Category DEUTSCHE FLUGZEUGTECHNIK 1900 – 1920

Fokker M.22

Sie wurde direkt aus der M.17E heraus auf Wunsch von Fokker durch Moser entwickelt. Darum ist der Aufbau auch weitgehend der selbe geblieben wie bei ihr.

Die Breite des Rumpfes wurde auf 720mm reduziert. Der Motor war wie bei der M.17 mit einer Pferdehuf – formigen Flaube verkleidet. Der vordere Teil der Rumpfseiten, sowie die Oberseite des Rumpfes bis zum Cockpit waren mit Aluminiumblech abgedeckt. Der Pilot war durch eine kleine Windschutzscheibe vor den Fahrtwind geschtitzt. Der Rumpf war um 0,35m verkiirzt worden. Hinter dem Cockpit war ein Stromlinien gebendes Karrosserieholz angebracht. Das Rumpfheck und das Leitwerk entsprachen im Aufbau den friiheren "E"-Typen.

Das Fahrwerk war identisch mit dem der D. II und besafl ebenfalls die zwei Vorderstreben. Beim Prototyp waren diese verkleidet.

Beide Tragflachen waren weiter vorne am Rumpf angebracht als bei der M. l7. Um den dadurch verlagenen Schwerpunkt des Flugzeugs auszugleichen war der Oberfliigel in Pfeilform ausgefiihn. Ober – und Unterfliigel bestanden aus je zwei Tragfliichenteilen. Der Unterfliigel war am Rumpf befestigt. Der Oberfliigel war mit einem Baldachin verbunden. Dieser Baldachin war nicht gepfeilt und ruhte auf jeweils zwei Stahlrohr-Streben links und rechts die am Rumpf angeschweifk waren. Als Versteifung wurde ein Stahlrohr eingeschweifk das vom oberen Ende der hinteren Baldachinstrebe zum unteren Ende der vorderen lief. Der Oberfliigel hatte Querruder mit groflen aerodynamischen Ausgleichsflachen. Die Spannweite des Unterfliigels stimmte mit der des Oberfliigels auch iiber die Lange der ausladenden Querruder iiberein.

In semer aufleren Erscheinung erinnerte der Prototyp der M.22 stark an die Flugzeuge der Firma Nieuporr. Um die bereits guten Leistungen des Prototypen und hierbei speziell die Geschwindigkeit weiter zu erhohen, erhielt Herr Moser den Auftrag das Design zu verbessern. Die Tragfliigel blieben hiervon unbeeinflufit, lediglich der Abstand zwischen den beiden Fliigelpaaren wurde geringfiigig verkleinert. Der Rumpf erhielt eine verbesserte Stromlinienform erhielt. Zu diesem Zweck wurde die Motorverkleidung so modifiziert, dafi das Triebwerk ganz umschlossen war. Der Propeller wurde mit einem groflen Spinner versehen. Der Ubergang der Runden Motorverkleidung in die eckige Form des Rumpfes wurde durch ein bespanntes Holzgeriist erreicht, das bis knapp hinter das Cockpit lief.

Die Kreuzverstrebung der Baldachinstreben war bei der geanderten Version andersherum eingeschweifk. Sie verband nun die obere Spitze der vorderen mit dem unteren Ende der hinteren Strebe.

Wenn die D. V, wie M.22 nun in Serie hiefl auch nur grofltenteils zur Umschulung von Piloten auf umlaufmotorbetriebene Flugzeuge diente, so war sie doch zweifellos eines der elegantesten von Fokker gebauten Flugzeuge.

Die Fokker V. l war eine der bemerkenswertesten Flugzeugkonstruktionen lhrer Zeit, und obwohl dieses Flugzeug nicht in Serie ging, waren emige der bei ihr verwirklichten Gedanken lhrer Zeit weit vorausgeeilt. Alle der bei dieser Maschine umgesetzten Ideen bildeten die Basis fur die Konstruktion der nachfolgenden Fokker-Typen.

Der Rumpf war, wie bei alien iibrigen Flugzeugen der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. FL, aus geschweiBten Stahlrohren hergestellt und bildete ein rechteckiges Gittergeriist. Der Querschmtt des Rumpfes war von vorne bis hinten rund. Er wurde auf einfache Weise erzielt. Diinne Stahlrohre wurden zu Kreisen unterschiedlicher Durchmesser gebogen und auf das Rumpfgeriist geschoben. Dort wurden sie mit dem Gitterrahmen verschweifk. In Flugrichtung wurden in gleichmaBigen Abstanden iiber diese Stahlrohrkreise diinne Stahlrohre gelegt an denen spater der Bespannstoff befestigt wurde. Zu diesem Zweck wurden sie alle mit Leinenstreifen umwickelt. An lhnen konnte der Bespannstoff festgeklebt und angenaht werden. Das Rumpfheck terminierte in einem Spitzen Punkt.

Uberhaupt hatte das gesamte Leitwerk nicht das geringste mit bisherigen Leitwerken von Fokker-Flugzeugen oder auch anderen zu tun.

Der Ubergang von Rumpf zu Hohen – und Seitenruder war aerodynamisch geformt und mit Bespannstoff uberzogen. Hohenruder und Diimpfungsilache bildeten wie bei den "E"-Typen eins und konnten nach oben und unten ausschlagen. Sie bestanden aus einem als Holm arbeitenden Stahlrohr von etwa 30mm Durchmesser das nach auhen hin diinner wurde. Auf diesen Holm waren an Ober – und Unterseite diinnere Stahlrohre als Rippen aufgeschweiBt. Die Leitkante wurde ebenfalls aus einem diinnen Stahlrohr gebildet das an die Spitzen und die Enden der Rippen geschsveifk wurde. Links und rechts von der Mitte des Ruderholmes waren jeweils ein Ruderhorn angebracht, und zwar so daB sie innerhalb des bespannten Rumpfes lagen. Das Seitenruder hatte den gleichen Aufbau wie die Hohenruder, nur dafi es eben aus einer Flache Bestand die oben iiber den Rumpf ragte. Auch hier erfolgte die Ansteuerung innerhalb des Rumpfes. Dadurch daB die Rippen iiber die Drehachse der Ruder hinausragten bildeten sie einen guten aerodynamischen Ausgleich. Vorteilhaft aus aerodynamischer Sicht war auch die Unterbringung der Ruderhorner und Steuerseile innerhalb des Rumpfes. Auf diese Weise ragten keine storenden Teile in den Luftstrom hinein.

Das Fahrwerk der V. l beinhaltete alle Merkmale wie sie den nachfolgenden Typen beibehaken wurden. Als erstes Flugzeug wurde hierbei eine Achsverkleidung eingefiihrt, die den Querschnitt ernes Tragfliigels besaB und auch in der Lage war zum Auftrieb der Maschine beizutragen. Der genaue Aufbau sei hier nur kurz beschrieben, da sich eine Werkszeichnung dieses Fahrwerks auf den Seiten des Kapitel Nr.3 befindet. Die Fahrwerksstreben waren aus tropfenformigem Stahlrohr hergestellt und in V-Form angeordnet. An ihrer Unterseite wurden sie mit Dem sogenannte "Fahrgestellknie” verschweiBt. Dies war eine Konstruktion aus Stahlblech das die Achse aufnahm. An ihnen wurden kurze Stahlrohre links und rechts von der Achsdurchfiihrung angebracht die als Befestigung fur die Federung aus Gummischnur dienten. Beide n

Fahrgestellknie waren durch einen Fahrgestellkasten aus Aluminiumblech verbunden. Dieser Kasten trug die Sperrholzrippen der Achsverkleidung. Don wo sich zwischen den vorderen Fahrwerksstreben bei spateren Typen eine Kreuzverspannung befand hatte die V. l noch zwei Stahlrohre emgebaut die von den oberen Montagepunkten der vorderen Fahrwerksstreben zur Mitte des Fahrgestellkastens gingen wo sie befestigt wurden.

Das besondere aber der V. l waren, wie bereits geschilden, die vollkommen verspannungsfreien Tragfliigel und ihr Aufbau. Gewifi, freitragende Fliigel waren damals nichts besonderes. Letztendlich hatten ja schon andere solche Fliigel gebaut. Man denke da nur zum Beispiel an die Arbeiten der National Flugzeug-Werke (N. F.W.) oder von Hugo Junkers, der bereits im Jahr 1915 seine J. I fenigstellte und 1916 die J.2. Aber wahrend andere, wie Junkers das Problem mit Metall zu losen versuchten, wahlte Fokker Holz als den Werkstoff fur die Fliigel seiner V. l. Damit die Tragfliigel auch ohne Aufienverspannung die notige Stabilitat beibringen konnten mufiten die Holme der Maschine sehr hoch gebaut werden. Das hatte zur Folge, dafi natiirlich der Tragfliigelquerschnitt weit iiber die damals iiblichen ca.5% der Fliigeltiefe hinausschoft. Wie bei den meisten folgenden Fokker-Typen waren die Rippen im Bereich der Spannturm-Befestigungsbeschlage vom gleicher, Querschnitt. Ab den Spanntiirmen nahm er gleichmaEig nach aufien hin ab. Auch die Fliigeltiefe nahm von diesem Punkt beginnend stetig bis zu den Fliigelspitzen ab. Die Rippen bestanden aus Birkensperrholz und wurden auf die Holme geschoben. Am hinteren Holm waren die Beschlage zur Fiihrung der Steuerseile der Schraglagensteuerung angebracht. Die aufieren Spitzen der Fliigel waren drehbar gelagert, ahnlich den Rudern des Leitwerks. Aber auch sie bestanden aus Holz. Wie beim Leitwerk hatten auch sie aerodynamischen Ausgleich dadurch, dafi die Drehachse hinter der Vorderkante lag. Die vorderen Spanntiirme die den Vorderholm hielten waren fest mit dem Rumpfgeriist verschweifit, wahrend die hinteren in ihrer Lange verstellt werden konnten um den Anstellwinkel der Flache zu Versuchszwecken zu iindern. Der Unterfliigel wurde an den unteren Rumpfgurten befestigt und war wesentlich kleiner als der Oberfliigel. Seine Holme waren an der Fliigelspitze miteinander verbunden. Beide Fliigelpaare waren mit 1,5mm Sperrholz beplankt. In der Mitte besafi der Oberfliigel einen kleinen Ausschnitt. Es existieren mehrere Fotos der V. l. Einige davon zeigen die Maschine ohne diesen Ausschnitt. Das lafit vermuten daft zwei Prototypen der V. l existiert haben miissen, oder aber lediglich mehrere Fliigel unterschiedlicher Querschnitte um zu experimentieren.

Warum dieser Prototyp nicht von der Idflieg untersucht wmrde, bleibt unklar. Klar ist aber daft sie von aufien betrachtet sehr futuristisch gewirkt haben mufi und sehr gute Flugeigenschaften besafi. Auch von ihr wurde eine Reihenmotor-Version gebaut, die V.2.

Baujahr 1917

Fokker V.2

Sie bildete das reihenmotorgetneben Gegenstiick zur V. l. Infolge des hoheren Gewichtes des Triebwerks mufite die tragende Flache und damit die Tragfliigel erheblich vergroFert werden. Bis auf den Motorcrager war der Aufbau mit der V. l identisch.

Die V.2 war zu schwerfiillig und konnte darum auch nicht annahernd so gute Leistungen bringen die V. l. Einige Modifikationen wurden vorgenommen, deren Ergebnis die neue Typennummer V.3 brachte.

Bekannte technische Daten:

Bezeichnung:

Militarbezeichnung

Firmenbezeichnung

Anordnung der Flachen: Anzahl der Flachen Staffelung Anstellwinkel Schraglagensteuerung

Triebwerk:

Motorleistung

Motorgewicht

Kiihlerhersteller

Zu jener Zeit war das Flugfeld in Berlin-Johannisthal bereits extrem iiberlastet und der starke Verkehr fiihrte zur Haufung von Unfallen in der Luft. Fokker erhiek von offizieller Seite das Angebot fiir einen mit dem preufiischen Heer. Inhalt des Vertrages war, dafi Fokker mit seiner Flugschule jedes Jahr 30 Offiziere zur Ausbildung und weitere Auftrage fiir den bau von Flugzeugen bekommen sollte. Die Bedingung, die hierfiir gestellt wurde war, dafi Fokker seine Flugschule von Johannisthal nach Schwerin-Gorries verlegen sollte).

Das Flugfeld in Schwerin-Gorries wurde im Juni 1912 durch die Stadt Schwerin mit 25.000.- Reichsmark angelegt und blieb bis dahin wenig genutzt. Fokker erklarte sich mit der Bedingung einverstanden und schloss dort einen Pachtvertrag mit der Flugplatz-Gesellschaft Schwerin-Gorries ab, welcher ihm gleichzeitig ein Vorkaufsrecht auf das Gelande und die Hallen gewahrte, welche die Gesellschaft dort errichten wurde. Zunachst wurde ein einstockiges Gebaude mit einer Grundflache von 20 m x 32 m!) und angebauten Biiroraumen aufgestellt. Diese Halle wurde Fokkers erste richtige Fabrik in welcher er immerhin nun schon 60 Personen beschaftigte. Wahrend Fokker nun also seine Flugschule fiir Heeres-Offiziere dorthin verlegte und begann seine Flugzeugwerft aufzubauen, verblieb seine Flugschule fiir Privatleute in Johannisthal1).

Die Flugschule in Gorries nahm ihren Betrieb am l. Juni 1913 auf. Ihre Leitung wurde nicht, wie haufig zu lesen, von Walther Lissauer iibernommen 3). Wahrend die Flugschule zur Zeit der Ausbildung von Leutnant Miihlig-Hoffmann nur eine Spinne zur Verfiigung hatte ’), war die Flugschule in Gorries zu Beginn ihrer Arbeit schon mit sechs dieser Flugzeugen ausgeriistet. Von diesen Flugzeugen wurden die meisten bereits in der Halle in Gorries angefertigt. Diese Flugzeugsereie begriindete ohne Zweifel die Geschichte der beriihmten Fokker Flugzeugwerke in Schwerin-Gorries. Das erste Patent zum Flugzeugfiihrer in der Fokker Flugschule erwarb Oberleutnant E. Denk am ll. Juli 1913.

Um den erhohten Anforderungen fiir die Erlangung von Militar-Fluglizenzen gerecht zu werden, war Fokker gezwungen, zwei ahe Rumpler-Tauben zu erwerben. Diese entsprachen den Anforderungen des Militiirs hinsichtlich der Steuereinrichtung, was bei den Fokker-Eindeckern nicht der Fall war.

An der Front nahm die Luftiiberlegenheit unserer Gegner rapide zu und das Heer schrie formlich nach neuen Flugzeugen, um das Gleichgewicht wenigstens wieder herstellen zu konnen. Anthony Fokker unternahm wieder einmal immense Anstrengungen, um ein Flugzeug zu schaffen, das den gewiinschten Anforderungen entsprechen sollte. Zu diesem Zweck verfolgte er ab sofort eine neue Politik in der Prototypentwicklung. Das System war einfach. Kreutzer hatte die Flugzeuge zu entwerfen. Und das sollte er so tun, daft jeweils eine Version mit einem Umlaufmotor angetrieben werden konnte und eine andere Version sollte einen wassergekiihlten Reihenmotor bekommen. Doch das war noch nicht alles. Gleichzeitig muftte jede Version in zwei Ausfiihrungen gebaut werden, namhch zum einen Einstielig und zum anderen Zweistielig. Auf diese Weise war Fokker in der Lage auf einen Schlag vier Flugzeuge zu bauen, von denen keines dem anderen in seiner Leistungsfahigkeit gleichen konnte.

Das Ergebnis dieser Arbeiten waren vorerst die M.16E sowie M.16Z und dann noch die M.18E und die M.18Z. Diese beiden Flugzeuge waren mit Reihenmotoren bestiickt. Ihre, mit Umlaufmotoren ausgeriisteten Gegenstiicke waren die M.17E, die M.17Z sowie M.19E und M.19Z.

Bei der M.16E handelte es sich um einen Doppeldecker der mit einem MG 08/15 bewaffnet war. Sie eignete sich nicht zum Militardienst und war mit ihrem 100 PS Mercedes Triebwerk untermotorisiert.

Ihr Folgemuster mit vergrofterter Spannweite war die M.16Z. Nicht nur ihre Fliigelflache war grofter, sondern auch die Leistung des Motors war um 60 PS starker. Dariiberhinaus war sie ein Zweisitzer und ihr Beobachter hatte ein Maschinengewehr auf einer Lafette zur Verfiigung. Die Fliegertruppe Osterreich-Ungarns zeigte sich an dieser Maschine interessiert, verlangte aber an Stelle der Flachenverwindung eingebaute Querruder. Fokker unternahm die notigen Modifikationen und der "neue" Тур hieft Fok. M.16ZK. Das "K" stand in diesem Fall fur Klappenverwindung. Unter dieser Bezeichnung wurden einige der Maschinen in Ungarn von der Unganscben allgemeinen Maschinenfabnk A. G. (MAG) in Lizenz gebaut[13] [14]).

Die Variante der M.16 mit Umlaufmotor war die M.17E. Sie bekam als Antriebseinheit einen 80 PS Oberursel U. I Gnome eingebaut. Ihre Leistungen blieben unter dem erwarteten Niveau und das Flugzeug wurde weder von Deutschland noch von Osterreich-Ungarn in die Produktion genommen. Flerr Fokker lieft eine weitere Variante der M.17E bauen, die einen komplett anderen Rumpf bekommen sollte. Diese Modifikation der M.17E wurde von der Osterreich-Ungarischen Fliegertruppe in einer kleinen Stiickzahl geordert.

Mehr Gliick hatte Fokker mit seiner M.17Z. Nach mehreren eher kleinen Modifikationen wurde das Flugzeug am 17.April 1916 in Adlershof erprobt und fiir seine Typenpriifung freigegeben. Im Zuge der Typenpriifung stellte sich heraus, daft die Tragfliigelstruktur an einigen Stellen verstarkt werden sollte bevor eine Serienproduktion anlaufen konne ‘). Aber dennoch, der neue Doppeldecker wurde als Kampfflugzeug zugelassen. Die Militarbezeichnung wurde auf Fok. D. II festgelegt. Nach den Fokker-Typenlisten zu urteilen wurden von der Fokker D. II 181 an das Heer, 1 an die Marine und ca. 20 Stuck an die Fliegertruppe Osterreich-Ungarns ausgeliefert.

Zwei Tage vor der Abnahme der M.17Z wurden in Adlershof die Typenpriifung zur Fokker M.18Z durchgefiihrt. Auch sie wurde von der Idflieg als Kampfflugzeug akzeptiert. Auf Grund lhrer chronologischen Abnahme vor der D. II bekam sie die Bezeichnung D. I. Sie wurde von einem 120 PS Mercedes-Motor angetrieben und konnte 4.000m in 28 Minuten ersteigen. Die selbe Hohe wurde von der D. II in immerhin nur 24 Minuten geschafft. Sie hatte auch eine "einstielige" Schwester, die M.18E. IhreEntwicklung beschrankte sich auf den Bau eines Prototyps dessen Schwachen zu offensichtlich waren, als daft sich eine weitere Verfolgung dieses Projektes gelohnt hatte. 90 Maschinen des Typs D. I wurden an das Fleer geliefert, 6 Stuck erhielt die Marine und 16 gingen an Osterreich-Ungarn. Einige Maschinen wurden auch unter Lizenz von der M. A.G. in Ungarn gebaut.

Die relativ geringen Stiickzahlen, die von der Militarfiihrung abgenommen wurden basierten auf der Tatsache, daft die Produktion der neuen Flugzeuge solange verzogert wurde, bis auch andere Flugzeughersteller bereits ahnlich gute oder bessere Flugzeuge hervorbringen konnten. Diese Verzogerungen lagen in den umstandlichen Prozessen der einzelnen Abnahmeverfahren begriindet, die speziell die Fokker-Typen auf Grund der bereits mehrmals zutage getretenen schlechten Produktionsqualitaten der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H. betrafen. Die D. II beispielsweise war zwar, nachdem der Prototyp fertiggestellt wurde, als der Fok. E. III durchaus iiberlegen eingestuft worden, konnte aber wegen der langen Wartezeiten nicht rechtzeitig ausgeliefert werden, um die Forderungen der Front nach einem besseren Jagdflugzeug zu stillen. Das alles hatte selbstverstandlich zurFolge, daft, als die D. II die Front erreichte, das Flugzeug bereits wieder "veraltet" war. Die meisten dieser Flugzeuge wurden in ruhigen Frontabschnitten oder an der Ostfront eingesetzt. Nur wenige verblieben an der \ estfront.

In der Chronologischen Folge war die Fokker M.19 das niichste Flugzeug, das die Fokker Werke hervorbrachten. Sie war im eigentlichen weitgehend identisch mit der D. II, besaft aber den 14-Zyhnder 160 PS Oberursel U. III2) Motor mit dem auch die Fok. E. IV ausgeriistet war. Ihre Leistungen waren um einiges besser als die ihrer zwei Vorganger und sie wurde von der Idflieg in einer Stiickzahl von 210 Maschinen abgenommen. Bolcke bekam die erste der ausgelieferten Maschinen am 1.September 1916 zur Fronterprobung. Innerhalb der ersten zwei Wochen erzielte er allein sechs Luftsiege in diesem neuen Flugzeug. Aber die Geschwindigkeit der Maschine lieft nach Bolckes Meinung zu wiinschen iibrig und er empfahl schlieftlichdieses Flugzeug gegen bessere Typen auszutauschen. Die bereits produzierten D. III sowie alle noch ausstehenden, deren Produktion in Schwerin noch lief, wrnrden an die neu aufgestellten Kampf-Einsitzer-Staffeln iiberstellt. Diese Einheiten – waren zum Schutz der Heimat und deren Luftraum aufgestellt – worden. Bei ihnen blieb sie dann bis Ende 1917 auch noch im Einsatz.

Fiir die Typen D. I, D. II und D. III hatte man sich bei Fokker wesentlich groftere Absatzzahlen erhofft als letztendlich zutrafen. Das Problem war, daft Albatros mit seinen D. I und D. II Typen ein Jagdflugzeug entworfen hatte, das den Fokker Typen in seinen Leistungen eine Nasenlange voraus war. Geschwindigkeit und Wendigkeit, das waren z-wei lebenswichtige Faktoren fiir einen Frontflieger. Und sie bestimmten letztenendes welche Flugzeuge sie vorzogen.

Fokker war gezwungen auf dem schneilsten Weg einen Flugzeugtyp zu entwerfen der Leistungsfahiger war als jedes Flugzeug eines anderen Herstellers. Er machte den selben Fehler, den er schon so oft zuvor gemacht hatte. Anstatt ein neues Flugzeug konstruieren zu lassen, lies er seine Ingenieure eines aus bereits existierenden Komponenten "zusammenbasteln". Er nahm kurzentschlossen eine normale Fokker D. I zur Seite und lieft sie genau soweit modifizieren, wie es notig war, um den 160 PS Mercedes-Reihenmotor und zwei Maschinengewehre aufzunehmen. Man machte offenbar keinerlei Versuche die Struktur des Flugzeugs daraufhin zu iiberpriifen, ob sie der zunehmenden Gewichtsbelastung iiberhaupt gewachsen war, oder ob vielleicht andere Dinge an dem Flugzeug geandert werden sollten ).

Das Resultat war die Fokker M.20. Nach ihrer Fertigstellung und einigen kurzen Fliigen, die Fokker selbst durchfiihrte prasentierte er sein neues Flugzeug dem Versuchszentrum in Adlershof, urn die Typenpriifung durchzufiihren. Die Ergebnisse fielen katastrophal aus. Das Flugzeug hielt keinem der vorgeschriebenen Belastungsversuche auch nur annahernd stand und die Experten in Adlershof forderten Fokker gleich mehrmals auf, die Struktur der Maschine noch einmal zu iiberarbeiten. Auch beim zweiten Anlauf anderte sich an den Ergebnissen nichts. Ganz im Gegenteil. Es kam sogar noch schlimmer fur Fokker. Es stellte sich heraus, daB die Materialien, die er in seiner Firma fiir den Bau seiner Flugzeuge benutze bestenfalls zweite Wahl waren und, daft es unverantwordich war diese Werkstoffe fiir den Bau von Flugzeugen zu verwenden. Fiir diese Riicksichtslosigkeit muBte er jetzt bezahlen ).

Nicht nur, daB das neue Fokker Flugzeug extrem leistungsschwach war, zudem stellte sich ja noch heraus, daB die Produktionsmethoden der Fokker-Werke eine Gefahr fiir die deutschen Piloten darstellte. Man ermahnte Fokker fiir die Zukunft besser auf seine Produktionsmethoden zu achten. Es erscheint klar, daB er fiir seine M.20 weder Gelder zur Verfiigung gestellt bekam noch wurde auch nur ein Exemplar davon gekauft. Ja, sie taucht nicht einmal in der offiziellen Typenliste auf, was aber nichts heifien mag, da die Typen M.9, M. ll, M.12 und M.13 auch nicht aufgelistet sind.

Bei Fokker unternahm man noch einen weiteren Anlauf und produzierte den Prototyp der D. IV, die M.21. Auch dieses Flugzeug war nicht in der Lage das Vertrauen der Idflieg zuriickzubringen, obwohl 40 dieser Maschinen durch das Heer erworben wurden[15] [16]).

Die »Magyar Altalanos Gepgyar RT« (Abk. M. A.G.), so die urspriingliche ungarische Firmanbezeichnung der »Unganscbe Allgemeine Maschinenfabrik A. G.« wurde bereits im Jahre 1894 in Matyasfold bei Budapest in Ungarn gegriindet und befaftte sich in Ihren Anfangsjahren mit der Produktion der noch jungen Industriemaschmen1).

Im Jahre 1915 eroffnete die Firma eine Abteilung fiir Heeresbedarf, darunter auch auch die "Flugzeug- Abteilung". Seit dieser Zeit schon zeigte Fokker Interesse daran, daft diese Firma fiir ihn Flugzeuge in Lizenz fertigte und ihm als Bindeglied zur Osterreich-Ungarischen Flars dienen sollte. Vorwiegend baute die M. A.G. aber »Austro-Daimler«-Flugmotoren in Lizenz, von denen sie bis zum Kriegsende 733 fertigstellte. Die ersten Flugzeuge die bei der M. A.G. in Lizenz gefertigt wurden waren die Typen Fokker M.18, M.19, M.21 sowie Fokker D. VI3. Bis zum Kriegsende stellte die Firma etwa 255 Flugzeuge her. Darunter auch solche die nicht von Fokker stammten’).

Im Spiitjahr 1917 beteiligte sich Fokker mit einer Finanzeinlage an der Unternehmung. Friedrich Wilhelm Seekatz, ein langjahriger Mitarbeiter Fokkers, war aber bereits ab 1916 der kaufmannische Leiter der Flugzeugabteilung der Firma M. A.G. was sich durch die ersten Verhandlungen Fokkers mit der M. A.G. so ergab.

Fokker V.3

Sie entstand aus der Modifikation der V.2 heraus. Zeichnungen dieses Flugzeugs finden sich im Textteil. Die durchgefuhrten Modifikationen waren ein geandertes Rumpfheck und Leitwerk. Auf Anregung Manfred von Richthofens wurde ein herkommliches Leitwerk entworfen, das dem der Firma Albatros sehr ahnelte. Der Tragfliigel wurde hoher iiber dem Rumpf angebracht als es bei der V.2 der Fall war. In der Mitte iiber dem Rumpf wurde am Oberfliigel ein grofter Kiihler angebracht. Im Hinblick auf die sonst so aeroavnamisch klaren Linien der V. l und der V.2 war dies geradezu ein Affront, da er den Luftstrom iiber der Flache erheblich storte. Alle anderen Details entsprachen der V. l und V.2.

Bekannte techmsche Daten:

Bezeichnung

Militarbezeichnung

Firmenbezeichnung

Anordnung der Flachen: Anzahl der Flachen Staffelung Anstellwinkel Schraglagensteuerung

Triebwerk:

Motorleistung

Baujahr 1917

Fokker V.4

Die V.4 war der Prototyp der V.5 die als Dr. I in Serie ging. Wir mochten hier noch einmal festhalten, dafi nicht die V.3, wie in vielen Veroffentlichungen geschrieben, der Prototyp der Dr. I war. Abgesehen von ein paar ganz winzigen Abweichungen wiirde der V.3 aufierdem noch ein Fliigel fehlen.

Eine technische Kurzbeschreibung der V.4 mochten wir hier keine geben, da sie bereits in unserer Arbeit iiber den Fokker Dr. I {Fokker Dr. I / Drei Flachen ■ Eine Legende,

ISBN3-930571-50-1) hinreichend beschrieben worden ist.

Fokker V.5

Eine technische Beschreibung sparen wir uns hier aus den selben Griinden wie vorher bei der V.4. Bekannte technische Daten:

Fiir eine ausfiihrliche Beschreibung der Aerodynamik siehe Heft Nr. l (Abhandlung iiber die Aerodynamik des Fokker Dr. I, ISBN 3-930571-52-8) unserer Reihe DEUTSCHE FLUGZEUGTECHNIK 1900-1920.

Baujahr 1917

Fokker V.6

Sie Basierte auf der V.5, u-urde aber vergroftert. Als Triebwerk kam bei ihr der 160 PS Mercedes D. III zum Einsatz. Alle bautechnischen Merkmale stimmten mit der V.5 uberein.

Sie war das erste Fokker Flugzeug, daft den Kiihler vorne in der Rumpfnase eingebaut hatte. Bei spateren Flugzeugen fiihrte dieses Arrangement zu grofiem Erfolg.

Eine Modifikation nach den ersten Versuchsfliigen fiihrte dazu daft der Unterfliigel in den Rumpf integrien wurde.

Baujahr 1917

Fokker V.7

Die V.7 war eine Standard V.5 deren Motoraufhangung fur die Aufnahme der verschiedenen 11-Zylinder Umlaufmotoren der Firmen Oberursel, Siemens-Halske und Goebel modifiziert wurde. Um das groEere Gewicht der Triebwerke auszugleichen wurde der Rumpf gegeniiber der V.5 um 0,75 m verlangert. Eine weitere V.7 bekam ein erhohtes Fahrwerk, da sie mit einem grofteren 4-fliigeligen Propeller geerprobt worden ist.

Die Spannsveite und die Fliigelflache blieben die selben wie bei der V.5.

Bekannte technische Daten:

Bezeichnung:

Militarbezeichnung

Firmenbezeichnung

Anordnung der Fliichen: Anzahl der Flachen Anzahl der Stiele Staffelung Anstellwinkel Schraglagensteuerung

Triebwerk:

Motorleistung : 160 PS

Motorgewicht : 190 kg

Baujahr 1917

Fokker V. S

Das Flugzeug war ein ungliicklicher Versuch die Leistungen von Flugzeugen durch die Steigerung der Tragfliigelmenge zu verbessern. Man sollte heute eigenilich memen, daft die Flugzeughersteller des Jahres 1917 bereits begriffen hatten, daft derartige Ansammlungen von Tragflachen nurselten Voneile bringen. Aber das ist nur die in diesem Fall subjektive Meinung des Autors und die V. S belegt, daft er sich hier wohl getauscht hat. Aber nun Scherz beiseite, Ernst komm her.

Der konstruktive Aufbau des Rumpfes und der Tragfliigel war der gleiche wie bei der V. S. Im Bug des Rumpfes wurde ein Reihenmotor und ein Stirnkiihler angebracht. In Hohe des Triebwerks waren drei Tragflachen montiert. Sie waren nicht gestaffelt und hatten alle die selbe Spannweite. Die Holme aller fiinf Fliigel waren zu einem Hauptholm wie bei der Dr. I zusammengefaftt. Der Oberfliigel ruhte auf einem Spannturmpaar das den selben Aufbau hatte wie das des Dr. I, nur war es viel flacher. An diesem Fliigel waren auch Querruder angebracht. Der Mittelfiigel lief durch den Rumpf in seiner Mitte hindurch. An der Unterseite des Rumpfbugs befanden sich umgekehrte Spanntiirme wie an der Oberseite. Sie befestigten den Unterfliigel. Da das Fahrwerk in die untere Flache hineinragte befand sich ein grofier Ausschnitt in dessen Hinterkante im Bereich des Fahrwerks. Das Cockpit befand sich etwa in der Mitte der gesamten Rumpflange. Unmittelbar dahinter waren zwei weitere Tragfliigel angebracht. Sie waren ebenfalls nicht gestaffelt. Der Untere der beiden wurde in der selben Art und Weise in den Rumpf eingelassen wie der Unterfliigel der Dr. I. An seinen Fliigelspitzen waren auch die gleichen Schutzkufen angebracht wie sie die Dr. I hatte. Moglicherweise waren dieser Unterfliigel sogar bis auf die Spannweite mit dem Dr. I Unterfliigel identisch. Der Oberfliigel war der gleiche whe der Unterfliigel, abgesehen davon daft er mit zwei Rudern ausgestattet wurde die die gleiche Form hatten wie die Querruder des oberen Fliigels der vorderen drei Flachen. Hier arbeiteten sie allerdings nicht als Querruder sondern unterstiitzten das Hohenruder. An der Stelle wo der Rumpf durch den Unterfliigel lief waren natiirlich keine Rippen vorhanden. Das selbe war beim Oberfliigel der Fall.

Das Rumpfheck und das Fahrwerk entsprachen der Dr. I ebenfalls.

Dieser Versuch die Eigenschaften eines 3 + 2-Deckers zu untersuchen war ein Fehlschlag und das Flugzeug каш nie iiber das Stadium eines Prototypen hinaus.

Baujahr 1917

Fokker V.9

Die Konstruktion der V.9 basierte stark auf der des Dr. I. Der Rumpf war sogar weitgehend der gleiche. Nicht einmal die Aufnahme des Unterfliigels wurde abgeandert. Auch das Rumpfheck und das Leitwerk wurden beibehalten.

Die Motoraufhangung und seine Verkleidung waren ebenfalls die selben. Lediglich die Befestigung des Oberfltigels wurde geandert. Da der Oberfliigel zwei Holme besaft war es notig zwei Spannnirme am Rumpf anzubringen an deren Spitze die Beschlage der Holme montiert werden konnten. Die Form des vorderen Spannturms war die gleiche wie sie sparer bei den folgenden Doppel- und Hochdeckern verwendet wurde und dort charakteristisch wurde. Der hintere Spannturm besaft noch den selben Aufbau. Er wurde spater dann entfernt und durch eine einfache Strebe ersetzt.

Wie bereits geschildert, besafi der Oberfliigel weit auseinander liegende Holme. Die Fliigelhinterkante wurde durch Stahldraht gebildet. Uber dem Cockpit befand sich ein Ausschnitt in der Fliigelhinterkante. In diesem Bereich waren die Rippen einfach verkiirzt worden. Der Oberfliigel wurde auch mit Querrudern versehen. Diese waren nicht whe bei der V.5 in den Fliigel eingelassen, sondern an der Hinterkante befestigt. Die Holme des Unterfliigels waren zu einem zusammengefafit. Die Zellenstreben bestanden aus Stahlrohren und hatten V – Form, da sie an der Unterseite ja nur an einem Holm befestigt werden konnten.

Sie durchlief zahlreiche Modifikationen bis sie als Fok. D. VI in die Serienfertigung ging. Die Serienversion war um 9 kg schwerer als der Prototyp-

Unter anderem wurde hierbei der Rumpf so umgebaut, dafi er einen Unterfliigel mit weit auseinander liegenden Holmen aufnehmen konnte. Die Querruder wurden in den Oberfliigel integriert und der Ausschnitt iiber dem Cockpit wurde abgerundet und durch ein massives Holzstiick geformt.

Abmessungen:

Lange : 5.900 mm

Breite : 7.700 mm

Hohe : 2.800 mm

Pilotengewicht : 80 kg

Bewaffnung : 60 kg

Spezifisches:

Sitzzahl : 1

Art der Bewaffnung : 2 MG

Tragende Flache m : 22,5

Baujahr 1917

Fokker V. ll

Wie bereits bei der Beschreibung der V.9 erwahnt, war die V. ll lhre reihenmotorgetriebene Schwester. Darum war der Aufbau auch der gleiche, allerdings war sie grofter ais die V.9.

Die Querruder am Oberfliigel waren bei ihr in diesen eingefafk. Die Spannweite war grofier als bei der Schwester. Der Unterfliigel war von Anfang an aus zwei einzelnen Holmen aufgebaut und unten in den Rumpf eingelassen. Sie war das erste Flugzeug das N-formige Zellenstreben gegen Fliigelverdrehung erhielt.

Das Hdhenruder hatte die selbe rechteckige Kontur wie die Querruder oder das Plohenruder der ersten Modifikation der V.3. Als Seitenruder kam erneut das bewahrte Komma-Ruder zum Einsatz.

Das Fahrwerk war fair den groften Propeller erhoht worden und eine Achsverkleidung hatte diese erste Ausfiihrung der V. 11 nicht.

Es wurde dannnoch eine zweite Maschine der V. ll gebaut. Bei dieser Maschine wurde allerdings die Tragende Flache auf 24nr erhoht und die Spannweite auf 8720mm verkiirzt. Im Gewicht war sie um 23 kg leichter.

Es gab noch weitere Modifikationen, die aber grofkenteils zu anderen Typenbezeichnungen des Flugzeugs fiihrten. Aus der V. ll heraus entstand jedenfalls eines der erfolgreichsten Jagdflugzeuge des ersten Weltkriegs, die Fokker D. VIt.

Sie war eine vergroflerte Variante der V.9 die den starkeren 160 PS Le Rhone Umlaufmotor tragen sollte. Sie nahm am zweiten Vergleichsfliegen in Adlershof teil. Ihr Aufbau war der selbe wie der modifizierten V.9. Eine weitere Variante wurde mit dem Siemens-Halske 160 PS Umlaufmotor ausgestattet. Sie erhielt die Bezeichnung V.13 II.

Fokker V.14, Fokker V.15

Es liegen kerne Unterlagen vor, die bestatigen konnten, dafi Prototvpen mil diesen beiden V-Nummern belegt worden waren.

Fiir das Ende des Jahres 1913 kiindigte die preufiische Heeresfiihrung die Abhaltung eines Vergleichsfliegens, wie es zuvor auch schon von der Marine veranstaltet wurde, an. Dem Gewinner dieses Wettbewerbs, bei dem es darum ging, ein Flugzeug zu entwerfen, das mit alien Ersatzteilen fiir Zelle und Motor sowie alien Betriebsmitteln, einem Zelthangar u. s.f., als abgeschlossene Einheit, Strafientransportfahig sein sollte, wurde ein Auftrag liber die Lieferung von 10 seiner Flugzeuge zugesichert. Fokker war sich vollig im Klaren dariiber, dafi seine M. l schon nur ihrer langsamen Fluggeschwindigkeit wegen nicht den gestellten Anforderungen entsprechen und darum auch den Preis nicht wiirde einfliegen konnen. Ein neuer Тур mufite entworfen und gebaut werden1).

Emile Jeannin, einer der bekanntesten Pioniere in der Geschichte der deutschen Luftfahrt hatte in Johannisthal seine Firma Flugzeugbau Jeannin, in der er bereits verschiedene Flugzeugmuster entworfen und auch gebaut hatte. Bei seinen Flugzeugentwiirfen verwendete Jeannin in grofiem Mafie die Techmk des Autogenschweifiens. Im April des Jahres 1912 konnte er mit der Vorfiihrung seiner Stahltaube einen grofien Erfolg verbuchen, da dieses Flugzeug alle derzeit geltenden Abnahmebedingungen ohne Schwierigkeiten erfiillte. Besonders bewunderte die General-Inspektion die sehr saubere BauausKihrung dieser Maschine. Bei der Stahltaube war Jeannin darauf bedacht eine moglichst hohe Festigkeit zu erzielen, indem er weitgehend auf die Technik des autogenen Schweifiens und die Verwendung von Stahlrohr zuriickgriff).

* Fokker: DerJhcgenJc Hollander, 1933.

‘ Bau – und Lageplan "Flugzeughalle in Gorries", datiert auf 1912, Inv. Nr.13, Akte G-l.

^ Brieftvechsel zwischen Achim Engels und Peter Grosz. Grosz kannte Lissauer personheh. Er war nie bei Fokker tatig. Als Gegensatz hierzu siehe Briefe von Reinhold Platz, Inv. Nr.36, Akte Fok. allg. l.

^ Flugsport 1913.

Eben diese Jeannin "STAHLTAUBE" flofi mit in die Entwicklung des neuen Fokker-Typs ein. Fokker erwarb einen dieser aus Stahlrohren geschweifiten Riimpfe und gestaltete um ihn herum seinen neuen Тур, die M.2. Auch dieses Flugzeug wurde nach den Gesichtspunkten der von Anthony Fokker patentierten Konstruktionsmerkmale der Spinne gebaut. Angetrieben wurde die Maschine durch den neuen 95 P. S. Mercedes Motor. Fokker liefi sich bei Mercedes einen besonderen 2 t Transport-Lkw fiir dieses Flugzeug bauen ’)•

Durch die Tatsache, dafi er mit diesem kompakten Fahrzeug einen gewaltigen Vorteil gegeniiber den Flugzeugherstellern besafi, die ihre Flugzeuge auf Anhangern transportierten, gewann er den oben erwahnten Wettbewerb, und erhielt den Auftrag iiber zehn Fokker M.2 mit Transportlastern zu einem Stiickpreis von 45.000,- Reichsmark. Kurz darauf folgte ein weiterer Auftrag fiber sechs Flugzeuge ohne Lastkraftwagen zum Preis von 22.000,- Reichsmark. Der Gesamte Auftrag umfafite demnach eine Grofienordnung von 582.000,- Reichsmark ‘). Obwohl von den letzten sechs bestellten Flugzeugen nur zwei wahrend des Jahres 1913 fertiggestellt wurden, gab dies der Fokker Aeroplanbau G. m.b. FI fur das erste wieder einen Auftrieb und erlaubte Fokker weitere Unternehmungen zu finanzieren. Mit offiziellem Auftrag wurde die M.2 nochmals genau durch Leutnant Miihlig-Hoffmann gepriift. Er stellte in seinem ausfiihrlichen Bericht fest, dafi ihre Flugeigenschaften nicht dem momentanen Stand der Moglichkeiten entsprachen, und somit weitere Anschaffungen dieser Type nicht zu empfehlen seien. Auch die Art der Steuerung entsprach nicht der seit 1912 verlangten "Normalsteuerung". Anthony Fokker bemiihte sich sehr darum die Leistungsfahigkeit seiner M.2 durch mehrere Modifikationen zu verbessern, was ihm aber nicht gelang.

Trotz allem iiberraschte dieser Fokker-Eindecker in den spiiten Tagen des Jahres 1913 durch seine aufierordentlich hohe Festigkeit und unterschied sich hierm erheblich von seinem Vorlaufer, der M. l. Hierrauf wollen wir im Nachstehenden etwas naher eingehen.

Da standen sie nun, Anthony Fokker und seine Firma, ohne einen brauchbaren Flugzeugtyp der produziert werden konnte. Aber das war nicht das Ende der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H. in Schwerin Mecklenburg.

Die Firma des Hollanders erhielt den Auftrag 400 Flugzeuge des Tvps AEG C. FV und C. IVa in Lizenz zu bauen. Mit diesem Auftrag war ihm zuniichst die Moglichkeit gegeben seine Arbeiter auch weiterhin zu beschaftigen. Ohne diesen Zwangsauftrag hatte er vermutlich seine Werke zu diesem Zeitpunkt schlieBen konnen[17]).

Noch wahrend Fokker die AEG-Flugzeuge in Lizenz zu bauen hatte, lieB er, basierend auf seiner friiheren M.17E, ein weiteres Flugzeug mit Umlaufmotor entwerfen. Er wuBte, daB es sich bei diesem Entwurf um ein wesentlich kleineres Flugzeug handeln mufite als es die M.17E war. Kleiner und leichter sollte es werden. Das wiirde mit Sicherheit ein wendiges, fiir die Militars geeignetes Jagdflugzeug geben. Die M.22 wurde diese Maschine und sie erwies sich in ihren Leistungen als zufriedenstellend. Ihr AuBeres erinnerte stark an die doch recht kantigen Ziige der veralteten Nieuports, so daB Fokker den Auftrag gab, wenigstens im Design etwas zu unternehmen, um es allein rein optisch besser wirken zu lassen. Nach den Anderungen brachte Eokker den neuen Тур nach Adlershof, um ihn dort priifen zu lassen. Schon nach kurzer Zeit stellte sich auch bei dieser Maschine heraus, was bei ihren Vorgiingerinnen der Fall gewesen war und auch bei weiteren Typen eintreten sollte. Die Konstruktion der Tragfliigel war zu schwach [18] [19]). Adlershof muBte Fokker erneut auffordern sich zuerst um die Stabilitat zu kiimmern und dann die Versuche durchfiihren zu lassen. Wohl unter dem leitenden Ingenieur MoseP) wurden die Modifikationen durchgefiihrt und innerhalb einer Woche wurde Fokker mit dem verbesserten Flugzeug wieder vorstellig. Die Versuche verliefen zufriedenstellend und die M.22 wurde als Kampfflugzeug mit vielversprechenden Flugeigenschaften am ll. Oktober 1916 unter der Bezeichnung Fokker D. V akzeptiert. Im Ganzen wurden von dieser Maschine 300 Exemplare an das Fleer ausgeliefert. Das geben zumindest die Fokker-Typenlisten zu erkennen. Allerdings zogen die Frontpiloten die neue Albatros D. III auf Grund ihrer besseren Steigzeiten der Fokker vor und so fristete auch sie ihre Zeit hauptsachlich in Einheiten die keinen groBen Feindkontakt hatten sowie in Schulungseinheiten. Dort versahen sie aber sehr gute Dienste und blieben bis kurz vor Kriegsende im Einsatz.

Noch einige weitere Varianten der M.22 wurden entworfen. Unter anderem auch zwei Typen mit vergroBerter Spannweite in zweistieliger Ausfiihrung. Zum einen handelte es sich hier um eine einfache zweistielige Ausfiihrung mit Flachenverwindung, die M.22ZF ‘). Sie war im Prinzip nichts weiter als der Rumpf einer D. V mit den Flachen der D. II. Zum anderen gab es noch die Version der M.22ZF die von dem neuen 110 PS starken Siemens-Halske SH. H Doppel-Umlaufmotor angetrieben wurde. Keine der beiden Maschinen ging in Serie.

Eine Variante der M.22 bekam sogar die Bezeichnung Fok. D.VI *). Sie unterschied sich nur wenig von der Standard M.22 und der Grund fur die Bezeichnung D. VI ist nicht bekannt.

Fest steht jedenfalls, dafi spatestens ab jetzt die folgenden Bezeichnungen der Typen bei Fokker sicherlich bei dem einen oder anderen fiir Verwirrung gesorgt haben und noch sorgen werden. In der Folge wurden noch weitere, neue Prototypen entworfen, – welche die Bezeichnungen D. VI und D. VII trugen aber absolut nichts mit der spater so beriihmt gewordenen Typenreihe der Jagdflugzeuge zu tun haben. Auf diese Typen wollen wdr aber jetzt noch nicht naher eingehen.

Im Jahreswechsel 1916/17 tvechselte bei Fokker nicht nur das Datum, sondern auch des System der Kodierung neuer Flugzeugtypen in den offiziellen Werksdokumenten. Dieser Umstand kann zu groBen Verwirrungen fuhren. Man ging einen vollig neuen Weg im Entwurf von Flugzeugen. Der bisherige Buchstabe "M" in den Xerksbezeichnungen wurde in ein "V” umgeandert und die Zahlenfolge begann wieder bei "1". Der Grund hierfiir ist der, daB von nun ab die gebauten Prototypen alle samt verspannungsfreie Tragflachen besaBen. Allerdings wurden im Gegensatz zu friiher, wahrend der Ubergangsphase, weiterfolgende Prototypen auch mit dem Buchstaben "D" bezeichnet, obwohl sie nicht von Adlershof abgenommen w-urden und nicht in Serie gingen.

Problematisch wird es aber fiir den Historiker und insbesondere fiir den Laien dennoch, da nach der M.22 in den Fokker-Typenlisten die Bezeichnung "V" beginnt, nicht aber die entsprechenden Typen mit D. VI oder D VII bezeichnet werden. DaB dies aber dennoch so war, laBt sich anhand alter Werkszeichnungen der V.2 bezw. V.3 feststellen deren Schriftfelder mit diesen Bezeichnungen versehen sind.

Um weiteren Mifiverstandnissen von nun ab aus dem Wege zu gehen, sei an dieser Stelle kurz und knapp festgehalten welche Bezeichnung nun genau zu w’elchem Flugzeug gehort.

Die erste "D. VI" hat nichts mit der spateren Serienproduktion zu tun und beschrankt sich auf eine einzige Variante der M.22, wobei hier auch nur die Rumpfseiten dementsprechend beschriftet waren aber keine weiteren Angaben existieren. Die "V. l" erhielt keine andere Bezeichnung. Der Тур "D. VI" und "D. VII" ist identisch mit den Werksbezeichnungen "V.2" und “V.3". Mit "V.4" war der Prototyp und die ersten drei Vorserien-Maschinen des Fokker Dreideckers bezeichnet, wobei diese "V.4" ebenfalls die Bezeichnung "D. VI" erhielt. Nach weiteren Modifikationen erhielt der dreidecker die Werksbezeichnung "V.5" und die Militarbezeichnung "Dr. I". Ab der "V.9" beginnt die chronologische, militarische Bezeichnun^sfolge wieder bei "D. VI", wobei es sich hierbei nun auch tatsachlich um die beriihmte Jagdflugzeugreihe handelr).

Prof. Flugo Junkers, einer der ersten Flugpioniere, wurde 1S59 in Rheydt geboren. Von 1897-1912 war Junkers als Professor and der Technischen Hochschule in Aachen tatig. Seit dem Jahr 1908 befasste er sich theoretisch mit dem Flugzeugbau und entwarf im Jahre 1909 ein Ganzmetall-Nurfliigelflugzeug, welches er zum Patent anmeldete und dieses im Jahre 1910 erhielt. 1913 errichtete Junkers in Aachen den ersten Windkanal auf deutschem Boden. Das erste Flugzeug wurde von ihm im Jahre 1914 in Dessau begonnen und machte am

11. Dezember 1915 seinen Jungfernflug. Allgemein wird die Ansicht vertreten diese Maschine sei das erste Ganzmetall-Flugzeug gewesen. Dies stimmt so aber nicht, da vor ihm bereits im Jahre 1912 Dr. Fritz Fluth ein Ganzmetall-Flugzeug realisierte, welches er wahrend der Allgemeinen Luftfahrzeug-Ausstellung in Berlin zeigte. Die Firma »Junkers u. Co.« in Dessau wurde im Jahre 1895 gegriindet und baute zunachst Gasbadeofen und Kalorimeter. Ab 1915 wurden in den Werken in Dessau auch Metallflugzeuge Hergestellt, deren Hauptverarbeitungs-Material Eisenblech war. Die Firma wurde besonders durch Ihre robusten Flugzeuge aus der Zeit bis 1945 Weltbekannt. [38] [39]

Um die, durch den Kriegseintritt der vereinigten Staaten in Bedrangnis geratene deutsche Heeresfiihrung durch eine leistungsstarkere Industrie zu untersmtzen, entstand der durch Major F. Wagenfuhr im Rahmen des Hindenburg-Programms ‘) ausgearbeitete und geforderte Plan, grofie deutsche Riistungsbetriebe zur Kooperation und engeren Zusammenarbeit zu bringen. Im Zuge dieser Anstrengungen beriet sich Wagenfuhr diesbeztiglich mit Hugo Junkers und Anthony Fokker. Beide erklarten sich damit einverstanden und so wurden am 20.Oktober 1917 die Junkers-Fokker Werke in Dessau gegriindet. Am Ende lief es darauf hinaus, dafi sowohl Junkers als auch Fokker nicht in der erhofften und fruchtbaren Weise zusammenarbeiten konnten und, anstatt gemeinsame Sache zu machen, und dafiir zu sorgen, dafi das Vaterland mit brauchbaren Flugzeugen beliefert werden konnte, ihre Verbindung bald darauf wieder losten2 [40]). Fokker, der in der Zeit mit Junkers als Geschaftsfiihrer der Junkers-Fokker Werke natiirlich auch Einblick in die Planungen der Firma Junkers hatte, und verschiedene Flugzeuge der Firma fliegen konnte, wurde von den Versuchen Junkers freitragende Tiefdecker zu bauen inspiriert. Und obwohl Hugo Junkers ein Patent darauf besafi, Tragfltigel von Flugzeugen freitragend unter dem Rumpf hmdurchzufiihren, verfolgte Fokker genau diese Linie bei seinen spateren Flugzeugen V.23 und V.25, die beide am zweiten Vergleichsfliegen in Adlershof teilnahmen[41]).

Fokker V.16

Uber die V.16 wissen wir ungefahr so viel, als dafi es sich hierbei um eine Versuchsanordnung des V.5 handeln soil, bei teelcher der Mittelfliigel entfernt svurde. Seltsam ist dabei nur, dafi laut Fokker-Typenliste, die Fliigelflache mit 16,8m2 angegeben ist, wahrend die des V.5 nur wenig mehr, namlich 18,66m2 betrug. Es kann sich bei dem Tragwerk dieser Versuchsanordnung also unmoglich um die Tragfliigelausfiihrung des V.5 handeln. Viel wahrscheinlicher ist, dafi es sich bei den hier verwendeten Tragfliigeln um eine leicht modifizierte Form der Fliigel des V.9 handelte, da dieser eine Fliigelflache von 16,5m2 besafi.

Mit diesem Тур sollte v.-ohl ermittelt werden, wie sich eine Maschine mit derart weit voneinander entfernt liegenden Tragflachen im Fluge verhalt. Leider fehlt bisher jeder fotografische Beweis hiefiir.

Sie war das erste Flugzeug das den Idealvorstellungen von Moser entsprach und die Anzahl der Tragfliigel auf das absolute Minimum reduzierte. Der Rumpf der Maschine stammte aus der Reihe der V.5 und V.9. Das Gittergeriist war so umgeandert dafi es einen, aus einem Stuck gefertigten Mittelfliigel aufnehmen konnte.

Der Tragfliigel der V.17 war wie der der V. l komplett mit 1,5mm Birkensperrholz beplankt. Die Querruder waren in den Fliigel eingelassen und besafien keinen aerodynamischen Ausgleich.

Eine Variante wurde mit dem 160 PS Mercedes-Reihenmotor ausgeriistet und erhielt die Bezeichnung V.20.

Sie ist eine der Varianten der V. ll gewesen. Auch ihr Oberfliigel wurde etwas nach hinten verlegt. Das machte einen Ausschnitt in der Hinterkante des Oberfliigels notwendig. Des weiteren wurde die Spurweite des Fahrwerks vergrofsert und vor dem Seitenruder eine grofie Riickenfinne angebracht.

Die Leistungsfahigkeit lag unter der V. ll.

Im Zusammenhang mit dem oben erwahntem Wettbewerb fertigten die Firmen Albatros und Rumpler sogenannte "Klapptauben" an, um die Verladefahigkeit dieser Flugzeuge zu verbessern. Die Tragfliigel dieser Flugzeuge wurden in der Mitte noch einmal geteilt, um sie besser auf den Transportanhangern verstauen zu konnen. Am 4.September 1913 stfirzte Leutnant von Eckenbrecher mit einer solchen Rumpler-”Klapptaube" auf dem Exerzierplatz Heidau bei Berlin todlich ab. Umrehend wurden alle Flugzeuge der selben Lieferung aus dem Dienst herausgezogen und der Generalinspekteur Generalleutnant von Hiinisch, setzte eine Untersuchungskommission ein, die mit der Klarung der Unfallursache betraut wurde. Diese Kommission, bestehend aus Maj. Siegert, Obit. Joly, Obit. Frhr. v. Thiina, Lt. Buttlar und Dipl. Ing. Eberhard, stellten fest, dafi das Material aller Rumpler-Tauben in seinen Abmessungen zu schwach bemessen und den Beanspruchungen dadurch nicht gewachsen gewesen sei. Hand in Hand mit den Untersuchungen dieser Kommission gingen Belastungsversuche, wie sie in dieser Ausfiihrlichkeit noch nie zuvor angestellt wurden. Anhand dieser Belastungsproben wurde bewiesen, dafi diese fiir die Klarung grundsatzlicher Festigkeitsfragen und der Sicherheit der Piloten unerlasslich sind.

Zwischen dem 21.September und dem 9.0ktober 1913 wurden in Dbberitz zum ersten Male Flugzeuge bis zum strukturellen Bruch belastet. Die Untersuchungen erstereckten sich auf zwei Rumpler-Tauben mit festen und eine mit Klappfliigeln, eine Gotha-, eine Jeannin – und zwei Albatros-Tauben sowie einem Fokker-Eindecker.

‘) Fokker: Der flicgendc Hollander, 1933.

Das tiberraschende war nun, daft der Fokker-Eindecker durch seine, fur die damaligen Verhaltnisse erstaunlich hohe Sicherheit von 4,5 auffiel und seine aufterordentlich gediegene Konstruktion der Fltigelholme und deren Aufhangung auffiel1’2).

Ergebnisse der ersten Bruchversuche in Doberitz

‘) Miluargeschichtliches Forschungsamt: DieMilitarluftfahrt his zum Beginn ties Weltkncgcs 1914, techmscher Band, S.77, 221-229, 1966.

") Bericht liber die Untersuchungen, veranlafit durch den Absturz des Leutnants v. Eckenbrecher mit Klapptaube іт September 1913: »…///. Bclastungsproben der Eindccker. 1. Versuchscinnchtung: Die Maschinen wurden in fertig montiertem Zustand auf den Кор/gcstcllt, dann vorsichtig auf den Rucken gclegt und schliefthch durch zu ci Bocke derart unterstutzr, da/ die BcLastung in der sclben Weise auf die Flugel wirktc, wic der Luftdruck im Fluge.

DicBeUstung der Tragdcckcn erfolgtc bei den jholmigen Tauben durch allmahhchcs Aufsetzen von mit Bleischroten gefullten Sacken in der Weise, daft zurjehst dir Mittclholmc bcider Flugel glcichzeitig von innen nach a often mit ciner Schicht von Blcisacken bclcgt •wurden, worauf beidcrscits gleichzeitig die Vorder – und Hinicrholme in dersclbcn Art beUstct wurden. Durch Aufsetzen wcitercr Schichtcn von Blei in dcrsclben Rcihenfolgc wurdc dieMaschinc schlicftlich zum Bruchc gcbracht. Bei der Iholmigen Fokker-Maschine erfolgtc die Bclastung bcider Holme glcichzeitig.

Die Vcrtcilung der hasten wurdc nach Moglichkcit so durchgefuhrt, daft sic cimgermaften der Verteilung des Luftdruckes im Fluge entsprach… l. Bru chprotokolle…

Bruchursache: Einkmcken ciner Fahrgestcllstrebc.

Bemerkungen: l. Die maschinc glcichfalls bis zum Augenbhck des Bruchs absolut flugfahig. 2.Die aufterordentlich gediegene Konstruktion der Fluftbolme sowie ihrc sachgemdftc Befcstigung an den Holmcn lieften von vomhercin erkennen, daft der schwdchstc Punkt im Fahrgcstcll zu suchen ist.

Da der strukturelle Bruch der in Doberitz erprobten M.2 durch das Einknicken einer Fahrgestellgestellstrebe verursacht wurde, zu welcher die Flachen hin abgespannt waren, hatte die Sicherheitszahl durch eine entsprechende Verstarkung dieser Teile noch bis iiber das 5-fache hinaus gesteigert werden konnen. Auch wenn die Flugeigenschaften der Maschine nicht den militarischen Anforderungen entsprachen, so war die M.2 doch eines der sichersten Flugzeuge seiner Zeit im Dienst der Fliegertruppe.

Dadurch, dafi kurz vor dem Kaisermanover im 1913 20 Rumpler-Tauben der "Eckenbrecher-Serie" zur Verstarkung der Struktur aus den Heeresbestanden herausgezogen wurden, stellte sich bald ein Mangel an einsatzfahigen Eindeckern heraus, der sobald als moglich ausgeglichen werden mufite. Aus diesem Grunde wandte sich die Idflieg gegen Ende 1913 an die Firmen Aviatik, D. F.W. und Fokker und verhandelte mit ihnen iiber die Lieferung neuer Tauben Es ist aber nicht bekannt, dafi bei Fokker jemals Tauben gebaut wurden.