■ Em Legende, ISBN 3-930571-50-1).

Das Fahrwerk der Maschine bestand aus tropfenformigem Stahlrohr. Die Federung der Rader war nicht an den Radern ocer ihrer Achse angebracht, sondern im Rumpf. Die vorderen Fahrwerksstreben konnten in einer Fuhrung am Rumpf auf und nieder gleiten. Im Rumpf selbst war Gummiband mit den Fahrwerksstreben

verbunden und sorgte fiir die notige Dampfung. Die vorderen Fahrwerksstreben liefen an die fest angeschweifiten Achsen der Rader. Von diesem Punkt aus liefen zwei weitere Streben zu einem in der Fahrwerksmitte in Flugrichtung angebrachten Stahlrohr. Vom vorderen Verbindungspunkt liefen wieder zwei Streben zu den Befestigungen der vorderen Fahrwerksstreben. Das hintere Ende der Mittelstrebe wurde durch einen umgekehrten Spannturm mit dem Rumpfgurt verbunden. Auf diese Weise formte dieser Spannturm die hinteren Fahrwerksstreben. Um die Unterseite der Tragflache abzuspannen liefen die Spanndrahte an das vordere und hintere Ende der mittigen unteren Fahrwerksstrebe.

Das Hohenruder wurde mit zwei Scharnieren an das waagerechte, flache Ende des Rumpfes angebaut. Die Flache des Hohenruders war zweigeteilt. Zur Ansteuerung war hier auf der Hohenruderachse lediglich ein Ruderhorn rechts vom Seitenruder angebracht. Das Seitenruder besaB zunachst die gleiche Form wne das der Morane-Saulnier, bestand aber wie das Hohenruder aus geschweiBten Stahlrohren. Nach den Probefliigen mit der M.5K wurde erkannt, dafi das Seitenruder zu klein war um effektiv arbeiten zu konnen. Es wurde modifiziert und somit war die M.5L zum ersten Fokker-Flugzeug mit dem spater iiblichen Komma-Seitenruder geworden. Befestigt wurde es durch zwei Scharniere, eines davon direkt am Rumpfende, das andere wie bei der M.4 am unteren Ende eines dort angebrachten Pylons der auch als Befestigungspunkt fiir den Hecksporn arbeitete.

Die Fliigel bestanden ganz aus Holz. Ihre Rippen bestanden aus Sperrholz mit oben und unten aufgeleimten Flanschen. Sie wurden auf die Holme aufgeschoben. Diese waren ebenfalls aus massivem Holz und zur Gewichtsersparnis an einigen Stellen ausgefrast. Zwischen den Rippen war jeweils ein formerhaltender Rtppenflansch eingebaut. Das hintere Ende der Fliigel bestand aus einerfesten Holzleiste. Die rechte Tragflache hatte eine Aussparung an der Flachenwurzel, die als Aufnahme fiir den Kompafi diente. Um die Rippen gegen Flattern zu sichern waren Leinenbiinder im Zick-Zack durch sie durchgezogen. Diese liefen von Oberseite Rippe zur Unterseite der niichsten Rippe. Eine interne Kreuzverspannung verhinderte, daB sich die Fliigelholme gegeneinander verschieben konnten.

Der Aufbau der Maschine war identisch mk dem der M.5L. Allerdings hatte sie eine kleinere Spannweite.

Sowohl der Aufbau des Rumpfes als auch der Tragrliigel war der gleiche wie bei der M.5.

Die Befestigung des Tragfliigels erfolgte allerdings etwa 30cm iiber den Rumpfgurten, um die Sicht des Piloten und des Beobachters zu verbessern. Zur Befestigung des vorderen Fliigelholmes wurde ein kleines Geriist aus Stahlrohren auf die oberen Rumpfgurte aufgeschweifit, das die Beschlage der Holmaufnahme trug. Der hintere Fliigelholm wurde direkt auf den Rumpfgurten befestigt.

Der Rumpf des Flugzeuges war um etwa 50cm verlangert worden. Auch das Leitwerk stimmte mit der M.5 iiberein. Von der M.6 wurde nur ein Prototyp gebaut. Er ging, wie im Text erwahnt, am 23.6.1914 durch einen Unfall verloren, bei dem Oberleutnant Kolbe getotet und Hauptmann Ruff schwer verletzt wurde. Auf seiner Basis – wurde der Prototyp der M.8 entworfen.

Bekannte technische Daten:

Anordnung der Flachen: Anzahl der Flachen Schriiglagensteuerung

Triebwerk:

Motorleistung

Motorgewicht

Benzmtank

Oliank

Hersteller

Spezifisches:

Tragende Flache m“

Der Aufbau des Rumpfes entsprach dem der M.5 und M.6. Die Cockpits der Besatzungsmitglieder waren voneinander getrennt und in ihrem Bereich war die Rumpfoberseite mit Aluminium beplankt. Beide Cockpits besafien kleine Windschutzscheiben. Zwischen den beiden Cockpits befand sich ein Spannturm aus zwei Stahlrohren dessen obere Enden miteinander verbunden waren. Ein zweiter war unmittelbar vor der vorderen Kanzel angebracht. Diese beiden Spanntiirme bildeten die inneren Befestigungspunkte der Tragfliigelholme. An den unteren Rumpfgurten wurden die Beschlage zur Aufnahme des Unterfliigelpaares angebracht.

Die Spannweite des Unterfliigels war erheblich kiirzer als die des Oberfliigels. Wahrend der Unterfliigel des Prototyps aus zwei Teilen bestand ist der Oberfliigel aus einem Stuck gefertigt worden. In seiner Mitte befand sich ein grofier, runder Ausschnitt, der dem Piloten eine bessere Sicht gewahrte. Die Beiden Tragfliigel waren durch je zwei Zellenstreben miteinander verbunden. An der Oberseite des Fliigels waren don, wo die Zellenstreben befestigt waren, zwei weiter Spanntiirme aus je zwei miteinander verschweifiten Stahlrohren angebracht. Diese standen in Flugrichtung und dienten zur Abspannung des Oberfliigels. Uber ihre Spitzen lief das Steuerkabel, das fur die Flachenverwindung sorgte. Die Abspannung der Tragfliigel erfolgte in iiblicher \7eise.

Der Aufbau des Fahrwerks und des Leitwerks stimmte mit dem der M.5 iiberein.

Anders als bei der M.6 wurde der Tragfliigel bei der M.8 nicht iiber dem oberen Rumpfgurt befestigt sondern direkt an lhm. Unter ihm erhielt der Rumpf eine An Fensterrahmen der frei von Bespannstoff war. Durch diese Fenster erhielten Pilot und Passagier ein gtites Sichtfeld. Der Rumpf wurde um etwa 40% verbreiten um der Besatzung mehr Raum bieten zu konnen. Die Tragende Fliigelflache wurde ebenfalls vergrofien. Alle weiteren Konstruktionsmerkmale stimmten mit ihren Vorgangerinnen iiberein.

Der Steuergriff war dahingehend verbessen, dafi zum ersten Male zwischen den Flandgriffen der Unterbrecherknopf des Motors angebracht war.

Die Fokker M. S ging unter der Bezeichnung Fok. A I in einer geringen Auflage in Serie.

Bekannte technische Daten:

Anordnung der Flachen: Anzahl der Flachen Anstellwinkel Schraglagensteuerung

Triebwerk:

Motorleistung

Motorgewicht

Hersteller

Spezifisches:

Sitzzahl : 1

Von diesem Flugzeug liegen leider keine genaueren technischen Daten vor, aufier daft die Maschine von zwei 80 PS Motoren der Motorenwerke Oberursel A. G. angetrieben wurde. Von diesem Flugzeug wurde nur ein Stuck im April des Jahres 1915 feniggestellt. Das Projekt wurde nach den ersten Erprobungsfliigen bei Seite gelegt und nicht weiter verfolgt.

Die Unten stehende Abbildung basiert nur auf noch existierenden Fotografien des Types.

Da die МЛО direkt aus der M.7 hervorgegangen ist, ist auch ihr Aufbau mit der M.7 weitgehend in Einklang zu bringen. Als Verbesserung war die Konstruktion der МЛО Tragfliigel gegeniiber der M.7 verstarkt worden. Wie und in welcher Weise konnen wir nicht sagen. Zusatzlich erhielt der vordere Spannmrm, an dem der Vorderholm des Oberfliigels angebracht war, zwei stiitzende Stahlrohrstreben die jeweils links und rechts an den vordersten Rumpfspant fiihrten. Im Cockpit des Beobachters wurde ein Funkgerat installiert.

Die M.10 wurde in zwei Varianten gebaut. Einmal einstielig. Diese Variante hatte die Fliigelkonfiguration der M.7. Die zweite Version wurde zweistielig ausgefiihrt. Das heifit, dafi sie zwei Paar Zellenstreben pro Fliigelseite erhielt. Bei dieser Variante wurde die Spannweite des Unterfliigels vergroBert und war mit der des Oberfliigels identisch. Die M.10Z besaft auf der Oberseite des Oberfliigels nicht mehr die umgekehrten Spanntiirme der M.7. Wie bei der M.7 waren die Flachen der M.10E und der M.10Z gestaffelt angebracht.

Das Fahrwerk und das Leitwerk wurden in der bisher iiblichen Form beibehalten.

Einige der M.10 wurden nach Osterreich-Ungarn verkauft, andere gingen an die Marine. Die Stiickzahlen waren sehr germg. Die Militarbezeichnung lautete Fok. В. П.

Eme Variante der M.10 wurde in den Fokker-Werken mit einem Mercedes 100 PS Reihenmotor ausgenistet.

ІІЬег diese Flugzeuge ist nur wenig bekannt. Bei der der МЛ1 handelte es sich vermutlich urn eine leicht modifizierte МЛО, welche als Antriebseinheit einen 100 PS starken Oberursel-Motor bekam.

Es existieren Fotografien, die Varianten der МЛ0 mil dem Reihenmoior von 100 PS der Firma Mercedes und dem ebenfalls 100 PS starken Umlaufmotor Goebel Goe I zeigen. Es fehh hier zwar eine positive Bestatigung, aber hochstwahrscheinlich erhielten diese МЛ0 Varianten die Bezeichnungen МЛ2 und МЛЗ.

Den ersten Militarauftrag fur den Bau einer mit einem 50 PS starken Motor angetriebenen Spinne erhielt Fokker im Juni 1912 ’),2), und als gegen Ende des Jahres 1912 die Fokker Flugschule schon gut florierte, bekam er auch seine beiden ersten Heeres-Offiziere als Schuler. Dies waren der Leutnant A. Miihlig-Hoffmann und der Leutnant Reimcker ’). Wahrend Leutnant Miihlig-Hoffmann im November 1912 auf dem Fokker-Eindecker seinen Flugschein erhielt4), wurde Leutnant Reinicker bald gegen einen anderen Offizier ausgetauscht, als sich zeigte, dafi er absolut kein Talent zum Fliegen besafi.

Um emmal Fokkers Position zu dieser Zeit gegeniiber semen Mitbewerbern zu verdeutlichen sei kurz erwahnt, dafi der Bestellbestand an Emdeckern am Ende des Jahres 1912 insgesamt 69 Flugzeuge betrug, von denen allein 58 Stuck Rumpler-Tauben waren. Die restlichen 11 Maschinen, darunter auch die oben erwahnte 50 PS Spinne, waren vorerst nur zu Versuchszwecken von der Heeresverwaltung angeschafft worden. Zu diesem Zeitpunkt betrug das Gesamtverhaltnis der Doppel – zu den Eindeckern etwa 3:2,5. Von den 84 Doppeldeckern kamen 47 von Albatros, 13 von Euler, 11 von Aviatik und 8 von L. V.G.. Die restlichen 5 kamen von verschiedenen Firmen und waren ebenfalls nur Versuchsweise im Dec^die^T).

Es wird wohl kaum noch moglich sein, genau nachzuvollziehen, wer nun tatsachlich die Stangensteuerung "erfand". Beteiligt an der Entwicklung waren jedenfalls einige Leute. F. W. Seekatz, langjahriger Mitarbeiter und kaufmannischer Leiter der Fokker-Flugzeugwerke G. m.b. H. fiir liber 25 Jahre, hielt auch bis weit nach dem Il. Weltkrieg an der Darstellung, Fokker selbst habe sie konstruiert, fest. Auch Herr Platz konnte hierzu nichts schliissiges beitragen. In dem bereits mehrmals zitierten Brief von Reinhold Platz, vom 3.7.1957, kann man folgendes lesen:

"Eine Geschossablenkungsvomchtung von Garros war in Schwerin. Es wurden auch Versuche am Stand damit gemacht. Wie es weiter zur Fokker-M. G.-Steuerung kam, weifl ich nicht. Die M. G. Abtedung war vom Zellenbau getrennt. Liibbe leitete sie. Spatere gute Konstrukteure waren Leimberger (Motorgewehr) und Wittig. Monteur Heber. Ob und inwieweit die Schneider-Erfindung verwertet wurde, weifi ich nicht."

In einem spateren Brief, datiert auf den 3.9.57, schrieb er:

"Die Stangensteuerung: Liibbe war wohl schon 1914/15 bei Fokker. Seekatz wird sicherdiese Steuerung, vie iiberhaupt alle Konstrukteursarbeiten Fokker allein zuschreiben. Ich bat Seekatz mal um Bestdtigung meiner Tdtigkeit bei Fokker. Trotzdem er sie genau kannte, lehnte er ab. "

Kontroversen liber Kontroversen! Dennoch bleibt die Loyalitat, die Seekatz gegeniiber seinem friiheren Arbeitgeber selbst nach dessen Tot noch bewahrte, absolut beachtenswert. Als der Historiker Alfred Richard Weyl Herrn Seekatz beziiglich der Entwicklung der Stangensteuerung fragte, bekam er zur Antwort, daE es sich hierbei um eine delikate Angelegenheit handele, die mit auEerster Diskretion zu behandeln sei, da er sonst dagegen vorgehen miisse ’). Kontroversen liber Kontroversen!

Ganz gleich, wem man die Entwicklung der Stangensteuerung zurechnen mochte. Trotz allem Hin und Her steht fest, dafi sie in den Fokker-Werken gemacht wurde, und das Anthony Herman Gerard Fokker derjenige war, der diese Werke aufgebaut hat. Seiner Energie war es zu verdanken, daE Liibbe, Leimberger, Platz, Wittig und wie sie alle heiEen mogen, ihre taglichen Brotchen bei ihm verdienen konnten. Wieviele bedeutende Erfindungen von groEen Firmen wurden gemacht, ohne dafi der kleine Erfinder je irgendwo Erwahnung gefunden hat? Wieviele Feldherren wurden mit Orden dekoriert, ohne selbst auf dem Schlachtfeld ihr Blut vergossen zu haben? Aber das alles ist in Ordnung, da es die Fiihrung ist, welche durch ihre Erfahrung und ihr Konnen die Richtung angibt die eingeschlagen wird. Auch Henry Ford sagte sinngemaE: "Ich brauche nicht zu wissen wie es geht, ich weiE wo es steht und wen ich fragen mufi. Ich brauche es nicht zu konnen, ich habe meine Ingenieure die es machen." Nicht Fokkers Ingenieure und Konstrukteure haben die Fokker-Werke aufgebaut, sondern er selbst. Das sollte bei allem Wohlwollen und den Streitereien iiber die Entwicklung der Stangensteuerung, die speziell in letzter Zeit immer ofter in Publikationen aufkommen, nicht vergessen werden.

Abgesehen von alledem gab es bereits vor diesen Geschehnissen in Schwerin mehrere Patente der verschiedensten Firmen und Personen, die ein Feuern durch den Propellerkreis ermoglichten). [12] 2

1. Das Stammwerk in Schwerin unddessen Vorort Gorries 1912 his 1918.

jeder, der sich fiir Luftfahrtgeschichte interessiert kennt den Namen der Firma Fokker. Die wenigsten aber wissen etwas iiber den Wirkungsbereich der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H und das die Firma ihren Sitz nicht etwa nur in Schwerin-Gorries hatte, sondern auf drei verschiedene Platze in und um Schwerin herum verteilt gewesen ist.

.Man mufi hier erwiihnen, daE die Firma Fokker in den Jahren von 1912-1918 eine wahnsinnige Entwicklung mitgemacht hat. Es entstanden Hallen, wo zuvor keine oder kleinere standen, andere wurden verlegt. Kurz gesagt, das Erscheinungsbild der Werksgelande anderte sich von Jahr zu Jahr. Alle hier wiedergegebenen Zeichnungen aus der Feder des Autors stellen die Werksgelande so dar, wie sie zur Jahreswende 1917/1918 ausgesehen haben. Die Zeichnungen basieren auf historischen Fotografien und auf originalen, bauamtlichen Dokumenten aus den Jahren zwischen 1912 und 1935, welche sich im Archiv des Autors befinden.

Zunachst muE hier der Flugplatz in Gorries aufgefiihrt werden, auf welchem nach dem Umzug Fokkers seine Flugschule mit den ersten Spinnen ihren Betrieb aufnahm. Gleichzeitig wurden dort auf Kosten der Flaupt – & Residenzstadt Schwerin eigens fiir Fokker und seine Tatigkeiten die ersten Hallen errichtet, in welchen er dann auch seme ersten Flugzeuge produzierte. Nach dem weiteren Ausbau der Hallenanlagen auf dem Flugplatz erhielt dieser Teil der Firma Fokker einen direkten AnschluE an das Netzt der GroEherzoglichen Eisenbahn, was fur die spiiteren Kriegslieferungen ausschlaggebend werden sollte. Nach der Einrichtung der Fertigungshallen am Schweriner See und deren Ausbau wurde vermutlich in dan Hallen am Flugfeld die Endmontage der Flugzeuge, deren Ausriistung mit Triebwerken sowie die Einfliegerei vorgenommen. Fotografien, welche von diesem Areal existieren lassen darauf schlieEen, daE eine Produktion von Kleinteilen hier tvohl nicht in sehr groEem MaEe stattgefunden hat.

) Wagner: Wettbewcrb der Prototypen, mehrteihger Anikei liber die Vergleichsfliegen in Adlershof, erschien in den 70er Jahren in der

Zeitschrift AEROKURIER.

Die erste Halle am Schweriner See wurde ebenfalls von der Stadt Schwerin fur Fokker errichter und war besonders fair den Bau von Wasserflugzeugen Ideal, zu dem es bei Fokker aber schwerpunktmafiig nicht kam. Diese Halle 1st an anderer Stelle des Buches bereits ausfohrlich beschrieben. Im iibrigen ist dies die einzige Halle, die zumindest teilweise heute noch existiert und zur Bootslagerung benutzt wird. Im Laufe des Krieges und der weiteren Ausdehnung der Firma Fokker pachtete er auch hier grofiere Gelandestiicke fiir die Errichtung neuer Hallen an. Der Grofiteil der Hallen am See, in der wohl die Einzelfertigung unter gebracht gewesen sein dtirfte, bestand aus nichts weiter als einfachen Holzbaracken, wie sie for Gefangenenlager benutzt wurden und billig zu haben waren. Auch was die Arbeitssicherheit in demWerk am See anbelangt, so mangelte es daran wohl bis Kriegsende.

Als letztes muft in Schwerin noch die Adresse der BergstraBe 25 erwahnt werden. In diesem Gebaude waren zumindest ab dem Ende 1917 die Biiroraume der gesamten kaufmannischen Leitung der Werke in Schwerin untergebracht. Dies geht aus erhaltenen Briefkopfen der Firma Hervor. Die kaufmannische Leitung hatte Karl Burgdorff inne.

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