Category DEUTSCHE FLUGZEUGTECHNIK 1900 – 1920

Die Scbweriner Werke nach dem Krieg

Dieses Vorgehen von Fokker bedeutete aber nicht gleichzeitig das Ende der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H. in Schwerin/Mecklenburg. Nachdem die wichtigsten Dinge aus Sclrwerin herausgeracht waren und die Alliierten nur noch die wenigen vorhandenen Flugzeuge und iibrigen Gegenstande zertriimmern konnten, wurde die Firmierung auf Fokker-Werke G. m.b. H., die allgemeiner gehaltene Produktpalette anzeigend, mit welcher der Betrieb weiter aufrecht erhalten werden sollte, geandert. Man begann mit einer Restrukturisierung des Unternehmens und fertigte von nun an alle moglichen Dinge, die im Nachkriegsdeutschland benotigt wurden und halbwegs Gewinn versprachen. Fokker versammelte dreiftig seiner besten Flugzeughandwerker und hielt mit ihnen eine kleine Flugzeugwerkstatt im Betrieb, in welcher er weiter Flugzeuge entwerfen und bauen heft. Zu dieser Zeit konnte niemand genau sagen was die Zukunft fur Deutschland bringen wiirde und von einem Verbot der Flugzeugproduktion, wie es das Diktat von Versailles letztenendes forderte sprach noch niemand. Man hoffte bald neue Typen verkaufen zu konnen.

Daft es Reinhold Platz war, der die Leitung der Firma iibernahm, wie es haufig zu lesen ist, ist auszuschlieften. Er war lediglich Schweifter und das ein guter obendrein, aber es ist zweifelhaft ob er die Fahigkeit besaft einen Betrieb komplett zu leiten. Ein Schreiben der Fokker-Werke G. m.b. H. an den Magistrat der Stadt Schwerin vom 16.Juni 1919 gibt zum ersten mal den Sitz des Direktionsbiiros unter der Adresse "Bergstrafte 25" in Schwerin an. Nachforschungen des Autors haben ergeben, daft die Einwohnermeldebiicher des Jahres 1919 erstmals unter den Anwohnern der Bergstrafte 25 den "Direktor der Fokkerflugzeugwerke" Carl Burgdorff auffiihren. Burgdorff hatte, wie es scheint schon friiher, also in den Jahre 1915 bis 1918 die kaufmannische Leitung der Firma Fokker inne, denn er fiihrte grofte Teile des Schriftverkehrs der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H.. In den Einwohnermeldelisten der Residenz – und Hauptstadt Sclrwerin wird er auch ab 1915 als Anwohner der Bergstrafte 25 aufgefiihrt. Seltsam ist hierbei nur, daft als Angabe iiber seinen Beruf bis einschlieftlich 1918 "Kaufmann" eingetragen ist. Im Jahr 1919 anderte sich dies in "Direktor der Fokkerflugzeugwerke". Danach, also 1920 erfolgte wieder die Anderung in "Kaufmann"2).

Entweder, es handelt sich hierbei um ein Mifiverstandnis wahrend der Eintragungen, oder, was wahrscheinlicher ist, Burgdorff war tatsachlich, zumindest fur das Jahr 1919 der "Direktor" der Fokker – Flugzeugwerke. Demzufolge kann es Reinhold Platz in dieser Zeit nicht gewesen sein und wohl auch nie davor, da er, w-enn man den Einwohnermeldebtichern der Stadt Schwerin glaubt, von Beruf lediglich "Flugzeugmonteur" gewesen war.

‘) Fokker: Dcrjlicgcnde Hollander, S.290-296, 1933 !) Inv. Nr.12, Akie S-l

In Schwerin wurden noch in den letzten Tagen des I. Weltkriegs zwei neue kleine Flugzeuge entworfen. Sie basierten auf der Fokker D. VIII und waren Parasol-Eindecker. Diese Flugzeuge waren dafiir vorgesehen, sie an Privatpersonen als Sportflugzeuge zu verkaufen. Beide waren verkleinerte Versionen der D. VIII, die sich in der Serienproduktion fur das Militar bereits als auBerst wirtschaftlich herauskristallisiert hatte. Es drehte sich dabei um die Typen V.39 und V.40. Wahrend die V.39 von einem 50 PS Gnome 7-Zylinder angetrieben wurde hatte die kleinere Version, die V.40, nur einen 35 PS Anzani 3-Zylinder als Antriebseinheit. Ein Absatzmarkt fiir diese Flugzeuge war nicht vorhanden, da den wenigen Personen die fiir die Sportfliegerei Interesse zeigen wurden andere Probleme iiber den Kopf wuchsen.

Die V.41 entstand im Entwicklungsbiiro der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H. in Schwerin/Mecklenburg als letzte Maschine, die in deren Typenliste aufgefiihrt wurde. Annand der Daten, die man aus dieser letzten Seite der Typenliste heraussehen kann handelte es sich um einen weiteren Doppeldecker mit freitragenden Fliigeln mit N-formigen Stielen gegen Fliigelverdrehung. Als Triebwerk kam der 185 PS B. M.W. zum Einbau. Mit der V.41 endete die Reihe der Flugzeuge die bei Fokker in Schwerin fiir den Militareinsatz gebaut wurden.

Weitere Typen entstanden nach dem Krieg in Schwerin als sich Fokker bereits in Holland befand und zuniichst keinen direkten EinfluB auf die weitere Entwicklung der Flugzeuge hatte.

Man baute die Fokker D. X, einen Тур dessen Leistungen fiir seine Zeit hervorragend waren. Sie erreichte eine Hochstgeschwindigkeit von bis zu 225 km/h. Das Projekt D. X wurde in Schwerin begonnen aber bald nach dem Baubeginn beiseite gelegt. Im Jahr 1921 wurde sie nach Amsterdam gebracht wo sie bei Fokker fertiggestellt worden ist. Spiiter wurde von diesem Flugzeug eine modifizierte Variante unter der Bezeichnung F. VI als einsitziges, gepanzertes Kampfflugzeug von der U. S. Army Air Sen-ice im Jahre 1922 in kleiner Stiickzahl abgenommen. Aus ihr entstand die Fokker S. l. Ihr Prototyp wurde von Herrn Fokker mit nach Amerika genommen und dort auch von den Amerikanern gekauft und anschlieBend getestet. Das Flugzeug wurde in keiner weiteren Form gefertigt. Aber bis 1922 war es noch lange hin.

Die Produktion von AEG-Flugzeugen in Lizenz halt die Produktion in Schwerin aufrecht

Da standen sie nun, Anthony Fokker und seine Firma, ohne einen brauchbaren Flugzeugtyp der produziert werden konnte. Aber das war nicht das Ende der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H. in Schwerin Mecklenburg.

Die Firma des Hollanders erhielt den Auftrag 400 Flugzeuge des Tvps AEG C. FV und C. IVa in Lizenz zu bauen. Mit diesem Auftrag war ihm zuniichst die Moglichkeit gegeben seine Arbeiter auch weiterhin zu beschaftigen. Ohne diesen Zwangsauftrag hatte er vermutlich seine Werke zu diesem Zeitpunkt schlieBen konnen[17]).

Noch wahrend Fokker die AEG-Flugzeuge in Lizenz zu bauen hatte, lieB er, basierend auf seiner friiheren M.17E, ein weiteres Flugzeug mit Umlaufmotor entwerfen. Er wuBte, daB es sich bei diesem Entwurf um ein wesentlich kleineres Flugzeug handeln mufite als es die M.17E war. Kleiner und leichter sollte es werden. Das wiirde mit Sicherheit ein wendiges, fiir die Militars geeignetes Jagdflugzeug geben. Die M.22 wurde diese Maschine und sie erwies sich in ihren Leistungen als zufriedenstellend. Ihr AuBeres erinnerte stark an die doch recht kantigen Ziige der veralteten Nieuports, so daB Fokker den Auftrag gab, wenigstens im Design etwas zu unternehmen, um es allein rein optisch besser wirken zu lassen. Nach den Anderungen brachte Eokker den neuen Тур nach Adlershof, um ihn dort priifen zu lassen. Schon nach kurzer Zeit stellte sich auch bei dieser Maschine heraus, was bei ihren Vorgiingerinnen der Fall gewesen war und auch bei weiteren Typen eintreten sollte. Die Konstruktion der Tragfliigel war zu schwach [18] [19]). Adlershof muBte Fokker erneut auffordern sich zuerst um die Stabilitat zu kiimmern und dann die Versuche durchfiihren zu lassen. Wohl unter dem leitenden Ingenieur MoseP) wurden die Modifikationen durchgefiihrt und innerhalb einer Woche wurde Fokker mit dem verbesserten Flugzeug wieder vorstellig. Die Versuche verliefen zufriedenstellend und die M.22 wurde als Kampfflugzeug mit vielversprechenden Flugeigenschaften am ll. Oktober 1916 unter der Bezeichnung Fokker D. V akzeptiert. Im Ganzen wurden von dieser Maschine 300 Exemplare an das Fleer ausgeliefert. Das geben zumindest die Fokker-Typenlisten zu erkennen. Allerdings zogen die Frontpiloten die neue Albatros D. III auf Grund ihrer besseren Steigzeiten der Fokker vor und so fristete auch sie ihre Zeit hauptsachlich in Einheiten die keinen groBen Feindkontakt hatten sowie in Schulungseinheiten. Dort versahen sie aber sehr gute Dienste und blieben bis kurz vor Kriegsende im Einsatz.

Noch einige weitere Varianten der M.22 wurden entworfen. Unter anderem auch zwei Typen mit vergroBerter Spannweite in zweistieliger Ausfiihrung. Zum einen handelte es sich hier um eine einfache zweistielige Ausfiihrung mit Flachenverwindung, die M.22ZF ‘). Sie war im Prinzip nichts weiter als der Rumpf einer D. V mit den Flachen der D. II. Zum anderen gab es noch die Version der M.22ZF die von dem neuen 110 PS starken Siemens-Halske SH. H Doppel-Umlaufmotor angetrieben wurde. Keine der beiden Maschinen ging in Serie.

Eine Variante der M.22 bekam sogar die Bezeichnung Fok. D.VI *). Sie unterschied sich nur wenig von der Standard M.22 und der Grund fur die Bezeichnung D. VI ist nicht bekannt.

Fest steht jedenfalls, dafi spatestens ab jetzt die folgenden Bezeichnungen der Typen bei Fokker sicherlich bei dem einen oder anderen fiir Verwirrung gesorgt haben und noch sorgen werden. In der Folge wurden noch weitere, neue Prototypen entworfen, – welche die Bezeichnungen D. VI und D. VII trugen aber absolut nichts mit der spater so beriihmt gewordenen Typenreihe der Jagdflugzeuge zu tun haben. Auf diese Typen wollen wdr aber jetzt noch nicht naher eingehen.

Im Jahreswechsel 1916/17 tvechselte bei Fokker nicht nur das Datum, sondern auch des System der Kodierung neuer Flugzeugtypen in den offiziellen Werksdokumenten. Dieser Umstand kann zu groBen Verwirrungen fuhren. Man ging einen vollig neuen Weg im Entwurf von Flugzeugen. Der bisherige Buchstabe "M" in den Xerksbezeichnungen wurde in ein "V” umgeandert und die Zahlenfolge begann wieder bei "1". Der Grund hierfiir ist der, daB von nun ab die gebauten Prototypen alle samt verspannungsfreie Tragflachen besaBen. Allerdings wurden im Gegensatz zu friiher, wahrend der Ubergangsphase, weiterfolgende Prototypen auch mit dem Buchstaben "D" bezeichnet, obwohl sie nicht von Adlershof abgenommen w-urden und nicht in Serie gingen.

Problematisch wird es aber fiir den Historiker und insbesondere fiir den Laien dennoch, da nach der M.22 in den Fokker-Typenlisten die Bezeichnung "V" beginnt, nicht aber die entsprechenden Typen mit D. VI oder D VII bezeichnet werden. DaB dies aber dennoch so war, laBt sich anhand alter Werkszeichnungen der V.2 bezw. V.3 feststellen deren Schriftfelder mit diesen Bezeichnungen versehen sind.

Um weiteren Mifiverstandnissen von nun ab aus dem Wege zu gehen, sei an dieser Stelle kurz und knapp festgehalten welche Bezeichnung nun genau zu w’elchem Flugzeug gehort.

Die erste "D. VI" hat nichts mit der spateren Serienproduktion zu tun und beschrankt sich auf eine einzige Variante der M.22, wobei hier auch nur die Rumpfseiten dementsprechend beschriftet waren aber keine weiteren Angaben existieren. Die "V. l" erhielt keine andere Bezeichnung. Der Тур "D. VI" und "D. VII" ist identisch mit den Werksbezeichnungen "V.2" und “V.3". Mit "V.4" war der Prototyp und die ersten drei Vorserien-Maschinen des Fokker Dreideckers bezeichnet, wobei diese "V.4" ebenfalls die Bezeichnung "D. VI" erhielt. Nach weiteren Modifikationen erhielt der dreidecker die Werksbezeichnung "V.5" und die Militarbezeichnung "Dr. I". Ab der "V.9" beginnt die chronologische, militarische Bezeichnun^sfolge wieder bei "D. VI", wobei es sich hierbei nun auch tatsachlich um die beriihmte Jagdflugzeugreihe handelr).

Baujahr 1917 (Dezember)

Fokker V.16

Uber die V.16 wissen wir ungefahr so viel, als dafi es sich hierbei um eine Versuchsanordnung des V.5 handeln soil, bei teelcher der Mittelfliigel entfernt svurde. Seltsam ist dabei nur, dafi laut Fokker-Typenliste, die Fliigelflache mit 16,8m2 angegeben ist, wahrend die des V.5 nur wenig mehr, namlich 18,66m2 betrug. Es kann sich bei dem Tragwerk dieser Versuchsanordnung also unmoglich um die Tragfliigelausfiihrung des V.5 handeln. Viel wahrscheinlicher ist, dafi es sich bei den hier verwendeten Tragfliigeln um eine leicht modifizierte Form der Fliigel des V.9 handelte, da dieser eine Fliigelflache von 16,5m2 besafi.

Подпись: Bekannte techmsche Daten: Bezeichnung: Militiirbezeichnung - Firmenbezeichnung V.16 Anordnung der Fliichen: Anzahl der Fliichen 2 Anzahl der Stiele 1 Staffelung )a Anstellwinkel 3° Schraglagensteuerung Querruder Triebwerk: Motorleistung HOPS Motorgewicht 148 kg Fiersteller Oberursel Spezifisches: Sitzzahl 1 Art der Bewaffnun^ 2 MG Tragende Flache mz 16,8 Steigzeiten: 2000m 4,5 Min. 3000m 7,5 Min. 4000m 11,7 Min. 5000m 17,7 Min. Abmessungen: Lange 5.800 mm Breite 8.700 mm Hohe 2.950 mm
Baujahr 1917 (Dezember)

Mit diesem Тур sollte v.-ohl ermittelt werden, wie sich eine Maschine mit derart weit voneinander entfernt liegenden Tragflachen im Fluge verhalt. Leider fehlt bisher jeder fotografische Beweis hiefiir.

Sie war das erste Flugzeug das den Idealvorstellungen von Moser entsprach und die Anzahl der Tragfliigel auf das absolute Minimum reduzierte. Der Rumpf der Maschine stammte aus der Reihe der V.5 und V.9. Das Gittergeriist war so umgeandert dafi es einen, aus einem Stuck gefertigten Mittelfliigel aufnehmen konnte.

Der Tragfliigel der V.17 war wie der der V. l komplett mit 1,5mm Birkensperrholz beplankt. Die Querruder waren in den Fliigel eingelassen und besafien keinen aerodynamischen Ausgleich.

Подпись: Bekannte technische Daten: Bezeichnung: Militarbezeichnung Firmenbezeichnung Anordnung der Flachen: Anzahl der Flachen Anstellwinkel Schraglagensteuerung Triebwerk: Motorleistung Motorgewicht Benzintank Oltank Hersteller Abnahme Gewichte: Leergewicht Benzingewicht Olgewicht Pilotengewicht Bewaffnung Vollgewicht Spezifisches: Sitzzahl An der Bewaffnung Tragende Flache mZ Spez.Belastung kg/m Verhaltnis kg/PS Steigzeiten: 2000m: 6 Min. 3000m: 9 Min. 4000m: 13 Min. 5000m: 19 Min. Abmessungen Lange : 5.800 mm Breite : 8.375 mm Hohe Baujahr 1917 (Dezember)
Baujahr 1917 (Dezember)

Eine Variante wurde mit dem 160 PS Mercedes-Reihenmotor ausgeriistet und erhielt die Bezeichnung V.20.

Sie ist eine der Varianten der V. ll gewesen. Auch ihr Oberfliigel wurde etwas nach hinten verlegt. Das machte einen Ausschnitt in der Hinterkante des Oberfliigels notwendig. Des weiteren wurde die Spurweite des Fahrwerks vergrofsert und vor dem Seitenruder eine grofie Riickenfinne angebracht.

Baujahr 1917 (Dezember)

Die Leistungsfahigkeit lag unter der V. ll.

Bekannte technische Daten:

Bezeichnung:

Militarbezeichnung

Firmenbezeichnung

V.18

Anordnung der Flachen:

Anzahl der Flachen

2

Anzahl der Siiele

1

Staffelung

)a

Anstellwinkel

0

+

О

О

Schriiglagensteuerung

Querruder

Triebwerk:

Motorleistung

160 PS

Moiorgewicht

285,0 kg

Kiihlerhersteller

N. K.

Kiihlergewicht

20,5 kg

Benzintank

92 1 druck

Ohank

10,0 1

Hersteller

Mercedes

Abnahme Gewichte:

Leergewicht

634 kg

Benzingewicht

64 kg

Olgewicht

9 kg

Pilotengewicht

80 kg

Kiihlwassergewicht

13 kg

Bewaffnung

60 kg

Vollgewicht

860 kg

Spezifisches:

Sitzzahl

1

Art der Bewaffnung

2 MG

Tragende Flache rn Spez. Belastung kg/m“

23,1

36,7

Verhiiltnis kg/PS

5,4

Steigzeiten:

2000m

5,2 Min.

3000m

10,5 Min.

4000m

17,2 Min.

5000m

26,0 Min.

Abmessungen

Lange

: 7.030 mm

Breite

: 8.720 mm

Flohe

: 2.900 mm

Die Patentierung der erfolgrelchen Spinne

Kurze Zeit nach diesem Ereignis wurde bei Goedecker in Nieder-Walluf dann ein dritter Тур entworfen2). Als Antrieb kam bei diesem Flugzeug der 50 PS Argus Reihenmotor der "Spinne 2" zum Einsatz. Fokker fiihrte dieses Flugzeug anlafilich des Geburtstags der hollandischen Konigin Wilbelmina in seiner Heimatstadt Haarlem vor. Dort erhielt es wegen seiner Unmenge an Spanndrahten erstmals den Beinamen "Haarlem- Spinne" }) und war somit auch das erste Exemplar aus der Sene der beriihmt gewordenen Fokker-"Spinne". Seine ersten beiden Flugzeuge wurden erst in unserer Zeit, also im Nachhinein, von den Historikern als "Spinne 1" und "Spinne 2" bezeichnet. Anlafilich des Geburtstags Ihrer Majestat machte Fokker einen Flug von 7 miniitiger Dauer. Nach diesem Flug war die Menge so begeistert, dafi sie noch einen weiteren sehen wollte.

*) Hegener: FOKKER / The nun and the aircraft, S. 16, 1961.

!) Mainzer Anzeiger vom 12.Juni 1912: "Vom Flugplatz »Grofler Sand*. Die kiirzlich infolge Ahsturzcs beschadigte Flugmaschine des Obcrleutnants von Daum ist nunmehr winder hergcstellt und (es) werden sen gestem auf dem Sande Aufstiege mit derselben unlemommen….Dcr holldndische Pilot Focker (Fokker) wird die Maschine des Obcrleutnants von Daum nicht mehr benutzen, er lafit in der Hauptwcrkstdtte Goedecker mbhcder-VZalluf einen neuen Apparat anfertigen, mit dem er Fliigc auszufuhren gedenkt". Das Interessante hierbei ist, dafi der Mainzer Anzeiger im ersten Teil des Berichtes von der Flugmaschine des Oberleutnants von Daum spricht und nicht von erner Partnerschaft zwischen Fokker und von Daum. Gletches gilt fur den zweiten Teil, in dem es heifit Fokker wurde nun nicht mehr Daums Maschine benutzen sondern vielmehreine neue bauen lassen. Ob es sich hierbei urn Tatsachen handelt oder ob es eine Fehlinformatton seitens des Artikelschreibers war lasst sich kaum nachvollziehen. Was aber die Formulierung betrifft, dafi Fokker einen neuen Apparat in Goedeckers Werkstatten bauen laflt, kann auf Fokkers untergeordnete Stellung hindeuten, in welcher der Firmenleiter Goedecker dem jungen Fokker den Bau des Flugzeugs erlaubt, er selbst aber aus Werbegriinden vor der Presse anders darstellt. Zweifelsohne wurde bei Interviews eher mit dem bekaimten Goedecker und seinen Vertrauten gesprochen als mit einem Neuling wie Fokker es war.

) Weyl: FOKKER /The Creative Years, S. 19, 1965.

Fokker gab nach und flog noch einmal. Diesmal nur vier Minuten. Nach der Landung wurde er von begeisterten Pfadfindern auf die Schultern gehoben und wie ein Held gefeiert. Tags drauf unternahm er einen Flug direkt iiber die Stadt seiner Vater, Haarlem. Am Boden bejubelten ihn die Einwohner. Als Hohepunkt umkreiste er die Kirche der Stadt einige Male.

Nach dem Erfolg in Haarlem kehrte Fokker wieder zu Goedecker zuriick und arbeitete bei ihm als Fluglehrer. Bereits nach kurzer Zeit konnte Fokker sich einen Namen schaffen und war in der Flugschule tatig, bis er im Dezember 1911 gemeinsam mit seinem freund Fritz Cremer beschlofi, nach Johannisthal zu gehen, um don selbst eine Flugschule zu eroffnen. Er rechnete auch fest damit, einige der don ausgeschriebenen Flugpreise zu gewinnen und noch einige Interessenten fiir seine Spinnen zu finden.

Nach kurzer Zeit erwarb er sich don das Ansehen der Flieger von Johannisthal. Er bestach durch aufierordentlichen Schneid und ausgezeichnete Fahigkeiten als Flugzeugfiihrer. Es dauene nicht lang, und der Name Fokker war in der Szene bekannt geworden.

Um die Flugschule eroffnen zu konnen, benotigte Fokker Geld und einen Panner, der in der Lage war, die kaufmannische Seite einer solchen Unternehmung zu iibernehmen. Das Geld bekam er von der Familie und bekannten aus Holland zur Verfiigung gestellt, die damit auf seine briefliche Bitte um Unterstiitzung reagierte. Hans Haller iibernahm den Posten des kaufmannischen Leiters. Nach der Regelung der Pannerschaft zwischen den beiden liefl Fokker durch Goedecker zwei weitere Spinnen bauen. Unmittelbar nach deren Fenigstellung nahm die Fokker Flugschule lhren Betrieb auf.

In den Jahren von 1911 bis 1913 wurden insgesamt 25 Spinnen hergestellt, 18 hiervon durch Goedecker. Eines dieser Flugzeuge iiberliefi Fokker dem Amsterdamer Museum. Im Jahre 1941 wurde dieses nach Deutschland geschafft, wo es dann schliefllich durch den alliierten Bomben-Terror auf die Reichshauptstadt Berlin in den letzten Kriegsjahren zerstort wurde.

Am 25.Januar 1912 reichte Fokker die Konstruktionsmerkmale seines automatisch stabilen Eindeckers, der Spinne, zum Patent ein und erhielt es im Januar 1913 unter der Nummer D. R.P. 265.515. Im Nachstehenden stellen wir die gesamte Patentschrift dar.

Die Patentierung der erfolgrelchen SpinneПодпись: ANTHONY HERMAN GERARD FOKKER IK JOHANNISTHAL в BERLIN- Подпись:Подпись:Подпись:

tiefbefendem Scbwrrponkt V-Stellong der Trag – ftkehen each obeo so kAonte diese bdehstem insowest gflnstag auf die Stabilitlt des Dog – tenges onwTrken. als dieses sich senkrrcht abwtrts bewrgt oder siskt. ее

Die V-SleUnng der Tragfllchen nach bin tee аПео bei tiefliegendern Schwrrpaokt soOte einen bobes Grad von Stabfijtli erwartrn laasen. da bei einer BA die getrofleoe Trag – fllcba etna В muting rrflhrt nod da durch «1 das Flngxrog dla rurn Ausgletch der BA er – forderhche К nrve von selbst onschllgt. Da­mit indessen der Apparat a os dieser Когте wieder too selbst in Gleichgewicht und Rlcb – tnng коште Sind die beiden we term, oben И angegebenen Koostrokbonen erforderiich.

Der hochliegende Schwerpnnkt lftr sich allem wtirde die Stabilitlt nur stAeen. well er besonders in К аггел ond im Gleitflnge be – stlndig an IGppmewnent hervorbrtehte. SI

Bei emem Flugieug. welches bei tiefltegerv – dem Schwerpnnkt V-Stelhing der Tragfllchen nach ©ben ond hintoi besitit. wird in der Kurve durch die Zentnfogalwirkung de» mehr oder minder befliegenden Scbwerponktes die •• Stabilitlt remicbtel oder stark herabgesetsi Bern Geradcansfliegen kAnnte rin derartiges Flugieug immerhin einige Stabilitlt ieigen So­well es nlmlKh aos der einer BA entgegen wirkenden Когте trot* des tiefliegenden *1 Schwerpunktes wieder in Gleichgewicht nod Richtung so komroen vermag

Ein Flogtrog. welches die V-Stcllnng der Tragfllchen nach oben and hochliegeoden Schwerpnnkt aulweist. dem aber die V – Stei – T*

265515

lung nach nkkwlrts fehlt. wdrde лкМ von selbst aus der von einer BA verorsachlen SchrtgiieHung to die normale Lagt rurOcfc – Vehren. well es sich nicht im WimlstoOe 5 drehen und ilsdnrch d»e gesenkte Tragfllche aufncbten kAnnte.

Gibt man endlich anem Flugieug die V-Stel – lung der Tragfllchen nach hinten und den hochliecenden Schwerpunkt. aber mchl auch i# V-SteKung der Tragfllchen nach oben. so ist em seitlicbes Abrutschen und ein Du-cbdrehen des Flugteuges m der Kurve und rmthin auch ba einer BA unvermeidlich

Dagegen habea Versoche einwandfret er – i] geben. d»0 bei gleachieibger Anwendong der genannten drel Merkmale eine vollkommene Stabilitlt .If» Fhrgienges sowohl m der Kurve w»e BAen gegenober erxielt wird Gertt ein gem 1C der Erflndung gebauie* Flogreng durch m евен WindstoO in eine Schrtglage. so erflhrt die getroflene gehobene Tragfllche eine Brem – song; daderch kornrnt das Flugieug ins seit – bche Schieben ond richtet «eh mfolge der V-Stellong der Tragfllchen nach h nten wm – •S der anf. Die V Si eilnng der Tragfllchen nach oben und der bochbegende Schwerpnnkt spie – loi hier dieseibe Rolle wie bd einer Kurve. insofern auch bier em seitllches Abrotachen verhOtet wird. nod die Zen Info gal beschlruni – I» gong erst nach VoDeodnng der Kurve wmder one rich tend* К raft ansflbt

Die Zeichmmg xergt den Gegenstand der Erfmdnog in schema! tscher Wetse an enem

AullCihrungsbeisfafi. ond iwar in Fig I von i-orn und in Fig * von oben Aus der Fig i JS ergibt wch die V-Srellung der Tragfllchen » and і nach oben. De aus dieser Figur er – sichiliche Venire bung ond Verstetlung des Gesielles b. ldet kemen Ted der Erhndung Das Metkmal der V-SteBung der Tragfllchen •• nach hinten seigl Fig. * De auftrnbenden Krtlte greilen mit ihrer Resultieretsden in der V – lAemig gebeochenen Lime t-4 an Denkt man s*ch die angrelendeo Krtlte Wr jede Tragfllche in emem Punkt vereimgt. so er – «5 geben sich die Aulfnebsdruckmilteipnnkte F uod T’ deren VerbmdoogsJmie in Fig. t dn- getrsgen trt. Wie aus dieser Figur eruebt »ch. liegt der Schwerpunkt (der Motor #) dem oben unter j genannten Merkmale eutspreebend j* oberhalb dieser Lime. Flieger ond Fahrgast be finden sich in gleichee HAhe anf dee hinler dem Motor beflndlichen Si ї ten f tmd g

DeErfindung at Bicht ib( eme bestimmte Gestalt dee Tragfllche beschrlnkt. Notwendig SS ist but. daO die Drucl-rrat lei punkt bmeu selbst V-(Armig verlsofen.

PaTCNT’ANSPBOCH:

••

Flogieng. dadurch gekenruBchBet. da В die von der Lingsarbse aesgeheoden Aof – nebsdrockpunktbmeB aoSwtrts und rOck – wtns vertaolen Bud der Schwerpnnkt ae – rlbemd їв dem brw. flber dem geometn – *j sebes Schwerpunkt der FIBgei liegt.

Die Patentierung der erfolgrelchen Spinne

Der Eintrag der Fokker Aviatik G. m.b. FL in das Handelsregister des

Подпись: Zu dcr PateniAchnft 2655 1 5Подпись:Amtsbezirks Charlottenburg erfolgte am 6.Februar 1912 und wurde am 22.Februar offendich. Sie wurde von Fokkers hollandischen

Die Patentierung der erfolgrelchen SpinneGeldgebern mit einem Stammkapiral von 20.000,- Reichsmark gegriindet und hatte den Zweck, der Fokker Aeroplanbau G. m.b. FL, wie sich die Firma von anbeginn an in ihrem Briefkopf nannte, den Status einer deutschen Firma zu geben.

Dies geschah, da die deutsche Heeresfiihrung aus

verstandlichen Griinden keine Auftriige an auslandische Unternehmen vergeben wollte. Mit dem 27 Juni 1912 schieden die iibrigen Gesellschafter aus,

Anthony Fokker blieb alleiniger Geschaftsfiihrer der Firma, und am 25. Dezember 1912 erfolgte die Eintragung in das Handelsregister des Amtsbezirks Kopenik als

Fokker Aeroplanbau G. m.b. H. mit einem Stammkapital von nunmehr 300.000,- RM. Die Adresse der Fokker Aeroplanbau G. m.b. H. lautete: Neuer Startplatz, Halle 6. Biiroraume waren in der Parkstrafie IS untergebracht ‘),Die Gesellschafter waren ):

1. Подпись:Anthony Hermann Gerard Fokker, Schwerin, mit

2. Dr. jur. Fokker, Utrecht, mit

3. J. F. Cremer, Sandport, mit

4. Fritz Cremer, Johannisthal, mit

5. A. G.H. Fokker sen, Haag, mit

6. Frau Susanna Alida Fokker, Haag, mit

7. Constand Jakobus Lodewijk van Schmid, Haag, mit

8. Everwijm Levert, Haag, mit Geschaftsfuhrer: A. H.G. Fokker, Schwerin

‘) Hegener: FOKKER / The man and the aircraft, S.16, 1961.

‘) Militargeschichtliches Forschungsamt: Die Militarluftfahrt his zum Bcginn des Wcltkrieges 1914, technischer Band, S.52, 1966. Anlasshch Fokkers Eintrag in das Handelsregister und der damit verbundenen Firmengnindung, benchtete die Inspektion des Militar-Luft und Kraft – Fahrwesens iiber den Ende Februar fertiggestellten Fokker-Eindecker. der sich durch geringes Gewicht, leichte Bedienung und durch leichte und einfache Montage auszeichnete. Auf Grund konstruktiver Mangel in der Konstruktion wurde Fokker aber Ende Februar mitgeteilt, dafi eme Ubemahme des Apparates erst nach der Durchfiihrung der geforderten Verbesserungen in Frage kommen wurde. Dies verdeutlicht auch. dafi, ganz anders als haufig dargestellt, Fokker zu diesem Zeitpunkt keinen besonderen Stellenwert fur die Lieferung von Militarflugzeugen innen hatte.

*) Zentral Archiv Potsdamm. Fotokopie ernes Dokumentes aus dem Archiv von Peter Grosz.

Um lhre Flugzeuge zu Verkaufen, veroffentlichte die Fokker Aeroplanbau auch Werbeanzeigen in verschiedenen Fachzeitschriften. Unten stehend befindet sich die Wiedergabe einer solchen Anzeige.

Die Patentierung der erfolgrelchen Spinne

FOKKER-EINDECKER, ?■££[2]£

Die Patentierung der erfolgrelchen SpinneAeroplanbau

Berlin-Jotiannisitisl,

Parkstrasse 18.

Telep h о n
Oberscndneweide 295.

Подпись: ganzen Welt existierende -stabile Flugzeug,

hat weder Verwindung noch Klappen, Tllcgt miiheios be! jedem Winde.
Дисй selbslfindlge bangsstobilllfit: nutomatlscher Gleitllug, ROchwarlsobgltitcn unmoglich.

Подпись: ■ Я

Die Patentierung der erfolgrelchen Spinne

Sonstlge Vorziige: 1. Grosse Geschwindigkeit: 120—130 km^td.

IJeberzeugen Sle sich durch einen Passaglerflug! TSgllch PIfige in Johannisthol!

"Der Fokker-Eindecker ist besonders bemerkenszcert durch das Fehlen jeglicher Schrdglagensteuerung, so daft zur Fuhrung des Apparates lediglicb das Hohen- und Seitensteuer verwendet wird. Die Stabditat ist in der F/auptsacbe durch die Anordnung der Tragfldchen erzielt, die so tv oh l itn Aufnft (von vome gesehen) schwach nach oben, V-fortmg gekriimmte als auch im GrundnJ.? V-formig nach hinten divergierende Gestalt baben. Weil nun femer die Schtverpunktslage des Apparates relativ hoch ist, so fliegt er aufterordenthch stabil, d. h. er kehrt ohne Steuerbetatigung selbststanaig in die zum Fliegen nchtige Lage zuriick. Die Steuerorgane und die hintereinander liegenden Sitze des Militartyps sind durch eine Alluminium-Karossene derart umkleidet, daft nur ein kleiner Teil des Oberkorpers aus dem Rumpf herausragt. Der ganze Eindecker ist aufterordenthch kurz gebaut, so daft sich die Last zum groftten Teil auf die beiden Rader verteilt, xoodurch die A chterstrebe fur den Schwanz entlastet wird, so daft ein leichtes Wenden auf der Erde moglich und femer einer Bruchgefahr des Schwanzes tunlichst vorgebeugt ist. Bei der Konstruktion ist Hauptwert darauf gelegt, fur einen grofteren Transport moglichst wemge kleine Kisten verwenden zu konnen, daher sind auch die Tragflligel liber zusammenlegbaren Stahlrohrrahmen ausgespannt, die sich samt den Tonkin – Bambusrohr-Rippen in einfachster Weise zusammenlegen lassen. 2).

‘) Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift Nr.9: S. VI, 222, vora l. Mai 1912. ‘) Neumann, Paul: Volksbucher der Technik, Flugzeuge, S.22, 1914.

Vom fliegende Panzer bis zum Kriegsende

Vom fliegende Panzer bis zum Kriegsende

Fokker wurde von Seiien der Idflieg mitgeteilt, daft Interesse fur ein gepanzertes Flugzeug besteht, welches speziell fur Angriffe auf Bodenziele eingesetzt werden sollte. Einen entsprechenden Prototype konnte Fokker auch bald vorstellen. Allerdings ging er nicht in Serie. Es handelte sich dabei um die V.37, eine abgeanderte Version der V.27. Der vordere Rumpfteil war bis zum Cockpit rund herum mit 2,5mm starkem Stahlblech gepanzert. Um den Kiihler zu schiitzen, wurde der Propeller mit einer schweren Blechkonstruktion abgedeckt. Diesen "Kiihlerpanzer" meldete Anthony Fokker zum Patent an. Es wurde am 2.0ktober 1918 unter der D. R.P. Nr. 335.745 erteilt.

Fur das Friihjahr 1919 hatte die oberste Heeresleitung eine grofie Offensive geplant, die das Ruder sozusagen noch einmal herumreiEen sollte. Fiir diese Offensive muEte sichergestellt sein, daE die besten lieferbaren Flugzeugtypen in Serie gehen wiirden. Aus diesem Anlafi begann am lS. Oktober 1918 das dritte Vergleichsfliegen in Adlershof, bei dem der modernste und beste Flugzeugtyp ausgewahlt werden sollte).

Fiir dieses Vergleichsfliegen hatte die Fokker Flugzeugwerke G. m.b. FL insgesamt vier neue Prototypen gemeldet. Diese waren die V.29, V.36 und die D. VIIIe sowie D. VUIg. Zusatzlich nahm daran auch eine D. VIIF teil, um einen Vergleich fiir die neuen Typen zu haben.

Die V.29 wurde von dem B. M.W. Ill Triebwerk angetrieben und war der V.27 sehr ahnlich. Allerdings war sie kleiner und leichter.

Am Ende der Ausscheidungen ware die Wahl entweder auf sie oder auf die Rumpler D. I gefallen, wenn nicht zuvor der Waffenstillstand proklamiert worden ware.

Fokkers Erfolge mit der M. 5

Fokker nutzte nun die Gelegenheit und beteiligte sich so oft er nur konnte an Schaufliigen bei denen er seine M.5L auch zum Kauf anbot. Mit diesem neuen Flugzeug fiihrte er auch am 18.Mai 1914 in Frankfurt am Main erstmals Kunstfliige durch, wie sie zuvor nur der franzosische Flieger Pegoud wagte ]).Uber einen dieser Schaufliige schrieb auch die D. L.Z. im Juni 1914.[4] [5]). Der Artikel gibt nicht nur Aufschluft liber die Fahigkeiten Fokkers als Pilot, sondern gewahrt auch einen Einblick in die Leistungsfahigkeit seines neuen Flugzeuges. Wahrend solcher Schaufliige demonstrierte er auf eindrucksvolle Weise die Uberlegenheitder M.5L und flog sie oft ganz dicht an ihre Grenzen heran. Sein Ruf als einer der besten Flieger seiner Zeit kam dabei gut zur Geltung. Mittels Anzeigen bot er das Flugzeug in der Zeitschrift "FLUGSPORT" am 6.Juni 1914 an. In dieser Anzeige preiste er die Maschine als tauglich fiir sowohl Kunstflugiibungen als auch fiir den Militar-Einsatz.

Am 14.Juni fand auf dem Flugplatz Wanne-Herten ein Schaufliegen statt, an dem Fokker mit seiner neuen Maschine teilnahm. Ein Unfall an diesem Tage machte eine Reparatur des Flugzeugs notwendig).

Fokkers Erfolge mit der M. 5

Hiiiiiiaiiniiiiiiii………………. …………………………………………………………….

Werbung fiir Fokker Eindecker.

Die Inspektion der Fliegertruppe (Idflieg) zeigte sich an der M.5L Variante interessiert. Am l8.Juni wurde sie im Beisein von Heeres-Offizieren vorgeflogen. Mit diesem Vorfliegen begeisterte Fokker den deutschen Kriegsminister General von Falkenhayn derart, daft er sich fiir die Beschaffung dieser Flugzeuge einsetzte. Das war der Durchbruch fiir Fokker, der zunachst einen kleinen Auftrag iiber zehn seiner Flugzeuge des Typs M.5L erhielt, die im Heeres-Einsatz erprobt werden sollten. Als Antriebseinheit fiir die Serienproduktion sah Fokker den 80 PS 9-Zylinder Umlaufmotor U. O der Firma Oberursel vor, dessen Production in Kiirze anlaufen sollte.

Er hatte sein Ziel erreicht. Fokker liefi seine Konkurrenten hinter sich und flog ihnen mit der M.5L davon.

‘) Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift Nr.13: S.307 vom 24.Juni 1914, – Unfall des Sturzfliegers Fokker. Auf dem Flugplatz Wanne-Flerten beschiuhgt der Sturzflieger Fokker bet emerzu steilen Landung, diedurch eine Motorpanne verursacht nurd, semen Apparat erheblicb.*

Kaum ein Flugzeughersteller war in der Lage der Leistungsfahigkeit dieser Maschine etwas entgegenzustellen. Im Juni 1914 wurde das erste Flugzeug dieses Typs ausgeliefert. Alle Offiziere die damit beauttragt waren, Erfahrungen auf dem neuen Тур zu sammeln, waren von ihm begeistert. Allerdings hatten die Piloten Probleme mit der Umstellung von den, mit Reihenmotoren bestiickten, "Tauben", auf denen sie gelernt hatten, auf die, mit Umlaufmotoren bestiickten, Fokker. So kam es bald zu einem Unfall, dessen Ursache nicht einwandfrei geklart werden konnte. Vermutlich aber stiirzte die Maschine infolge Motorschadens durch falsche Bedienung des Oberursel-Triebwerks ab, bei dem der Pilot des neuen Prototyps der Fokker M.6 getotet wurde ‘). Als Resultat hieraus mufiten samtliche Piloten nun eine Umschulung auf das neue Flugzeug machen, die auf Fokkers personlichen Kosten und in seiner Flugschule zu erfolgen hatte. Zu diesem Zweck liefl er eine Variante der M.5L bauen, die neben dem Piloten einen weiteren Platz fur den Fluglehrer bot und mit einer doppelten Steuereinrichtung ausgestattet war.

Der Begin n der Produktion von Verkehrsflugzeugen

In Deutschland, genau wie in vielen anderen Landern Europas wurde ab 1919 damit begonnen iiberzahlige, veraltete Bomber und Aufklarer zu Transportflugzeugen und Passagiertransportern umzubauen. Derartige Maschinen waren ja nun in groBer Zahl von den Militars zu giinstigen Konditionen zu erwerben. Die Umbauten erfolgten zumeist mit den primitivsten Mitteln und die Ergebnisse boten den Passagieren bei weitem nicht so viel Komfort, wie es ein speziell fiir diese Zwecke entworfener Тур hatte tun konnen. Nur wenige Firmen erkannten die Notwendigkeit genau solche Flugzeuge von ihren Konstrukteuren neu entwerfen zu lassen, wenn sie den Anforderungen der Nachkriegsjahre entsprechen sollten.

Bereits 1917 wurde die Deutsche Luftreederei ins Leben gerufen. Ihr Ziel war die Verkehrsluftfahrt nach dem Krieg so schnell wie moglich aufzunehmen. Hierfiir wurden neue Flugzeuge benotigt).

Die ersten Anstrengungen, die in dieser Richtung unternommen wurden, formierten sich in einer vergroBerten Version der Fokker D. VIII, die hinter dem Cockpit Raum fiir sechs Passagiere in jeweils zwei Reihen mit drei hintereinander angeordneten Sitzen bot. Es wurde noch wahrend dem Bau klar, daB die F. I nicht das war, was man sich urspriinglich vorgestellt hatte und so begannen die Arbeiten an einer verbesserten Variante, der F. II.

Die damaligen Bestimmungen in Deutschland forderten, daB jedesneue Verkehrsflugzeug eine Zulassung haben muBte, die von der D. V.L. (Deutsche Versuchsanstalt fiir Luftfahrt) in Adlershof nach eingehenden Untersuchungen erteilt werden konnte. Man bat darum, daB dem Werk ein Ingenieur zu Verfiigung gestellt wird, welcher die Versucher in Schwerin iiberwachen sollte. Die Leitung der D. V.L. oblag mittlerweile demselben Herrn, der vor kurzem noch einen bosen Brief beziiglich der Schlamperei der D. VIII geschrieben hatte – Hauptmann Hoff. Er sandte daraufhin Diplom Ingenieur Bethge nach Schwerin, um die Versuche durchzufiihren. Die F. II stellte sich als extrem sicher heraus und erhielt ihre Zulassung ohne Probleme. Die Probefliige des Prototyps fiihrte Adolf Purge durch[44] [45]).

Der Begin n der Produktion von Verkehrsflugzeugen

Подпись: Fokker sah dieses Flugzeug zum ersten Mai als es von de Waal nach Holland geflogen werden sollte und dabei wahrend einer Notlandung auf Grund Motorschadens zu Bruch gegangen war. De Waal berichtete Anthony Fokker voller Begeisterung iiber die hervorragenden Flugeigenschaften der Maschine. Unterdessen wurde in Schwerin schon an einer Schwestermaschine gearbeitet. Der Hollander hatte kein Problem mit der Vermarktung und die Deutsche Luftreederei bekundete starkes Interesse an dem Flugzeug. Auch in Holland fand sich ein Abnehmer, die K.L.M. (Koninklijke Luchtvaard Maatschappij). In Holland erwarb der Dutch Rijksstudiedienst voor de Luchtvaard den Prototypen und nutzte ihn zu Forschungszwecken. Der Begin n der Produktion von Verkehrsflugzeugen Подпись: Zu der Pitcsocanh 375857 •CL 77h Gr.5
Подпись: І Ктщ de Fukrcrt u Der Begin n der Produktion von Verkehrsflugzeugen

Es wurde weiterhin an der Verbesserung der F. II gearbeitet. Daraus entstand die F. II3, die eine Idee des Mechanikers Kiirth beinhaltete. Fokker befand diese Maschine fur gut und liefi sie sich unter der Nummer D. R.P. Nr. 375.875 im Jahr 1921 patentieren. Hierbei sollte der Pilot weiter vorne und neben dem Triebwerk seinen Sitzplatz bekommen. Auf diese Weise war auch mehr Raum fur Passagiere und Fracht vorhanden. Die K. L.M. war der Hauptinteressent fiir den Erwerb dieser Maschine. Die

Fluggesellschaft setzte sie auf der Strecke Koenigsberg-Moskau ein.

Nachdem Fokker im Januar 1919 nach Holland ging und dort im Marz 1919 Sophie Marie Elisabeth von Morgen heiratete ’), grundete er im August 1919 die Nederlandsche Vliegduigenfabriek in Amsterdam. Zu diesem Zweck zog er in die grofien Hallen in Amsterdam ein, die zuvor von der ELTA (Eerste Luchtvaard Tentoonstelling, Amsterdam) genutzt wurden. Ermutigt wurde er dazu von den Amerikanern deren Erfahrungen mit Fokker-Flugzeugen derart gut waren, daft sie gerne weitere Modelle in ihre Dienste stellen wollten2).

In der Mitte des Jahres 1921, holte Fokker auch Reinhold Platz nach Holland, wo er zunachst in den Fabrikationsstatten in Veere beschaftigt wurde.

Beglaubigte Heimsurkunde Inv. Nr.29, Akte Fok. allg. l. ‘ Fokker: Der Fliegende Hollander, S.317, 1933.

Fokker besuchte mehrmals die Staaten und konnte sich don ein gutesBild davon machen wie Flugzeuge fiir die U. S. Army aussehen mufiten. Auf diesem Wissen aufbauend leitete er an, die entsprechenden Prototypen zu bauen. Mit den Vereinigten Staaten machte Herr Fokker in der Folge sehr gute Geschafte und verkaufte unter anderem die Typen D. IX, D. X, F. IV und C. III. Das Geschaft bliihte wieder wie in alten Kriegstagen. Die F. IV erhielt die Militarbezeichnung T-2 und absolviene am 2. und З. Маі 1923 einen Rekordflug. Im Non-Stop-Flug nahmen die Offiziere John Macready und Oakley Kelly die Strecke vom Roosevelt Field in New York zum Rockwell Field in San Diego. Der Flug dauerte 27 Stunden. Zumindest bis zum Jahre 1933 wurde diese T-2 Seite an Seite mit einer erbeuteten D. VII im Smithsonian Institution ausgestellt).

Aber auch die Entwicklung von zivilen Verkehrsflugzeugen machte Fortschritte und es entstanden, aufbauend auf der F. FV, die F. V und die F. VIL Die F. VII durchlief einige Modifikationen und wurde in F. VIIA umbenannt. Eine Version der F. VIIA erhielt zwei weitere Triebwerke unter die Tragflachen montiert. Dies war die F. VLLA/3M. Ihre Nachfolgerin, die verbesserte F. VIIB/3M ging zusammen mit der Ford Trimotor in die Geschichte der Nachkriegs-Verkehrsluftfahrt ein. Die Maschine von Ford und von Fokker waren sich aufterlich sehr ahnlich. Inwieweit, und ob iiberhaupt, hierbei voneinander abgekupfert worden, wie es Fokker in seiner Biografie andeutet, ist entzieht sich unserer Kenntms.

Anthony Fokker hatte die Produktion von Militarflugzeugen weiterhin fest ins Auge gefaftt und stellte auch weiterhin Kampfflugzeuge her, die an die verschiedensten Nationen verkauft wurden.

Eine der bemerkenswertesten Entwicklungen hierbei war die Fokker D. XIII. Sie wurde mit dem 450 PS starken Napier Lion V-Triebwerk ausgestattet. In den Leistungen war es alien anderen Jagdflugzeugen seiner Zeit weit iiberlegen. Ihre Geschwindigkeit wurde mit 280 km/h gemessen. Sie wurde in groften Stiickzahlen von Deutschland und Russland gekauft.

Deutschland? Russland? Wie kam Russland dazu? Wie sollte Deutschland an Kampfflugzeuge gelangen, wo doch das Versailler Diktat die Nutzung solcher und anderer Waffen in der Deutschen Reichswehr verboten hatte? Hinter der Beantwortung dieser Fragen steckt etwas mehr als ein einfacher Bestellschein, welcher Fokker von der Reichswehr iibergeben wurde. Und um alle Zusammenhange verstehen zu konnen, muE man sich die damalige politische Situation in der sich die deutsche Nation befand naher betrachten.

Nach der erzwungenen Unterzeichnung des Diktats von Versailes stand Deutschland mit dem Riicken wehrlos an der Wand. Als die besiegte Nation machten alle anderen Kriegsteilnehmer ihre Forderungen iiber Reparationen und Wiedergutmachungen gegeniiber der besiegten Nation geltend. Die Summe der zu bezahlenden Reparationen wurde aber nie genau festgelegt. Da in Versailles unter den Siegern keine genaue Endsumme festgelegt werden konnte, wurde in Paris unter franzosischer Fiihrung die Reparationskonferenz einberufen, die bis zum 1.5.1921 einen Zahlungsplan aufstellen sollte. Bis dahin waren von deutscher Seite entsprechend dem Artikel 235 des Versailler Diktates 20 Milliarden Goldmark in bar und in Sachwerten an die Sieger zu zahlen. Ab 1920 tagten mehrere alliierte Konferenzen, die sich mit der Summe der Reparationszahlungen befaftten. Die Konferenz von Boulogne (20. – 22.6.1920) forderte mindestens drei Milliarden Goldmark jahrlich. Die Konferenz von Paris (24. – 29.1.1921) verlangte 226 Milliarden Goldmark in von zwei bis sechs Milliarden GM ansteigenden Jahresraten bis 1963. Das Ultimatum von London vom 4.5.1921 forderte gar bei Androhung der Besetzung des gesamten Ruhrgebietes die bedingungslose Anerkennung einer Reparationsschuld von 132 Milliarden Goldmark bei Jahreszahlungen von bis zu 2 Milliarden Goldmark und obendrauf die jahrliche Abgabe von 20% des deutschen Exports. Dieser unglaublichen Forderung wurde von der Regierung Wirth am 11.5.1921 nachgegeben. Der Reichstag billigte das Londoner Ultimatum mit 220 zu 172 Stimmen. Es handelte sich also um Forderungen, deren Besvaltigung fiir Deutschland von vornherein nicht moglich waren. Eine derart hohe Summe zahlen zu milssen war fiir das deutsche Reich unmoglich und so wurde von deutscher Seite aus um Stundungen ersucht. In der Konferenz in Cannes vom 6. – 14.1.1922 gaben die alliierten etwas nach, aber wegen geringfugigem Riickstand in den Zahlungen drohten Frankreich und Belgien mit dem Einmarsch ihrer Truppen in das Ruhrgebiet. Frankreich erklarte daraufhin, daft das deutsche Reich nicht zur Zahlung der Reparationen bereit sein wiirde. Dies wurde in Deutschland mit Entsetzten wahrgenommen und stellte eine Provokation ohne gleichen dar. Fiir den Fall, daft dies eintreten sollte, wurde Frankreich sofortige militarische Aktionen gegen eine Invasion angedroht. Aber die Reichswehr war in ihrer Wehrfahigkeit durch das Versailler Diktat derart geschwacht, daft sie nicht in ‘) Fokker: Der Fhcgende Hollander, S.357, 1933.

der Lage war etwas dagegen zu unternehmen. Es folgte der Einmarsch der Franzosen und Belgier und die Besetzung des Ruhrgebietes am 11.1.1923. Die Reichsregierung rief zum "passiven Widerstand" der deutschen Bevolkerung auf und stellte samtliche Zahlungen an Frankreich und Belgien ein. Der passive Widerstand endete am 23.9.1923. Bis 1931 hatte das deutsche Reich die Summe von 53 Milliarden Goldmark an Reparationen gezahlt. Die wahnwitzigen Forderungen der Alliierten an Reparationen trugen in wesentlichen Teilen zur Vernichtung der deutschen und internationalen Wirtschaft, zur Inflation im Jahre 1923, zur Weltwirtschaftskrise 1929 und zum Scheitern der Weimarer Republik bei. (Nach dem zweiten Weltkrieg wurde im Londoner Schuldenabkommen vom 27.2.1953 beschlossen, dafl Deutschland seine Vorkriegsschulden, also die noch ausstehenden Zahlungen an Reparationen des ersten Weltkrieges, zusatzlich zu den Forderungen des 2. WK noch zu leisten habe1).

Auch im Osten brodelte die politische Lage heftig. Das, durch das Diktat von Versailles aus der Erde gestampfte Polen, bedrangte mit seinen regularen Soldaten die deutsche Grenze. Auf Schutz durch die Alliierten konnte man in dieser Situation nicht hoffen. Im Gegenteil, Frankreich und England schienen Polen zu diesen Aktionen zu ermutigen, weil Polen einen Beistandspakt ohne Gegenleistung erhielt. Aus Angst vor dem polnischen Verlangen noch groflere Stiicke des verbliebenen deutschen Reiches fiir sich in Anspruch zu nehmen, ging die Reichsregierung einen Vertrag mit Russland ein, dessen Inhalt es war, dafl Russland fiir den Fall einer polnischen Invasion Deutschland den notigen Beistand geben wurde. Polen hatte ohnehin nicht die besten Beziehungen zu Russland. Etwa zur gleichen Zeit, als franzosische Truppen das Ruhrgebiet besetzten, griffen polnische Einheiten die ostdeutsche Grenze an. Einheiten der Reichswehr konnten die Angreifer aber unter groflen Verlusten auf polnischer Seite zuriickschlagen. Zwischenfalle dieser und ahnlicher Art werden vor dem Hintergrund der nachfolgenden Geschichte peinlich unterschlagen und in keiner Weise aufgewarmt.

Bereits 1922 trat ein geheimes Abkommen zwischen der Reichsregierung und Herrn Fokker in Kraft, dessen Inhalt vorsah, dafl Fokker an Deutschland, fiir den Fall, dafl es das wolle, neue Flugzeuge mit voller Ausriistung liefern wurde.

Im Sommer 1923 fand ein Treffen zwischen Anthony Fokker und Funktionaren der Reichswehr statt, in dem unter strengster Geheimhaltung die Einzelheiten einer solchen Lieferung besprochen wurden. Fokker sollte fiir das erste einmal 50 Fok. D.XIII liefern. Diese wiirden ausgeriistet mit neuen LMG 08/15, welche von der Reichswehr beschafft werden sollten. Da diese Flugzeuge nicht offensichtlich an die Reichswehr geliefert werden konnten, wurden sie an eine Scheinfirma in Valparaiso geschickt. Dort kamen sie aber me an und wurden "versehentlich" an eine Adresse in Lipezk geliefert. Es sollte niemanden verwundern, wenn er feststellt, dafl Lipezk in Russland liegt. Don iibernahmen sie deutsche Soldaten. Die Reichsregierung ermutigte auch Russland zum Erwerb von Fokker-Typen, was es dann auch tat. Und wieder belieferte Fokker das deutsche Militar2).

Mit diesen Flugzeugen begann der Neuaufbau und die Remilitarisierung der Reichswehr wahrend der Weimarer Zeit.

ІП. Die Zeit ab dem Ende des Jahres 1916

1. Die Bedeutung von Herm Reinhold Platz fur die Firma Fokker

Der Name Reinhold Platz wurde auf diesen Seiten schon manches mal erwahnt und nach dem tragischen Tod von Martin Kreutzer im Jahr 1916, so wird haufig erzahlt, soil er es gewesen sein, der dessen Aufgabenfeld iibernahm. In der gesamten Geschichte der Firma Fokker ist er wohl der heute am heftigsten diskutierte Mitarbeiter Anthony Fokkers gewesen. Welchen Stellenrang hatte dieser Mann in den Fokker-Werken? Ihm wird unter anderem die Konstruktion der Jagdflugzeuge Dr. I, D. VI, D. VII und D. VIII zugesprochen. Wir wollen hier in kurzen Ziigen den Werdegang von Reinhold Platz aufzeigen, um einen gewissen Einblick in das Leben dieses Mannes zu gewahren:

Er wurde am 16.Januar 1886 in Cottbus geboren und besuchte von 1892 bis 1900 die Volksschulen von Cottbus und Berlin. Danach beschaftigte ihn die Sauerstoff-Fabrik Berlin als Flilfsarbeiter, wo er sich mit dem Schlosserhandwerk vertraut machte. Dort lernte er auch den franzosen Fouche kennen. Fouche war der Erfinder der AutogenschweiEung und er fiihrte Reinhold Platz im Jahre 1904 in diese Technik ein. Sein Aufgabengebiet innerhalb der Sauerstoff-Fabrik Berlin bestand in den Jahren von 1905 bis 1907 darin, die aus Frankreich importierten SchweiEbrenner und die in Deutschland gebauten Acethylenanlagen in Deutschland, RuEland und der Schweiz vorzufiihren. 1907 wurde er dann zum Militardienst einberufen, den er beim l. Garderegiment z. F. Potsdamm absolvierte. Seine Entlassung erfolgte 1909. Bis 1911 Beschaftigte er sich dann mit der Einrichtung von SchweiEereibetrieben. Ende 1911 trat er in die Dienste von Anthony Fokker. Er war dort als SchweiEer und Schlosser tatig. Eine seiner besonderen Leistungen in dieser Zeit, war das SchweiEen von Aluminiumblech, was ihm erstmals nach langen Versuchen gelang. Nachdem die Fokker Aeroplanbau G. m.b. H. von Johannisthal nach Schwerin-Gorries iibergesiedelt war, iibernahm er dort vorwiegend die Ausbildung von neuen SchweiEern und SchweiEerinnen. Nach dem Tode von Martin Kreuzer iibernahm er die neu eingerichtete Versuchsabteilung der Firma Fokker. Seine ersten Arbeiten als Leiter der Versuchsabteilung bestanden darin, einfache Versuche zur Festigkeit der zu verwendenden Bauteile in weitgehend experimenteller Art durchzufiihren. Bereits in der Jahreswende 1916-17 entstand die Fokker V. l, fiir die er die SchweiEungen vornahm. Bis 1919 war er an der Entwicklung der Fokker Jagdflugzeuge beteiligt. Nach der Flucht Anthony Fokkers nach Holland blieb er zunachst in der, in "Fokker-Werke", umbenannten Firma. 1921 folgte er Anthony Fokker nach Holland und arbeitete dort zunachst in den Fokker Fertigungsstatten in Veere. Ab 1924 wurde er von Herrn Fokker zum Fertigungsleiter der Schlosserei – und SchweiEereiabteilung der Fokker-Werke in Amsterdam gemacht und behielt don diesen Posten bis zu seinem Ausscheiden im Jahre 1931 inne. In dieser Zeit arbeitete er mit an der Entwicklung einiger bedeutender Transport – und Passagierflugzeuge und konnte so den weltweiten Ruf der Firma Fokker durch seine hervorragenden Kenntnisse der AutogenschweiEung und der Grundkonzeption von Stahlrohrriimpfen mit begriinden. Ab 1934 folgte er einem Angebot fiir das Reichs – Luftfahrt-Ministerium zu arbeiten. Im Rahmen dieser Tatigkeit arbeitete er bis 1945 bei zahlreichen bedeutenden Firmen der deutschen Luftriistung, wie zum Beispiel Arado, Dornier, Flettner, Heinkel, Henschel und auch Volkswagen. Zuletzt half er bei der Leitung und Neuorgamsation der Lehrenpriifstelle der Luftwaffe in Adlershof!).

Reinhold Platz hatte die Moglichkeit gehabt, als die rechte Hand Martin Kreuzers, bei der Entwicklung der friiheren Typen zahlreiche Erfahrungen zu sammeln, die ihm jetzt zugute kamen. Er zeichnete sich auch durch auEerst geschicktes und zuverlassiges Arbeiten aus. Schritt fiir Schritt entwickelte er sich zu einem mnovativen SchweiEer, dem kein Problem zu groE war, um es zu losen[20] [21]).

Nach Kreutzers Tod trar an dessen Stelle als Chefkonstrukteur der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H. ein Mann namens Moser, das dem so war bestatigt eine Postkarte aus jenen Tagen, die Moser mit Chefkonstrukteur der Fokker-Werke unterschrieb. Unter ihm entstand bei Fokker zum ersten Mai ein Entwicklungsbiiro das konsequente Forschungen und Festigkeitsuntersuchungen betrieb. Um die Untersuchungen durchzufiihren lieft man einen 3 m langen Stahltrager an einer Hallensaule durch ein Gelenk befestigen. Mit dieser relativ primitiven Vorrichtung konnte man Belastungen bis zu mehreren Tonnen erzeugen und Bauteile damit auf Zug, Druck und Scheerbeanspruchungen untersuchen. Die Abteilung des Entwicklungsbiiros bei Fokker fur Schweifikonstruktionen unter Reinhold Platz bestand aus etwa 13 der besten Arbeiter des gesamten Entwicklungsburos sowie einem Zeichner. Als Ausstattung erhielt die Versuchsabteilung, die im iibrigen aus iiber 50 Mann bestand alle notigen Werkzeuge, eine gewisse Menge an Schweiftgeraten sowie zwei Zeichenbretter fiir die Entwiirfe. Innerhalb kiirzester Zeit entstanden zahlreiche Prototypen von denen einige sogar Weltruhm erlangten. Unter Ihnen auch die Kampfflugzeugreihe Dr. I, D. VI, D. VII, E. V bzw. D. Vni. Zwar wird oft erzahlt, daft Reinhold Platz der Konstrukteur dieser Maschinen gewesen sein soil, aber das kann wohl ausgeschlossen werden. Es existiert kein Hinweis, der belegen konnte daft Platz tatsachhch Chefkonstrukteur war, oder iiberhaupt konstruiert hat. Er hatte hierzu auch iiberhaupt nicht die Vorbildung. Fest steht aber, daft er ein Genie war, was geschweiftte Stahlrohrkonstruktionen und sonstige Bauteile mit geschweifiten Verbindungen anbelangte. Derartige Dinge zu entwerfen lag in seinen Handen1,2).

Aber zuriick zum eigentlichen Text. Reinhold Platz war kein studierter Mann und sein Wissen iiber Flugzeugkonstruktionen beschrankte sich auf das damalige Grundwissen. Aber durch seine andauernden Versuche, die Festigkeit und Stabilitat der Detailkonstruktionen zu verbessern, gelang es ihm Stuck fiir Stuck sein Wissen zu vergroftern und so zum Entwurf neuer Typen, die stellenweise ihrer Zeit weit voraus waren, stark beizutragen.

Auch nach eingehender Studie des gesamten Quellenmaterials zu dem Thema der freitragenden, sperrholzbeplankten Tragfliigel (siehe 3.) kann ziemlich sicher behauptet werden, daft der einzige Grund fiir die Tatsache daft der Name Rheinhold Platz an der Entwicklung dieser Fliigel beteiligt war, der ist, daft es in seiner Verantwortung lag die Tragfliigelbeschlage auszuarbeiten. Dariiberhinaus war er in der Versuchsabteilung der Fokker-Werke daran beteiligt die ersten experimentellen Fliigel dieser Bauart herzustellen. Ob iiberhaupt^ und in wieweit er mit den folgenden statischen Belastungsversuchen zu tun hatte bleibt bislang vollig ungeklarr.

Baujahr 1918

Fokker V.19

Dieser Тур ist zwar in der Fokker-Typenliste aufgefiihrt, die dazugehorigen rechnischen Daten aber sind nicht eingetragen. Vermutiich handelte es sich hierbei um erne verbesserte Version der V. l7.

Baujahr 1918 (Januar)

Fokker V.20

Wie in der Kurzbeschreibung der V.17 erwahnt wurde auf Wunsch von Anthony Fokker eine Version dieser Maschine mit einem Reihenmotor bestiickt. Die Geschichte die mit der Entwicklung der V.20 beriihrt wird findet sich im Textteil.

Wie bei alien Modifikationen der Umlaufmotor-Flugzeuge zu Flugzeugen mit Reihenmotoren wurden auch hier die notigen Anderungen am Rumpf vorgenommen wobei die urspriingliche Form weitgehend erhalten blieb.

Baujahr 1918

Mit den Tragfliigeln war es genauso. Allerdings wurde hierbei das aufiere Erscheinungsbild abgeiindert. Die Form der Fliigel in der Draufsicht war wesentlich eckiger und die Querruder entsprachen den Stahlrohrkonstruktionen der V.5 die mit Stoff bespannt waren und aerodynamischen Ausgleich besaben.

Bekannte technische Daten:

Bezeichnung:

Militarbezeichnung

Firmenbezeichnung

V.20

Anordnung der Flachen:

Anzahl der Flachen

1

Anstellwinkel

Schraglagensteuerung

Querruder

Triebwerk:

Motorleistung

160 PS

Motorgewicht

287,0 kg

Kiihlerhersteller

N. K.

Kiihlergewicht

20,5 kg

Benzintank

60 1 druck

Oltank

5,01

Hersteller

Mercedes

Die Bedeutung der Firma im Jahre 1912

Den ersten Militarauftrag fur den Bau einer mit einem 50 PS starken Motor angetriebenen Spinne erhielt Fokker im Juni 1912 ’),2), und als gegen Ende des Jahres 1912 die Fokker Flugschule schon gut florierte, bekam er auch seine beiden ersten Heeres-Offiziere als Schuler. Dies waren der Leutnant A. Miihlig-Hoffmann und der Leutnant Reimcker ’). Wahrend Leutnant Miihlig-Hoffmann im November 1912 auf dem Fokker-Eindecker seinen Flugschein erhielt4), wurde Leutnant Reinicker bald gegen einen anderen Offizier ausgetauscht, als sich zeigte, dafi er absolut kein Talent zum Fliegen besafi.

Um emmal Fokkers Position zu dieser Zeit gegeniiber semen Mitbewerbern zu verdeutlichen sei kurz erwahnt, dafi der Bestellbestand an Emdeckern am Ende des Jahres 1912 insgesamt 69 Flugzeuge betrug, von denen allein 58 Stuck Rumpler-Tauben waren. Die restlichen 11 Maschinen, darunter auch die oben erwahnte 50 PS Spinne, waren vorerst nur zu Versuchszwecken von der Heeresverwaltung angeschafft worden. Zu diesem Zeitpunkt betrug das Gesamtverhaltnis der Doppel – zu den Eindeckern etwa 3:2,5. Von den 84 Doppeldeckern kamen 47 von Albatros, 13 von Euler, 11 von Aviatik und 8 von L. V.G.. Die restlichen 5 kamen von verschiedenen Firmen und waren ebenfalls nur Versuchsweise im Dec^die^T).