Baujahr 1919

Fokker V.45

Das erste erfolgreiche zivile Nachkriegsflugzeug von Fokker. Der Prototyp entstand noch in Schwerin, alle weiteren der Serienproduktion in Holland. Die Maschine wurde auch von deutschen Fluglinien eingesetzt.

Die Reihe der Fokker-Flugzeuge konnte hier noch eine ganze Weile fortgefiihrt werden. Besonders in der zivilen Luftfahrt gelangten noch einige Fokker-Typen, auch durch Rekordfliige, zu weltweitem Ruhm. Wir mochten hier an diesem Punkt aber einen Schluflstrich ziehen, da wir uns nur mit der Luftfahrt bis 1920 befassen wollen.

Sollte der eine oder andere Leser Informationen iiber Flugzeuge besitzen, die hier nicht beschrieben wurden, so wiirden wir uns freuen, wenn er mit uns Kontakt aufnehmen wurde, damit diese in eine spatere Auflage mit einbezogen werden konnen.

[1] Selasen-Selasinsky: Zeitzeugenbericht, Aerokuner 1/73, S.72, Inv. Nr.37, Akte Fok. allg. l.

[2] Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift Nr.20, 21: S.498, 511 vom 2.Oktober 1912 und vom 16.Oktober 1912.

) Fokker: Der Jliegende Hollander, 1933.

") Militargeschichtliches Forschungsamt: Die Mihtdrluftfahrt bis zum Bcginti des Wcltkrieges 1914, technischer Band, S.210, 1966. ) Militargeschichtliches Forschungsamt: DieMilitarluftfahrt bis zum Begin des Wcltkncges 1914, technischer Band, S.59, 1966.

‘) Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift Nr. ll: S.259 vom 27.Mai 1914.

[5]) Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift Nr.12: S.279 vom lO. Juni 1914, »…Sobald die lezzte Maschine entschwunden war kam Fokker mit seinem neuen Militdr-Eindecker an den Stan. Es ist ein mit Rotationsmotor ausgeriisteter, leichter Eindecker von etwa 9 m Spannweite und 7 m Lange, mit verkleidetem Rumpf, geraden Tragflachen und hohem Spannturm. Die Steuerflachen erscheinen nicht hesonders grofl. Nach wcnigen Mctem Anlauf gegen die Haupttnbune hin erhoh sich der Eindecker in einem Winkel von ungefa. hr 45 Grad und stieg his er nach hinten durchzusacken drohte. In dem kntischen Augenhlick kippte Fokker vomuber und erreichte nach kurzer Zeit die normale Lage wieder. Das Uberschlagen der Maschine nach Pegoudschem Muster fand am ersten Tagc nicht statt, viclleicht hat der Motor keinen geniigenden Benzinzuflufl gehabt, nach seinem hdufigen Aussetzen zu urteilen.

Das war aber auch ganz nebensachhch, das bcste an den Schaufliigen waren die vorzuglichen Gleitfluge und die Evolutionen mit abgestelltem Motor. Nachdem Fokker sich rasch in groflere Hohen hinaufgcschraubt hatte, stellte er den Motor ab und liefl das Flugzeug sich nach alien Seiten und Richtungen sich uberschlagen, glitt beinahc horizontal wcitc Strecken, um dann wieder sturzartig auf den Erdboden hinabzugehen.

Das Abfanden des Apparatcs und die Kunstfliige in ganz geringer Hohe iiber dem Erdboden zeigten die meisterlichc Kunst des Fliegers. Die Landung nach dem Gleitfluge ohne den geringsten A uslauf verbunden m it dem kurzen A nlauf den der Apparat fiir den Start benotigt, zeigen die vorzuglichen mihtanschen Eigenschaften des Flugzeuges. Vcrbliiffend wirkte ein plotzlicher Auf stieg vor der Luftschiffhalle. Nachdem der Apparat sich eben iiber dem Erdboden fliegend, der Halleneinfahrt soweit genahert hatte, dafl die Menschen schon zur Seite sprangen, setzte der Eindecker in ungeheurem Sprung iiber die Halle hinweg.

Man weifl nicht, was man mehr bewundem soli, die auflerordentlichc Stage – und Gleitfahigkeit des Apparatcs oder die vorziighche Fliegekunst seines Erbauers.

Am 2.Jum ist Fokker die wohlverdiente Anerkennung fiir seine ausgezeichneten Leistungen zuteil geworden. Der Knegsmimster von Falkenhayn liefl sich in Johanmsthal den Apparat erklaren und im Fluge vorfiihren, und die Flugplatz-Gesellschaft iiberreichte dem kiihnen Flieger einen Loorbcerkranz und cine Bronzestatue.«

*) Militargeschichtliches Forschungsamt: Die Militarluftfahrt bis zum Begum des VZeltkrieges 1914, technischer Band, S.256, Zusammenstellung iiber schwere Unfalle mit Flugzeugen vom 12.Januar 1914 bis 17.Juli 1914. In dieser Aufstellung ist die Rede von einem Fokker-Parasol, also einem sogenannten Schirm-Hochdecker. Auch auf S.94 des selben Buches ist in diesem Zusammenhang die Rede von "…dem ersten in Deutschland gckautcm Schirm-Hochdecker…einem Nachbau des Parasol-Musters von Morane-Saulmcr. Der Fokkerschc Hochdecker – wurde mit einem 80 PS Gnome-Motor der Motorenfabrik Oberursel ausgeriistet, Zellc und Motor bewdhrten sich bei den Sturz – und Kurvenflugen nach dem Vorbild von Pegoud, die von Fokker auf dem Schwenner Flugplatz im April zu – wicdcrholtcn Malen ausgefuhrt wurden." In dieser Darstellung liegen mehrere Fehler verborgen. Zum einen war die M.6, um die es hier zweifellos geht, kem Hochdecker sondern ein Schulterdecker. Auf Grund der Verwendung des Wortes ”Parasol" in der offiziellen Liste der schweren Unfalle, wurden die Bearbeiter des obigen Textes allem Anschein nach irre gefiihrt. Tatsache ist, dafi es bei Fokker zu dieser Zeit nie einen richtigen Schirm-Hochdecker gegeben hat. Da wiihrend dem Unfall mit der betreffenden Maschine aber ein Begleiter mit an Bord war, mufi es sich um die zweisitzige M.6 gehandelt haben. Weiterhin falsch ist, daft sich die Maschine im Abril bei Kunstflugmanovern bewahrt haben soil. Tatsache ist aber, daft die M.6 laut Fokker Typenliste erst im Jum 1914, und damit kurz vor dem Unfall, gebaut wurde.

[7]) Militargeschichtliches Forschungsamt: Die Militarluftfahrt bis zum Bcgmn des Weltkrieges 1914, technischer Band, S.102, 1966.

Uber die sonstige Beschaffenheit von Matenalien wurden schon im Bericht iiber die Untersuchungen, veranlafo durch den Absturz des Leutnants v. Eckenbrecher mit Klapptaube im September 1913, in der Beilage 2, unter: "Vorschriften und Anregungen fur die Flugzeugfabnken" Angaben gemacht.

) v. Eberhard: Unscrc Luftstreitkrafte 1914-1918, 1930 ") Weyl: Fokker/The Creative Years, S.90, 1965.

) Kroschel, Stiitzer: Die deutschen Mihurflugzeuge 1910-1918, 1977. v Eberhardt: Unsere Luftstreitkrafte 1914-1918, 1930.

‘) Imne: The Fokker Triplane, S. 11, "…es ist bekannt, daft Fokker Informanten bei der L. V. G. hatte." Schneider war leitender Ingenieur bei der Luft-Verkehrs-Gesellschaft in Johannisthal.

[10] Piekalkiewicz: Der erste Weltkneg, S.296, 1988. Grohler: Geschichte des Luftkneges, S.30, 1981. Imrie: The fokker Triplane, S. ll, 1992. Fokker: DcrfhcgendcHollander, S. 158, 1933.

[11]) Vgl. Engels: Das gestcucrte L. M.C. 08/1S, ISBN 3-930571-54-4, 1996.

‘) Briefwechsel zwischen Platz und Weyl, Inv. Nr.36, Akte Fok. allg. l.

‘) Weyl: Fokker/The Creative Years, S.143, 1965.

*) Weyl: Fokker/The Creative Years, S.157, 1965.

!) Ygl. Engels: Die UmDufmotorcn der Motoren/abrik Oberursel A. G., ISBN 3-930571-55-2, 1996. Vievl: Fokker/The Creative Years, S.175, 1965.

‘) Weyl: Fokkcr/The Creative Years, S.175, 1965.

[16]) Fokker Typenliste.

‘) Fokker: Der jliegendc Hollander, S.207, 1933.

*) Weyl: Fokkcr/The Creative Years, S.183, 1965.

[19]) Die Frage, wer tatsachhch in den Fokker-Werken die Flugzeuge konstruierte, stellte sich in der letzten Zeit haufig. Gemafl Fokkers Autobiografie war er selbst derjenige, der das Entwerfen von Flugzeugen vornahm Er schrieb zum Beispiel: "…Ich niujfte einfach allcs sclhsl erlcdigen, von Entwerfen des klcinstcn Bautcds hiszu den Untcrhandlungen iiherdie wichi. gsten Vertrage…ich mufite die Aushildung der Flugschiiler ubcrwacben, neue Flugzeuge entwerfen, das Maschinengcwehr verhessem…". Im grassen Gegensatz hierzu nenmen sich die Ausfiihruneen in Alfred Richard Weyls Buch Fokker – The Creative Years aus. Weyl war bestrebt alles gute und alle Konstruktionstatigkeiten Reinhold Platz zuzuschreiben und Fokker, wo nur moglich, als einen profitsuchtigen Geschaftsmann hinzustellen. Beide Werke miissen daher mit dem gebiihrenden Misstrauen beachtet werden. Interessant in diesem Zusammenhang ist der Name Moser. Unter der Inv. Nr.26, Akte Fok. allg. l. im Archiv des Fokker-Team-Schorndorf findet sich die Kopie einer Postkarte aus der Sammlung von Dr. Volker Koos. Diese Postkarte datiert auf den 6.12.1916 und ist unterschrieben mit: "Fr. A.Mbser, Chefkonstrukteur d. Fokker-Werke.".

‘) Es sei hier angemerkt, dafi derartige Buchstabenzusatze in den Typenbezeichnung keiner offiziellen Bezeichnung in den Fokker-XVerken entspricht, sondern vielmehr von historikern verwendete Zusatze zur besseren Unterscheidung der emzelnen Vananten darstellen.

" Die Bezeichnung "DAT dieses Flugzeug war auf den Rumpf gemalt und ist auf vereinzelten Fotografien des Prototyps sichtbar.

^ Was die Vergabe der Bezeichnung "V.3" betrifft, so kommt Dr. Volker Koos in seinem Biichlem Die Fokker-Fliigzeugwerke in Schwerin zu emem anderen Schlufi. Wir konnen uns hierbei seiner Meinung nicht anschliefien. Diese Diskrepanz liegt in unterschiedlichem Quellenmatenal begnindet.

‘) Nach Dem Anikei "Fokkers Platz-Modelle" in der Zeitschrift •Thermik* vom Marz 1960. Der Verfasser wird leider nicht genanm, aber hochstwahrscheinhch handelte es sich hierbei um Alfred Richard Weyl. Inv. Nr.38, Akte Fok. allg. 1

[21]) Grosz, Peter: REINHOLD PLATZ AND THE FOKKER COMPANY aus: «Over the Front«, Vol.5, No.3, Herbst 1990. Inv. Nr.35, Akte Fok. allg. 1

‘) Grosz, Peter: REINHOLD PLATZ AND THE FOKKER COMPANY aus: «Over the Front», Vol.5, No.3, Herbst 1990. Inv. Nr.35, Akte Fok. allg. l

[23] Postkarte mit Unterschrift Fr. A. Moser Chefkonstrukteur v. Fokker-Werke datiert auf den 6.Dez. l916. Inv. Nr.26, Akte Fok. allg. l.

‘) Direktes Zitat aus Gert W. Heumanns Anikei Fokker D. VII. Inv. Nr.31, Akte D. VII-4. Ahnliches veroffentlichte auch Heinz J. Nowarra in seinem Heft Richthofens Dreidccker und Fokker D. VII. Er schrieb: "…Bei Albatros hatte es einige SchzLierigkeiten gegehen. Als der fur den Nachhau verantwortlichc lngcnieur Willi Hackenberger hci Fokker in Schwerin-Gorries erschien um Bauzcichnungen zu holen, stelltc sich heraus, dafi es so ctwas iiberhaupt nicht gab. Fokkers Chefkonstrukteur Remhold Platz hatte me Zeichnungen herstellen lassen, sondem nur Entwiirfe jedes Flugzeugs auf Milimeterpapier im Mafistab 1:100 hergestellt. In der Praxis wurden dann die Grundmafie zum Zuschmtt direkt auf das zu verarbeitendc Material ubertragen, indem man sic mit Kreide auf die Wande und Fufiboden zeichnete und die Mafie mit einem Zollstock abnahm…".

[25]) Allein im Archiv des Autors befinden sich zahlreiche Kopien von Werkszeichnungen zum Dr. I, D. VI, D. VII, E. V bezw. D. VIII und auch von Flugzeugen vor dieser Zeit. Einige mteressante Werkszeichnungen der ersten Typen der V-Reihe sind in dieser Veroffenthchung wiedergegeben.

‘) Piekalkiewicz: Der erste Weltkrieg, S.464, 1988. Weyl: Fokker/The Creative Years, S.220, 1965.

[27]) Bruce: Sopa ::h Triplane, 1990. Hadmgham: The Fighting Tnplancs, 1968

^ Weyl: Fokker/The Creative Years, S.223, 1965. Ob diese Unterhaltung tatsachlich m dieser Form statt gefunden hat, la fit sich nicht nachvollziehen. Das erste Mal wurde diese Unterhaltung in Alfred Richard Weyls Buch Fokker: The Creative Years wiedergegeben und dann auch fur Even Hadinghams Werk The Fighting Triplanes aus dem Jahre 1968 auf Seite 55 bemahe wortlich verwendet. Da Alfred Weyl gemafi der Ausage von Peter Grosz viele deutsche Kampfflieger und Jasta-Angehorige personlich kannte und nach dem Weltkrieg fur die D. V.L arbeitete, kann die Moghchkeit nicht von der Hand gewiesen werden, dafi Lt. Kreft ihm von dieser Unterhaltung berichtete. Kreft war der technische Offizier der Jasta 11 und gemafi Weyls Angaben wahrend der Unterredung anwesend. Auch in J. M.Bruces Heft der Serie Profile Publications uber den Dreidecker, ebenfalls von 1965, fmdet sich diese Darstellung. Das hingegen darf memanden verwundern, da es J M. Bruce war, der das Buch von Weyl, nach dessen vorzeitigem Tod, fertigstellte. Uberhaupt, beziehen sich sehr viele Pubhkationen mehr oder weniger direkt auf das Werk von Weyl.

*) Bruce: The Fokker Dr. I, Profile No.55, 1965. Hadmgham: The Fighting Triplanes, S.55, 1968. Weyl: Fokker/The Creative Years, S.223, 1965

!) Untersuchungsberichte iiber die Ursachen der Abstiirze der Piloten Gontermann und Pastor, Inv. Nr.2 Akte Typenprufung Dr. I. Engels: Fokker Dr. 1/Drei Flachen – Eine Legcnde, faximile Wiedergaben der Dokumente m Kapitel Nr. 16, S.626-676, 1996.

[30]) Schreiben Nr. 1358822 der Flugzeugmeisterei Abt. A.Gr.3.Vers. Priif. an Die Flugzeugmeisterei Abteilung A. Vgl. Engels: Fokker Dr. I/Drei Flachen – Eine Legende, S.666 fur faximile Wiedergabe.

‘) Von diesem Umfang des Erstauftrages spricht Fokker in seiner Autobiografie auf Seite 223. Douglas T. Pardee bemerkte hierzu in semem Artikel " The development and Production of the Fokker D. VII"(Inv. Nr.33, Akte D. VII-4), erschienen 19S4 in der Nr. 99 der Zeitschrift WWl Aero, daft anhand der erhaltenen Abnahmelisten der Fokker Werke vermutet werden kann, daft der Erstauftrag tatsachlich nur 30D Flugzeuge umfaftte.

[32]) Vgl. Anmerkung von Peter Grosz zu dem Anikei von Douglas T. Pardee.

‘) Vergleichsmessungen der Leistungen zwischen Mercedes und B. M.W. betriebenen Fokker D. VII. Zum Beispiel Hohenbarogramm der Baubeschreibung, oder Veroffentlichung der Leistungsmessung des D. VII mit D. IIIau in der Zcitscbrift fur Flugtcchmk und Motorluftschiffahrt vom Oktober 1919 auf den Seiten 221-224.

[34]) Aerokurier 1/1972, Seite 71: Wiceszum BMW-Flugmotor kam.

*) Grosz/Kriiger: Pfalz, First detailed story of the company and its famous planes, S.16, 1964. Grosz: Pfalz D. XII, Windsock Datafile, 1993.

[35] Das entsprechende Dokument befindet sich nicht im Besitz des Autors. Da aber seine Existenz auBer Zweifel steht, begnugen wir uns hierbei damit, die englische Ubersetzung des deutschen Originals von Herrn Weyl in die deutsche Sprache ruckzuubersetzen. Es handelt sich also nicht um eine wortliche Wiedergabe, sondern nur um eine sinngemafte.

‘) Fokker: Derfhegende Hollander, S 1S1, 1933. Was Fokker davon hielt Kapital in die Ausstattung seiner Fabnk zu investieren, beschrieb er selbst am besten. "…Mcine urspninglichc Schwenner Fabnk, die stets mein Flauptuntemchmen blieb, erwies sicb von Anfang an als zu klem, aber ich hatte nicht viel Lust, betrachtlichc Summon in den Bau enter grofieren Fabrik anzulegen. Wir brauchten ja nur Uberdachten Raum fiir die Ffcrstcllung der tausend und eincn handwerklich hcrgcstellten Teile, die fiir die Flugzcugfabnkation notwendig waren. Zucrst legte ich mir daher zwei 100 Meter Lange und 12 Meter breite Flolzbaracken zu, wic sie fiir die Gefangenenlager in Massen hergestcllt wurden und fiir 18,000 Mark das Stuck zu haben waren. I Venn spdter ncue Erwciterungen notwendig waren, wurden einfach weitere solcher Baracken aufgestellt. Всі dan raschen Anwachsen des Betricbes war naturlich nicht daran zu denken, allegesctzlichen Erfordemissefur Fabnkraumc zu crfUllen. Unsere Werke waren von Anfang bis zu Ende eine cinzige nesige Feuersgefahr. Produktion war der einzige herrschende Gedanke. Die Schwenner Wake, in denen bei Knegsendc 1,800 Lcutc beschdftigt waren, sahen schliesshch wie eine regellose Anhaufung von kleinen holzemen Gebaudcn aus, in denen diegesamte Einnchtung, Lichtleitungcn, Fcuerstcllen und alles andere nur provisorisch aufgestellt und angebracht waren. Aus diesem Werk gmgen schliesshch Tag fiir Tag, Sonntage eingeschlosscn, acht Flugzeuge hervor. Meine cigene Fabrik baute wahrend des Kneges ungefahr 4,300 Flugzeuge, insgesamt wurden rund 7,600 Fokker-Maschmen gebaut."

) Onginalunterlagen zur Abnahme des E. V im Archiv von Peter M. Grosz.

[37]) Grosz: Fokker D. VIIIy Windsock Datafile, 1991.

‘) Pardee: The Development and Production of the Fokker D. VIf Inv. Nr.33, Akte D. VII-4. Erschienen in WWI AERO.

[39]) Im Archiv des Autors befindet sich die Zeichnung eines Steuergriffs fur an Fokker-Flugzeug, welches bei der M. A.G. in Lizenz gefenigt wurde. Auf dieser Zeichnung stehen neben dem Schriftfeld auch kurze Angaben zur Produktpalette der Firma und das Griindungsjahr.

Adolf Wild von Hohenbom, Bnefe und Tagebuchaufzeichnungen des preufiischen Generals als Kriegsmimster und Truppenfuhrer im Ersten Weltkrieg, S.200, 19S6. Als das "Hindenburg-Programm" ist Hindenburgs Forderung einer erheblichen Steigerung der Kriegsproduktion bekannt. Hmdenburg stellte seine Forderungen nach einer Verdopplung der Produktion von Minenwerfern und Munition sowie einer Verdreifung der Produktion von Geschiitzen und Maschinengewehren bereits zwei Tage nach seiner Ernennung zum Chef des Generalstabes des Feldheeres am 29.August 1916. Das "Hindenburg-Programm" verlangte auch eine Steigerung der Produktion von Fluggerat und Flugmotoren, sowie eine rasche qualitative Verbesserung und Neuentwicklungen, die dazu geeignet sem wurden der quantitativen Uberlegenheit unserer Gegner entgegenzustehen.

Vgl. Lmdenberg: Hindenburg-Denkmal fiir das deutsche Volk, S.269-283, 1926. Piekalkiewicz: DerErste Weltkrieg, S.457, 1988.

[40]) Fokker: Derfliegende Hollander, S. 191-192, 1933. Fokker verwechselt in seiner Biografie hier etwas die Daten. Er spricht davon, dafi gegen Ende 1915 bereits die Heeresleitung von lhm gefordert hatte mit Junkers zusammenzugehen. Zweifelsohne geschah dies aber erst iiber ein halbes Jahr spater. Fokker fahrt fort, dafi es Schwierigkeiten in der Zusammenarbeit mit Junkers gegeben hatte und er sich nicht dazu entschliefien konnte Teile seiner Flugzeuge, anstatt mit Metall zu beplanken, mit Stoff zu beziehen, um eine schnellere Produktion zu gewahrleisten. Von den 3VS Millionen Mark, die Fokker in die Teilhaberschaft investierte, verlor er semen Angaben zufolge 1 ‘A Millionen.

) Wagner: Wcttkampf der Prototypen, mehrteiliger Artikel, erschienen in den 70er Jahren in der Zeitschnft AEROKURIER.

[42] Pardee: The Development and Production of the Fokker D. VII, Inv. Nr.33, Akte D. VII-4.

‘) Fokker: Der fliegcnde Hollander, S.199, 1933

]) Bergius: Die Strafie der Piloten, 1983. Museum fur Verkehr und Technik: Hundert Jahre deutsche Luftfahrt, 1991.

[45]) Weyl: Fokker/The Creative Years, S.369, 1965.