Category DEUTSCHE FLUGZEUGTECHNIK 1900 – 1920

Es wird wohl kaum noch moglich sein, genau nachzuvollziehen, wer nun tatsachlich die Stangensteuerung "erfand". Beteiligt an der Entwicklung waren jedenfalls einige Leute. F. W. Seekatz, langjahriger Mitarbeiter und kaufmannischer Leiter der Fokker-Flugzeugwerke G. m.b. H. fiir liber 25 Jahre, hielt auch bis weit nach dem Il. Weltkrieg an der Darstellung, Fokker selbst habe sie konstruiert, fest. Auch Herr Platz konnte hierzu nichts schliissiges beitragen. In dem bereits mehrmals zitierten Brief von Reinhold Platz, vom 3.7.1957, kann man folgendes lesen:

"Eine Geschossablenkungsvomchtung von Garros war in Schwerin. Es wurden auch Versuche am Stand damit gemacht. Wie es weiter zur Fokker-M. G.-Steuerung kam, weifl ich nicht. Die M. G. Abtedung war vom Zellenbau getrennt. Liibbe leitete sie. Spatere gute Konstrukteure waren Leimberger (Motorgewehr) und Wittig. Monteur Heber. Ob und inwieweit die Schneider-Erfindung verwertet wurde, weifi ich nicht."

In einem spateren Brief, datiert auf den 3.9.57, schrieb er:

"Die Stangensteuerung: Liibbe war wohl schon 1914/15 bei Fokker. Seekatz wird sicherdiese Steuerung, vie iiberhaupt alle Konstrukteursarbeiten Fokker allein zuschreiben. Ich bat Seekatz mal um Bestdtigung meiner Tdtigkeit bei Fokker. Trotzdem er sie genau kannte, lehnte er ab. "

Kontroversen liber Kontroversen! Dennoch bleibt die Loyalitat, die Seekatz gegeniiber seinem friiheren Arbeitgeber selbst nach dessen Tot noch bewahrte, absolut beachtenswert. Als der Historiker Alfred Richard Weyl Herrn Seekatz beziiglich der Entwicklung der Stangensteuerung fragte, bekam er zur Antwort, daE es sich hierbei um eine delikate Angelegenheit handele, die mit auEerster Diskretion zu behandeln sei, da er sonst dagegen vorgehen miisse ’). Kontroversen liber Kontroversen!

Ganz gleich, wem man die Entwicklung der Stangensteuerung zurechnen mochte. Trotz allem Hin und Her steht fest, dafi sie in den Fokker-Werken gemacht wurde, und das Anthony Herman Gerard Fokker derjenige war, der diese Werke aufgebaut hat. Seiner Energie war es zu verdanken, daE Liibbe, Leimberger, Platz, Wittig und wie sie alle heiEen mogen, ihre taglichen Brotchen bei ihm verdienen konnten. Wieviele bedeutende Erfindungen von groEen Firmen wurden gemacht, ohne dafi der kleine Erfinder je irgendwo Erwahnung gefunden hat? Wieviele Feldherren wurden mit Orden dekoriert, ohne selbst auf dem Schlachtfeld ihr Blut vergossen zu haben? Aber das alles ist in Ordnung, da es die Fiihrung ist, welche durch ihre Erfahrung und ihr Konnen die Richtung angibt die eingeschlagen wird. Auch Henry Ford sagte sinngemaE: "Ich brauche nicht zu wissen wie es geht, ich weiE wo es steht und wen ich fragen mufi. Ich brauche es nicht zu konnen, ich habe meine Ingenieure die es machen." Nicht Fokkers Ingenieure und Konstrukteure haben die Fokker-Werke aufgebaut, sondern er selbst. Das sollte bei allem Wohlwollen und den Streitereien iiber die Entwicklung der Stangensteuerung, die speziell in letzter Zeit immer ofter in Publikationen aufkommen, nicht vergessen werden.

Abgesehen von alledem gab es bereits vor diesen Geschehnissen in Schwerin mehrere Patente der verschiedensten Firmen und Personen, die ein Feuern durch den Propellerkreis ermoglichten). [12] 2

1. Das Stammwerk in Schwerin unddessen Vorort Gorries 1912 his 1918.

jeder, der sich fiir Luftfahrtgeschichte interessiert kennt den Namen der Firma Fokker. Die wenigsten aber wissen etwas iiber den Wirkungsbereich der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H und das die Firma ihren Sitz nicht etwa nur in Schwerin-Gorries hatte, sondern auf drei verschiedene Platze in und um Schwerin herum verteilt gewesen ist.

.Man mufi hier erwiihnen, daE die Firma Fokker in den Jahren von 1912-1918 eine wahnsinnige Entwicklung mitgemacht hat. Es entstanden Hallen, wo zuvor keine oder kleinere standen, andere wurden verlegt. Kurz gesagt, das Erscheinungsbild der Werksgelande anderte sich von Jahr zu Jahr. Alle hier wiedergegebenen Zeichnungen aus der Feder des Autors stellen die Werksgelande so dar, wie sie zur Jahreswende 1917/1918 ausgesehen haben. Die Zeichnungen basieren auf historischen Fotografien und auf originalen, bauamtlichen Dokumenten aus den Jahren zwischen 1912 und 1935, welche sich im Archiv des Autors befinden.

Zunachst muE hier der Flugplatz in Gorries aufgefiihrt werden, auf welchem nach dem Umzug Fokkers seine Flugschule mit den ersten Spinnen ihren Betrieb aufnahm. Gleichzeitig wurden dort auf Kosten der Flaupt – & Residenzstadt Schwerin eigens fiir Fokker und seine Tatigkeiten die ersten Hallen errichtet, in welchen er dann auch seme ersten Flugzeuge produzierte. Nach dem weiteren Ausbau der Hallenanlagen auf dem Flugplatz erhielt dieser Teil der Firma Fokker einen direkten AnschluE an das Netzt der GroEherzoglichen Eisenbahn, was fur die spiiteren Kriegslieferungen ausschlaggebend werden sollte. Nach der Einrichtung der Fertigungshallen am Schweriner See und deren Ausbau wurde vermutlich in dan Hallen am Flugfeld die Endmontage der Flugzeuge, deren Ausriistung mit Triebwerken sowie die Einfliegerei vorgenommen. Fotografien, welche von diesem Areal existieren lassen darauf schlieEen, daE eine Produktion von Kleinteilen hier tvohl nicht in sehr groEem MaEe stattgefunden hat.

) Wagner: Wettbewcrb der Prototypen, mehrteihger Anikei liber die Vergleichsfliegen in Adlershof, erschien in den 70er Jahren in der

Zeitschrift AEROKURIER.

Die erste Halle am Schweriner See wurde ebenfalls von der Stadt Schwerin fur Fokker errichter und war besonders fair den Bau von Wasserflugzeugen Ideal, zu dem es bei Fokker aber schwerpunktmafiig nicht kam. Diese Halle 1st an anderer Stelle des Buches bereits ausfohrlich beschrieben. Im iibrigen ist dies die einzige Halle, die zumindest teilweise heute noch existiert und zur Bootslagerung benutzt wird. Im Laufe des Krieges und der weiteren Ausdehnung der Firma Fokker pachtete er auch hier grofiere Gelandestiicke fiir die Errichtung neuer Hallen an. Der Grofiteil der Hallen am See, in der wohl die Einzelfertigung unter gebracht gewesen sein dtirfte, bestand aus nichts weiter als einfachen Holzbaracken, wie sie for Gefangenenlager benutzt wurden und billig zu haben waren. Auch was die Arbeitssicherheit in demWerk am See anbelangt, so mangelte es daran wohl bis Kriegsende.

Als letztes muft in Schwerin noch die Adresse der BergstraBe 25 erwahnt werden. In diesem Gebaude waren zumindest ab dem Ende 1917 die Biiroraume der gesamten kaufmannischen Leitung der Werke in Schwerin untergebracht. Dies geht aus erhaltenen Briefkopfen der Firma Hervor. Die kaufmannische Leitung hatte Karl Burgdorff inne.

с/гбсгі

Za^cyauerlri&une

A.£ng*& гт ts£* 07*

Fokker МЛ4

Dieses Flugzeug war eine direkte Modifikation der M.5. Die Aufhangung des Motors wurde geandert, um den stiirkeren 100 PS Oberursel Umlaufmotor aufnehmen zu konnen. Um das hohere Gewicht dieses Triebwerks zu kompensieren wurde das Fahrwerk weiter nach vorne verlegt. Um eine groBere Luftschraube problemlos aufnehmen zu konnen wurde es auch etwas verlangert. Die Tragfliigelspannweite wurde verkiirzt. Sie wurde der Spannweite der Pfalz E. I angepafit, die geringfiigig schneller war als die M.5. Der obere Spannturm wurde niedriger gebaut, um den Stirnwiderstand zu verringern. Die МЛ4 erhielt eine weitere Neuerung am Steuergriff. Eine Klemmvorrichtung wurde angebracht, die ein Feststellen der Steuersaule wahrend dem Flug ermoglichte. Direkt hinter dem Maschinengewehr war eine kleine Windschutzscheibe angebracht.

Von der M.14 wurden zwolf Flugzeuge unter der Bezeichnung Fok. Е. П an das Heer geliefert

Baujahr 1915/16

Fokker M.14

Die verkiirzte Spannweite der Е. П wurde bei dieser Variante wieder verlangert. Sie behiek die Werksbezeichnung M.14, ging allerdings unter der Militarbezeichnung Fok. Е. Ш als eines der beriihmtesten Eindecker-Kampfflugzeuge des ersten Weltkriegs in Serie.

Eine Technische Beschreibung der Е. Ш eriibrigt sich, da sie die selben Modifikationen der Е. П gegeniiber der M.5 hatte.

Darum siehe Beschreibung M.5.

Baujahr 1915/16

Fokker M.15

Sie war ein Versuch, um die Leistungsfahigkeit der Е. Ш weiter zu verbessem. Der vordere Bereich des Rumpfes wurde so verstarkt, dafi er den doppelreihigen 14-Zylinder Oberursel Ur. IH aufnehmen konnte. Die Motoraufhangung hatte eine vordere Lagerung fur den Motor und bestand aus Stahlrohren. Dieses Triebwerk lieferte 160 PS. Die Motorhaube mufite abgeandert werden um den groBeren Motor zu umschliefien und fur die entsprechende Kiihlung der hinteren Zylinderreihe sorgen zu konnen. Der vordere obere Rumpfbereich war mil Alublech wie bei der M.5 verkleidet, nur mit dem Unterschied, dafi bei der M.15 der hintere Teil der

MGs ebenfalls verkleidet war. Hinter dem Cockpit war ein Karrosserieholz angebracht, welches etwa dem der spateren Typen Dr. I, D. VI, D. VII usw. entsprach, um den Rumpf stromlinieformiger zu machen.

Insgesamt 49 dieser Flugzeuge wurden ausgeliefen. Die E. IV, wie das Militar sie nannte, wurde auf Anregung von Max Immelmann auch versuchsweise mit drei MG 08/15 ausgeriistet, was aber zu Komplikationen mit dem Synchronisationsgetriebe fiihrte.

Die M.16 war kein sehr schones Flugzeug. Sie wurde vor dem Hintergrund entwickelt neue leistungsfahige Typen zu erschaffen die nicht auf der Basis der bisherigen Fokker Flugzeuge entstehen sollten.

Um den Sichtbereich des Piloten zu verbessern, wurde der Rumpf der Maschine genau so hoch gebaut, daB er den Raum zwischen den beiden Tragdecks komplett ausfiillte. Er lief nach hinten in einen Punkt aus. Der Motor war ganz mit Aluminiumblech verkleidet. An den Rumpfseiten befanden sich grofie rechteckige Kiihler.

Das Fahrwerk der Maschine wich zum ersten Mai von der seit der M.5 verwendeten Variante ab. Es bestand nun aus einfachen, tropfenformigen Stahlrohren, die in V-Form angebracht waren. Die unteren Enden der Streben waren umgebogen und dienten zur Befestigung der Achse, welche mittels Gummiband gefedert war. Die unteren Enden der Fahrwerksstreben waren mit zwei Stahlrohren verbunden zwischen denen auch die Achse lief.

Das Seitenruder hatte die iibliche Komma-Form und war genauso befestigt wie bei der M.5.

Die Tragflvigel wurden in Beschlage am Rumpf gesteckt und dort gesichen. Ihr Aufbau war herkommlich. Die Schraglagensteuerung erfolgte iiber Verwindung des oberen Fliigelpaares.

Die M.16 wurde ebenfalls in zwei Versionen angefertigt. Eine mit kurzer Spannweite in einstieliger Austiihrung und eine mit groBer Spannweite in zweistieliger. Die Variante mit groBer Spannweite wurde zweisitzig gebaut, so daB ein Bordschiitze mitgenommen werden konnte. Um das groBere Gewicht besser zu verkraften bekam sie einen 160 PS Mercedes Motor eingebaut. Auch er wurde ganz verkleidet.

Von Osterreich-Ungarn erhielt Anthony Fokker fur Versuche mit der M.16 einen neuen Austro-Daimler Motor von 1S5-2C0 PS Leistung zur Verfiigung gestellt. Als dieser Eintraf wurde eine M.16 sofort fair ihn modifiriert. Die Modifizierung brachte auch erne Anderung der Motorverkleidung mit sich. So wurde jetzt der vordere Teil des Rumpfes unter dem Triebwerk nur noch bespannt und nicht mit Aluminium beplankt. Zusatzlich wurden die seitlichen Kiihler gegen sogenannte "Ohrenkiihler" ersetzt. Der obere Teil des Motors wurde in eine sauber gestaltete Aluminiumverkleidung eingefaBt. Das Flugzeug erbrachte mit diesem Triebwerk so gute Steigleistungen, daB es von Osterreich-Ungarn in einer kleinen Serie in Ungarn gebaut wurde. Allerdings bestand die Fliegertruppe der Donaumonarchie auf die Ausstattung der Maschine mit Querrudern anstelle der einfachen Fltigelverdrehung. Das Flugzeug bekam dann die Bezeichnung M.16ZK. Das "K" steht fur Klappenverwindung. Das Seitenruder wurde in eine Rechteckige Form geandert.

Die M.17 wurde gebaut hinsichtlich Fokkers Politik jeweils ein Flugzeug mit Reihenmotor und eines mit Umlaufmotor zu bauen. Sie war das Gegenstiick der M.16. Obwohl sie kleiner war als ihre Schwester waren sie im Aufbau weitgehend identisch. Auch bei ihr wurde der Rumpf so konstruien, dafi er den Zwischenraum von Ober – und Untertliigel ausfiillte. Der 80 PS Umlaufmotor des Prototyps wurde in ahnlicher Weise verkleidet wie es bei der M.5 war.

Zwischen den Oberfliigeln im Bereich des Cockpits bekam sie jeweils auf den linken und den rechten Rumpfgurt einen Spannturm aufgesetzt, dessen obere Spitzen mittels einem Stahlrohr verbunden wurden. Der Zweck dieses Spannturms war den Piloten im Falle eines Uberschlages zu schiitzen. Unter den Tragfliigeln befand sich ein kleiner dreieckiger Ausschnitt in der Bespannung, der dazu diente, die Sicht des Piloten zu verbessern, da die grofie Motorverkleidung die Sicht erheblich behinderte.

In Rumpfmitte befand sich das Maschinengewehr unmittelbar vor dem Piloten. Der vordere Rumpfteil war mit Alublech abgedeckt.

Das Arrangement des Leitwerks entsprach der Ausfuhrung der Osterreichischen M.16.

Das Fahrwerk wurde etwas abgeandert. Wahrend bei der M.16 die vordere Strebe steil nach vorne und die hintere steil nach hinten liefen, waren bei der M.17 beide nach hinten geneigt. Ansonsten entsprach auch hierbei die Konstruktion der M.16.

Die Flugeigenschaften dieser Ausfuhrung der M.17 waren schwach. Zum grohen Teil lag dies auch an der immensen Hohe des Rumpfes. Dieser bot erne so grohe Angnffsfliiche, daft das Seitenruder nahezu wirkungslos blieb.

Aus diesem Grand durchlief der Prototyp erne rigorose Reihe von Modifikauonen, an deren Ende ein vollig anders erscheinendes Flugzeug da stand. Der Rumpf erhielt eine konventionellere Formgebung, so dafi der Oberfliigel nun tiber dem Rumpf angebracht wurde und nicht mehr auf ihm.

Der Oberfliigel blieb zweigeteilt und wurde an einem iiber dem Rumpf angebrachten Baldachin montiert. Dieser safi auf Streben, die mit dem Rumpf verbunden waren. Anders als beim Prototyp saflen nun die Tragfliigel nicht mehr ubereinander sondern waren gestaffelt angeordnet. Dies trag erheblich zur Verbesserang der Sicht fur den Piloten bei. Als Leitkante der Fliigel wurde nicht mehr PIolz verwendet, sondern Stahldraht.

Das Fahrwerk wurde durch zwei zusiitzliche vordere Streben verstiirkt. Das Leitwerk entsprach bei diesem Prototvp noch der Ausfuhrung der M.16. Serienmaschinen, die an Osterreich-Ungarn geliefert wurden, besafien ein abgeandertes Rumpfheck. Bei Ihnen wurde auf die Konstruktion der M.5 zuriickgegriffen. Auch das Komma-Seitenrader wurde wieder eingebaut.

Genau wie bei der M.16 baute Fokker auch bei der M.17 eine weitere, zweistielige Variante mit groherer Spannweite. Nach den ersten Probefliigen stellte sich heraus, daft der Rumpf zu kurz war. Er wurde um etwa 60cm verlangert. Wahrend dieser Modifikation erhielt auch der zweistielige Prototyp wieder den Aufbau des M.5 Leitwerks und Flecks. Als weitere Feinheit wurde hinter dem Cockpit ein Karrosserieholz angebracht, daE wie bei der E. PV die Stromlinienform des Rumpfes verbesserte.

Die M.17Z ging unter der Bezeichnung Fok. D. II in Serie.

Bekannte technische Daten:

Bezeichnung: Militiirbezeichnung F irmenbezeichnung

Fokker M.18

Die einstielige M.18, also der Prototyp glich der M.16 sehr. Auch ihr Rumpf fiillte den Raum zwischen beiden Fliigelpaaren komplett aus. Anderungen gegeniiber der M.16 waren jedoch eine bessere Gestaltung der Motorverkleidung, ein geiindertes Fahr – und Leitwerk.

Das Fahrwerk wurde so geandert, daS beide Streben, wie bei der M.17 nach hinten liefen.

Dem Seitenruaer wurde eine Heckflosse zugefiigt.

Dieser Prototyp war in seinen Flugeigenschaften eher bescheiden. Erst die zweistielige Version, also die M.18Z brachte den gewiinschten Erfolg. Sie ging nach weiteren Modifikationen als Fok. D. I in die Serienproduktion. Zunachst wurde der fette Rumpf der M.18E in der Hohe, ahnlich der M.17, abgeflacht, was dem Flugzeug auch ein wesentlich hiibscheres Aussehen verlieh.

Das Rumpfheck der ersten Ausfiihrung entsprach dem der M.16. Es endete in einer Spitze. Es wurde dann ein konventionelles Leitwerk in Art der M.5 angebaut. Der Rumpf lief hinten waagerecht auf einer Linie aus.

Die Fahrwerksstreben wurden wieder abgeandert, so daR das vordere Rohr nach vorne und das hinter nach hinten zum Rumpf fiihrte.

Zunachst wurde die Schraglagensteuerung auch bei dieser Maschine durch Verwindung erzeugt, sie wurde aber sparer auf offiziellen Wunsch hin mit Querrudern ausgestattet.

Emige der Maschinen wurden von Osterreich-Ungarn direkt bei Fokker erworben und einige wenige auch bei M. A.G. in Ungarn direkt gebaut. Die Flugzeuge der Osterreich-Ungarischen Fliegertruppe erhielten eine Riickenfinne vor dem Seitenruder.

Etwa achtzig dieser Flugzeuge wurden von der deutschen Fliegertruppe gekauft.

Bekannte technische Daten:

Bezeichnung:

Militarbezeichnung

Firmenbezeichnung

Anordnung der Flachen: Anzahl der Flachen Anzahl der Stiele Staffelung Anstellwinkel Schraglagensteuerung

Baujahr 1916

Fokker M.21

In einigen Veroffentlichungen wird falschlicherweise der Prototvp der M.22 als M.21 bezeichnet. Das dem nicht so sein kann leitet sich aus den Fokker-Typenlisten eindeutig ab. Dort wird als Triebwerk der M.21 der 160 PS Starke Mercedes Motor angegeben. Der Prototvp der M.22 hingegen besafl den 100 PS Oberursel als Antriebsagregat. Hoffentlich ist dieser Irrtum nun aus der Welt geschafft.

Moglicherweise wurde von Herrn Fokker eine schnelle Modifikation der M.18 als M.20 betitelt, aber eine derartige Maschine findet sich in der Tvpenliste nicht. Der Grand hierfiir konnten Probleme mit dieser Maschine sein die wahrend der Abnahmeuntersuchung in Adlershof auftauchten. Wie im Text erwahnt verwendete Anthony Fokker fur dieses Flugzeug Materialien von aufierst schlechter Quahtat, und die Konstraktion erwies sich als viel zu schwach. Daram iiberschritt dieses Flugzeug vermutlich nie die Erprobungsphase. Nach zahlreichen Anderangen ging dann wohl aus der vermeintlichen M.20 die M.21 hervor die kurze Zeit darauf als D. IV in Serie ging.

Abgesehen von einigen strakturellen Verstarkungen war der Aufbau der M.21 identisch mit dem der M.18. Allerdings wurde ihr Rumpf um 60cm verlangert und die Oberfliigel bekamen Querrader.

Bekannte technische Daten: Bezeichnung:

Militarbezeichnung : D. IV

Firmenbezeichnung : M.21

: 2

Am 22. November untemahm die russische Fliegerin Frl. G a l a n t s c h i k off auf dem Flugplatz Johanmsthal einen Angriff auf den Hohenweltrekord fur Damen, der bisher mit 820 m von Frl. Melli Beese gehalten wurde. Sie startete 3,37, auf ihrem Fokker-Eindecker mit 100PS Argus-Motor und Garuda-Propeller um sich elegant und stetig zu immer grofierer Hohe emporzuschrauben. Nach 30 Minuten konnte man durch das Glas sehen, daft sie den Abstieg begann, und nach weiteren 6 Minuten landete sie nach einem glanzenden Spiralgleitflug, von Handeklatschen und Hochrufen der zahlreichen Menge lebhaft begriift. Die Sportzeugen Rosenstein und Gorrissen konstatierten am versiegelten Barographen erne Hohe von 2200 m. Es diirfte wohl selten vorkommen, daft ein Weltrekord beinahe um das Dreifache der bisherigen Leistung gedriickt wird. Die Leistung der jungen Fliegerin ist also in jeder Weise anerkennenswert.")

Es Existien heute noch eine Fotografie, die den lockeren Charakter von Bernard de Waal gut dokumentiert, und auf dem Flugfeld von Schwerm-Gorries vor der groften Halle aufgenommen wurde. Sie zeigt ihn auf der Rumpfoberseite hinter dem Cockpit einer M.8 in ungewohnlicher Pose. Die Beine hat er links und rechts fiber den Rumpf hinausgestreckt, ein nettes Lacheln im Gesicht, und den rechten Zeigefinger in die Hohe gestreckt. Auf den Bespannstoff der Rumpfoberseite steht folgender Spruch geschrieben: ‘) Deutsche Luftfahrer-Zeitschnft Nr.25: S.616, vom ll. Dezember 1912.

"Und nun erfiille deinen Zweck, sei stets intakt, sitz nie im Dreck. Dein Fahrgestell sei immer ganz, und nie verbogen sei dein Schwanz. Dich meistert einer der es kann, Bedenke: ein neutraler Mann. Ein Mann aus Risen und nicht aus Lehm, Bernard de Waal = sebr angenehm."

Dieser Spruch gait als Ermahnung an das Flugzeug selbst, in welchem er seine Schiiler zu unterrichten pflegte. Er erlangte ein derart groFes Vertrauensverhaltnis zu Fokker, daft er es bis zum Chefeinflieger nach Fokker selbst brachte. Auch er war Hollander. Anthonys friiherer Schulfreund Fritz Cremer gehorte bereits zu diesem Zeitpunkt bereits zur friihen Besetzung der Firma Fokker. Fokker hatte mehrmals versucht dem preuFischen Heer seme Flugzeuge anzubieten. Der Stand der techmschen Entwicklung der Luftfahrt war wohl noch zu gering, als daft die Militars eine wirkliche Kriegsverwendbarkeit in Flugzeugen erkennen konnten, jedenfalls war das preuFische Heer bis dahin nicht am Erwerb groFerer Stiickzahlen von Fokker interessiert. Aus diesem Grund wandte sich Fokker an die Marine. Der Deutsche Fliegerbund veranstaltete mit tatkraftiger Unterstiitzung durch das Reichs-Marine-Amt im Jahr 1912 einen Wasserflugwettbewerb in Heiligendamm, der am 15.Juni begann. Ziel dieses Wettbewerbes war es, aus mehreren Flugzeugtypen den geeignetsten Bewerber fur einen Vertrag mit der Marine herauszufiltern. Eim^e Hersteller bekamen sogar teilweise die Mittel zur Entwicklung von Prototypen zur Verfiigung gestellt ). Fokker entschied sich dazu, an diesem Wettbewerb mit einem eigenen Wasserflugzeug teilzunehmen. Das Ergebnis war die Fokker W. l. Das Flugzeug konnte nicht rechtzeitig fur den angesetzten Termin in Heiligendamm fertiggestellt werden, und so meldete Anthony die Maschine noch vor Beendigung der Arbeiten und der Probefliige fur den im April 1913 in Monaco geplanten internauonalen Wasserflugzeugwettbewerb an. Allerdings konnte sie auch hieran nicht teilnehmen,

]) Militargeschichtliches Forschungsamt: Die Militarluftfabrt bis zum Beginn des Weltkrieges 1914, technischer Band, S.123, 1966. “) Fokker: Der jhegende Hollander, 1933. *) Militargeschichtliches Forschungsamt: Die Militarluftfabrt bis zum Beginn des Weltkrieges 1914, technischer Band, S.283, 1966. Gemeldet waren zu diesem Wettbewerb insgesamt 26 Flugzeuge. Diese waren: 2 Maurice Farman, zwei Henry Farman, zwei Nieuport, zwei D’Artois, drei Borel, ein Blenot, ein Morane-Saulmer, drei Bossi, em De Marcay, funf Depperdussm, zwei Astra, ein Fokker.

Moglicherweise liegt der Grund hierfiir darin, daft das preuftische Heer zu just dieser Zeit den ersten Auftrag fiir zwei weitere Spinnen an Fokker erteilte. Eines dieser Flugzeuge sollte mit dem neuen 95 PS Mercedes 6- Zylinder Triebwerk ausgestattet werden. Beide Flugzeuge bekamen die Bezeichnung Fokker M. l. Vollstandig ausgeschrieben wiirde dies heiften: Fokker Militartyp Nr. l. Dies war eine Fokker-interne Bezeichnung. In offiziellen Dokumenten wurden die Flugzeuge mit "Fok A. vy/xx" (A = Flugzeuggattung, yy = Werknummer, xx = Baujahr) bezeichnet. Dieser Umstand fiihrt zu Schwierigkeiten bei der Identifizierung von Flugzeugen anhand offizieller Dokumente. Geregelte Bezeichnungen wurden erst bei Ausbruch des Krieges eingefuhrt.

Die Fokker Flugschule erhielt weiterhin Militar-Offiziere zur Ausbildung und arbeitete weitaus effektiver als manch andere Ausbildungsstatte. Sie brachte in kiirzester Zeit hervorragend ausgebildete Piloten hervor. Im Marz 1913 iibernahm Bernhard de Waal ihre Leitung und die Aufgaben des Fluglehrers fiihrte Fritz Cremer durch.

J) Siehe Anmerkung Nr.2 auf Seite 6! ") Briefwechsel zwischen Reinbold Platz und Alfred R. Weyl aus den Jahren 1950-60, lnv. Nr.36, Akte Fok. allg. l.

Parallel zur weiteren Entwicklung der M.5 liefen bis Januar 1915 auch mehrere Experimente mit anderen Flugzeugen. So wurde, wie bereits erwiihnt, auch die Produktion der M.7 wieder aufgenommen. Einige Flugzeuge dieses Typs fanden ihren Weg zur Marine und zum Fleer. Aber die M.7 wurde von Ungliicksfallen iiberschattet. Die gesamte Tragfliigelkonstruktion war zu schwach und so brachen bei drei M.7 (Fok. B.) im Flug die Tragflache ab. Sie wurde daraufhin mit einem Flugverbot belegt und muftte neue Tragflachen bekommen. Nach diesen Modifikationen stieg ihr Gewicht erheblich an und sie wurde somit nicht verwendbar fiir den Militardienst. Einige der Flugzeuge wurden an Fokker zuriickgegeben und von ihm als Trainer verwendet. Fokker erhielt eine Fok. B. von der Marine zuriick, um mit ihr weitere Versuche anzustellen ein Wasserflugzeug zu entwerfen. Er modifizierte das Flugzeug und stattete sie mit den immer noch existierenden Schwimmern der Fokker W.2 aus. Auch an den Tragflachen wurden einige Anderungen vorgenommen. Sie erhielt die Werksbezeichnung W.3 und wurde genau wie ihre Vorgangerinnen ein Reinfall.

Anthony Fokker probierte auch etwas neues in Landflugzeugen aus. Die Rede ist hier von der M.9. Die M.9 wurde aus Teilen der M.7 "zusammengebastelt". Sie war ein doppelriimpfiger Doppeldecker. Fokker verwendete hierbei zwei M.7 Riimpfe, die er durch ein mittleres Tragflachenstiick verband. In der Mitte des Ganzen wurde ein Rumpf eingebaut, der dem Piloten sowie zwei Umlaufmotoren, einen im Heck und einen im Bug, Platz bot. Die seitlichen Riimpfe erhielten im vorderen Teil eine Kanzel, die mit je einem Maschinengewehr ausgestattet werden sollten. Am Heck befand sich keinerlei Verbindungsstiick zwischen den beiden Riimpfen. Schon nach extrem kurzen Versuchen brach Fokker die Experimente mit diesem Flugzeug wieder ab und liefi es demontieren. Hatte er weiterhin an der Entwicklung der M.9 arbeiten lassen, so ware moglicherweise doch noch ein brauchbares Flugzeug daraus geworden.

Die M.10 war eine Weiterentwicklung der M.7 Und wurde in einer kleinen Serie vorwiegend an Osterreich – Unearn geliefert. Als Triebwerk kamen bei ihr sowohl der 80 PS Oberursel als auch der 100 PS Oberursel Umlaufmotor zum Einsatz’). Fokker lieft eine Variante des Flugzeugs anfertigen, die mit einem 100 PS ‘) Die Fokker-Flugzeug-Waffen-Fabrik wurde im Verlauf des Jahres 1916 durch die Verlegung der Waffenabteilung der Fokker-Werke von Schwerin nach Berhn-Reimckendorf gegriindet. Die Verlegung wurde notig, da die Waffebfabrik Lowe in Berlm-Spandau, die das schwere, wassergekuhlte M. G. 08 fertigten, nicht dazu bereit bereit waren notwendige Umbauten fur die Verwendung des Gewehrs in der Fliegermippe vorzunehmen. Der Weg der Waffe von Berlin nach Schwerin und von dort nach erfolgtem Umbau zu den einzelnen Flugzeugherstellern, erwies sich als zu umstandlich. Die Arbeiten wurden erheblich dadurch vereinfacht, daft die Fokker-Flugzeug-Waffen – Fabnk nach Berlin-Reinickendorf verlegt wurde.

*) In diesem Zusammenhang gibt es einige interessante Anmerkungen zu machen, fur die hier leider der Raum fehlt. Vgl. Engels: Das l&cuencLM. G. 08/15, ISBN 3-930571-54-4, 1996.

Mercedes Reihenmotor betrieben wurde. Sie stellte sich als zu schwer heraus. Eine weitere Variante besaft eine groftere Spannweite und war darum mit je einem Strebenpaar pro Fliigelseite ausgestattet. Zur besseren Unterscheidung wurde die eine Variante M.10E und die andere M.10Z genannt. Hierbei standen die Buchstaben fur "Einstielig" oder entsprechend "Zweistielig".

Am 7.Juni 1915 wurde der Prototyp M.10 in Schwerin abgenommen. Die M.10Z bestand ihre Erprobung am 17.November 1915 und wurde daraufhin zur Absolvierung ihre Typenpriifung nach Adlershof gebracht1).

Anthony Fokker versuchte auch mit weiteren Varianten seiner Flugzeuge einen brauchbaren neuen Тур herauszubringen. Aber es gelang ihm nicht. Seine bisherigen Prototypen waren einfach nicht mehr effektiv zu verbessern. Sie gaben zu wenig her.

Im Jahre 1871 wurde von den beiden sachsischen Briidern Julius und Albert Perzina der Grundstock fiir die spiiter weltbekannte Firma »Gebr. Perzina« gelegt. Bereits bis zum Jahre 1901 hatte dieser Betrieb geschafft als der groBte und leistungsfahigste Pianohersteller im gesamten Norddeutschen Raum klassifiziert zu werden. Im Jahre 1SS3 hatte sich die Firma soweit ettabliert, daB, die in Schwerin abgehaltene Mecklenburgische Landes-, Gewerbe – und Industrieausstellung dem Unternehmen erstaunliche Fortschritte bringen konnte. So konnte beispielsweise die Produktion gegentiber dem Vorjahr um bald 50% gesteigert werden. Die beiden Firmeninhaber erhielten sogar wahrend der laufenden Ausstellung durch den GroBherzog den Titel »Grofiherzoghch Mecklenburgischer Hof-Pianofa. bnh. anU verliehen. Bereits wenige Jahre spater mausert sich die »Gebr. Perzina« zum Flof-Pianofabrikant "Ihrer Majestat der Komgin der Niederlande", "Seiner Majestiit des Konigs von Ponugal", sowie "Seiner Hoheit des Herzogs von Anhalt".

Im Jahre 1888 begann die Firma auch mit der Ausfuhr ihrer Produkte in die La-Plate Staaten und nach Chile. Anfang der 90 Jahre erlebte die Firma eine innere Krise, die besonders auf das Fehlen einer kaufmannisch geschulten Fiihrungskraft zuriickzufuhren war. Zu dieser Zeit verzeichneten die Absatzzahlen einen leichten Riicklauf. Aus diesen Griinden entschloB sich auch der Mitinhaber Albert Perzina sich aus dem Geschaft zuriickzuziehen und iiberlieB die Firma ganz seinem Bruder Julius.

Nach der Verheiratung der altesten Tochter von Julius Perzina mit Daniel HuB, einem in den ersten und groBten Handelshausern in Hamburg ausgebildeten Kaufmann, bekam die »Gebr. Perzina« in ihm einen kaufmannischen Leiter, der in der Lage war die gesamte Krise zu iiberwinden.

In den folgenden Jahren erfuhr der Betrieb durch den Einsatz von Dampfmaschinen seine Umstellung von der vorwiegend handwerklichen Herstellung der Instrumente auf eine weitgehend Maschinelle.

Im Jahre 1897 verstirbt der Griinder der Firma, Julius Perzina, und von nun ab iibernimmt die Firmanleitung fiir die nachsten 20 Jahre sein Schwiegersohn Daniel HuB.

‘) Funk: Die Fliigel der Gebruder Perzina, in: Mecklenburg Magazm, Nr.7, S.8-9, 1994.

Wie in den meisten Betrieben, so wurde auch bei der »Gebr. Perzina« im Jahre 1914 nach Kriegsausbruch eine Abteilung fiir Heeresbedarf eingerichtet. Auf der Produktpalene fiir den Heeresbedarf standen unter anderem Stahlgranaten und Munitionskisten sowie Propeller und Tragfliigel. Seit 1915 werden bei der »Gebr. Perzina« also nun auch in geringem Mafie Tragflachen fiir Flugzeuge der benachbanen gebaut.

Am 5.Marz des Jahres 1917 wurde Daniel Hufi unter dem Verdacht der Bestechung, um an weitere Heeresauftrage zu gelangen, verhaftet worden. Aus erhaltenen Stellungnahmen der Belegschaft geht hervor, daft auf Grund von Daniel Hufi’ Verhaftung die Gefahr bestanden hatte, daft 500 Arbeiter ihre Stellungen verlieren wiirden. Zu einer Firmenschliefiung kam es jedoch nicht, da Fokker sich finanziell in die Firma »Gebr. Perzina« einbrachte. Ab diesem Zeitpunkt wurden bei dem Piano-Hersteller ausschliefilich Fliigel hergestell. Diesmal handelte es sich aber nicht um Musikinstrumente.

Ab dem Friihjahr 1918 hatte die Firma als Inhaber den Direktor A. PI. G. Fokker1). Dies blieb auch bis zum Jahre 1920 so. Die genaue Natur der Zusammenarbeit der beiden Firmen in den Jahren von 1914 bis 1917 verdient noch weiterer Forschungen, da hier noch keine befriedigenden Informationen vorliegen.

Emige gerichtliche Dokumeme, die im Zusammenhang mit der Pflegschaft Fokker nach dessen Abreise nach Holland srehen, und mit den Perzma-Werken zu tun haben tragen den Titel "Direktor A. H.G. Fokker z. Zt in Flolland".