Category СПРАВОЧНЫЕ СВЕДЕНИЯ ПО ВОЗДУШНЫМ СИЛАМ

А. Состав экипажа самолета

Экипажем данного самолета в широком смысле слова называется группа личного состава, применяющая его і полете по его боевому наз­начению и технически его обслуживающая.

Экипаж по выполняемым личным составом обязанностям делится на летный экипаж и обслуживающую техническую команду (нелетную). В некоторых случаях, на больших многомотор­ных и многоместных самолетах, часть обслуживающего технического пер­сонала участвует в полете, продолжая там свою работу и частично помогая летному составу управлять машиной (моторами); ага часть экипажа от­носится к лети о-т г х и и ч е с к о м у составу.

Экипаж самолета возглавляется назначаемым командиром само­лета (корабля), который может быть или летчиком, или летчиком – яаблюдателем данного самолета. Он отвечает за его исправность, боевую готовность, подготовку к полету, за боевое применение его в полете и за экипаж и его работу в целом. Если командир самолета—летчик-наблю­датель, ответственность экипажа за выполнение задания распределяется примерно следующим образом: а) летчик-наблюдатель несет ответствен­ность за непосредственное выполнение боевого задания; б) летчик—за технику выполнения полета и общую техническую эксплоатацию самолета согласно указаниям командира экипажа.

Кроме того имеется ряд специалистов, которые прикрепляются к не­скольким самолетам для их обслуживания, но в состав экипажа не входят, ва исключением мощных многомоторных самолетов, требующих постоян­ного штатного состава по всем основным специальностям.

Легкие бомбардировщики, штурмовики и двух и многоместные истреби­тели, работающие группами, могут иметь лишь по одному летчику-наблю­дателю на звено (на командирском самолете).

Б. Распределение обязанностей в экипаже

1. Летчик (старший летчик на корабле):

а) ведет общее наблюдение за технической готовностью са­молета и общее руководство техническим составом в подготовке самолета к полету;

б) управляет машиной в полете (рулежка на земле, взлет, полет, пилотирование в полете и посадка) соответственно существующим пилотажным правилам, возможностям и требованиям данного боевого полета;

в) отвечает за правильное выполнение техники полета и общую тех­ническую эксплоатацию самолета;

г) принимает участие в самолетовождении, ведя только общую ориентировку, сличая карту с местностью и руководствуясь аэро­навигационными приборами, и выдерживает нужный но боевому заданию и требованиям самолетовождения р е ні и м полета (направ­ление, высота, скорость), исходя из задания, расчетов, обстановки и до­полнительных указаний в полете от летчика-наблюдателя, штурмана или командира экипажа или равняясь по ведущему в строю;

д) ведет воздушный бой, применяя на одноместном само­лете огонь передних пулеметов и маневр машиной, а на двухместном и мно­гоместном, по требованию обстановки или командира экипажа маневри­руя машиной для лучшего использования огня турельных пулеметов; разведку на одноместном истребителе выполняет единолично, а на прочих самолетах дополняет разведку летчика-наблюдателя своими наблю­дениями за землей и воздухом (вообще же в разведке ведет самолет так, чтобы предоставлять больше удобств для летчика-наблюдателя по раз­ведыванию); при фотографировании летчнком-наблюдателем ведет само­лет, точно выполняя его указания; по связи содействует летнабу со­ответствующим вождением машины; при штурмовых действиях ведет машину бреющим полетом у земли и применяет передние пулеметы; при бомбометании точно выполняет все указания штурмана или летнаба, ведя машину строго по указанному боевому курсу, на заданном режиме и, если нужно, точно выполняя противозенитный маневр;

е) во время полета в строю выдерживает машину по отно­шению к другим на указанных дистанциях, интервала и превышении или принижении, выполняя по сигналу командира слитный маневр строем;

ж) ведет во время всего полета наблюдение а а пору* ченной ему частью воздушной сферы (для своевременного обна­ружения воздушного противника);

в) при выполнении особых заданий на одноместных самолетах выпол­няет работу за летчина-паблюдателя по разведке, фотографированию, связи, бомбометанию н пр., а в воздушном бою применяет бомбометание по самолетам противника.

От летчика требуются; знание основ воздушного боя и отлич­ное умение его вести; знание методов аэронавигационного самолетово­ждения и умение применять их в полете; совершенное знание своей ма­шины и владение ею; знание работы наблюдателя для всемерного облег­чения ее; знание действий земных войск как своих, так и противников; знание техники и тактики воздушного противника, умение разбираться в общей земной и воздушной обстановке.

2. Л е т ч и к-н а б л ю д а т е л ь (штурман) выполняет наиболее от­ветственные задачи в боевом полете:

а) подготовляет и осуществляет аэронавигационное самолетовождение (путем изучения и учета метеорологической обстановки, наблюдения за показаниями приборов, оценки метеоэлементов и производства необ­ходимых расчетов до и во время полета);

б) дает летчику все необходимые указания по самолетовождению (на правах штурмана на тяжелом самолете и на ведущем самолете в строю или в качестве летчика-наблюдателя на одиночном самолете);

в) выполняет основную боевую работу, являясь стрелком в воздушном бою и при атаке земных целей, бомбардиром при бомбометании, наблюда­телем, фотографом и радистом при разведывательном полете; выполняет связь с землею и с другими самолетами своего соединения;

г) при боевом применении машины дает летчику все необходимые ука­зания по маневрированию и по выдерживанию необходимого режима по­лета; совместно с летчиком ведет наблюдение за воздушной сферой (воз­душным противником) в своем секторе;

д) во время полета в строю, на бреющем полете, при взлете и при по­садке содействует летчику в наблюдении, обеспечивающем от столкновения с другими самолетами и прочими препятствиями.

Объем задач, выполняемых летчиком-наблюдателем, чрезвычайно велик. Поэтому от него требуется не только совершенное знание и умение применять вооружение, специальные приборы и оборудование, но и со­вершенное знание действий своих войск, в интересах которых он работает или с которыми взаимодействует, п знание тактики против­ника.

3. Воздушные с т р е л к и-б омбардиры. От стрелков – бомбардиров требуются отличное знание и умение применять оружие, умение выполнять бомбардирование, знание тактики воздушного боя и са­молетовождения. В легкой боевой авиации (в штурмовой, легкобомбар­дировочной и па двухместных истребителях) летчики-наблюдатели выпол­няют свои обязанности на ведущих самолетах в звеньях и отрядах. На остальных самолетах данных соединений место летчиков-наблюдателей занимают стрелки-бомбардиры.

‘ На тяжелых самолетах основную роль штурмана-бомбардира выполняет наиболее квалифицированый летчик-наблюдатель, отвечающий за правиль­ность выполнения полета к цели и обратно и за бомбардирование. Осталь­ные летчики-наблюдатели и стрелки на тяжелых самолетах вы­полняют свои обязанности в воздушном бою соответственно своему заданию, месту на самолете (его огневая точка) и команде командира самолета.

Технический состав экипажа состоит из обслужи­вающих данный самолет авиационных техников, авиационных мотористов и из вспомогательного состава специальных служб.

Авиационный техник (при одно – и двухместной и одно-двух – моторной машине) и инженер-механик (на многомоторном самолете) воз­главляют технический состав экипажа самолета и руководят всей техниче­ской стороной подготовки самолета к полету (и его ремонтом), а на много­моторных самолетах кроме того обслуживают моторы в полете и помогают летчику, выполняя его указания и сигналы по управлению моторами—в этих случаях управление моторами обычно централизовано в специ­альной кабине (машинная рубка); иногда выполняют в полете обязан­ности дополнительных стрелков.

Авиационные мотористы являются помощниками авиа­ционных техников по техническому обслуживанию самолета и мотора на земле при его подготовке к полету, осмотре после полета, ремонте и при­ведении его в полную летную и боевую готовность.

Вспомогательный состав специальных служб, не входящий в состав экипажа самолета (за исключением тяжелых машин), состоит из;

а) оружейных (пулеметных) мастеров и а р т пи­ротехников (а на кораблях и инженеров по вооружению), на обя­занности которых лежат содержание и хранение оружия и боеприпасов и боевая эксплоатация (зарядка и т. п.);

б) фотографов, обслуживающих фотоматериалъиую часть и со­храняющих фотоимущество, фотолаборантов и фотограмметрнст^в, обра­батывающих результаты фоторазведки под руководством выполняющего ее летчика-наблюдателя;

в) радиотелеграфистов и радиотехников, обслу­живающих средства радиосвязи на больших самолетах (многомоторных кораблях) и выполняющих радиосвязь в полете и кроме того иногда обя­занности дополнительных стрелков;

г) , электротехников и механиков, обслуживающих электрооборудование самолетов (освещение и специальные электропри­боры).

Кроме того существует еще ряд специалистов, обслуживающих полет и боевое применение самолета по линии специальных служб (техники по приборам н др.).

В. Согласованность в работе личного состава экипажа

Боевое задание состоит из целого комплекса сложных действий, в ы – пол н немых раздельно летчиком, летчиками-наблюдателямн, штурманом, стрелками-бомбардирами и в то же время настолько с л и т н о, что без сработанности экипажа их действия не дадут должных результатов. Например успешность бомбардирования зависит от расчетов летчика-наблюдателя, правильного ведения летчиком машины на цель маневра и выдерживания заданной высоты, направления и скорости и своевременного сбрасывания летчиком-наблюдателем бомбы.

Кроме того необходима полная согласованность действий и взаимное понимание летного состава экипажа (в основном летчик и летчик-наблюда­тель), эксплоатирующего самолет и его оборудование в полете, и обслужи­вающего технического состава, подготавливающего самолет к полету и ис­правляющего по указаниям летчика и летчика-наблюдателя дефекты в нем. Наибольшая сработанность и согласованность в действиях экипажа достигается постоянной совместной службой в составе одного экипажа, в особенности летчика, летчика-наблюдателя и авиационного техника.

Г. Затруднения в полете и профессиональные вредности летной службы

1. Работа в разреженном воздухе. Для каждого человека в зависимости от его физического состояния существует свой предел высоты. Определение этой высоты («потолка летчика») чрезвы­чайно важно, чтобы избежать внезапных ненормальных явлений на вы­соте вплоть до глубокого обморока. Первопричиной всех ненормальных явлений на больших высотах служит недостаток кислорода. Поэтому главной защитной мерой при высотных полетах служит снабже­ние экипажа самолета кислородом. Недостаток кислорода па больших высотах вызывает более глубокое дыхание, в связи с чем происходит уси­ленное выделение углекислоты из организма и обеднение организма угле­кислотой. Поэтому за последнее время поднимается вопрос о необходи­мости снабжать летчиков на больших высотах не чистым кислородом, а определенной смесью кислорода с углекислотой. На больших высотах температура воздуха снижается до —4U—50° Ц, что н еще большей степени увеличивает недостаток кислорода, так как холод ведет к усиленной выработке тепла в нашем теле и к увели­чению потребности в кислороде. Отсюда возникает необходимость в со­ответствующей одежде, иногда с добавочным электрообогревапием. в’ 2. Ветер (задувание от больших скоростей) усиливает влияние холода и затрудняет нормальное дыхание. Защитой служат специальные козырьки и летная одежда. Плохо пригнанный шлем и неудобная летная одежда не только вызывают лишнее утомление, но иногда не позволяют выполнять боевое задание. Наиболее удобпой летной одеждой является костюм в виде комбинезона (особого для зимних и летних полетов), имеющего застожпые приспособления, позволяющие расстегнуться и застегнуться одним бы­стрым движением (застежка «молния»). Шлем должен изготовляться из мягкой кожи и индивидуально пригоняться, не иметь никаких «мертвых» пространств, «пазух» ив то же время нс быть тесным, чтобы не затруднять нормального кровообращении. Хороший шлем с хорошо пригнанными очками является одним ив лучших средств защиты головы п от заду­вания и от холода. Сильное задувание обязывает всегда летать в о ч к а х, так как полети без них вызывают слезотечение и воспаление соединителыь. й оболочки глаз—конъюнктивит. Зимой и при полетах на большие высоты задувание и низкие температуры требуют одевания валенок, перчаток, масок, касок, очков и отепленных, элсктрообогревае – мых одежд, что стесняет работу.

2. Шум мотора действует на слух, понижая его остроту и вызы­вая явления общего утомленйя. Для уменьшения вредного влияния шума мотора употребляются специальные ушные предохранители, таї; называемые антифоны, перехватывающие шум мотора, но пропускающие другие звуки. При отсутствии антифонов в качестве предохранителя можно пользоваться ватой, которая однако действует хуже и приглушает все звуки.

3. Резкие колебания общего атмосферного давления при форсированных подъемах, спусках, скольжениях и т. п. сами по себе (механически) могут вредно воздействовать на орга­низм и главным образом на сердечно-сосудистый аппарат (вследствие резких колебаний артериального кровяного давления) и орган слуха ^следствие резких изменений давления в полостях среднего а наружного уха—выпячивание и вдавление барабанной перепонки, иногда с кровоиз­лиянием в пей или даже полным ее разрывом),

4. Момент инерции н центробежная сила сказы­ваются на динамике кровообратення, вызывая при остром малокровии потерю сознания, Б качестве защитных мер от подобных воздействий слу­жит соответствующая тренировка организма летчика, заключающаяся в: 1) специально подобранных физических упражнениях и 2) постепенном втягивании летчика в летную работу и полеты на высоте, а также в пра­вильном исполнении фигур высшего пилотажа.

Мировые рекорды на 1/1 1935 г.

Показателем состояния авиационной техники являются мировые рекорды, установленные на данный момент.

Рекорд

высоты (на стратостате) …………………………. 22 000 м —СССР

скорости (на самолете)……………………………. 709 км/час—Италия

дальности……………………………… .’…. 12 411 км —СССР ‘

продолжительности……………………………….. 84 час.—США (1931 г.)

Авиационные рекорды, являясь показателями развития и основных тен­денций дальнейшего усовершенствования авиационной техники, не дают ответа на ряд вопросов, связанных с оценкой пригодности того или иного рекордного самолета к выполнению задач боевой службы. Некоторые ка­чества самолетов, интересные с военной точки зрения, как например скоро­подъемность, маневренность, величина пробега перед взлетом и после по­садки и т. п., обычно не входят в круг данных, учитываемых при регистра­ции авиационных рекордов. Кроме этого авиационные рекорды обычно устанавливаются в максимально благоприятной обстановке (часто те или иные рекорды оспариваются на специально выстроенных для этой цели «рекордных» самолетах). Таким образом нормальные эксплоатационные данные военных самолетов всегда значительно отстают от данных рекорд­ных самолетон. В среднем рекордные цифры становятся эксплоатацион – ным достижением с запозданием от 3 до 8 лет.

Анализируя рекорды авиации, нужно рассматривать их в отношении: 1) скорости, 2) высоты и 3) дальности.

1. Скорость. Достижение максимальной скорости ставит перед кон – структором-самолетчиком задачу создать такой самолет, который соеди­нял бы в себе наилучшее обтекание и малый вес с высокой прочностью кон­струкции.

От конструктора-моториста требуется создание мотора, который, имея минимальный габарит и вес, давал бы максимум мощности, что возможно применением мощного наддува и соответствующего горючего.

Создание мотора, работающего в чрезвычайно напряженных тепловых и механических условиях, предъявляет большие требования к металлур­гии специальных сталей и сплавов (в особенности стали для выхлопных клапанов).

Скоростной полет предъявляет большие требования и к пилоту в процессе подготовки к состязаниям; иногда создаются специальные тренировочные эскадрильи для отбора кандидатов в пилоты скоростных самолетов.

2. Высота. Достижение большой скорости у земли связано с колос­сальными трудностями. Для того, чтобы скорость какого-либо самолета повысить вдвое, мощность его мотора должна быть увеличена в 8 раз. На большой высоте вследствие малой плотности атмосферы самолету доступны значительно большие спорости. Если бы мощность мотора можно было сделать постоянной до высоты 15 000 м, самолет на этой высоте обладал бы скоростью в 2—4 раза большей, чем у земли.

Для высотного стратосферного самолета особое значение имеет проч­ность конструкции при весьма низких температурах; поведение в этих условиях авиаматерпалов не изучено. Устойчивость самолета при по­лете в сильно разреженной среде должна быть также исследована. Для экипажа и пассажиров должна быть сделана герметическая кабина.

Однако в основном проблема стратосферного самолета есть проблема винто-моторной группы. Стратосферный самолет не может быть создан без винта’с регулируемым в полете шагом. Мотор должен иметь мощный наддув и сохранять свсю мощность до высоты 10—15 000 м.

3. Дальность. В самолете, осуществляющем полет на дальность, как нигде, обостряются противоречия между требованиями прочности и аэродинамики. Такой самолет должен иметь минимальный авиационный вес при наилучшпх аэродинамических качествах. Динамическая проч­ность конструкции, как и в самолете скоростном, требует особого внима­ния. Конструктор должен тщательно подобрать поверхности управления, так как пилотирование такого самолета не – должно быть утомительно. Аппаратура автоматического пилотирования должна найти широкое применение в самолете для рекорда дальности.

Мотор должен быть/ исключительно падежным и экономичным. Мотор тяжелого топлива может быть здесь использован с особым эффектом. За время с 1914 по 1935 гг. надежность мотора повысилась почти в 10 раз. Если во время войны авиамоторы могли работать до 50 часов без пере­борки, то теперь имеются моторы, работающие до 500 часов без переборки.

* Полет па дальность требует разрешения ряда сложных аэронавигацион­ных задач. К экипажу самолета предъявляются особые требования в смысле выносливости, выдержки и большой технической культурности.

Литература в I отделу

П. А. Молчанов, Краткий кус аэрологии. Гос. Машметиздат, 1933 г. Ленин­град—Москва.

М. Беляков и А. Кулаков, Матеорология а аэрология. Воецгиз, 1933 г., Москва.

Оболенский, Краткий курс матеорологии. Москва—Лспипград, 1932 г. – Колобков, Метеорологические приборы. Москва—Ленинград, 1932 г.

С. Карельски!,. Погода и ее предсказании. Воронеж, нзд. «Коммуна», 1932 г.

В. А. Шталь, Метеорология па службе авиации. «На варті»), Харьков, 1934 г.

B. С. Пышно в, Теории авиации. Восино-возд. академия РККА. Москва, 19;:о г.

C. П. Королев, Ракетный полет п стратосфере. Воеигиз, Москва, 1934 г.

Л а п ч и н с к и й, Воздушные силы в бою и операции. Вепгиз, Москва, 1933 г. «Вестник возд. флота») за 1932 —1933 —1934г г. Воеигиз.

«Самолет» (журнал Ц. С. Союза Осоавиахима СССР) за 1933 — 1934 — 1 935 гг.

И. Осокин, Самолеты. Веыгиз, 1933 г.

Отряды н нм соответствующие

Группа в несколько самолетов однородного типа составляет отряд.

Некоторые государства именуют такую группу не отрядом, а эскадрой (Польша), ротой (Япония и Чехо-Словакия), эскадрильей (Францнщ

Количество самолетов, включаемых в состав отряда, весьма – различно и колеблется между 5 и 16 самолетами, причем не только в различных государствах, но и в отрядах различных родов авиации одного госу­дарства.

Последнее объясняется различным характером, объемом и условиями выполнения боевых заданий.

Пинге приводится таблица численности самолетов в отрядах ВС раз­личных государств.

Обращает внимание относительно малый состав отрядов всех родов авиации в Англии и США, значительно уступающий по численности са­молетов Франции, Италии и Японии. Можно предполагать, что в воен­ное время состав отрядов ВС Англии будет пополнен за счет ее резерва и численность отряда будет доведена до 9 самолетов.

Польша, Чехо-Словакия и Югославия приняли у себя организацион­ную форму отрядов ВС Франции.

Лимитрофные государства: Финляндии, Эстония, Латвия и Литва, до настоящего времени ориентируются на Англию и строят свои ВС по ее образцу.

Япония постоянно меняет ориентацию, сменив английскую на фран­цузскую, затем на германскую и в последнее время следит за США.

Германская организация полностью еще не известна.

1. Подчиненность частей армейской разведывательной авиации

Части армейской разведывательной авиации подчинены начальнику ВС армии, получают задачи от штаба армии и кроме того выполняют задачи НВС армии. *

2. Задачи воздушной разведки в наиболее характерных операциях армий

Встречная операция:

а) определение интенсивности перевозок и районов сосредоточения основной массы войск противника;

б) розыск противника и установление обрава его действий (стоит, сосредоточивается, выдвигается, развертывается);

в) определение рубежа развертывания;

г) определение места армейского резерва, ого силы н состава;

д) наблюдение за флангами;

е) обеспечение разведкой воздушных операций (разведка на себя);

ж) наблюдение за деятельностью распределительных станций, станций снабжения и коммуникационных путей железнодорожных и грун­товых;

8) разведка аэродромной сети противника.

Наступательная операция;

а) разведка основного (первого) оборонительного рубежа;

б) определение местонахождения оперативных резервов противника;

в) наблюдение за рокадами и коммуникациями;

г) разведка тыловых рубежей;

д) разведка аэродромной сети противника.

Оборонительная операция:

а) установление группировки противника при оперативном его раз­вертывании; *

б) установление местонахождения резервов;

в) наблюдение за тылом противника, для определения решительности его наступления (подготовка оборонительного рубежа, оборудо­вание переправ и т. д.);

■ г) наблюдение за железнодорожным маневром противника;

д) разведка аэродромной сети.

Отступательная операция:

а) наблюдение 8а продвижением противника (передовых частей и ос­новной группировки);

б) наблюдение ва флангами;

– U* –

в) особенное наблюдение ва механизированными войсками и конни­цей противника;

г) разведка аэродромной сети.

Во всех видах операций в задачи разведывательной армейской авиации входит обслуживание политорганов выполнением агитполетпв и разбра­сыванием пропагандистской литературы и листовок в расположении своих войск и противника.

Штурмовая авиация наиболее часто применяется в тыловых районах противника, в зоне расположения своих войск при соответствующей об­становке (прорыв, обход противника и высадка десантов) и весьма редко как исключение непосредственно над нолем боя.

3. Подчиненность штурмовой авиации

Штурмовая авиация является средством командования армий, которому она подчинена через начальника ВС.

В подчинении командования армий штурмовая авиация в большинстве случаев выполняет задачи оперативного масштаба как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими родами авиации.

Преимущественно штурмовая авиация содействует соединениям назем­ных войск, оставаясь в подчинении командования армии, что допускает наиболее полное и целесообразное массирование ее и использование.

4. Управление штурмовой авиацией в общевойсковом бою

Своевременность штурмового удара имеет решающее значение для успешной атаки объектов в тактической зоне-, поэтому связь между шта­бами войскового соединения и штурмовой авиацией должна быть особенно надежной.

Управление штурмовой авиацией включается в общую систему управ­ления боем. На командном пункте при общевойсковом начальнике дол­жен находиться делегат связи штурмового соединения или части.

Передовые аэродромы штурмовой авиации, взаимодействующей с су­хопутными войсками, должны быть но возможности приближены к линии фронта и находиться в удалении от последней на 20—30 км.

Т

т т

Гие. 63. Сі рой штурмующей группы самолетов (одип из вариантов).

Одним из важнейших вопросов управления н работы штабов является правильная постановка задач и планирование боевой работы штур­мовой авиации. План боевого использования штурмовой авиации вклю­чается в общий план боя (плановая таблица); он не только согласовы­вается, но и самым тесным образом увязывается с действиями наземных войск по времени н месту. Как правило в составлении плана принимает участие или командир или начальник штаба штурмового соединения.

Общий план боп (плановая таблица) определяет использование штурмо­вой авиации по этапам боп. На основе общего плана штурмовой частью

Рве. Ой а Строй «змейкой». Строй штурмовиков при полете н цели. – 189 –

или соединением составляется собственный подробный цлап выполнения поставленных ей задач.

В общевойсковом приказе штурмовой авиации ставятся основные задачи. Постановка задач должна быть целеустремленной, краткой и четкой в формулировке, определяющей ожидаемый от действий штурмовиков результат (задержка противника по времени или месту, подавление, уничтожение ит. д.), что совершенно необходимо командиру штурмового соединения для определения и назначения штурмовых сил и средств по выполнению задач.

При применении штурмовой авиации па поле боя штаб войскового сое­динения организует обеспечение штурмовиков от возможного поражения огнем своих войск (перенос артиллерийского огнп из района прохода штурмовиками фронта на бреющем полете на другие участки, а в нужных случаях определение границ артиллерийского окаймления района штур­мовых действий).

Боевые действия штурмовой авиации, имеющие своими объектами под­вижные цели и преследующие внезапность нападения, требуют самых под­робных и точных разведывательных данных. В этом им должны оказать полную помощь все разведывательные средства, имеющиеся в распоряже­нии штабов общевойсковых соединений, на которые работает штурмовая авиация. Наряду с этим командир общевойскового соединения обязан обеспечить приданное ему аваиционное соединение на его аэродромах (организацией земной обороны и ПВО).

в. Применение штурмовой авиации в различных случаях боевой обста-

новви, частные задачи, разрешаемые сю, и объекты се нападения

При выполнении штурмовой авиацией оперативных задач объектами ее действия являются:

1. Железные дороги—железнодорожные перегоны (разрешение отдель­ных участков), железнодорожные мосты (разрушение); броневые, воин­ские и грузовые поезда (устройствокрушений), железнодорожные узлы, линейные станции и станции снабжения, склады (дезорганизация желез­нодорожного движения, препятствие подвозу резервов и средств борьбы, а также эвакуации).

2. ВС противника—уничтожение баз, аэродромов а материальной части на них (как составная часть борьбы за длительное превосходство в воздухе).

3. Промышленные предприятия, военные склады и другие объекты, имеющие военное или политико-экономическое значение (шахты, нефтя­ные промыслы, электростанции, электромагистрали и др.)— с задачами деморализовать тыл противника и расстроить работу промышлен­ности.

V Огневые позиции наземных средств ПВО, прикрывающие войска, аэродромы, железнодорожные узлы и важные тыловые объекты—с зада­чами обеспечить действия своих ВО при нападении их на данные объекты.

5. Инженерные сооружения на тыловых оперативных рубежах—с за­дачей не допускать их усиления.

6. Морские десанты как в период их подхода, так и при боевых действиях их—с задачей уничтожения их.

7. Воздушные десанты и период их высадки—с задачей уничтоже­ния их.

8. Оперативные резервы противника, продвигаемые к фронту—с за­дачей задержания их или уничтожения.

Содействие своим войскам

В условиях наступательного боя штурмовая авиа­ция может содействовать своим войскам атакой: а) тактических и опера­тивных резервоа, находящихся на месте и в движении к полю боя; б) особо важных артиллерийских позиций (иногда); в) танков, сосредоточенных на выжидательных и исходных позициях; г) тыловых транспортных средств, подвозящих боеприпасы; д) штабов, командных и наблюдательных пунк­тов, узлов связи и радиостанций.

В условиях преследования; а) атакой войск против­ника при вытягивании и особенно на переправах и в узостях расстраи­вать планомерность отхода, затруднять, а иногда делать и невозможным отход боевых частей и обозов противника; б) атакой тыловых транспорт­ных средств деморализовать их работу, нарушать боевое питание и препят­ствовать эвакуации; в) атакой подготавливаемых в тылу рубежей затруд­нять, а иногда и воспрещать работу по их усилению; г) атакой резервов, двигающихся к угрожаемому району, задержать их или уничтожить.

В условиях встречного боя содействовать своим войскам атакой; а) передовых отрядов с тем, чтобы препятствовать их своевремен­ному выходу на выгодные тактические рубежи ранее своих войск; б) аван­гардов противника адя расстройства или задержки их движения; в) глав­ных сил противника как на марше, так и во время развертывания для боя, для расстройства и задержки движения; г) колонны противника, выходя­щих на фланги, чтобы препятствовать выполнению их задач; д) артилле­рии при развертывании ее для боя и на огневых позициях; е) танков.

В условиях оборонительного боя содействовать своим войскам атакой: а) танков на исходных и выжидательных позициях; б) вторых эшелонов противника и его резервов; в) танков, прорвавшихся в глубину обороны; г) артиллерии при перемене огневых позиций обходя­щих групп войск; д) воздушных десантов противника.

При форсировании противником речной преграды атакой: 1) перепра­вочных средств противника на воде и при подготовке на берегу; 2) войск, переправляющихся и подходящих к г/ссту переправы или сосредоточен­ных вблизи нее.

При отходе своих войск содействовать им атакой; а),лрупиых сил противника, обходящих фланги основной группировки своих войск или выходящих ей в тыл, чтобы задержать и расстроить их; б) противника на марше во время преследования для задержки его продвижения.

Во всех случаях боевой деятельности войск штурмовую авиацию сле­дует направлять на подвижные объекты (мото-мехчасти и конницу), для которых она является грозным врагом.

Пехоту противника с приданными ей техническими средствами борь­бы штурмовая авиация может атаковать в походных колоннах и при со­средоточенном расположении; артиллери ю—на походе и на огненных позициях на отрыве; моторизованные и меха­низированные час ти—на походе, на исходных и выжидательных позициях, в районе сборов после атаки, на отдыхе; конниц у—на походе, в районах сосредоточения, в боевых порядках (конных).

Учет условий воздушной обстановки и особенностей летной работы, зависящих от различных ее элементов, приводит к нормированию лет­ной работы.

По данным иностранной печати в различных государствах установлены нормы полетной работы экипажа в боевых условиях. Эти нормы примерно могут быть выражены в табл. И.

Дневной нормой обычно руководствуются при постановке задач ча­стям и соединениям авиации па предстоящий день.

Семидневная норма принимается в расчет при организации работы авиации в операции по ее этапам.

Месячная норма обычно служит для планирования работы авцации в пределах фронта и для расчетов по техническому обеспечению ее деятель­ности. По всем иностранным уставам и наставлениям авиация может дать высокое напряжение в работе лишь в течение короткого времени. Вслед эа периодом напряженной работы летный состав должен получать отдых для восстановления своих сил. При нормальной работе примерно через каждые 3—5 дней летному составу дается отдых и проводится просмотр материаль­ной части. При напряженной работе на отдых летного состава и просмотр материальной части даются примерно сутки через 3 дня работы.

Кроме полетных норм при расчете возможного напряжения работы авиации учитывается «обращение» самолетов для определения количества возможных вылетов данного рода авиации в сутки. Это «обра­щение», возможность повторного вылета и интервал времени, через кото­рый он выполняется, слагаются из времени:

а) на подготовку экипажа к полету;

б) на полет и

в) на подготовку самолетов после полета (табл. !2).

Эти средние нормы дают возможность, исходи из конкретной обстановки (радиус полета, оксплоатациоиные возможности данного аэродрома), определять степень готовности частей к повторным вылетам и допустимое напряжение в тот или иной период времени.

Очевидно эти нормы учитывают! я также при расчете повторных выле­тов и могут зависеть: а) от длительности предыдущего полета и необходи­мой подготовки и дозарядки самолета и отдыха экипажа; б) от характера задачи повторного вылета, требующего подготовки к полету по новой или по старой задаче (подготовка экипажа, вооружение, дозарядка, отдых эки­пажа).

Из этой таблицы видно, что наибольшая частота вылетов может быть в разведывательной (войсковой—при полетах над полем боп—короткие полеты, однотипность задач) и штурмовой авиации (при работе ее на не­больших радиусах), когда не требуется самолеты дозаряжать, а предыду­щий полет по своей длительности не превышал 50% дневной нормальной работы данного рода авиации.

Нормы полетной работы экипажа

(Во лапным зарубежной печати, уставов и наставлений иностранных армий)

Примечание. На практике эти нормы повилнмому будут повышены на 25—30 % за счет увеличения количества летниго состава против количества самолетов (сменные экипажи) н улучшении техники под­готовки машин к повторным вылетам.

Глава 3

1. Элементы самолета

Самолет состоит из следующих основных частей (рис. 17): а) несущие поверхности (крылья), б) фюзеляж (корпус), в) винто-моторная группа, г) хвостовое оперение и д) шасси.

2. Несущие поверхности

Несущие поверхности представляют собою неподвижно под определен­ным углом укрепленные плоскости определенного очертания и профиля. Их назначение—образование подъемной силы, которая дает самолету способность летать.

Самолеты по числу несущих поверхностей разделяются на: а) монопла­ны—с крыльями, расположенными в одной плоскости (рис. 18), б) бип-

лапы—с крыльями, расположенными в двух плоскостях—одна под другой (рис. 19), в) полуторапланы—тип промежуточный между бипланом и монопланом (поскольку у него площадь одного крыла больше площади другого) (рис. 20), г) трипланы и многопланы—с крыльями, расположен­ными в нескольких плоскостях (рнс 21). В настоящее время все большее применение находят монопланы; бипланы и полуторплаиы, являвшиеся преимущественным типом во время мировой вайны, постепенно количес­твенно уменьшаются; трипланы и многопланы совершенно вышли из упо­требления.

В монопланах крылья по способу крепления разделяются на: а) свободно – несущие (крыло крепится к фюзеляжу лишь там, где оно с ним соприка­сается), б) расчалочные и в) подкосные (крыло кроме крепления в месте соприкосновения с фюзеляжем крепится к фюзеляжу тросами, стальными лентами и подкосами в точках, отстоящих от фюзеляжа па различных рас­стояниях).

По расположению крыльев монопланы разделяются на: а) монопланы с высоко расположенным крылом и как их разновидность—монопланы – парасоль; С) монопланы сосредним расположением крыльев и в) монопланы слизким расположением крыльев (рис. 18, 22, 23,).

Крылья многомоторных монопланов отличаются особо толстым профи­лем. В крыле размещаются моторы, баки с горючим, иногда грузы, в крыле свободно проходит во весь рост человек.

В бипланах верхняя несущая поверхность обычно делается из 2 или 3 разъемных частей: правого крыла, левого крыла н цент­роплана. Цеитропл а н обычно укрепляется над фюзеляжем посред­ством так называемого кабана из коротких стоек и тросовых или ленточных расчалок и соединяет верхние крылья в непрерывную несущую поверх­ность. Нижняя несущая поверхность обычно делится на 2 или 3 части: в первом случае правое и левое нижние крылья крепятся непосредственно к фюзеляжу, во втором—через нижний центроплан, иногда неразъемно связаный с фюзеляжем. Связь между нижними и верх­ними крыльями осуществляется посредством стоек различной конструк­ции н расчалок (лент или тросов). Верхние и нижние крылья, стойки и рас­чалки образуют коробки к р ы л ь е в—правую и левую.

Основные части остова, или «набора», крыла—л о н ж ерон ы— состоят из продольных балок, прочных деревянных или металлических брусьев или труб, которые могут также склеиваться из нескольких ку­сков дерева или нескольких слоев фанеры или (в металлической кон­струкции) иметь фасонное сечеяие, отчего лонжерон делается проч­нее (рис. 24). На лонжероны надеваются ребра, называемые «нервю­рам и», имеющими форму профиля крыла. Они очень легки и со­стоят из тонких реек, согнутых по профилю крыла. Кроме легких нервюр на лонжероны через определенные промежутки надеваются усиленные нервюры. Лонжероны, усиленные нервюры и расчалки между ними обра­зуют так называемую горизонтальную ферму крыла и сообщают ему не­обходимую жесткость.

Передние и задние концы нервюр соединяются жесткими рейками, об­разующими ребро атаки и ребро обтекания крыла. Поверх нервюр крыло

Рис. із. Моноплан 2-моторный с нвэко раш олошеидым крылом.

Ч -9

обтягивается полотном, покрываемым специальными лаками, или обши­вается тонкой фанерой.

В металлических конструкциях крыло покрывается гладкими или гоф­рированными листами из легких сплавов или, так же как и в деревянных, полотном.

8. Фюзеляж

Фюзеляж (или корпус)—центральная часть самолета, соединяет крылья с хвостовым оперением, служит помещением для полезной на­грузки н используется для установки винто-моторной группы и крепле­ния шасси. Распространены самолеты; однофюзеляжные, бесфюзеляжные и 2-фюзеля. кные (рис. 25). По форме поперечного сечения фюзеляжи де­лаются треугольными, прямоугольными, трапецевидными, круглыми, овальными.

По конструкции фюзеляжи делятся на 2 основные группы: а) фермен­ные—расчалочные и раскосные и б) шпангоутные. Как те, так и другие могут быть деревянной, металлической и смешанной конструкции. Метал­лические ферменные фюзеляжи по схеме почти не отличаются от деревян­ных.

Основное требование, предъявляемое к фюзеляжу, заключается в том, чтобы внутри его можно было разместить грузы и оборудование, чтобы экипажу было удобно работать и чтобы его лобовое сопротивление было минимально. Для этого фюзеляжу прядают обтекаемую форму (обводы) и доводят площадь его сечения до наименьших размер їв.

Конструкция фюзеляжа должна также отвечать назначению самолета, например фюзеляж самолета-истребителя для увеличения скорости и ма­невренности должен быть коротким, а фюзеляж разведчика для удобства работы экипажа должен быть достаточно просторным и допускать хоро­ший обзор во все стороны. У многомоторного бомбардировщика с мно­гочисленным экипажем, сложным оборудованием и мощным вооружением фюзеляж и внутренние полости крыльев должны служить не только для размещения всех нужных грузов и людей, но и давать возможность вободного сообщения внутри самолета и доступа к отдельным агрегатам.

Особые требования в отношении вместимости и оборудования предъ­являются к фюзеляжу транспортного и санитарного самолетов, пред­назначенных для перевозки грузов разного габарита, больных и раненых,

4. Винто-моторная группа

Составные элементы винто-моторной группы:

1. Моторная рам а—ферма, поддерживающая мотор и укрепля­емая в фюзеляже или на крыле самолета.

2. Авиамотор (один или несколько в зависимости от типа само­лета), устанавливаемый в фюзеляже, в крыле, над крылом или под крылом, последние при нескольких моторах (подробнее об» авиамоторах см. ч. И настоящего отдела).

3. Воздушный винт (пропеллер), укрепляемый обычно непо­средственно на коске коленчатого вала или редуктора мотора.

Его назначение—создавать за счет работы мотора силу тяги, необходи­мую для образования подъемной силы плоскостей. Части винта—ступи­ца н лопасти; лопастей может быть 2—3 и 4.

В зависимости от установки моторов на самолете винты делаются тяну­щими (впереди мотора) или толкающими (сзади мотора).

Винты изготовляются из дерева, металла или пластических масс (рис. 26).

Металлические винты прочнее деревянных, допускают большие обороты и большую перегрузку, легче в массовом изготовлении, менее подверже­ны атмосферным влияниям, долговечнее деревянных (свыше 500 час. ра­боты), имеют больший коэфпциент полезного действия допускают устрой­ство для перемены шага в полете и легче ремонтируются. Недостаток— больший вес и высокая стоимость (при малих масштабах производства).

4. А р м а т у р а и о б о р у д о в а н и е (баки для горючего и смазоч­ного, радиатор, бензнпо-водо-и маелопроводка, рычаги, сектора и тя­ги управления работой мотора, контрольные приборы моторной группы).

Система смазки состоит из масленых баков, масленого насоса, масленого радиатору термометра, и труб маслопроводов. В этой системе имеются манометры и термометры, контролирующие смазку.

Система охлаждения у моторов с жидкостным охлаждением состоит из радиатора, напорного бачка, насоса, водяных трубопроводов и термометра.

Для удобства обслуживания трубки этих систем окрашиваются масля­ной краской в условные цвета: бензинопроводы—в желтый, маслопрово­ды—в коричневой, водопроводы—в зеленый, воздухопроводы—в голубой, огнетушители—в красный.

%

Для 8 а її у с к а мотора имеется пусковое магнето, заливные насосы, воздушные пусковые приборы с сжатым воздухом и храповик на втулке винта для запуска от автостартера.

Пожарное оборудование обычно состоит из пожарного крана, посредством которого можно одним движением прекратить доступ горючего из всех баков, огнетушителей и противопожарной перегород­ки, отделяющей моторную установку от кабинки или крыла.

По числу моторов самолеты разделяются на 1—2—3 и многомоторные.

5. Хвостовое онереиио

Хвостовое оперение состоит из органов устойчивости и уп­равления. Органы устойчивости—стабилизатор (неподвижная горизон­тальная поверхность) и киль (вертикальная поверхность), сообщающие самолету устойчивость в воздухе. Органами управления являются подвижные поверхности: горизонтально расположенный руль высоты, шарнирно прикрепленный к задней кромке стабилизатора, и вер­тикальный руль поворотов (направления), прикрепленный к килю.

К рулевым поверхностям относятся и э л е р о н ы—не&лыние поверх­ности на концах вадней кромки крыльев. Рули и элероны при достаточной

ных с рулем направления.

Управление рулем высоты и элеронами посредством ручки и рулем направления—посредством педалей в значительной степени основано на координации инстинктивных движений летчика. Например при крене са­молета влево, летчик? инстинктивно стремясь сохранить свое нормальное положение, отклоняет ручку или поворачивает штурвал вправо, опуская левый элерон и поднимая правый, чем и приведет самолет в исходное нормальное положение (изменяется подъемная сила правой и левой пло­скостей—у левой увеличивается, у правой уменьшается). При отклонении ручки или штурвала па себя руль цысоты поднимется и самолет пойдет на подъем, от себя—руль высоты опускается и самолет идет на снижение. При нажиме ногой на правую педаль руль направления п самолет повора­чиваются вправо. У большинства самолетов—кроме одноместных—имеется двойное управление, что позволяет управлять самолетом из кабинок как летчика, так и летчика-наблюдателя нли второго летчика (рис. 27, 28 и 201

Для управления самолетом большое значение имеет скорость полета. При ее уменьшении самолет становится менее управляемым, а при резкой
потере скорости совершенно неуправляемым, до тех нор пока не наберет необходимой скорости пикированием.

6. Шасси

Шасси (тележка) назначается для передвижения самолета по земле или воде, при взлете, посадке и рулежке (рис. 30). Зимой колеса заменяются лыжами (рис. 31). Гидросамолеты снабжаются особыми шасси с поплав­ками или же самолет держится на воде прямо на фюзеляже,—сконструи-

;ка и поднимающиеся или ілеса.

Костыль является опорой хвоста самолета при стоян­ке на земле и простейшим тормозом при его посадке. Поскольку шасси увеличи­вают вредное сопротивление самолета, они делаются воз­можно меньших размеров и удобообтекаемой формы; в новейших конструкциях са­молетов они делаются уби­рающимися в полете внутрь

Гно. 32. Шасси поплавковое. фюзеляжа ИЛИ Крыла.

Несколько наименьших тактических единиц авиации—отрядов—со­ставляют тактическое соединение, именуемое эскадрильей.

В составе ВС некоторых государств эскадрилья и ей соответствую­щее соединение являются одновременно и административно-хозяйствен­ной единицей. Эскадрилья и ей соответствующее соединение, составлен­ное из отрядов одного рода авиации, являются принадлежностью так называемой армейской авиации, предназначенной выполнять или само­стоятельные задачи без помощи наземных войск, или содействовать вы­полнению задач высших войсковых соединений.

Наиболее распространенной формой является эскадрилья в составе трех отрядов.

Существование в мирное время в составе ВС некоторых госу­дарств эскадрилий и им соответствующих в составе двух отрядов мо­жет быть объяснено как желание сократить расходы по содержанию авиации.

Содержание в эскадрильях отрядов численностью более трех (Румы­ния в некоторых эскадрильях имеет но 4 отряда) должно рассматриваться как организация мирного времени для содержания кадров для разверты­вания новых эскадрилий; этим достигается известная экономия средств, необходимых для содержания административного и хозяйственного ап­парата эскадрилий в мирное время.

А. Железные дороги

На железных дорогах воздушная разведка должна обследовать желез­нодорожные узлы, линейные станции и перегоны между ними.

Цель разведки; а) определение графика движения и установление интен­сивности и характера перевозок противника; б) изучение устройства и работы оперативного тыла противника; в) поверка увеличения пропуск­ной способности железных дорог; г) подготовка бомбардировочного налета на железнодорожные узлы, станции, мосты и перегоны.

График движения может быть определен путем наблюдения железнодорожного участка протяжением в 400—500 км одновременным пролетом его с применением сплошного фотографирования, что позво­ляет учесть численность и характер подвижных составов, следующих по нему в течение суток, так как средняя скорость движения маршрутов в сутки не превосходит данного расстояния.

Если п[(осмотреть участок такой величины нельзя, то следует ограни­читься участком в 250—300 км, осуществляя то же самое повторным про­смотром через каждые 12 час.

Характер перевозок определяется наличием на просмотрен­ном участке воинских, снабженческих, пассажирских и санитарных поез­дов, отличных друг от друга по составу и типу вагонов, а также их распре­делению в составе поезда.

Воинские поезда от поездов снабженческих отличаются тем, что первые имеют примерно одинаковое число вагонов (около 50), в число которых входят 1—2 классных вагона в середине поезда для командного состава, 8—10 платформ и остальное число крытых вагонов. В пути и на стоянках воинские поезда могут выдавать себя дымом походных кухонь, укрытых в вагонах, открытыми дверьми и наличием большого количества людей около вагонов.

Снабженческие поезда отличаются друг от друга численностью вагонов, причем поезда с огнеприпасами не превосходят 25—30 вагонов, а поезда с прочими грузами имеют нормально состав около 45—50 вагонов (крытых и платформ).

Санитарные поезда отличаются от пассажирских цветом окраски и зна­ками красного креста или полумесяца.

Устройство и работа оперативного тыла уста­навливаются определением; местонахождения и расположения на желез­ных дорогах различных складов, магазинов и ремонтных органов, которые демаскируются выгрузкой и погрузкой подвижных составов, наличием на железнодорожных путях составляющихся и готовых поездов, наличием автомобильного п конского транспорта, появлением новых грунтовых, сильно разъезженных дорог, а иногда наличием грузов, расположен­ных на земле в виде длинных и относительно узких штабелей.

Увеличение пропускной способности желез­ной дороги и крупного узла определяется: открытием разъеедов

– m _

и постройкой новых; производством земляных работ на перегонах для постройки достаточных пунктов, погрузочных платформ и профили, пути; производством земляных работ на станциях по уширеиию и удлинению станционных площадок для укладки новых путей; постройкой новых депо и расширением существующих, постройкой новых поворотных кру­гов, появлением на сортировочных и товарных станциях крапов, эстакад и т. и. для механизации погрузочных и разгрузочных работ.

Для подготовки бомбардировочного налета на железнодорожный узел производится аэрофотосъемка, опре­деление площади бомбометания и распознавание сооружений (депо, зда­ние станции, водокачка, водоемная башня, поворотное устройство, зда­ние с центральным управлением стрелок), мостов, путепроводов и т п

Б. Шоссейные и грунтовыё дороги

Разведка грунтовых и шоссейных дорог должна определить:

а) характер движения по дорогам (состав, глубина колонн, время и место обнаружения, направление, а по возможности и скорость движения);

б) месторасположение тыловых органов (складов, хранилищ, ремонт­ных мастерских, лечебных учреждений, обменных пунктов, этапных учреждений и т. п.);

в) месторасположение районов и населенных пунктов, занятых опера­тивными и стратегическими резервами.

Движение колонн демаскируется в сухую погоду летом— пылью, летом после дождей и внмой—изменением тона дороги, там, где двигаются войска или обозы; летом после дождей при чередовании уча­стков сухих и смоченных—последние, как более резко выступающие, легко спутать с колоннами войск.

Особое внимание обращается на узости на дорогах; мосты, гати, пере­правы, теснины, плотины и дороги, идущие через болота,—где войскам трудно применять меры маскировки.

Значительную трудность для разведки представляют лесные дороги, дороги, обсаженные деревьями, а также те, вблизи которых растут кустар­ник н небольшие группы деревьев.

Месторасположение тыловых органов обнаружи­вается по автомобильному и конскому транспорту, оживленному движе­нию обозов по отходящим от населенного пункта дорогам, дыму от кухонь и костров, иногда по значительным стадам крупного и мелкого скота.

Районы и населенные пункты, занятые опера­тивными и стратегическими резервами, отличаются: наличием стрельбищ, инженерных городков (отрытыми в учебных целях окопами и укрепле­ниями с искусственными заграждениями), полевыми манежами, а равно большим количеством людей, лошадей, повозок, автомобилей между насе­ленными пунктами и в них; прокладкой новых дорог и уширенном разъ­езженной части старых; появлением натоптанных мест, вызывающих летом посветление, а зимой потемнение местности, и иногда появлением в большом числе землянок и различных земляных построек, а в ночное время костров.

В. Укрепленны е тыловые рубежи

Укрепленные тыловые рубежи от линии соприкосновения с войсками противника нормально находятся в расстоянии от 50 до 100 км, обеспе­чивая возможность оказания организованного сопротивления в случае вынужденного отхода.

Укрепленные тыловые рубежи состоят и8 укрепленных ПОЛОС И ООН ваграждеиия.

Характерными признаками оборудования рубежей являются:

а) земляные работы по отрывке окопов всех видов и назначений, ходов сообщений, убежищ и укрытий;

б) прокладка новых дорог и уширение существующих от движения транспорта, подвозящего строительные материалы, появление натоп – танпостей отхождения людей, работающих на постройках;

в) вырубки леса и кустарника (расчистка обстрела); последнее особенно характерно при создании блокгаузной системы обороны и засекі

г) снос различных построек в населенных пунктах, расположенных как на территории самого рубежа, так и в непосредственной близости от него (расчистка обстрела);

д) наличие и постройка вблизи рубежей складов строительных мате­риалов;

е) наличие большого количества подвезенных строительных материалов, бочки с цементом, бревна, рельсы, доски, мотки колючей проволоки;

ж) наличие специальных землеустроительных машин (экскаваторы, бетономешалки, камнедробилки и т. п.);

в) наличие в некоторых случаях узкоколейной полевой железной дороги от ближайшей железнодорожной станции.

Воздушной разведкой должно быть установлено:

a) общее начертание укрепленного или укрепляемого рубежа, протяже­ние его но фронту и глубине;

б) степень развития инженерных сооружений на различных направле­ниях;

b) вид естественных и искусственных препятствий;

г) при возможности характер работ по подготовке зон заграждений.

Г. Аэродромы и аэроузлы

Местоположение аэродромов зависит от удобной (ровной и лишенной препятствий на поверхности земли) местности.

По возможно™ аэродромы располагаются вливи штаба крупного соеди­нения, на которое они работают.

Вблизи аэродрома должны быть хорошие пути сообщения и линии постоянной связи.

Аэродромы должны иметь укрытия для материальной части от воздуш­ного наблюдения противника, почему вблизи аэродрома должны находить­ся естественные средства маскировки (лес, кустарник, населенный пункт, сжатое поле со снопами и т. д.).

Основным демаскирующим признаком полевых аэродромов является наличие самолетов, палаток и следов от костылей, лыж (зимой) н колес самолетов. Следует ожидать, что самолеты будут искусно замаскированы различными масками, однако замаскировать следы самолетов, оставляе­мые на земле при рулежке, взлете и посадке, почти невозможно.

При разведке полевого аэродрома для последующего нападения па него необходимо определить:

а) местоположение аэродрома;

б) систему юбороны его: позиции эенитной артиллерии, пулеметов и прожекторов, а в некоторых случаях и линий аэростатов загражде­ния;

в) назначение аэродрома—основной, передовой, тыловой или ложный, причем особое значение приобретает правильное выпрлеиие послед­него)

– 188 –

г) количество и тип самолетов;

д) размеры летного поля;

е) оборудование;

ж) способ и степень маскировки;

в) подходы для действия боевой авиации.

1. Бреющий полет

Штурмовая авиация выполняет свои атаки и полеты преимущественно с бреющего полета. В практике мировой войны применялись и иные сио-

собы атак: пикирование с высоты под углом 50—65е к вемлв и бомбоме­тание с небольших высот (400—600 .«), пикирование с высот 400—600 м на цель с пулеметным обстрелом. Но эти способы не являются такими ха­рактерными для действий штурмовой авиации, как атака на бреющем полете (хотя не исключены и эти способы) (рис. 64).

Бреющим полетом называется полет на наименьшей технически возмож­ной высоте, исключающей столкновение с препятствиями на земле (де­ревья, строения) и допускающей свободный маневр между этими препят­ствиями (леса, рельеф, населенные пункты) по складкам местности и со стороны солнца. Таким полетом является полет на высоте от 5 до 25 ит;

от 5 м над ровной местностью и запасом до 25 м для маневра по высоте (профиль полета) с учетом встречных препятствий, обычных для данной местности (столбы, здания, деревья и пр.). Исключительные по высоте препятствия (высокие здания, радиомачты и воздушные заграждения) обходятся стороною.

Положительные свойства бреющего полета

1. Позволяет внезапно подойти к объекту, маскируясь рельефом, цо – кровом местности и строениями, используя максимальную скорость и свой­ства акустики, когда звук мотора отражается вверх и поздно слышим противником. Видимость летящих на бреющем полете самолетов опреде­ляется временем от нескольких секунд до 1,5 мин. Слышимость несколько большая—от десятков секунд до 2 мин. (в зависимости от рельефа мест­ности).

2. Точность бомбометания по цели «в точку» с отклонениями в несколько метров неизмеримо большая, чем при бомбометании даже с малых высот; бомбы, сброшенные с бреющего полета, не углубляются в землю, это иногда выгодно для получения взрыва на поверхности земли.

3. Полет па низких высотах исключает противодействие зенитной артил­лерии, кроме действия ее на картечь, возможного при направлении по­лета на батарею.

4. Затрудняется пулеметный огонь противника быетрым и внезапным подлетом и скорым пролетом. Стрельба противника по низколетящпм самолетам не безопасна для его войск, если производится внутри распо­ложения или боевого порядка войск.

5. Позволяет производить атаки при плохих метеорологических усло­виях, не допускающих высотного полета, и при низкой облачности, од­нако при ■видимости вперед не менее как на 0,5 км.

6. Мало заметен для истребителей сверху и сковывает истребительный маневр при нх атаке (близостью земли), вынуждая истребителей атако­вывать лишь с верхней полусферы, хорошо защищенной огнем турельных пулеметов.

1. Ускользает от ВНОС противника и засекается лишь постами, вблизи которых приходится непосредственно пролетать; при использовании воз­душных лазов (полет над болотами, лесами) может быть совершенно не – замечен противником, обеспечивая внезапность нападения.

8. Дает возможность получить наибольшую скорость от невысотного мо гора.

Отрицательные свойства бреющего полета

1. Полет сложен вследствие постоянного маневрирования по горизон­тали и вертикали и держит в большом напряжении летный состав, требуя постоянной готовности к маневру. Ото маневрирование особенно сложно в строю, так как приковывает внимание не только к земле и препятствиям на ней, по и к строю.

2. Требует применения бомб с замедлением взрыва, чтобы исключить возможность поражения своего самолета, неуспевающего уйти от разрыва бомбы. Бомбы с замедлителем, сбрасываемые с малых высот, в землю не углубляются и иногда невыгодно рекошетируют, уходя от цели.

3. Большая опасность от пулеметного и ружейного огня над целью, если принцип внезапности атаки не был осуществлен полностью и про­тивник изготовился к встрече, а выход на цель был неудачен.

4. Полет в сфере артогня и на активных участках поля боя может по­влечь поражение от разрывов на земле артснарядов и фугасов, помимо опасности поражений случайными снарядами и пулями в воздухе, насы­щенном траекториями.

13 «Справочные сведения ао ВС*. — 193 —

5. Опасен при очень плохих матереологических условиях и невозможен в тумане, так как может привести к столкновению с высокими предметами. Опасен при сильном порывистом ветре (удар о землю). Ночью неприменим.

6. Перелет линии фронта возможен лишь на меиее активных участках вследствие опасности попадания в сферу перекрещивающихся траекторий над полем боя (артиллерийской, пулеметной, ружейной). Перелет на активных участках требует согласования с артиллерийским огнем.

7. В случае отказа мотора, при отсутствии запаса высоты, посадка прямо перед собою может окончиться благополучно лишь случайно: если мест­ность окажется удобной для посадки и при благоприятном ветре. При от­казе мотора на высоте можно выбрать посадочную площадку, планируя на нее. Чем больше высота, тем дальше самолет можемланировать (рис. 65).

8. Мал кругозор и трудна ориентировка; требуются большая подго­товка к полету (изучение маршрута) и знание местности, так как пользо­вание картой затруднительно (местность проходит быстро, кругозор огра­ничен, легко потерять ориентировку), как и полное использование аэро­навигационных. способов самолетогождения.

Несмотря на ряд трудностей бреющий полет широко практикуется в боевой подготовке ВС йностранных государств. Он дает значительные преимущества при атаке живых подвижных и неподвижных целей каи в зоне тактической, так и оперативной при атаке различных объектов.