Category DEUTSCHE FLUGZEUGTECHNIK 1900 – 1920

Fokker V.34

Auch die V.34 ging aus der V. ll hervor. Angetrieben wurde sie durch den B. M.W. Ша von 185 PS Leistung. Der Rumpfbug besafi aufgrund des flachen, ovalen Stirnkiihlers eine andere Form als bei der D. VII.

Der Aufbau des Rumpfes blieb hiervon aber unbeeinflufit. Der Tragfliigelaufbau sowie das Fahnverk waren auch der Selbe.

Allerdings kam als Seitenruder die gleiche Form zum Einsatz wie sie kurz zuvor bei der V.33 verwendet wurde. Das Flohenleitwerk blieb unverimdert in der D. VII Ausfuhrung erhalten.

Baujahr 1918 (Oktober)

Fokker V.36

Sie war eine aufbereitete Variante der V.34. Das Leitwerk entsprach wieder ganz dem D. VEI.

Als absolute Neuheit wurde der Tank der V.36 innerhalb der Achsverkleidung untergebracht. Hierzu mehr im Text.

Die V.36 war der Letzte Prototvp der auf der V. ll basierte und von den Fokker Flugzeugwerken vor Kriegsende hervorgebracht wurde.

Fokker V.37

Die Y.37 war eme gepanzerte Version der V.27. Zum Zw’ecke der Panzerung wurde der vordere Rumpf bis zum Cockpit mit 2,5mm starkem Stahlblech beplankt. Auch der Stirnkiihler wurde durch eine besondere Panzerung geschiitzt. Auf den Propeller wurde dazu ein grower Spinner aus Stahlblech montiert. Um dennoch geniigend Kiihlluft an den dahinter sitzenden Stirnkiihler zu transportieren wurden hinter dem Spinner Venulatorartige Stahlfliigel angebracht. ,

Diese Maschine war eine vergro$erte Variante der Fokker D. VII, die zum Zweisitzer umgeriistet wurde. Sie war der Prototyp der Fokker C. I, die nach dem Krieg in Serie gebaut wurde.

Noch kurz vor Kriegsende wurde dieses Flugzeug gemeinsam mit der V.40 bei Fokker in Schwerin fur die Nachkriegszeit entworfen. Fokker rechnete sich dabei gute Chancen aus solche kleinen leichten Flugzeuge als Sportmaschinen fur die Freizeitnutzung gut verkaufen zu konnen.

Die V.39 ahnelte der V.26 sehr, war aber wesentlich kleiner, leichter und schwacher motorisiert.

Der Rumpf bestand ebenfalls aus Stahlrohr und wurde mit Leinenstoff bespannt.

Die Dampfungsflache und das Hohenruder konnten mit der Form dieser Komponenten verglichen werden wie sie bei der V.4 verwendet wurden. Das Hohenruder besafi keinenaerodynamischen Ausgleich. Das Seitenruder war eine abgewandelte und verkleinerte Variante des Komma-Seitenruders friiherer Fokker-Typen.

Die Spanntiirme die den Fliigel hielten waren genauso aufgebaut wie bei der V.13 und ihren Folgemustern. Der Tragfliigelaufbau erfolgte in herkommlicher Weise und war, obwohl freitragend, nicht mit Sperrholz beplankt, sondern mit Stoff bespannt. Die Querruder waren eingelassen und ebenfalls aus Stahlrohren aufgebaut.

Das Fahrwerk war ein einfaches Stahlrohrgeriist ohne Achsverkleidung.

Genau wie die V.39 wurde auch die V.40 mit dem Hintergedanken an die Sportfliegerei entworfen.

Sie war noch kleiner als die V.39 und wurde von einem 3-Zylinder Anzani Motor angetrieben. Er wurde so montiert, daB er komplett von Aluminiumblech verkleidet war und nur seine Zylinder herausschauten.

Im Groften und Ganzen war ihr Aufbau wie der der V.39 gehalten. Auch ihre Tragflache war nur mit Stoff bespannt und mcht beplankt.

Das Fahrwerk war auch bei ihr sehr einfach aufgebaut. Urn die Kosten der Kaufer mdglichst gerins; zu halten besaft die V.40 zunachst keine richtigen Felgenrader mit Reifen, sondern Flolzrader die mit Stoff bespannt wurden.

Wie bereits im Text schon einmal angedeutet, scheinen unterschiedliche Quellenmaterialien im Umlauf zu sein. Laut der Fokker-Typenliste, die sich im Archiv des Fokker-Team-Schorndorf befindet, gehort die Nummer V.41 zu einem Doppeldecker. Die fachbezogene Literatur, also Henry Hegener, Volker Koos und Alfred Richard Weyl, sprechen diese Nummer einem Parasol-Eindecker zu, welcher aus der D. VIII heraus entwickelt wurde und sparer in Holland als D. X in Serie ging und an die Spanier geliefert wurde. In diesem Falle ware aber wohl ein Flugzeug iibergangen worden, das Hegener in seinem Werk als Fokker D. IX bezeichnet. Diese Maschine soil im Jahre 1922 fertiggestellt und in nur einem Stuck als PW-6 an Amerika verkauft worden sein.

Aber wenn die V.41 laut der hier vorliegenden Typenliste ein Doppeldecker war, so kann es sich bei ihr unmoglich um die D. IX gehandelt haben, da die V.41 laut Typenliste ein Doppelsitzer war.

Aufier den unten abgedruckten technischen, liegen uns also keine weiteren Informationen vor.

Da die V.41 das letzte Flugzeug ist, daft in der uns vorliegenden Fokker-Typenliste aufgefiihrt ist, beziehen wir uns bei der weiteren Auflistung der Fokker-Typen bis zum Jahre 1920 auf die einschiagige Fachliteratur und deren Angaben zur Vergabe der Prototypenbezeichnungen.

1. Fokkers Kindheit und sein Weg nacb Deutschland

Anthony Herman Gerard Fokker, erblickte am 06.April 1890 in Kediri auf der Insel Java im heutigen Indonesien das Licht der Welt’). Dort verbrachte er zusammen mit seiner Familie die ersten vier Lebensjahre. Sein Vater, Herman Fokker, hatte auf Java, im damaligen Hollondisch-Indien, eine Kaffeeplantage betrieben. Mit dem Beginn des vierten Lebensjahres des Jungen mufiten Herman Fokker und seine Frau Anna Fokker die Frage nach der weiteren Bildung ihrer Kinder, fernab der Heimat, klaren. Sie entschieden sich dazu, sich zur Ruhe zu setzen und in ihre Heimatstadt, nach Haarlem in Holland, zuriickzukehren.

Im August 1894 lief? sich die Familie Fokker dort nieder. In Haarlem wurde Anthonys Vater geboren. Er selbst besuchte hier nun die Grund – und dann die hohere Schule zu Haarlem.

Das schulische Lernen interessierte ihn weitaus weniger als seine personlichen Interessen. Seine Leistungen waren zwar nicht schlecht2), aber dennoch befaftte er sich lieber mit anderen Dingen. Unter anderem erfand er in dieser Zeit das "federnde" Rad, ein vielversprechender Ersatz fur Auto – und Wagenreifen, welcher ohne Luftschlauch arbeitete und daher nicht "plan" werden konnte. Zusammen mit seinem SchulfreundEntz Cremer und mit Hilfe ihrer Vater wollten die beiden jungen Manner diese Erfindung umsetzen und zum Patent anmelden. Hierauf wollte er sich ganz konzentrieren und in der Zukunft als Erfinder sein Geld verdienen. Es lag ihm fern, noch liinger die Schulbank zu driicken und so beendete er die schulische Laufbahn im Jahr 1908.

Die Vater der beiden wurden von ihren Sohnen fur die Idee des "federnden" Rades begeistert, und die wohlhabenden Manner beauftragten einen Rechtsanwalt damit, fur die Patentrechte zu sorgen. Nach einigen Nachforschungen stellte sich heraus, daft es bereits eine ahnliche Gebrauchsmuster-Eintragung.

1908 wurde wahrend eines Besuches einer Automobilschau in Brussel Anthonys Interesse Begeisterung fur die Luftfahrt derart angeregt, daft er beschloft, sein weiteres Schaffen in die Bahnen der noch jungen Luftfahrt zu richten. Dort sah er zum ersten Mai ein Latham Flugzeug aus der Nahe. Er experimentierte zuhause in seinem Dachzimmer in Haarlem mit Flugzeugmodellen aus einfachen Materialien wie Papier und Zelluloid. Er versuchte unterschiedliche Fliigelformen und warf die Modelle aus dem Fenster seines Zimmers, um ihr jeweiliges Verhalten im Fluge zu beobachten. Schon wahrend dieser Versuche fand er heraus, daft das Problem der Eigenstabilitat eines Flugapparates dadurch zu losen sei, indem man es mit einer hohen Schwerpunktlage und pfeilformigen Fliigeln in V-Stellung versah. Genau dies wurde sparer mit der Fokker "Spinne" verwirklicht. Er entwarf dann sogar einen manntragenden Drachen, der allerdings nie gebaut wurde, da er zuvor seine Einberufung zum Militardienst erhielt. Er mufite zur 9.Kompanie des 2.Regiments der Garrison Artillerie in Naarden. Hier blieb der junge Mann aber nicht lange. Schon wahrend den ersten Untersuchungen und wenigen Tagen seines Dienstes, versuchte er durch die Simulation von Plattftifien ausgemustert zu werden, was aber nicht gelang. Anschlieftend sprang er absichtlich so auf einen Straftenbahnwagen, daft er sich den Knochel verletzte und blieb dort jammernd so lange liegen, bis er von mitfiihlenden Menschen in ein krankenhaus gebracht wurde. Dort sagte er dem Arzt, es sei ihm 100 Gulden wert aus dem Militardienst zu kommen. Kurz darauf wurde er ausgemustert3).

Sein Vater war nicht gliicklich dariiber, daft er nicht die militarische Laufbahn als zukiinftigen Lebensweg gewahlt hatte. Fur ihn und die iibrigen Familienangehorigen stellte sich nun die Frage, wie es mit ihm weitergehen sollte.

D. L.V.: Flugschein Nr. SS, 7.Juni 1911. Standesamt Haarlem: Heiratsurkunde zwischen A. H.G. Fokker und Sophie Mane Elisabeth von Morgen, 1918. Inv. Nummern 33 und 29, Akte Fok. allg. l.

2) Zeugnisse der "Hogeren Biirgershool te Haarlem" aus den Jahren 1904/05. Inv. Nr.31, Akte Fok. allg. l.

Fokker: DerfliegendcHollander, 1933.

Fiir Anthony Fokker stellte all das keine Frage dar. Er wufite, was er wollteund war iiberzeugt, dafi er seinen Weg machen wird. Da er noch zu seiner Schulzeit lieber bastelte, konnte er auf grofie Fertigkeiten in der Bearbeitung von Holz und auch Metall zuriickgreifen. Mit diesem Wissen, so meinte er, wiirde er jederzeit Arbeit finden. Aber am Ende setzte sich sein Vater durch und brachte ihn dazu, das zu tun, was er fiir seinen Sohn als richtig ansah.

Herman Fokker sandte seinen Sohn nach Bingen in Deutschland, damit er dort an einem Lehrgang fur den Automobilbau teilnehmen sollte. Miirrisch und von Heimweh geplagt sah Anthony Fokker wieder einmal den oden Unterrichtsalltag einer Schule vor sich, als er im Jahr 1910 den Weg nach Bingen antrat urn die technische Schule der Stadt zu besuchen. Diese war dafiir bekannt, hervorragende Techniker auszubilden. An der Schule war ihm noch nie sonderlich viel gelegen, und noch weniger jetzt. Seine Ambitionen lagen auf dem Feld der praktischen Arbeit, wie dem Arbeiten an Autos und Motoren. Die Tristigkeit eines Klassenzimmers konnte er nur schwer ertragen. Das theoretische Arbeiten wurde von ihm verabscheut und er fand es sinnvoller, anhand von Versuchen an das gewiinschte Ziel zu gelangen, als mit langwierigen Rechnereien und dem Studieren von mechanischen Gesetzmafiigkeiten wertvolle Zeit zu vergeuden. Und hatte man ihm nicht erzahlt er wiirde in Bingen die Moglichkeit haben praktisch zu lernen und nicht allein theoretisch studieren zu miissen, so hatte er wohl nie nachgegeben und zugestimmt Techniker zu werden ).

In Bingen hatte er recht bald sein Heimweh iiberwunden und begann auf eigenen Fiifien zu stehen. Nachdem sich der, durch einen wunderschon aufgemachten Prospekt, angebotene Automobilkurs als unzureichend und schlecht vorbereitet herausgestellt hatte, verfafke Anthony einen Brief an seine Mutter. Er schrieb, dafi der gesamte Werbeprospekt Humbug sei und es reine Geldverschwendung ware hieran teilzunehmen. Reparaturarbeiten an den Autos wiirden in der Bingener Werkstatt iiberhaupt nicht durchgefiihrt und das einzige was gelehrt werde, sei Autofahren. Er erfuhr, daft in Zahlbach ein Lehrgang fiir Aviatik von der ersten deutschen Automobil-Fachschule angeboten wurde und begann sich sehr dafiir zu interessieren. Hermann Fokker hielt nicht viel von der Begeisterung seines Sprofilings fiir die noch recht junge Luftfahrt. Er gab dann aber doch nach und gestattete seinem Sohn die Teilnahme an diesem Kursus).

Mit Ausbruch des Krieges begann fur Fokker eine neue Ara. Das Interesse des Heeres an Flugzeugen wuchs mit einem Schlag gewaltig an. Es kam sogar soweit, daft zwischen Heer und Marine ein regelrechter Wettstreit um den Erwerb von Flugzeugen entbrannte. In dieser Zeit erzielte Fokker Preise fur seine Flugzeuge, von deren Hohe er zuvor nicht einmal zu traumen gewagt hatte3). Das Heer, die Marine sowie Osterreich-Ungarn traten an Fokker heran und erteilten Auftrage iiber die Produktion weiterer Flugzeuge. Er erkannte die Gunst der Stunde nur zu genau. Er wufke, daft er diesem plotzlichen Ansturm nicht wiirde Stand halten konnen und friiher oder spater aus dem Rennen fliegen muEte. Waren doch seine Anlagen in keinster Weise fiir die Produktion solch umfangreicher Serien ausgelegt. Dennoch nahm Fokker jeden Auftrag an der sich ihm auftat.

Schon nach kurzer Zeit muEte der junge Mann aus Holland Prioritaten setzen, er muEte entscheiden, wer fiir ihn der wichtigere Partner war, das Heer, die Marine oder Osterreich-Ungarn. Er versprach dem Heer seme Produktion voll und ganz auf deren Verlangen einzustellen. Die Produktion der, fiir die Marine und Osterreich-Ungarn vorgesehenen neuentwickelten M.7 wurde zunachst zuriickgestellt und das Hauptaugenmerk auf die Fertigstellung des M.8 Prototyps fiir das Heer gelegt. Die M.7 war ein Doppeldecker der spater doch noch in einer kleinen Stiickzahl aufgelegt wurde, aber auf Grund mehrerer Unfalle die mit ihr passierten nicht lange im Militardienst blieb. Um das Heer zufriedenstellend zu bedienen muEte er expandieren. In der Folge wurden neue Arbeiter eingestellt, weitere Werkzeuge wurden eingekauft und die Produktionsstatten weiter vergroEert. Auch die Flugschule von Fokker erhielt dreiEig weitere Offiziere, so daE er gezwungen war zu deren Bewaltigung auch hier neue Maschinen einzusetzen ). Unter den neuen Flugzeugen befand sich auch Fokkers M.3A die er zuvor an einen Russen verkauft hatte und noch bevor dieser sie in Empfang nahm durch das Heer beschlagnahmt wurde. Sie wurde aber an Fokker zuriickgegeben, da sie ungeeignet war. Wahrend einem Trainingsflug wurde sie bei einer Bruchlandung vollig zerstort.

Anthony Fokker hielt sein Versprechen, das er der Heeresverwaltung gegeben hatte und trieb die Entwicklung der M. S voran. Sie durchlief keine der ansonsten vorgeschriebenen Abnahmeuntersuchungen der Idflieg. Die Belastungsproben der Tragflache fiihrte Fokker in der von ihm iiblichen Weise durch. Er stellte einfach eine Anzahl seiner Arbeiter als Lebendgewicht auf die Fliigel der Maschine).

Die Flugleistungen der M. S, die aus der M.6 hervorging, waren auEerst zufriedenstellend. Oberstvon Eberhardt, der erste Inspekteur der Fliegertruppen, war sogar so von ihr beeindruckt, daE er die Aufstellung einer kompletten Feldflieger-Abteilung zur Artillerie-Beobachtung vornehmen lieE, die durchweg mit diesem Тур ausgeriistet werden sollte 5). Die militarische Bezeichnung der Fokker M. S wurde zunachst auf Fok. A und spater auf Fok. A. I festgelegt. Ihre, sowie die Produktion der 24 bestellten M.5L, wurden mit aller Geschwindigkeit vorangetrieben. Die ersten Fok. A wurden im Oktober 1914 an das Heer ausgeliefert.

*) Militargeschichtliches Forschungsamt: Die Militdrlu/t/ahrt biszum Beginn des Wcltknegcs 1914, technischer Band, S.256, 1966. 2) Weyl: Fokker/The Creative Years, S.81, 1965.

*) Fokker: Derfliegende Hollander, 1933.

*) Weyl: Fokker/The Creative Years, S.88, 1965.

^ v. Eberhard: Unserc Luftstrcitkrdfte 1914-1918, 1930

Die Idflieg sah vor, zwei Aufklarungs-Staffeln mit Fok. A. I ins Leben zu rufen. In der Folge entstanden die Feldflieger-Abteilungen 40 und 41. Beide blieben noch bis spat in das Jahr 1915 mit diesen Flugzeugen ausgeriistet. Eimge der M.8 wurden aber auch vereinzelt bei anderen Einheiten eingesetzt. Bis zum Juni 1915 standen offiziellen Aufzeichnungen zufolge 15 Fok. A. I im Einsatz an der Front. Alle iibrigen wurden zumeist zur Ausbildung von Piloten genutzt").

Da Fokkers Werksanlagen nicht in der Lage waren den Anforderungen nach neuen Flugzeugen, die fur die Front oder die Schulung neuer Piloten benotigt wurden, zu entsprechen, erhielten die Halberstadter Flugzeugwerke G. m.b. H. den Auftrag eine Serie der Fok. A. I unter Lizenz zu fertigen. Halberstadtintern erhielten sie die Kennzeichnung F.14 und offiziell wurden sie als Halb. A. II gefuhrt. Im Gegensatz zu Fokker fertigte Halberstaat diese Flugzeuge mit Holzriimpfen, da in ihren Werken das notige Wissen im Umgang mit der Autogenschweifiung nicht vorhanden war. Gegen Ende 1914 erschienen die ersten dieses Typs an der Front

Ein neues Bewustsein iiber die Bedeutung der Luftstreitkrafte entwickelte sich in den Kreisen der Militarfuhrung und die Umorganisierung der deutschen Fliegertruppe wurde geplant und durchgefiihrt3).

Nachdem der Fokker D. VII sich als hervorragender Тур herauskristallisiert hatte wurde Fokker von Seiten der Idflieg vorgeschlagen eine zweisitzige Variante zu bauen die als Aufklarer der "C"-Klasse zum Einsatz kommen sollte. Zunachst wurde ein einfacher Umbau der D. VII vorgenommen, die V.35. Sie iiberzeugte nicht und so begann man die Arbeit an der V.38. Sie war um einiges groBer als die normale Serien D. VII und trug auch einige erhebliche Modifikationen in sich. Auch sie hatte einen Fahrgestelltank. Da Fokker groBere Auftrage erwanete, liefi er vorab die Produktion der V.38 anlaufen, um schnell liefern zu konnen. Die V.38 kam nicht durch die Typenpriifung und Fokker sollte sie erst verbessern. Der Waffenstillstand kam dem jedoch zuvor. Bereits sechzig Flugzeuge des Typs Fok. CI (V.38) waren in Schwerin fertiggestellt worden und hatten keinen Kinder mehr gefunden. Aber Fokker konnte dann doch noch Profit aus ihnen schlagen. Er schmuggelte sie nach Holland und verkaufte sie don den Streitkraften seiner Fleimat.

Am Ende des Jahres 1918 informierte sich Osterreich-Ungarn bei Fokker dariiber ob er inder Lage sei ein gutes Wasserflugzeug zu entwerfen und zu bauen. Fokker baute kurzentschlossen seine V.35 um und riistete sie mit Schwimmern aus. Obwohl diese Maschine zum ersten mal ein brauchbares von Fokker "entworfenes" Wasserflugzeug darstellte, kam auch in lhrem Fall das Ende des Krieges einer Serienproduktion zu vor.

Die Fok. E.V zeigt ganz deutlich wie sehr die einzelnen Typen, die von der Entwicklungsabteilung entworfen wurden, voneinander abstammten und die Linie einer konsequenten Weiterentwicklung, das Ergebnis einer stetigen Versuchsreihe waren. Man braucht sich ja nur den Parasol-Fliigel wegzudenken und gedanklich einen Mittelfliigel einzusetzen, und schon hat man die V.17. Oder zusatzlich zum Oberfliigel noch einen Unterfliigel dazu, und man bekommt, natiirlich nur rein optisch, die V.13. Selbstredend lieBen sich solche "Rumbasteleien” in der Praxis nicht ohne weiteres durchfiihren und die einzelnen Typen unterscheiden sich innerlich durch wesentlich mehr und stellen jeweils ganz eigene Konstruktionen dar. Dennoch ist der EinfluB untereinander nicht wegzudenken wenn man sich die Maschinen anschaut. Dieser Umstand kommt jedem zugute, der sich mit der Konstruktion der einzelnen Fokker-Flugzeuge befaBt.

I. Die Vorkriegs-Flugzeuge

1. Vom ersten Flugzeug zur Spinne und. ihren Varianten

Als Fokker mit dem Flugzeugbau begann vergab er, genau wie die meisten iibrigen Flugzeugbauer dieser Jahre, seinen Schopfungen keine besonderen Bezeichnungen. Im Nachhinein wurden seine ersten Flugzeuge mit dem Namen "Spinne" bezeichnet. Im ganzen baute Fokker zwischen 1910 und 1913 drei Grundtypen der Spinne, die obendrein in mehreren Versionen gefertigt wurden. Wird heute von der Spinne gsprochen, so sind sich die wenigsten bewuftt, von welchem Flugzeug sie tatsachlich gerade sprechen. Anhand der nachfolgenden Auflistung von Fokkers ersten typen soil versucht werden hier etwas mehr Klarheit hineinzubringen.

Das erste Flugzeug (eine Farman Kopie)

Das erste Flugzeug, an dessen Bau sich Fokker tatkraftig beteiligte wurde im Jahre 1910 in den Werkstatten der ersten deutschen Automobil-Fachschule gebaut. Es handelte sich hierbei um die Kopie des damaligen Farman Doppeldeckers. Bereits bei dem ersten Flugversuch wmrde die Maschine von dem Piloten Bruno Buchner zerstort.

Baujahr 1910

Das erste Flugzeug, das von Fokker entworfen wurde, war die im Nachhinein von den Historikern als "Spinne I" bezeichnete Maschine, die Fokker gemeinsam mil dem Offizier Franz von Daum nach dem Mifterfolg in der ersten deutschen Automobil-Fachschule baute. In ihrer ersten Ausfiihrung besaft die Maschine weder Einrichtungen fiir eine Verwindung der Flachen noch besafi sie ein Seitenruder. Als Folge konnten mit diesem Apparat nur kurze, gerade Spriinge ausgefiihrt werden. Spater wurde der Apparat noch modifiziert und mit einem Seitenruder ausgestattet, was aber keine wesentliche Verbesserung der Flugeigenschaften erbrachte.

Die Maschine besaft ein Fahrwerk, bestehend aus zwei Radern, welche zwischen zwei, aus Stahlrohren bestehenden Kufen angebracht waren, die sich ihrerseits unter den nach hinten gezogenen Tragflachen befanden. Die Tragfliigel besafien gleichzeitig erne leichte V-Stellung. Die Abspannung der Flachen erfolgte zum einen nach den, unter den Fliigeln angebrachten, schweren Kufen und nach kleinen Spanntiirmen, die direkt liber den Kufen auf der Oberseite der Fliigel angebracht waren. Von den Kufen und den Spanntiirmen aus wurden die Spannseile wieder zum "Rumpf gefiihrt, der seinerseits nur aus einem einfachen Holzrahmen bestand.

Uber die technischen Daten dieser ersten Spinne ist recht wenig bekannt. Man weift allerdings, daft es sich um einen Einsitzer handelte, der von einem 50 PS Argus-Motor angetrieben wurde. Seine Spannweite betrug ca. 15.000 mm, seine Lange ca. 8.000 mm, die Hohe ca. 2.000 mm. Nebenstehend findet sich eine Dreiseitenansicht der Maschine, die anhand dieser Daten und den vorhandenen Fotografien des Apparates angefertigt wurden.

Nachdem die erste Spinne am Ende des Jahres 1910 von Franz von Daum wahrend Rollversuchen so schwer beschadigt wurde, daft eine Reparatur der Maschine nicht mehr lohnte, entschieden sie sich fur den Bau eines neuen Apparates.

Dieser Apparat, der heuie als die "Spinne II” bezeichnet wird, erhielt zahlreiche Verbesserungen

gegenuber dem ersten Flugzeug. Zu den Verbesserungen zahlte auch die Ausstattung mit Querrudern, sowie dem Anbau von Seitenrudern. Das Fahrgestell wurde ebenfalls veriindert. Es bestand nun aus zwei, am "Rumpf" angebrachten Fahrgestellkufen, an denen seitlich je ein Laufrad angebracht war.

Die Abspannung der Tragflachen erfolgte an der Unterseite wieder zu den Kufen hin, wahrend sie an der Oberseite zu zwei Pylonen verlief, die iiber dem Rumpf angebracht waren. Der vordere dieser Pylone tvar dreieckig aufgebaut, wahrend der hintere eine rechteckige Form besaft.

In lhren Abmessungen und der Motoriesierung entsprach diese Maschine ziemlich genau der ’Spinne I". Das Flugzeug wurde in den Werkstatten von Jacob Goedecker gebaut und es kann nicht ausgeschlossen werden, daft Goedecker durch seine Erfahrungen erheblich zu den Verbesserungen beigetragen hat.

Auf dieser Maschine absolvierte Fokker 16.Mai 1911 die Anforderungen der Flugzeug – Fiihrer-Priifung auf dem Fluggelande des Mainzer Sandes. Kurz darauf beschadigt e Franz von Daum auch dieses Flugzeug so sehr, daft sich eine Reparatur auch hier nicht mehr lohnte.

Im August 1911 begann Fokker bei Goedecker erneut den Bau einer Spinne. Auch hier wird angenommen, dafs Jacob Goedecker erheblich zu weiteren Verbesserungen beigetragen hat.

Die "Spinne ІП" war eine geringfiigig kleinere und leichtere Version der "Spinne П". Der Grundaufbau blieb weitgehend der gleiche wie bei der "Spinne П".

Bekannte technische Daten:

Sitzzahl Motor Spannweite Lange Ho he

Zu Beginn des Jahres 1912 wurden vermutlich drei Exemplare von diesem Flugzeug durch Fokker, nach dessen Umzug nach Berlin-Johannisthal, gebaut und geflogen.

Bekannte technische Daten:

2

70 PS Argus

11.0 mm 7.900 mm

3.0 mm

Im Mai 1912 begann Fokker mit dem Bau von zwei Flugzeugen dieser Variante der Spinne. Zum ersten Male erhielt dieses Flugzeug eine Verkleidung des Rumpfgeriistes aus Aluminiumblech. Hierdurch wurae der Pilot und der Passagier weitgehend vor den Elementen geschiitzt.

Ein Exemplar wurde von der Heeresverwaltung zu Versuchszwecken angeschafft.

Von diesen Flugzeugen wurden vermuilich insgesamt sechs Exemplare gebaut, die Fokker als Trainingsmaschienen fur seine Flugschule verwendete. Sie unterschied sich von der zweiten Variante der dritten Spinne durch die Motorisierung, die Abmessungen und durch das Fehlen der Verkleidung des Rumpfgeriistes.

Bekannte technische Daten:

2

50 PS Argus

11.0 mm

7.800 mm

2.800 mm

Fokker V.42

Gemiift Hegeners und Weyls Bucher, handelt es sich hierbei um einen Segelflieger, der zunachst als Land und spater als Wasserflugzeug realisiert wurde. Historische Fotografien belegen die Existenz des Flugzeuges in beiden Ausfiihrungen. Die folgende Zeichnung erhebt keine Anspruch darauf vollkommen korrekt zu sem, da sie nur anhand der Fotografien angefertigt wurde.

Das Flugzeug wurde in Schwerin fertiggestellt, und die Probefliige in Holland durch Adolf Parge durchgefiihrt.

Das einzige, was liber das Flugzeug an technischen Daten iiberliefrt ist, beschrankt sich auf die Angabe der Fliigelflache von 10,2 m2.

Auch hier wiedersprechen sich die Quellen weitgehend. Moglicherweise handelt es sich aber diesmal urn die als D. X in Serie fur Spanien gefertigte Maschine.

Die D. X war ein Hochdecker, welcher auf der Struktur der Fokker D. VEII aufbaute.

Bekannte technische Daten (nach Weyl):

Bezeichnung:

Militarbezeichnung : D. X

Firmenbezeichnung : V.41

Anordnung der Flachen:

Anzahl der Flachen Schraglagensteuerung

Triebwerk:

Motorleisiung Hersteller

Spezifisches:

Sitzzahl : 1

Abnahme Gewichte: Leergewicht Pilotengewicht Yoilgewicht

Abmessungen:

Breiie : 14.000 mm

Fokker V.44

Dies war der Prototyp fur ein ernes Verkehrsflugzeug, das in Schwerin entworfen wurde. Als sich das Flugzeug noch lm Bau befand, wurde davon abgelassen und die V.45 als Verbesserung entworfen.

Die Luftfahrtabteilung der ersten deutschen Automobil-Fachschule wurde am 15-Oktober 1909 eroffnet’). Zur Zeit als Anthony Fokker sich dort einschrieb, arbeiteten die Mitglieder bereits an ihrem zweiten Aeroplan. Wahrend der Erprobung des Flugapparates am Boden durch Bruno Buchner sammelte Fokker seine ersten Erfahrungen an Bord eines Flugzeuges in dem er als menschlicher Ballast eingesetzt wurde. Bruno Buchner hatte bis dahin schon einige Male Bruch erlebt. Moglicherweise war seine fehlende Erfahrung der Grund dafiir, dafi der erste Flugversuch fehl schlug und die Maschine dabei irreparabel beschadigt wurde. Der Mifierfolg warf seine Schatten und entmutigte einige der Mitglieder. Unter denjemgen, die sich nicht so leicht von einem fehlgeschlagenen Versuch beeindrucken liefien, befand sich der ehemalige Offizier Oherleutnant Franz von Daum. Dieser Mann war von der Fliegerei fasziniert und da er auch finanziell nicht schlecht dastand war er dazu bereit, den Bau eines neuen Flugzeugs zu finanzieren. Fokker erkannte die Gunst des Augenblicks und ging mit von Daum sofort eine Partnerschaft ein. Der Inhalt dieser Partnerschaft sollte sein, daft Fokker basierend auf seinen friiheren Modellversuchen das Flugzeug entwerfen und bauen sollte, wahrend von Daum die Finanzierung iibernehmen und fiir einen geeigneten Motor sorgen wiirde. Vorgesehen war weiterhin, dafi beide Partner auf diesem Flugzeug ihre Fluglizenz erwerben sollten. Die Arbeiten an diesem neuen Apparat begannen im Oktober 1910, und dessen Fertigstellung erfolgte noch am Ende des gleichen Jahres. Nach mehrfachen Modifikationen gelang der erste Sprung des Flugzeugs im Dezember 1910. Bei dem Flugapparat handelte es sich um das erste Flugzeug, das von Fokker nach dem Prinzip seiner Spinne angefertigt wurde. Der Apparat wird heute als "Spinne 1" bezeichnet. Allerdings besafi die Maschine keinerlei Seitenruder. Fokker

‘) Fokker: Der jlicgcnde Hollander, 1933.

“) Flugsport Nr. 14 vom 2.Juli 1909, S.393-396.

nutzte von nun an jede Gelegenheit, um mit dem Apparat zu iiben. Die erste Gelegenheit zum Uben fand von Daum erst, als Fokker iiber Weihnachten 1910 zu seiner Familie fuhr, um don die Festtage zu verbringen. Doch noch wahrend von Daums Rollversuchen fuhr er den Apparat in den einzigen Baum am Platz. Als Fokker die Nachricht von diesem Unfall erhielt, reiste er sofon an. Eine Reparatur der Maschine lohnte nicht mehr.

Am 24. April 1910 fand auf dem Paradegelande "Mainzer Sand" in der Nahe von Gonsenheim ein Schaufliegen statt. Auch Anthony war hierbei anwesend. Don sah er einen von Jacob Goedecker entworfenen Eindecker, welcher der Etrich-Rumpler "Taube" ahnelte. Goedecker besaB damals eine kleine Sperrholzfabrik am Rande des Exerzierplatzes. Spater griindete er die Flugzeugwerke Goedecker, hatte aber wenig Erfolg in diesem Geschaft. Fokker begann fiir Goedecker zu arbeiten und erhielt von ihm die Erlaubnis, in seiner Halle sein Flugzeug zu bauen. Nach Fokkers Planen und Ideen baute Goedecker gemeinsam mit ihm die zweite Maschine. Im Gegensatz zu Fokker hatte Goedecker schon einige Erfahrungen im Bau vonFlugzeugen erlangen konnen. Von ihm konnte Fokker vieles lernen. Der Mitwirkung Goedeckers ist es zu verdanken, daft das zweite Flugzeug mehrere Verbesserungen aufzuweisen hatte. Die charakteristischen Merkmale der "Spinne 1" wurden bei diesem Flugzeug weitgehend beibehalten. Als groBte Anderung erhielt das Flugzeug aber Seitenruder. Heute wird die Maschine folgerichtig als "Spinne 2" betitelt.

Ob Fokker nun durch iibenriebene Vorsicht oder aus reiner Angst um "sein" Flugzeug von Daum davon abhielt, das Fliegen zu lernen, weifi keiner genau. Jedenfalls blieb es ihm solange vorenthalten, bis Anthony Fokker am Іб. Маі 1911 auf diesem Flugzeug die Flugpriifung erfolgreich absolviene und vom Deutschen Luftfahrerverband am 7. Juni 1911 die deutsche Lizenz mit der Nummer 88 ausgestellt bekam ‘). Einem Bericht von Oberst a. D. Eberhard von Selasen-Selasinsky verdanken wir nahere Angaben hierzu. Oberst a. D. von Selasen-Selasinsky war einer der ersten Ballonfahrer und Piloten der deutschen Geschichte. Er war damals der offizielle Vertreter des Deutschen Luftschifferverbandes und nahm Anthony Fokker seine Flugpriifung ab. Oberst a. D. von Selasen-Selasinsky war damals Angehoriger des GroBherzoglich-Hessischen Leib-Regiments GroBherzogin Nr. 117 und als 2. Generalstabsoffizier zum Gouvernement Mainz kommandiert. Seine Tatigkeit don lieB ihm geniigend Zeit fiir seine Leidenschaften, das Ballonfahren und das Fliegen. In Mainz etabliene er den Verein fiir Flugwesen, der stetig wuchs und spater zur GroBherzoglich-Hessischen Vereinigung fiir Luftfahrt wurde, die unter dem Protektorat von GroBherzog Ernst Ludwig stand2).

Die Vereinigung stellte spater auf dem Fluggelande Mainzer Sand auch einen groBen Flugzeughangar auf, dem eine gut ausgestattete Werkstatt angeglieden war.

Uber Anthony Fokker und die Abnahme seiner Pilotenpriifung schrieb Oberst a. D. von Selasen-Selasinsky folgendes nieder2):

"In dieser Halle erschien nun eines Tages der kleine Fokker und bat, in unserer Werkstatte arbeiten und bauen zu ditrfen. Deutsch sprach er immer noch nicht gut. Aber wir verstanden uns in jeder Beziehung. Selbstverstandlicb erfidlte ich ihm semen Wunsch. Doch seine Ideen waren so neu und entsprachen meinen techmschen Vorstellungen so wenig, daf ich – ehrlich gesagt – semen Gedankenfliigen nicht recht zu folgen vermochte. Aber "Fokkerchen" gejiel mir. Ich spurte: in dem drahtigen, zielstrebigen Burschen steckt etwas.

Jedoch was ich jetzt in unserer Halle entsteben sah, erschien mir reichlicb pbantastisch. Damals flog man mit Doppeldeckem und "Tauben". Fokkerchen aber wollte ein V-formiges Flugzeug bauen, das vor allem schneller steigen, viel wendiger sein und alles bisher Vorhandene in jeder Beziehung in den Schatten stellen sollte. Nun, er baute einen Vogel. Schheflich stand das eigenartige Gebilde fertig in der Halle. Nur der Motor fehlte. Rasch war er eingebaut, und eines Tages brummte er munter und lief den von Goedecker konstruierten Propeller kreisen. Das war der Augenblick, in dem er mich angesichts der im Stand laufenden startklaren Maschine leicht betreten bat: "Bitte lassen Sie mich die Kiste fiegen und nehmen Sie mir die Pilotenpriifung ab!" Denn er besaf noch kein Pilotenpatent. Nun war guter Rat teuer: ich war zwar einer der wenigen, die zu dieser Zeit die Berechtigung batten, Flugzeugfuhrerpriij, ungen abzunehmen. A her konnte ich das bei "Fokkerchen" verantworten? Das Experiment erschien mir reichlicb bedenklich. Wenn nun der Kleine einen Bruch hinlegte, sich moglicherweise den Hals brack? Aber тете Flugbegeisterung trug den ‘) D. L.V.: Flugschein Nr. SS, 7.Juni 1911. Standesamt Haarlem: Heiratsurkunde zwischen A. H.G. Fokker und Sophie Marie Elisabeth von Morgen, 191$. Inv. Nummern 33 und 29, Akte Fok. allg. l. [1]

Sieg davon. Ich vertraute dem jungen Mann und genehmigte den Versuch des ersten Starts, nachdem ich mit ihm alles durckgesprochen und – soweit dies moglicb war – auch alle Sicherheitsvorkehrungen getroffen hatte. Die Flugzeugfiihrerprufung war damals noch verhaltnismaflig einfach.

An diesem schonen stillen Sonntagmorgen gab es keme Boen. Vor der Flughalle batten wir den Sand als Startplatz festgestampft. "Fokkerchen" safe hinter der kreisenden Luftscbraube, gab Gas, und wir wenigen Zeugen dieses Ereignisses waren verblufft, als die Maschine nach kurzem A nlauf abhob und der Pilot, der ja eigentlich noch keiner war, siefast senkrecht in die Hohe jagte. In etwa 800m Hohe flog Fokker die beiden vorgeschnebenen A cbterkreise und scbien noch weiteres vorzuhaben. Aber gehorsam folgte er meinem Flandtuch-Winken, das "landen – landen!" bedeutete, setzte – fur uns ebenso tiberraschend wie beim Start – zu einem eleganten Gleitflug an und stand nach wenigen Minuten fast genau an der Startstelle vor uns! Er strablte. Die Freude aller, die das miterlebt batten, war unbescbreiblicb. Das war der erste Anfang der Fokker-Fliegerei! Und was dann folgte, steht in den Annalen der Fluggeschichte zu lesen."

An dieses Ereignis anschliefiend drehte Fokker noch eine weitere Ehrenrunde mit Franz von Daum als Passagier an Bord. Nun endlich liefi Fokker auch Franz von Daum an die Flugmaschine heran. Der ungliickliche von Daum wurde indes weiterhin vom Pech verfolgt. Trotz eines sauberen Starts verlor er schon kurz darauf die Kontrolle und stiirzte ab. Das Flugzeug wurde dabei erheblich beschadigt. Franz von Daum konnte sich mit eigener Kraft aus dem Wrack befreien und erlitt lediglich eine Schnittverletzung im Gesicht. Als Fokker zur Unglucksstelle kam, fuhr lhn von Daum an: "Nimm das verdammte Flugzeug und fahr damit zur Holle. Ich habe genug gehabt!". Fokker kam das nicht ungelegen und er kaufte von Daum seine Anteile an der Partnerschaft fur 1.200,– Reichsmark ab ‘). Somit war das Verhaltnis zwischen Fokker und von Daum im Juni des Jahres 1911 gelost2). Die, bei von Daums Absturtz beschadigte Maschine wurde anschliefiend repariert und flog ab dem ll. Juni 1911 wieder2).

Die Franzosen besafien mittlerweile eine neue Waffe, die dieses Umdenken auch mitbestimmte. Sie hatten erne Moglichkeit gefunden durch den Propellerkreis mit ihren fest installierten Maschinengewehren in Flugrichtung feuern zu konnen. Somit hatten sie einen entscheidenden Vorteil gegeniiber ihren nicht jagdfahigen deutschen Gegnern, die aus solchen Luftkampfen meist als die Verlierer hervorgingen.

Am lS. April 1915 gelang es dem Schiitzen Schlenstedt durch einen gezielten SchuB vom Boden aus einen der damals meist gefiirchteten franzosischen Jagdflieger Roland Garros auf deutscher Seite zur Landung zu zwmgen J). Sein Flugzeug vom Тур Morane-Saulnier fiel dabei nahezu unversehrt in deutsche Hand. Eine Untersuchung iuftete das Geheimnis um die Erfolge dieses franzosischen Jagers. Es war im Prinzip ganz einfach. Der Propeller der Flugzeuge besaB auf Hohe der Maschinengewehr – mundungen eine Panzerung aus Stahl, welche bewirkte, daB jeder 3. oder 4. Schufi, der normalerweise die Schraube treffen wiirde, abgelenkt wurde. Diese Losung des Problems war so primitiv, daB man lediglich hatte selber drauf kommen brauchen. [8] *)

Sofort nachdem das Prinzip der Funktion erkannt war, wurde eine Kopie des Propellers angefertigt, die auch umgehend erprobt wurde. Bei diesen Versuchen ist der Propeller trotz seiner Panzerung von den deutschen Maschinengewehren regelrecht zersagt worden. Die Erklarung hierfiir findet sich in der grofieren Durchschlagskraft der deutschen Maschinengewehre bezw. ihrer harteren Stahlmantelprojektile.

Nach diesem bosen Fehlschlag nahmen die verantwonlichen Ausfiihrer des Versuchs mit Fokker in Schwerin Kontakt auf, und forderten ihn auf, sich eingehender mit dieser Materie zu befassen. Man wandte sich vermutlich deshalb an Fokker, da dieser in der Lage war, einen leichten Eindecker zu liefern, der dem von Garros sehr ahnlich aufgebaut war. Moglicherweise war aber auch eine Empfehlung durch General von Falkenhayn ausschlaggebend, der wahrend einer Flugvorfiihrung im Juni 1914 sehr von Fokkers neuer M.5 begeistert war. Im Zuge von Fokkers Aktivitaten auf diesem Sektor erhielt er fur Versuche eines der neuesten Maschinengewehre sowie den Propeller von Garros mit nach Schwerin, um dort Experimente damit anzustellen, die zur Losung des Problems fiihren sollten.

Wie bereits erwiihnt wurde die V.26 in Serie geordert. Geplant war das allerdings nur fur einen vonibergehenden Zeitraum, denn, sobald die neuen Triebwerksentwicklungen, zum Beispiel der Oberursel 11- Zylinder Ur. III, reif fiir die Massenproduktion sein wurden, sollte die V.26 durch die leistungsstarkere V.28 ersetzt werden, die ihre Leistungsfahigkeit beim zweiten Vergleichsfiiegen eindeutig unter Beweis stellte. Am 6,Juni 1918 durchlief die V.28, bestiickt mit dem Ur. III, die Abnahmereglements und wurde als Kampfeinsitzer von den Offizieren in Adlershof zugelassen.

Die letzten Abnahmereihen der Motoren wurden erst kurz vor Ende des Krieges durchgefiihrt und so kam es,

dafl den meisten bis heute nur der E. V mit HO PS Oberursel Ur. II bekannt ist. Dennoch flogen einige der eleganten Hochdecker auch mit anderen Motoren.

W ah rend ihrer Typenpriifung durchlief die E. V eine zusatzliche Aufgabe. Die Idflieg entschied sich dazu die Tragflache einem Harteversuch zu unterziehen, da ihre Stabilitat zum grofken Teil von der Verarbeitung ihrer Sperrholzbeplankung abhing. Die Griinde fiir diesen Sonderversuch lagen in dem Mifltrauen, das die Idflieg im Laufe der Vergangenheit gegeniiber der Verarbeitung von Holzkomponenten in den Fokker-Werken aufgebaut hatte. Die Durchfiihrung des Versuchs geschah auf die gleiche Weise wie normale Belastungspriifungen aller Tragflachen durchgefiihrt wurden, nur mit dem Unterschied, dafi die zu belastende Tragflache vier Wochen lang im freien aufbewahrt wurde und pro Tag mehrmals mit Wasser iibergossen worden ist. Nach Ablauf der vier Wochen konnten Idflieg Offiziere bereits Teile der Beplankung mit bloflen Fingern eindriicken. Dennoch absolvierte der Fliigel alle Versuche mit hervorragenden Ergebnissen’).

Wie bei der D. VII, erhielt Anthony Fokker wiederum einen Auftrag iiber 400 Flugzeuge des Typs Fokker E. V, nachdem er versprochen hatte, diese auch liefern zu konnen. Die Idflieg vereinbarte mit Herrn Fokker erne Liefermenge von vorerst 80 Flugzeugen pro Monat und eine zusatzliche Vorbereitungszeit von zwei Monaten, um den geregelten Ablauf der Herstellung zu organisieren.

Die weitere Geschichte der E. V verlief nun nahezu genauso, wie es vor noch nicht allzulanger Zeit bei der Fokker Dr. I passierte. Fokker beschleunigte die Produktion der E. V derart, dafl er bereits innerhalb der nachsten 14 Tage in der Lage war die erste kleine Serie von sechs Maschinen auszuliefern. Die Idflieg war natiirlich sehr erfreut iiber die extrem schnelle Lieferung der neuen Waffe und zu diesem Zeitpunkt dachte noch niemand an die schlimmen Folgen die daraus entstehen wurden. Bis Ende Juli 1918 standen bereits zwanzig Fok. E.V an der Front im Einsatz. Es sei hier vorab erwahnt, dafl die Politik der Produktionsbeschleunigung zwangslaufig auf Kosten der Qualitat ging, was in der Folge erneut das Leben von Frontpiloten kostete’1′).

Nachdem die ersten E. V an der Front eingefiihrt wurden geschahen innerhalb kiirzester Zeit drei Unfalle hintereinander. Genau wie bei friiheren Fokker-Typen war es auch bei der E. V der Tragfliigel, der die Probleme verursachte.

Unverziiglich nach dem dritten Unfall startete die Idflieg die gleiche Vorgehensweise wie beim Dr. I. Die E. V erhielt Startverbot und eine Untersuchungskommission, mit dem Namen "Sturzkommission", forschte bis ins Detail nach den Griinden fiir die Unfalle.

Es war zunachst unverstiindlich warum die Tragflache der E. V im Flug abmontierten, zumal sie alle Forderungen der Typenpriifung so hervorragend bestanden hatte. Selbst nach dem Harteversuch, der in Adlershof gemacht wurde, konnte die Flache noch 140% der notigen Gesamtstabilitiit vorweisen. Fokker wurde von der Sturzkommission aufgefordert die Reste der Fok. E. V 107/io zu inspizieren. Sie war eines der ungliicklichen Flugzeuge die bei den Unfallen das Leben ihres Piloten ausloscnten.

Im Hauptquartier des Jagdgeschwader I, das nach dem Tode Manfred von Richthofens zu dessen Ehre den Namen "VON RICHTHOFEN" erhielt, begannen am 24.August 1918 die Konferenzen der Sturzkommission. Sie bestand unter der Leitung von Leutnant von Mallinckrodt aus dem Stabs lngenieur Henzel und dem Chef Mechaniker Schubert. Herr Fokker wurde ebenfalls aufgefordert an der Konferenz teilzunehmen, um die Griinde der Abstiirze zu ermitteln. Zu diesem Zeitpunkt lagen die physikalischen Untersuchungsergebnisse noch nicht vor und so entstand unter anderem auch die Theorie, dafl unerwartete aerodynamische Einfliisse an Hochdecker-Fliigeln die Ursache fiir die Unfalle waren.

*) Grosz: Fokker D. VII, Windsock Datafile, 1991.

2) Weyl: Fokkcr/The Creative Years, S.32S, 1965. Es sei noch emrnal darauf vennesen, dafi Weyl fur die Erstellung seines Buches auf еш aufierordenthch umfangreiches Archiv an Idflieg-Unterlagen zuruckgreifen konnte. Aus diesem Grund sind seme Angaben uber Untersuchungsergebnisse sehr glaubhaft. Ein Grofiteil seiner Sammlung befindet sich heute im Besitz von Peter Grosz und uird von diesem freundlicherweise auch dem Autor fiir seine Forschungen zur Verfiigung gestellt. Die weiteren Angaben iiber Festigkeiten dieses Typs entspringen diesen Quellen.

In Adlershof wurden unterdessen die Reste von 107/^g auf das Genaueste untersucht. Die Ergebnisse waren noch erschreckender als es beim Dr. I der Fall war. Fiir die Fertigung dieses Fliigels wurden von Fokker bereits zum wiederholten Male minderwertige H5lzer zugelassen. Die Verarbeitung selbst schien von Laien durchgefiihrt worden zu sein. Die Sperrholzbeplankung beispielsweise war nicht richtig mit den Rippen vernagelt. Einige Nagel hatten die Flanschen der Rippen sogar vollkommen verfehlt. Der Leim – damals verwendete man noch Kaseinleim – war an vielen Stellen durch Feuchtigkeitseintritt aufgelost worden. Als daraufhin die Flachen anderer E. V untersucht wurden, stellte sich bei einigen sogar heraus, daF im inneren Wasser kondensiert war und beim Offnen der Beplankung herausfloF. Die innere Struktur der Tragflachen war nicht sauber mit Holzschutzmittel gegen eindringende Feuchtigkeit behandelt worden. Aber zum Entsetzen aller stellte sich bei der Untersuchung der Serienmaschinen ein viel schwerer wiegendes Vergehen der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H. heraus.

Als die Sturzkommission die Holme der Fliigel untersuchte, wurde festgestellt, daF die Abmessungen der Holmgurte weit unter den Starken der Maschine lag, welche die Typenpriifung in Adlershof absolvierte und basierend auf deren Ergebnissen die E. V am 25.Juni freigegeben wurde. Nachforschungen diesbeziiglich an anderen Flachen ergaben die selben Resultate.

Am 30.August 1918 wurde Anthony Fokker nach Adlershof beordert, um dort an einer Konferenz teilzunehmen, deren Ziel es war festzulegen, welche Modifikationen zur Verstarkung der E. V Flache gemacht werden muFten. Als Konsequenz aus dieser Konferenz wurde ihm mitgeteilt, daF zwei weitere neue Serien – Tragfliichen den Belastungsproben unterzogen werden muFten und wenn diese die gleichen Schwachen zeigen wurden wie die zuvor untersuchten, wurde festgelegt, daF alle bisher ausgelieferten E. V mit einer neuen Tragflache ausgerustet werden sollten, und zwar wieder auf Fokkers Kosten.

Als die eine der Tragflachen bereits bei 77% der notigen Belastbarkeit zu bersten begann und die andere bei 74%. wurden die Fokker Werke angewiesen eine Tragflache zu bauen deren eine Halfte der Serienausfiihrung entsprechen sollte wahrend die andere Halfte mit den Verstarkungen, die von Idflieg-Experten vorgeschlagen wurden gebaut werden muFte. Der Chefingenieur bei Fokker war nicht damit einverstanden und baute eine Tragflache wie er sie urspriinglich entworfen hatte. Diese Flache widerstand einem Belastungsfaktor Von 9.5, was etwa 191% der zu widerstehenden Mindestbelastung entspricht.

Was Anthony Fokker getan hatte war unverzeihlich. Kosteneinsparungen zu Ungunsten der Stabilitat. Das konnte sich die deutsche Heeresleitung nicht von einem Lieferanten bieten lassen. Zu allem Pech auch noch von einem Hollander. So kam es, daF die oberste Heeresleitung ernsthafte genchtliche Schritte gegen Herrn Anthony Herman Gerard Fokker erwog, da er sich offensichtlich des Vergehens schuldig gemacht hatte, wissentlich hdchst gefahrliches Material an die Front geliefert zu haben und somit das Leben von Soldaten des deutschen Reiches gefahrdet hatte. Moglicherweise ware gegen ihn auch noch der Tatbestand des Hochverrats und der Wehrkraftminderung durch Sabotage in Erwagung gezogen worden.

Der Chef der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H. in Schwerin/Mecklenburg erhielt am 3.September 1918 ein offizielles Schreiben von der Idflieg, dessen Inhalt ihn mit Sicherheit sehr geschockt haben muF. Dieser Brief setzte ihn davon in Kenntnis, was gegen ihn vorlag. Unterzeichnet war er von keinem anderen als dem Chef der neu formierten Inspektion des Flugzeugwesens Major Wagenfiihr.

Kurz darauf erhielt Fokker einen weiteren Brief in dieser Angelegenheit von Hauptmann Hoff dessen Inhalt wir hier kurz wiedergeben wollen, um den Ernst der Angelegenheit zu zeigen[35]).

"Es verwundert mich, daF ich aus Protokollen und Berichten erfahren muF in welcher verantwortungslosen und gleichgiiltigen Weise Ihre Firma das Leben von Jagdfliegern gefahrdet hat und Sie gleichzeitig auf das unglaublichste versucht haben, die Verantwortung hierfiir anderen zuzuschieben. Im Gegensatz zu Ihren Behauptungen sehe ich die Griinde hierfiir dann, daF: entweder

1. Sie haben die Fliigelholme der Serienmaschinen absichtlich schwacher gebaut als bei dem in Adlershof getesteten Flugzeug, obwohl Sie sich als der Konstrukteur iiber die Folgen im Klaren waren und haben diese weiterhin verborgen als bereits Fliigel kollabierten; oder,

2. da keine Werkszeichnungen vorhanden waren, wuFten weder Sie noch Ihre Arbeiter, die exakten Abmessungen der Holme des Prototypen, und haben, anstatt diese erneut herauszumessen, absichtlich und ohne weitere Untersuchungen angeordnet, die Serienfiugzeuge mit falschen Holmabmessungen zu bauen.

Es gibt keine andere Erklarung fiir Ihre Handlungsweise. Um Ihnen den Zweifel zum Vorteil zu gereichen ziehe ich die zweite Alternative vor, wobei auch sie als kriminelle Handlung betrachtet werden muF.

Mittlerweile erklaren Sie, nach den fatalen Unfallen, Versuche gemacht zu haben, die bestatigen, daF die Fliigel der Serienmaschinen zu schwach sind. Derartige Untersuchungen hatten Sie vorher machen sollen anstatt, um es in Ihren Worten auszudriicken, sinnlose Angaben vorzuschieben die nicht durch Tatsachen belegt sind."

Anthony Fokkers groFes Gliick in dieser Sache war vermutlich, daF er bereits sehr groFes weltweites Ansehen durch seine Produkte erlangt hatte und eine Verfolgung seiner Person durch gerichtliche Schritte dem kiimpfenden Deutschland aus politischer Sicht wahrscheinlich mehr Schaden als Nutzen gebracht hatte.

Dieser junge Mann selbst sah sich nicht als Krimineller und er war sehr verargert iiber das, was ihm durch das Reich vorgeworfen wurde. Zumal er es war, der bisher immer versucht hat den Wiinschen der Militiirs gerechi zu werden. Fiir ihn war all das in gar keinem Fall gerechtfertigt. Alles woran ihm lag war das moglichst schnell moglichst viele Flugzeuge an der Front zum Einsatz kommen konnten. Moglicherweise war tatsachhch dies der Grund fiir die Beschleunigung der Flugzeugproduktion. Aber mit Sicherheit spielte die finanzielle Seite auch eine nicht unbedeutende groFe Rolle.

Fiir die Tatsache, daF Herr Fokker weitaus mehr am Geld interessiert war als an der Steigerung seiner Produktionsqualitiiten spricht immerhin, daF er es seit 1911 nicht fiir notig hielt seine Produktionsstatten mit den neuesten Werkzeugen auszuriisten oder die Verarbeitung seiner Produkte besser zu iiberwachen1).

Ein weiterer vollkommen unfaFbarer Punkt ist, daF die Bauaufsicht 13 in Schwerin diese schlampigen Arbeitsweisen iibersehen konnte. Oder wollte sie es gar nicht sehen? Bereits kurz nach Ausbruch des Kneges wurde jeder Flugzeugfirma eine Bauaufsicht zugeteilt. Sie bestand aus Offizieren, welche die Verarbeitungen der einzelnen Teile standig iiberwachten. Die Bauaufsicht 13 war fiir die Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H. zustandig.

-ЗОЇ –

Vielleicht sollten wir in diesem Zusammenhang auch einmal auf einen moglichen anderen Grand fur die schlechte Aufgabenerfiillung der Bauaufsicht 13 in den Fokker-Werken hinweisen. Es handelt sich hierbei um einen geografischen. Wer mit der Verteilung der Produktionsstatten der Firma Fokker in und urn Schwerin etwas vertraut ist, dem wird schon aufgefallen sein, daft die Baracke der Bauaufsicht auf dem Gelande des Flugfeldes in Schwerin-Gorries stand. Dies ist daram besonders bemerkenswert, da wir anhand von Fotografien vermuten konnen, dafi die eigentliche Fertigung der Flugzeuge in Schwerin selbst, das heiBi in den Hallen am Schweriner See von statten ging, wahrend in den Hallen auf dem Flugfeld zweifellos zum grofiten Teil die Endmontage und das Einfliegen der Maschinen vorgenommen wurde. Wenn dies tatsachlich zutrifft, so konnte die Bauaufsicht mit ihrer Residenz auf dem Flugfeld die Fertigung, speziell von Einzelteilen, nicht sehr gut tiberwachen. Abgesehen davon, wurden Fliigel der Fokker D. VII bereits bei Pianoforte Neutzmann und der gebr. Perzina gefertigt. Auch hier diirfte die Uberwachung durch die B. A. nicht leicht gefallen sein.

Fokker vergrofierte zwar seine Werkstatten standig und hatte bis 1918 immerhin 3.000 Arbeiter in seinen einzelnen Standorten verteilt, was er aber nicht tat, war die Ausstattung der Betriebe auf dem neuesten Stand zu halten. Seine Firma war, wenn man sie mit anderen seiner Zeit vergleicht, bestenfalls eine Ansammlung von Hallen und Geratschaften, aber in gar keinem Fall mit den Massenproduktionsstatten seiner Konkurrenten zu vergleichen. Hatte Fokker qualitativ gute Flugzeuge bauen wollen so hatte er maximal kleine Serien in Handarbeit auflegen miissen.

Auch die Kontrollen in den Pianofirmen waren eigentlich gar nicht existent. Was zahlte war moglichst schnell zu produzieren. Bei einigen der untersuchten E. V stellte sich heraus, daB die Gurte der Holme diinner waren als vorgesehen. Der Grand hierfiir zeigte sich wahrend der weiteren Untersuchungen. In den Perzina-Werken kam es vor, daB sich die aufgelegten Fiolmbeblankungen aus Sperrholz vor dem Annageln verschoben haben, so dafi die Gurte iiber die kanten der seitlichen Beplankungen hinausragten. Dadurch passten die Rippen nicht mehr auf den Holm. Um den mangel zu beheben, hatte man kurzerhand das Uberstehende der Gurte abgehobelt. Dies fiel natiirlich in zusammengebautem Zustand niemandem auf und war auch schlecht zu kontrollieren. Erst die Abstiirze und der Tod der Piloten brachte dies ans Licht.

Man kann Herrn Fokker vielleicht Fahrlassigkeit bei der Kontrolle der Fertigungsschritte vorwerfen, aber kaum, dafi dies absichtlich passiert ware und schon gar nicht, dafi es geplant war. Die Anderang der Abmessungen der Holmgurte kann ihm aber sehr wohl angelastet werden.

Erst nach Erhalt der oben genannten Schreiben wurde Anthony Fokker bewufit, dafi er wesentlich mehr auf diese Dinge zu achten hatte als er es bisher tat.

Die neuen Tragflachen der E. V, wurden zwischen dem 7. und dem lO. September 1918 in Adlershof erprobt und fiir gut befunden. Bevor die verbesserte E. V aber wieder gefertigt und ausgeliefert werden durfte, bestand die Idllieg darauf, dafi die Holmgurte zu ihrer Sicherheit um je 2mm starker gebaut werden mufiten. Man stimmte dem zu und am 24.September wurde der Bann von der E. V genommen, die von nun an als Fokker D. VHI bezeichnet wurde. Das "D" stand hierbei nicht fiir die Verwendung einer zweiten, verbesserten Tragfliiche. Der wahre Hintergrand fiir die Umbenennung der Maschine war, dafi auf Befehl des Kogenluft die Klassen "E" und "Dr. I" nicht weiter existierten und ab sofort alle einsitzigen Jagdflugzeuge zur "D”-Klasse gehoren sollen.

1m August 1918 wurden einige Versuche durchgefiihrt, den Fahrgestelltank in diesem Flugzeug einzubauen, und eine Maschinen des Typs E. V machte am 21.August 1918 seine Abnahmefliige ’). Urspriinglich war auch vorgesehen die Varianten D. VIIIe und D. VIIIg mit diesem Tank als Standard zu bestiicken, aber dazu kam es nicht mehr.

Bis Kriegsende wurden 3S1 dieser Flugzeuge ausgeliefert. Einige davon auch an die Marine[36] [37]).

Nach dem Waffenstillstand wurden zahlreiche dieser hervorragenden Flugzeuge von den Entente-Machten im Rahmen des Diktats von Versailles sinnlos zertriimmert. Die Alliierten machten zunachst auch keinerlei Anstalten die Qualitaten dieser Entwicklung zu untersuchen. Sie wufiten ja um die Tragfliigelprobleme. Von Ihrer Behebung wufiten Sie nichts. Jedenfalls wurde Piloten abgeraten dieses zerbrechliche Gerat zu probieren.

Einige der D. VHI gelangten aber auch nach Holland, wo sle in den Nachkriegsjahren gute Dienste leisteten. Ein paar gingen sogar nach Italien und dort befindet sich heute noch der letzte originale Fok. D.VIII, der weltweit existien. Er wurde vor kurzem in hervorragender Art und Weise im Museo Caprom restauriert. Auch dieses Flugzeug wurde von uns untersucht und erlaubte Rtickschliisse auf den Aufbau anderer Fokker-Typen

Nach 1920 wurden mit der D. VTH auch in den Staaten noch einige Tests gemacht, die bewiesen, dafi das Flugzeug seinen schlechten Ruf ganz und gar nicht verdient hat.

Baujahr 1913

Die Fokker M. l

Die M. l ist das erste von Fokker fiir das Militar gebaute Flugzeug. Sie entsprach im Groften und Ganzen den friiheren Fokker Spinnen.

Die Konstruktionsmerkmale dieses Flugzeugs hatte Fokker am 25.Januar 1912 zum Patent eingereicht. In der Detailausfiihrung unterschied sich die M. l nur geringftigig von der Fokker Spinne.

Der Rumpf des Apparates bestand aus zwei einfachen, parallel angebrachten Flolzlatten. Er wurde durch Aluminiumblech verkleidet und bot zwei Personen Platz. An den Plolzgurten wurde das Triebwerk befestigt. Die M. l wurde mit zwei unterschiedlichen Triebwerken geflogen und zwar einmal mit dem 100 PS Argus und zum anderen mit dem 100 PS leistenden Mercedes. Der Argus-Motor war um 45 kg leichter als der von Mercedes. Hinter dem Motor war ein senkrechter Pylon aus zwei Flolzleisten angebracht. An seiner Spitze befand sich der 130 1 Betriebstofftank. Der Pylon diente auch als Spannturm zum Abspannen der Tragflachen. Die Spannseile an der Oberseite bestanden aus Stahlseilen. Ein zweiter Pylon in gleicher Bauweise befand sich am hinteren Ende des "Rumpfgerustes". Dieser war in umgedrehter Form auch an der Unterseite angebracht Seine obere Spitze wurde mittels einem Spannseil mit der Spitze des vorderen Pylons verbunden und er selbst spannte das Leitwerk ab. Seine untere Spitze war mittels einem Spanndraht zum Fahrwerk hin abgespannt.

Die Rippen des Leitwerks bestanden aus Bambusrohren. Als "Hohenruder" fungierte hierbei das hintere Leitwerksteil das durch den Zug der Steuerseilen nach oben und unten gebogen wurde. Die Seitenruder waren ein dreieckiges, bespanntes Stahlrohrgeriist, das drehbar an einer senkrechten Flolzstange befestigt war. Diese Holzstange befand sich in der Mitte des waagerechten Leitwerks und wurde durch weitere Holzstreben zum "Rumpfende" hin abgestiitzt. Von den Enden dieser senkrechten Streben liefen die einzelnen Steuerseile an die Enden der Leitwerksrippen. Jeweils ein Seitenruder war an der Oberseite und der Unterseite des Leitwerks angebracht. Der Rumpf hatte auf jeder Seite jeweils zwei Stahlbeschlage, welche die Fliigelholme aufnahmen.

An jenen Beschliigen waren auch gleichzeitig die Fahrwerksstreben angebracht. An den unteren Enden dieser Fahrwerksstreben befanden sich lange Kufen, die iiber die Flugzeugnase herausragten. Sie verhinderten em Uberschlagen des Flugzeuges bei Stans und Landungen. Mit diesen Kufen war die Achse verbunden und mittels einfacher Gummischniire abgefedert. An jeder Seite der Kufen befanden sich ein Laufrad, so daft das Laufwerk aus insgesamt 4 Radern gebildet wurde. Die Achse selbst bestand aus zwei inneinander geschobenen Stahlrohren. In Ihrer Mitte wurde eine nach hinten ausladende Strebe angebracht, die an ihrem Ende eine Bremse in Form eines Flakens besaft. Das gesamte Fahrwerk wurde mit Stahldraht abgespannt. Die Befestigungspunkte zwischen Fahrwerksstreben und Kufen dienten gleichfalls als Punkte an denen die Abspannung der Fliigelunterseite erfolgte. Hier wurde auch Stahldraht verwendet.

Der Aufbau der Tragfliigel selbst war auch fiir das Jahr 1913 noch relativ primitiv. Bespannt waren die Fliigel lediglich an ihrer Oberseite. Die Holme der Tragflache lagen frei. Sie bestanden aus Stahlrohren, und zwar so, daft jeder Holm aus drei Stahlrohrstiicken mit jeweils diinnerem Durchmesser aufgebaut war. Die einzelnen Stahlrohrstiicke wurden miteinander vernietet. Auf diese Weise entstand ein nach auften hin schwacher werdender Holm. Die Rippen hatten im vorderen Bereich gebogenes Stahlrohr, in das Bambusstabe gesteckt wurden und dadurch das weitere der Rippen bildeten.

Von diesem Flugzeug wurden 2 an das Heer verkauft. Verschiedene Modifikationen wurden vorgenommen die unter anderem auch zur Fokker M.2 fiihrten.

Bekannte technische Daten:

Anordnung der Flachen: Anzahl der Flachen V-Stellung der Flachen

Triebwerk:

Motorleistung

Motorgewicht

Kiihlerhersteller

Kiihlergewicht

Benzintank

Oltank

Hersteller

Abnahme Gewichte:

Pilotengewicht : 90 kg

Passagiergewicht : 90 kg

Kiihlwassergewich: : 10 kg

Fokker M.2

Obwohl auch die M.2 entsprechend Herrn Fokkers Patent aufgebaut war, hatte sie mit der M. l lediglich den Grundaufbau des Fahrwerks gemeinsam. Aber weder die Tragfliigel noch der Rumpf und schon gar nicht das Leitwerk waren in bisher iiblicher Weise angefertigt worden.

Der Rumpf der Maschine war ein Stahlrohrgeriist wie es von Emile Jeannin fur seine "Stahltaube" entworfen wurde. Ein angebautes Holzgitter gab dem Rumpf einen runden Querschnitt. Fiir die Abspannung der Tragflachen waren an den oberen Rumpfgurten jeweils ein niedriger Pylon links und rechts angebracht. Die Abspannung nach unten erfolgte wie bei der M. l nach den Fahrwerksstreben. Als Triebwerk hatte sie den 100

PS starken Argus-Reihenmotor eingebaut. Er war vollkommen verkleidet und nur die Zylinder schauten heraus. Der Prototyp der Maschine hatte noch einen Rumpf dessen Ende in einem Punkt spitz zulief. Das wurde sparer umgeandert. Ebenso hatte der Prototyp nur ein Seitenruder aus geschweifitem Stahlrohr an der Oberseite des Rumpfes angebracht.

Die Dampfungsflache und das Hohenruder bestanden ebenfalls aus Stahlrohren und das Hohenruder war zweigeteilt. spatere Modifikationen fiihrten dazu, dafi wie bei den Spinnen auch, zwei Seitenruder angebracht wurden. Im gleichen Atemzug wurde das Hohenruder aus einem Stiick gefertigt. Der Rumpf wurde in diesem Zusammenhang gekiirzt und endete nun unmittelbar vor dem Hohenruder. Die Dampfungsflache bestand aus zwei Teilen die ahnlich wie die Tragfliigel in, mit dem Rumpf versdrweifite, Beschlage gesteckt und gesichert wurden.

Das Fahrwerk "war wie schon erwahnt so ziemlich das einzige was in konstruktioneller Hinsicht von der Spinne iibernommen wurde. Allerdings fehlten bei der M.2 die Kufen. Die Beschlage zur Befestigung der Tragfliigel waren am unteren Rumpfgurt angeschweifit und auch hier wieder mit den Fahrwerksstreben verbunden.

Der Aufbau der Tragfliichen war grundlegend anders als bei der M. l. Die Holme waren hier aus massivem Holz und ganz in die Profilform mit eingebunden. Die Ober – sowie die Unterseite wurden mit Leinen bespannt. Die Rippen bestanden aus Sperrholz und besaEen Erleichterungslocher. Des weiteren waren Rippenflansche an ihrer Ober – und Unterseite angebracht, die iiber die Holme reichten. Als zusatzliche Neuerung hatte die M.2 ein System aus Steuerseilen, die ein Venvinden der Tragfliichen zur Schraglagensteuerung ermoglichten, eingebaut.

Fiir diese Maschine entwarf Fokker auch den im Text erwahnten Transponlaster mit dessen Hilfe er den Wettbewerb des Militars gewrann, an dem er mit der M.2 teil genommen hatte.

Etwa sechs Flugzeuge wurden von Fokker an das Militiir verkauft.

Anzahl der Flachen : 1

V-Stellung der Flachen : ca. 10°

T riebw’erk:

Motorleistung : 100 PS

Motorgewicht : 140 kg

Kiihlerhersteller : Windhoff

Kiihlergewicht : 12 kg

Hersteller : Argus

Abnahme Gewichte:

Pilotengewicht : 90 kg

Passagiergewicht : 90 kg

Kuhlwassergewicht : 10 kg

Spezifisches:

Sitzzahl : 2

Abmessungen

Lange : 8000mm

Breite : 13800mm

Hohe : 2700mm

Fokker M.3

Das Flugzeug war weitgehend mit der M.2 identisch und besafi auch einen Rumpf aus Stahlrohren. Dieser Rumpf war der erste komplett von Reinhold Platz geschweifke Flugzeugrompf. Allerdings war der Rumpf diesmal nicht durch ein Holzgeriist zu mndem Querschnitt gebracht, sondern eckig belassen. Der Vordere Rumpfbereich sowie das Cockpit des Piloten und des Passagiers wurde mit Aluminium verkleidet. Das Fahrwerk der M.3 besafi wieder die fiir die Spinne typischen Kufen, aber diesmal etwas verkiirzt.

Das Hohenruder war zweigeteilt und nur ein Seitenruder war angebracht. Anstelle des Zweiten Seitenruders an der Unterseite befand sich bei der M.3 eine Schwanzkufe zum Schutz des Rumpfhecks wahrend der Fahn am Boden. Der Steuerkniippel war bei der M.3 zum ersten mal mit zwei Griffen versehen, so daft der Pilot beide Flande beniitzen konnte.

Eine Variante der M.3 bekam den 70 PS Renault Motor der zerstorten W. l (siehe Text) und ein Zusatzliches zweites Seitenruder. Die Maschine bekam die Bezeichnung Fokker M.3A

Fokker verkaufte 7 Flugzeuge des Typs M.3

Die M.4 war durch und durch eine eigenstandige Neuentwicklung und hatte nichts mehr mit den vorigen Flugzeugen gemein. Nichteinmal die Punkte seiner Patentschrift liefi Anthony Fokker in sie einflieflen. Mit ihr wurde versucht etwas neues und besseres zu schaffen. Wie aus dem Text zu entnehmen ist, ging das schief und Herr Fokker trennte sich von ihrem Konstrukteur.

Der Rumpf des Flugzeugs war aus geschweifiten Stahlrohren hergestellt und enthielt zahlreiche neue Gedanken. Am Heck lief er waagerecht flach aus.

Die Dampfungsflache wurde an den oberen Rumpfgurten befestigt und das Hohenruder war zweigeteilt. Beides bestand, wie das Seitenruder auch, aus geschweifiten Stahlrohren. Befestigt war das Seitenruder einmal am Rumpfende und zum zweiten an einem nach unten angebauten kleinen Pylon an welchem auch ein Hecksporn angebracht war.

Das Fahrwerk svar dreiradrig ausgebildet, wobei das vordere Radchen ein Uberschlagen verhindern sollte. Die Unterseite der Tragflachen wurde auch bei diesem Flugzeug zum Fahrwerk hin abgespannt. Auf der Oberseite des Rumpfes befand sich iiber dem Cockpit des Passagiers ein Pylon aus vier verschweifiten Stahlrohren. Er diente als Befestigungspunkt der Fliigelabspannung der Oberseite.

Die Tragflugel waren durchweg aus Holz aufgebaut und ihr Profil war dicker als bei den vorherigen Fokker- Flugzeugen. Um eine bessere Sicht fur den Flugzeugfiihrer zu erzielen wurden die Fliigel ein kleines Stuck vom Rumpf entfernt angebracht, um einen kleinen Sichtspalt zu bekommen. Das hintere Stuck der ersten Rippe war nach auBen gebogen. Anstelle der von Fokker bevorzugten Flachenverwindung bekam die M.4 Querruder, welche aus Stahlrohr gefertigt waren. Ihre auBeren Enden waren nach oben gebogen und nach hinten hinaus verlangert, so daft die Tragfliigel Ahnlichkeit mit denen der Ettrich-Taube bekamen.

Die Fokker-Typenliste spricht von 2 verkauften M.4, was aber sehr unwahrscheinlich ist, da der Тур sehr schlechte Flugeigenschaften hatte.