Die Serienproduktion der E. V hezw. der D. VIII

Wie bereits erwiihnt wurde die V.26 in Serie geordert. Geplant war das allerdings nur fur einen vonibergehenden Zeitraum, denn, sobald die neuen Triebwerksentwicklungen, zum Beispiel der Oberursel 11- Zylinder Ur. III, reif fiir die Massenproduktion sein wurden, sollte die V.26 durch die leistungsstarkere V.28 ersetzt werden, die ihre Leistungsfahigkeit beim zweiten Vergleichsfiiegen eindeutig unter Beweis stellte. Am 6,Juni 1918 durchlief die V.28, bestiickt mit dem Ur. III, die Abnahmereglements und wurde als Kampfeinsitzer von den Offizieren in Adlershof zugelassen.

Die letzten Abnahmereihen der Motoren wurden erst kurz vor Ende des Krieges durchgefiihrt und so kam es,

dafl den meisten bis heute nur der E. V mit HO PS Oberursel Ur. II bekannt ist. Dennoch flogen einige der eleganten Hochdecker auch mit anderen Motoren.

W ah rend ihrer Typenpriifung durchlief die E. V eine zusatzliche Aufgabe. Die Idflieg entschied sich dazu die Tragflache einem Harteversuch zu unterziehen, da ihre Stabilitat zum grofken Teil von der Verarbeitung ihrer Sperrholzbeplankung abhing. Die Griinde fiir diesen Sonderversuch lagen in dem Mifltrauen, das die Idflieg im Laufe der Vergangenheit gegeniiber der Verarbeitung von Holzkomponenten in den Fokker-Werken aufgebaut hatte. Die Durchfiihrung des Versuchs geschah auf die gleiche Weise wie normale Belastungspriifungen aller Tragflachen durchgefiihrt wurden, nur mit dem Unterschied, dafi die zu belastende Tragflache vier Wochen lang im freien aufbewahrt wurde und pro Tag mehrmals mit Wasser iibergossen worden ist. Nach Ablauf der vier Wochen konnten Idflieg Offiziere bereits Teile der Beplankung mit bloflen Fingern eindriicken. Dennoch absolvierte der Fliigel alle Versuche mit hervorragenden Ergebnissen’).

Wie bei der D. VII, erhielt Anthony Fokker wiederum einen Auftrag iiber 400 Flugzeuge des Typs Fokker E. V, nachdem er versprochen hatte, diese auch liefern zu konnen. Die Idflieg vereinbarte mit Herrn Fokker erne Liefermenge von vorerst 80 Flugzeugen pro Monat und eine zusatzliche Vorbereitungszeit von zwei Monaten, um den geregelten Ablauf der Herstellung zu organisieren.

Die weitere Geschichte der E. V verlief nun nahezu genauso, wie es vor noch nicht allzulanger Zeit bei der Fokker Dr. I passierte. Fokker beschleunigte die Produktion der E. V derart, dafl er bereits innerhalb der nachsten 14 Tage in der Lage war die erste kleine Serie von sechs Maschinen auszuliefern. Die Idflieg war natiirlich sehr erfreut iiber die extrem schnelle Lieferung der neuen Waffe und zu diesem Zeitpunkt dachte noch niemand an die schlimmen Folgen die daraus entstehen wurden. Bis Ende Juli 1918 standen bereits zwanzig Fok. E.V an der Front im Einsatz. Es sei hier vorab erwahnt, dafl die Politik der Produktionsbeschleunigung zwangslaufig auf Kosten der Qualitat ging, was in der Folge erneut das Leben von Frontpiloten kostete’1′).

Nachdem die ersten E. V an der Front eingefiihrt wurden geschahen innerhalb kiirzester Zeit drei Unfalle hintereinander. Genau wie bei friiheren Fokker-Typen war es auch bei der E. V der Tragfliigel, der die Probleme verursachte.

Unverziiglich nach dem dritten Unfall startete die Idflieg die gleiche Vorgehensweise wie beim Dr. I. Die E. V erhielt Startverbot und eine Untersuchungskommission, mit dem Namen "Sturzkommission", forschte bis ins Detail nach den Griinden fiir die Unfalle.

Es war zunachst unverstiindlich warum die Tragflache der E. V im Flug abmontierten, zumal sie alle Forderungen der Typenpriifung so hervorragend bestanden hatte. Selbst nach dem Harteversuch, der in Adlershof gemacht wurde, konnte die Flache noch 140% der notigen Gesamtstabilitiit vorweisen. Fokker wurde von der Sturzkommission aufgefordert die Reste der Fok. E. V 107/io zu inspizieren. Sie war eines der ungliicklichen Flugzeuge die bei den Unfallen das Leben ihres Piloten ausloscnten.

Im Hauptquartier des Jagdgeschwader I, das nach dem Tode Manfred von Richthofens zu dessen Ehre den Namen "VON RICHTHOFEN" erhielt, begannen am 24.August 1918 die Konferenzen der Sturzkommission. Sie bestand unter der Leitung von Leutnant von Mallinckrodt aus dem Stabs lngenieur Henzel und dem Chef Mechaniker Schubert. Herr Fokker wurde ebenfalls aufgefordert an der Konferenz teilzunehmen, um die Griinde der Abstiirze zu ermitteln. Zu diesem Zeitpunkt lagen die physikalischen Untersuchungsergebnisse noch nicht vor und so entstand unter anderem auch die Theorie, dafl unerwartete aerodynamische Einfliisse an Hochdecker-Fliigeln die Ursache fiir die Unfalle waren.

*) Grosz: Fokker D. VII, Windsock Datafile, 1991.

2) Weyl: Fokkcr/The Creative Years, S.32S, 1965. Es sei noch emrnal darauf vennesen, dafi Weyl fur die Erstellung seines Buches auf еш aufierordenthch umfangreiches Archiv an Idflieg-Unterlagen zuruckgreifen konnte. Aus diesem Grund sind seme Angaben uber Untersuchungsergebnisse sehr glaubhaft. Ein Grofiteil seiner Sammlung befindet sich heute im Besitz von Peter Grosz und uird von diesem freundlicherweise auch dem Autor fiir seine Forschungen zur Verfiigung gestellt. Die weiteren Angaben iiber Festigkeiten dieses Typs entspringen diesen Quellen.

In Adlershof wurden unterdessen die Reste von 107/^g auf das Genaueste untersucht. Die Ergebnisse waren noch erschreckender als es beim Dr. I der Fall war. Fiir die Fertigung dieses Fliigels wurden von Fokker bereits zum wiederholten Male minderwertige H5lzer zugelassen. Die Verarbeitung selbst schien von Laien durchgefiihrt worden zu sein. Die Sperrholzbeplankung beispielsweise war nicht richtig mit den Rippen vernagelt. Einige Nagel hatten die Flanschen der Rippen sogar vollkommen verfehlt. Der Leim – damals verwendete man noch Kaseinleim – war an vielen Stellen durch Feuchtigkeitseintritt aufgelost worden. Als daraufhin die Flachen anderer E. V untersucht wurden, stellte sich bei einigen sogar heraus, daF im inneren Wasser kondensiert war und beim Offnen der Beplankung herausfloF. Die innere Struktur der Tragflachen war nicht sauber mit Holzschutzmittel gegen eindringende Feuchtigkeit behandelt worden. Aber zum Entsetzen aller stellte sich bei der Untersuchung der Serienmaschinen ein viel schwerer wiegendes Vergehen der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H. heraus.

Als die Sturzkommission die Holme der Fliigel untersuchte, wurde festgestellt, daF die Abmessungen der Holmgurte weit unter den Starken der Maschine lag, welche die Typenpriifung in Adlershof absolvierte und basierend auf deren Ergebnissen die E. V am 25.Juni freigegeben wurde. Nachforschungen diesbeziiglich an anderen Flachen ergaben die selben Resultate.

Am 30.August 1918 wurde Anthony Fokker nach Adlershof beordert, um dort an einer Konferenz teilzunehmen, deren Ziel es war festzulegen, welche Modifikationen zur Verstarkung der E. V Flache gemacht werden muFten. Als Konsequenz aus dieser Konferenz wurde ihm mitgeteilt, daF zwei weitere neue Serien – Tragfliichen den Belastungsproben unterzogen werden muFten und wenn diese die gleichen Schwachen zeigen wurden wie die zuvor untersuchten, wurde festgelegt, daF alle bisher ausgelieferten E. V mit einer neuen Tragflache ausgerustet werden sollten, und zwar wieder auf Fokkers Kosten.

Als die eine der Tragflachen bereits bei 77% der notigen Belastbarkeit zu bersten begann und die andere bei 74%. wurden die Fokker Werke angewiesen eine Tragflache zu bauen deren eine Halfte der Serienausfiihrung entsprechen sollte wahrend die andere Halfte mit den Verstarkungen, die von Idflieg-Experten vorgeschlagen wurden gebaut werden muFte. Der Chefingenieur bei Fokker war nicht damit einverstanden und baute eine Tragflache wie er sie urspriinglich entworfen hatte. Diese Flache widerstand einem Belastungsfaktor Von 9.5, was etwa 191% der zu widerstehenden Mindestbelastung entspricht.

Was Anthony Fokker getan hatte war unverzeihlich. Kosteneinsparungen zu Ungunsten der Stabilitat. Das konnte sich die deutsche Heeresleitung nicht von einem Lieferanten bieten lassen. Zu allem Pech auch noch von einem Hollander. So kam es, daF die oberste Heeresleitung ernsthafte genchtliche Schritte gegen Herrn Anthony Herman Gerard Fokker erwog, da er sich offensichtlich des Vergehens schuldig gemacht hatte, wissentlich hdchst gefahrliches Material an die Front geliefert zu haben und somit das Leben von Soldaten des deutschen Reiches gefahrdet hatte. Moglicherweise ware gegen ihn auch noch der Tatbestand des Hochverrats und der Wehrkraftminderung durch Sabotage in Erwagung gezogen worden.

Der Chef der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H. in Schwerin/Mecklenburg erhielt am 3.September 1918 ein offizielles Schreiben von der Idflieg, dessen Inhalt ihn mit Sicherheit sehr geschockt haben muF. Dieser Brief setzte ihn davon in Kenntnis, was gegen ihn vorlag. Unterzeichnet war er von keinem anderen als dem Chef der neu formierten Inspektion des Flugzeugwesens Major Wagenfiihr.

Kurz darauf erhielt Fokker einen weiteren Brief in dieser Angelegenheit von Hauptmann Hoff dessen Inhalt wir hier kurz wiedergeben wollen, um den Ernst der Angelegenheit zu zeigen[35]).

"Es verwundert mich, daF ich aus Protokollen und Berichten erfahren muF in welcher verantwortungslosen und gleichgiiltigen Weise Ihre Firma das Leben von Jagdfliegern gefahrdet hat und Sie gleichzeitig auf das unglaublichste versucht haben, die Verantwortung hierfiir anderen zuzuschieben. Im Gegensatz zu Ihren Behauptungen sehe ich die Griinde hierfiir dann, daF: entweder

1. Sie haben die Fliigelholme der Serienmaschinen absichtlich schwacher gebaut als bei dem in Adlershof getesteten Flugzeug, obwohl Sie sich als der Konstrukteur iiber die Folgen im Klaren waren und haben diese weiterhin verborgen als bereits Fliigel kollabierten; oder,

2. da keine Werkszeichnungen vorhanden waren, wuFten weder Sie noch Ihre Arbeiter, die exakten Abmessungen der Holme des Prototypen, und haben, anstatt diese erneut herauszumessen, absichtlich und ohne weitere Untersuchungen angeordnet, die Serienfiugzeuge mit falschen Holmabmessungen zu bauen.

Es gibt keine andere Erklarung fiir Ihre Handlungsweise. Um Ihnen den Zweifel zum Vorteil zu gereichen ziehe ich die zweite Alternative vor, wobei auch sie als kriminelle Handlung betrachtet werden muF.

Mittlerweile erklaren Sie, nach den fatalen Unfallen, Versuche gemacht zu haben, die bestatigen, daF die Fliigel der Serienmaschinen zu schwach sind. Derartige Untersuchungen hatten Sie vorher machen sollen anstatt, um es in Ihren Worten auszudriicken, sinnlose Angaben vorzuschieben die nicht durch Tatsachen belegt sind."

Anthony Fokkers groFes Gliick in dieser Sache war vermutlich, daF er bereits sehr groFes weltweites Ansehen durch seine Produkte erlangt hatte und eine Verfolgung seiner Person durch gerichtliche Schritte dem kiimpfenden Deutschland aus politischer Sicht wahrscheinlich mehr Schaden als Nutzen gebracht hatte.

Dieser junge Mann selbst sah sich nicht als Krimineller und er war sehr verargert iiber das, was ihm durch das Reich vorgeworfen wurde. Zumal er es war, der bisher immer versucht hat den Wiinschen der Militiirs gerechi zu werden. Fiir ihn war all das in gar keinem Fall gerechtfertigt. Alles woran ihm lag war das moglichst schnell moglichst viele Flugzeuge an der Front zum Einsatz kommen konnten. Moglicherweise war tatsachhch dies der Grund fiir die Beschleunigung der Flugzeugproduktion. Aber mit Sicherheit spielte die finanzielle Seite auch eine nicht unbedeutende groFe Rolle.

Fiir die Tatsache, daF Herr Fokker weitaus mehr am Geld interessiert war als an der Steigerung seiner Produktionsqualitiiten spricht immerhin, daF er es seit 1911 nicht fiir notig hielt seine Produktionsstatten mit den neuesten Werkzeugen auszuriisten oder die Verarbeitung seiner Produkte besser zu iiberwachen1).

Ein weiterer vollkommen unfaFbarer Punkt ist, daF die Bauaufsicht 13 in Schwerin diese schlampigen Arbeitsweisen iibersehen konnte. Oder wollte sie es gar nicht sehen? Bereits kurz nach Ausbruch des Kneges wurde jeder Flugzeugfirma eine Bauaufsicht zugeteilt. Sie bestand aus Offizieren, welche die Verarbeitungen der einzelnen Teile standig iiberwachten. Die Bauaufsicht 13 war fiir die Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H. zustandig.

-ЗОЇ –

Vielleicht sollten wir in diesem Zusammenhang auch einmal auf einen moglichen anderen Grand fur die schlechte Aufgabenerfiillung der Bauaufsicht 13 in den Fokker-Werken hinweisen. Es handelt sich hierbei um einen geografischen. Wer mit der Verteilung der Produktionsstatten der Firma Fokker in und urn Schwerin etwas vertraut ist, dem wird schon aufgefallen sein, daft die Baracke der Bauaufsicht auf dem Gelande des Flugfeldes in Schwerin-Gorries stand. Dies ist daram besonders bemerkenswert, da wir anhand von Fotografien vermuten konnen, dafi die eigentliche Fertigung der Flugzeuge in Schwerin selbst, das heiBi in den Hallen am Schweriner See von statten ging, wahrend in den Hallen auf dem Flugfeld zweifellos zum grofiten Teil die Endmontage und das Einfliegen der Maschinen vorgenommen wurde. Wenn dies tatsachlich zutrifft, so konnte die Bauaufsicht mit ihrer Residenz auf dem Flugfeld die Fertigung, speziell von Einzelteilen, nicht sehr gut tiberwachen. Abgesehen davon, wurden Fliigel der Fokker D. VII bereits bei Pianoforte Neutzmann und der gebr. Perzina gefertigt. Auch hier diirfte die Uberwachung durch die B. A. nicht leicht gefallen sein.

Fokker vergrofierte zwar seine Werkstatten standig und hatte bis 1918 immerhin 3.000 Arbeiter in seinen einzelnen Standorten verteilt, was er aber nicht tat, war die Ausstattung der Betriebe auf dem neuesten Stand zu halten. Seine Firma war, wenn man sie mit anderen seiner Zeit vergleicht, bestenfalls eine Ansammlung von Hallen und Geratschaften, aber in gar keinem Fall mit den Massenproduktionsstatten seiner Konkurrenten zu vergleichen. Hatte Fokker qualitativ gute Flugzeuge bauen wollen so hatte er maximal kleine Serien in Handarbeit auflegen miissen.

Auch die Kontrollen in den Pianofirmen waren eigentlich gar nicht existent. Was zahlte war moglichst schnell zu produzieren. Bei einigen der untersuchten E. V stellte sich heraus, daB die Gurte der Holme diinner waren als vorgesehen. Der Grand hierfiir zeigte sich wahrend der weiteren Untersuchungen. In den Perzina-Werken kam es vor, daB sich die aufgelegten Fiolmbeblankungen aus Sperrholz vor dem Annageln verschoben haben, so dafi die Gurte iiber die kanten der seitlichen Beplankungen hinausragten. Dadurch passten die Rippen nicht mehr auf den Holm. Um den mangel zu beheben, hatte man kurzerhand das Uberstehende der Gurte abgehobelt. Dies fiel natiirlich in zusammengebautem Zustand niemandem auf und war auch schlecht zu kontrollieren. Erst die Abstiirze und der Tod der Piloten brachte dies ans Licht.

Man kann Herrn Fokker vielleicht Fahrlassigkeit bei der Kontrolle der Fertigungsschritte vorwerfen, aber kaum, dafi dies absichtlich passiert ware und schon gar nicht, dafi es geplant war. Die Anderang der Abmessungen der Holmgurte kann ihm aber sehr wohl angelastet werden.

Erst nach Erhalt der oben genannten Schreiben wurde Anthony Fokker bewufit, dafi er wesentlich mehr auf diese Dinge zu achten hatte als er es bisher tat.

Die neuen Tragflachen der E. V, wurden zwischen dem 7. und dem lO. September 1918 in Adlershof erprobt und fiir gut befunden. Bevor die verbesserte E. V aber wieder gefertigt und ausgeliefert werden durfte, bestand die Idllieg darauf, dafi die Holmgurte zu ihrer Sicherheit um je 2mm starker gebaut werden mufiten. Man stimmte dem zu und am 24.September wurde der Bann von der E. V genommen, die von nun an als Fokker D. VHI bezeichnet wurde. Das "D" stand hierbei nicht fiir die Verwendung einer zweiten, verbesserten Tragfliiche. Der wahre Hintergrand fiir die Umbenennung der Maschine war, dafi auf Befehl des Kogenluft die Klassen "E" und "Dr. I" nicht weiter existierten und ab sofort alle einsitzigen Jagdflugzeuge zur "D”-Klasse gehoren sollen.

1m August 1918 wurden einige Versuche durchgefiihrt, den Fahrgestelltank in diesem Flugzeug einzubauen, und eine Maschinen des Typs E. V machte am 21.August 1918 seine Abnahmefliige ’). Urspriinglich war auch vorgesehen die Varianten D. VIIIe und D. VIIIg mit diesem Tank als Standard zu bestiicken, aber dazu kam es nicht mehr.

Bis Kriegsende wurden 3S1 dieser Flugzeuge ausgeliefert. Einige davon auch an die Marine[36] [37]).

Nach dem Waffenstillstand wurden zahlreiche dieser hervorragenden Flugzeuge von den Entente-Machten im Rahmen des Diktats von Versailles sinnlos zertriimmert. Die Alliierten machten zunachst auch keinerlei Anstalten die Qualitaten dieser Entwicklung zu untersuchen. Sie wufiten ja um die Tragfliigelprobleme. Von Ihrer Behebung wufiten Sie nichts. Jedenfalls wurde Piloten abgeraten dieses zerbrechliche Gerat zu probieren.

Einige der D. VHI gelangten aber auch nach Holland, wo sle in den Nachkriegsjahren gute Dienste leisteten. Ein paar gingen sogar nach Italien und dort befindet sich heute noch der letzte originale Fok. D.VIII, der weltweit existien. Er wurde vor kurzem in hervorragender Art und Weise im Museo Caprom restauriert. Auch dieses Flugzeug wurde von uns untersucht und erlaubte Rtickschliisse auf den Aufbau anderer Fokker-Typen

Nach 1920 wurden mit der D. VTH auch in den Staaten noch einige Tests gemacht, die bewiesen, dafi das Flugzeug seinen schlechten Ruf ganz und gar nicht verdient hat.