Category СПРАВОЧНЫЕ СВЕДЕНИЯ ПО ВОЗДУШНЫМ СИЛАМ

Учет условий воздушной обстановки и особенностей летной работы, зависящих от различных ее элементов, приводит к нормированию лет­ной работы.

По данным иностранной печати в различных государствах установлены нормы полетной работы экипажа в боевых условиях. Эти нормы примерно могут быть выражены в табл. И.

Дневной нормой обычно руководствуются при постановке задач ча­стям и соединениям авиации па предстоящий день.

Семидневная норма принимается в расчет при организации работы авиации в операции по ее этапам.

Месячная норма обычно служит для планирования работы авцации в пределах фронта и для расчетов по техническому обеспечению ее деятель­ности. По всем иностранным уставам и наставлениям авиация может дать высокое напряжение в работе лишь в течение короткого времени. Вслед эа периодом напряженной работы летный состав должен получать отдых для восстановления своих сил. При нормальной работе примерно через каждые 3—5 дней летному составу дается отдых и проводится просмотр материаль­ной части. При напряженной работе на отдых летного состава и просмотр материальной части даются примерно сутки через 3 дня работы.

Кроме полетных норм при расчете возможного напряжения работы авиации учитывается «обращение» самолетов для определения количества возможных вылетов данного рода авиации в сутки. Это «обра­щение», возможность повторного вылета и интервал времени, через кото­рый он выполняется, слагаются из времени:

а) на подготовку экипажа к полету;

б) на полет и

в) на подготовку самолетов после полета (табл. !2).

Эти средние нормы дают возможность, исходи из конкретной обстановки (радиус полета, оксплоатациоиные возможности данного аэродрома), определять степень готовности частей к повторным вылетам и допустимое напряжение в тот или иной период времени.

Очевидно эти нормы учитывают! я также при расчете повторных выле­тов и могут зависеть: а) от длительности предыдущего полета и необходи­мой подготовки и дозарядки самолета и отдыха экипажа; б) от характера задачи повторного вылета, требующего подготовки к полету по новой или по старой задаче (подготовка экипажа, вооружение, дозарядка, отдых эки­пажа).

Из этой таблицы видно, что наибольшая частота вылетов может быть в разведывательной (войсковой—при полетах над полем боп—короткие полеты, однотипность задач) и штурмовой авиации (при работе ее на не­больших радиусах), когда не требуется самолеты дозаряжать, а предыду­щий полет по своей длительности не превышал 50% дневной нормальной работы данного рода авиации.

Нормы полетной работы экипажа

(Во лапным зарубежной печати, уставов и наставлений иностранных армий)

Примечание. На практике эти нормы повилнмому будут повышены на 25—30 % за счет увеличения количества летниго состава против количества самолетов (сменные экипажи) н улучшении техники под­готовки машин к повторным вылетам.

Глава 3

1. Элементы самолета

Самолет состоит из следующих основных частей (рис. 17): а) несущие поверхности (крылья), б) фюзеляж (корпус), в) винто-моторная группа, г) хвостовое оперение и д) шасси.

2. Несущие поверхности

Несущие поверхности представляют собою неподвижно под определен­ным углом укрепленные плоскости определенного очертания и профиля. Их назначение—образование подъемной силы, которая дает самолету способность летать.

Самолеты по числу несущих поверхностей разделяются на: а) монопла­ны—с крыльями, расположенными в одной плоскости (рис. 18), б) бип-

лапы—с крыльями, расположенными в двух плоскостях—одна под другой (рис. 19), в) полуторапланы—тип промежуточный между бипланом и монопланом (поскольку у него площадь одного крыла больше площади другого) (рис. 20), г) трипланы и многопланы—с крыльями, расположен­ными в нескольких плоскостях (рнс 21). В настоящее время все большее применение находят монопланы; бипланы и полуторплаиы, являвшиеся преимущественным типом во время мировой вайны, постепенно количес­твенно уменьшаются; трипланы и многопланы совершенно вышли из упо­требления.

В монопланах крылья по способу крепления разделяются на: а) свободно – несущие (крыло крепится к фюзеляжу лишь там, где оно с ним соприка­сается), б) расчалочные и в) подкосные (крыло кроме крепления в месте соприкосновения с фюзеляжем крепится к фюзеляжу тросами, стальными лентами и подкосами в точках, отстоящих от фюзеляжа па различных рас­стояниях).

По расположению крыльев монопланы разделяются на: а) монопланы с высоко расположенным крылом и как их разновидность—монопланы – парасоль; С) монопланы сосредним расположением крыльев и в) монопланы слизким расположением крыльев (рис. 18, 22, 23,).

Крылья многомоторных монопланов отличаются особо толстым профи­лем. В крыле размещаются моторы, баки с горючим, иногда грузы, в крыле свободно проходит во весь рост человек.

В бипланах верхняя несущая поверхность обычно делается из 2 или 3 разъемных частей: правого крыла, левого крыла н цент­роплана. Цеитропл а н обычно укрепляется над фюзеляжем посред­ством так называемого кабана из коротких стоек и тросовых или ленточных расчалок и соединяет верхние крылья в непрерывную несущую поверх­ность. Нижняя несущая поверхность обычно делится на 2 или 3 части: в первом случае правое и левое нижние крылья крепятся непосредственно к фюзеляжу, во втором—через нижний центроплан, иногда неразъемно связаный с фюзеляжем. Связь между нижними и верх­ними крыльями осуществляется посредством стоек различной конструк­ции н расчалок (лент или тросов). Верхние и нижние крылья, стойки и рас­чалки образуют коробки к р ы л ь е в—правую и левую.

Основные части остова, или «набора», крыла—л о н ж ерон ы— состоят из продольных балок, прочных деревянных или металлических брусьев или труб, которые могут также склеиваться из нескольких ку­сков дерева или нескольких слоев фанеры или (в металлической кон­струкции) иметь фасонное сечеяие, отчего лонжерон делается проч­нее (рис. 24). На лонжероны надеваются ребра, называемые «нервю­рам и», имеющими форму профиля крыла. Они очень легки и со­стоят из тонких реек, согнутых по профилю крыла. Кроме легких нервюр на лонжероны через определенные промежутки надеваются усиленные нервюры. Лонжероны, усиленные нервюры и расчалки между ними обра­зуют так называемую горизонтальную ферму крыла и сообщают ему не­обходимую жесткость.

Передние и задние концы нервюр соединяются жесткими рейками, об­разующими ребро атаки и ребро обтекания крыла. Поверх нервюр крыло

Рис. із. Моноплан 2-моторный с нвэко раш олошеидым крылом.

Ч -9

обтягивается полотном, покрываемым специальными лаками, или обши­вается тонкой фанерой.

В металлических конструкциях крыло покрывается гладкими или гоф­рированными листами из легких сплавов или, так же как и в деревянных, полотном.

8. Фюзеляж

Фюзеляж (или корпус)—центральная часть самолета, соединяет крылья с хвостовым оперением, служит помещением для полезной на­грузки н используется для установки винто-моторной группы и крепле­ния шасси. Распространены самолеты; однофюзеляжные, бесфюзеляжные и 2-фюзеля. кные (рис. 25). По форме поперечного сечения фюзеляжи де­лаются треугольными, прямоугольными, трапецевидными, круглыми, овальными.

По конструкции фюзеляжи делятся на 2 основные группы: а) фермен­ные—расчалочные и раскосные и б) шпангоутные. Как те, так и другие могут быть деревянной, металлической и смешанной конструкции. Метал­лические ферменные фюзеляжи по схеме почти не отличаются от деревян­ных.

Основное требование, предъявляемое к фюзеляжу, заключается в том, чтобы внутри его можно было разместить грузы и оборудование, чтобы экипажу было удобно работать и чтобы его лобовое сопротивление было минимально. Для этого фюзеляжу прядают обтекаемую форму (обводы) и доводят площадь его сечения до наименьших размер їв.

Конструкция фюзеляжа должна также отвечать назначению самолета, например фюзеляж самолета-истребителя для увеличения скорости и ма­невренности должен быть коротким, а фюзеляж разведчика для удобства работы экипажа должен быть достаточно просторным и допускать хоро­ший обзор во все стороны. У многомоторного бомбардировщика с мно­гочисленным экипажем, сложным оборудованием и мощным вооружением фюзеляж и внутренние полости крыльев должны служить не только для размещения всех нужных грузов и людей, но и давать возможность вободного сообщения внутри самолета и доступа к отдельным агрегатам.

Особые требования в отношении вместимости и оборудования предъ­являются к фюзеляжу транспортного и санитарного самолетов, пред­назначенных для перевозки грузов разного габарита, больных и раненых,

4. Винто-моторная группа

Составные элементы винто-моторной группы:

1. Моторная рам а—ферма, поддерживающая мотор и укрепля­емая в фюзеляже или на крыле самолета.

2. Авиамотор (один или несколько в зависимости от типа само­лета), устанавливаемый в фюзеляже, в крыле, над крылом или под крылом, последние при нескольких моторах (подробнее об» авиамоторах см. ч. И настоящего отдела).

3. Воздушный винт (пропеллер), укрепляемый обычно непо­средственно на коске коленчатого вала или редуктора мотора.

Его назначение—создавать за счет работы мотора силу тяги, необходи­мую для образования подъемной силы плоскостей. Части винта—ступи­ца н лопасти; лопастей может быть 2—3 и 4.

В зависимости от установки моторов на самолете винты делаются тяну­щими (впереди мотора) или толкающими (сзади мотора).

Винты изготовляются из дерева, металла или пластических масс (рис. 26).

Металлические винты прочнее деревянных, допускают большие обороты и большую перегрузку, легче в массовом изготовлении, менее подверже­ны атмосферным влияниям, долговечнее деревянных (свыше 500 час. ра­боты), имеют больший коэфпциент полезного действия допускают устрой­ство для перемены шага в полете и легче ремонтируются. Недостаток— больший вес и высокая стоимость (при малих масштабах производства).

4. А р м а т у р а и о б о р у д о в а н и е (баки для горючего и смазоч­ного, радиатор, бензнпо-водо-и маелопроводка, рычаги, сектора и тя­ги управления работой мотора, контрольные приборы моторной группы).

Система смазки состоит из масленых баков, масленого насоса, масленого радиатору термометра, и труб маслопроводов. В этой системе имеются манометры и термометры, контролирующие смазку.

Система охлаждения у моторов с жидкостным охлаждением состоит из радиатора, напорного бачка, насоса, водяных трубопроводов и термометра.

Для удобства обслуживания трубки этих систем окрашиваются масля­ной краской в условные цвета: бензинопроводы—в желтый, маслопрово­ды—в коричневой, водопроводы—в зеленый, воздухопроводы—в голубой, огнетушители—в красный.

%

Для 8 а її у с к а мотора имеется пусковое магнето, заливные насосы, воздушные пусковые приборы с сжатым воздухом и храповик на втулке винта для запуска от автостартера.

Пожарное оборудование обычно состоит из пожарного крана, посредством которого можно одним движением прекратить доступ горючего из всех баков, огнетушителей и противопожарной перегород­ки, отделяющей моторную установку от кабинки или крыла.

По числу моторов самолеты разделяются на 1—2—3 и многомоторные.

5. Хвостовое онереиио

Хвостовое оперение состоит из органов устойчивости и уп­равления. Органы устойчивости—стабилизатор (неподвижная горизон­тальная поверхность) и киль (вертикальная поверхность), сообщающие самолету устойчивость в воздухе. Органами управления являются подвижные поверхности: горизонтально расположенный руль высоты, шарнирно прикрепленный к задней кромке стабилизатора, и вер­тикальный руль поворотов (направления), прикрепленный к килю.

К рулевым поверхностям относятся и э л е р о н ы—не&лыние поверх­ности на концах вадней кромки крыльев. Рули и элероны при достаточной

ных с рулем направления.

Управление рулем высоты и элеронами посредством ручки и рулем направления—посредством педалей в значительной степени основано на координации инстинктивных движений летчика. Например при крене са­молета влево, летчик? инстинктивно стремясь сохранить свое нормальное положение, отклоняет ручку или поворачивает штурвал вправо, опуская левый элерон и поднимая правый, чем и приведет самолет в исходное нормальное положение (изменяется подъемная сила правой и левой пло­скостей—у левой увеличивается, у правой уменьшается). При отклонении ручки или штурвала па себя руль цысоты поднимется и самолет пойдет на подъем, от себя—руль высоты опускается и самолет идет на снижение. При нажиме ногой на правую педаль руль направления п самолет повора­чиваются вправо. У большинства самолетов—кроме одноместных—имеется двойное управление, что позволяет управлять самолетом из кабинок как летчика, так и летчика-наблюдателя нли второго летчика (рис. 27, 28 и 201

Для управления самолетом большое значение имеет скорость полета. При ее уменьшении самолет становится менее управляемым, а при резкой
потере скорости совершенно неуправляемым, до тех нор пока не наберет необходимой скорости пикированием.

6. Шасси

Шасси (тележка) назначается для передвижения самолета по земле или воде, при взлете, посадке и рулежке (рис. 30). Зимой колеса заменяются лыжами (рис. 31). Гидросамолеты снабжаются особыми шасси с поплав­ками или же самолет держится на воде прямо на фюзеляже,—сконструи-

;ка и поднимающиеся или ілеса.

Костыль является опорой хвоста самолета при стоян­ке на земле и простейшим тормозом при его посадке. Поскольку шасси увеличи­вают вредное сопротивление самолета, они делаются воз­можно меньших размеров и удобообтекаемой формы; в новейших конструкциях са­молетов они делаются уби­рающимися в полете внутрь

Гно. 32. Шасси поплавковое. фюзеляжа ИЛИ Крыла.

Несколько наименьших тактических единиц авиации—отрядов—со­ставляют тактическое соединение, именуемое эскадрильей.

В составе ВС некоторых государств эскадрилья и ей соответствую­щее соединение являются одновременно и административно-хозяйствен­ной единицей. Эскадрилья и ей соответствующее соединение, составлен­ное из отрядов одного рода авиации, являются принадлежностью так называемой армейской авиации, предназначенной выполнять или само­стоятельные задачи без помощи наземных войск, или содействовать вы­полнению задач высших войсковых соединений.

Наиболее распространенной формой является эскадрилья в составе трех отрядов.

Существование в мирное время в составе ВС некоторых госу­дарств эскадрилий и им соответствующих в составе двух отрядов мо­жет быть объяснено как желание сократить расходы по содержанию авиации.

Содержание в эскадрильях отрядов численностью более трех (Румы­ния в некоторых эскадрильях имеет но 4 отряда) должно рассматриваться как организация мирного времени для содержания кадров для разверты­вания новых эскадрилий; этим достигается известная экономия средств, необходимых для содержания административного и хозяйственного ап­парата эскадрилий в мирное время.

А. Железные дороги

На железных дорогах воздушная разведка должна обследовать желез­нодорожные узлы, линейные станции и перегоны между ними.

Цель разведки; а) определение графика движения и установление интен­сивности и характера перевозок противника; б) изучение устройства и работы оперативного тыла противника; в) поверка увеличения пропуск­ной способности железных дорог; г) подготовка бомбардировочного налета на железнодорожные узлы, станции, мосты и перегоны.

График движения может быть определен путем наблюдения железнодорожного участка протяжением в 400—500 км одновременным пролетом его с применением сплошного фотографирования, что позво­ляет учесть численность и характер подвижных составов, следующих по нему в течение суток, так как средняя скорость движения маршрутов в сутки не превосходит данного расстояния.

Если п[(осмотреть участок такой величины нельзя, то следует ограни­читься участком в 250—300 км, осуществляя то же самое повторным про­смотром через каждые 12 час.

Характер перевозок определяется наличием на просмотрен­ном участке воинских, снабженческих, пассажирских и санитарных поез­дов, отличных друг от друга по составу и типу вагонов, а также их распре­делению в составе поезда.

Воинские поезда от поездов снабженческих отличаются тем, что первые имеют примерно одинаковое число вагонов (около 50), в число которых входят 1—2 классных вагона в середине поезда для командного состава, 8—10 платформ и остальное число крытых вагонов. В пути и на стоянках воинские поезда могут выдавать себя дымом походных кухонь, укрытых в вагонах, открытыми дверьми и наличием большого количества людей около вагонов.

Снабженческие поезда отличаются друг от друга численностью вагонов, причем поезда с огнеприпасами не превосходят 25—30 вагонов, а поезда с прочими грузами имеют нормально состав около 45—50 вагонов (крытых и платформ).

Санитарные поезда отличаются от пассажирских цветом окраски и зна­ками красного креста или полумесяца.

Устройство и работа оперативного тыла уста­навливаются определением; местонахождения и расположения на желез­ных дорогах различных складов, магазинов и ремонтных органов, которые демаскируются выгрузкой и погрузкой подвижных составов, наличием на железнодорожных путях составляющихся и готовых поездов, наличием автомобильного п конского транспорта, появлением новых грунтовых, сильно разъезженных дорог, а иногда наличием грузов, расположен­ных на земле в виде длинных и относительно узких штабелей.

Увеличение пропускной способности желез­ной дороги и крупного узла определяется: открытием разъеедов

– m _

и постройкой новых; производством земляных работ на перегонах для постройки достаточных пунктов, погрузочных платформ и профили, пути; производством земляных работ на станциях по уширеиию и удлинению станционных площадок для укладки новых путей; постройкой новых депо и расширением существующих, постройкой новых поворотных кру­гов, появлением на сортировочных и товарных станциях крапов, эстакад и т. и. для механизации погрузочных и разгрузочных работ.

Для подготовки бомбардировочного налета на железнодорожный узел производится аэрофотосъемка, опре­деление площади бомбометания и распознавание сооружений (депо, зда­ние станции, водокачка, водоемная башня, поворотное устройство, зда­ние с центральным управлением стрелок), мостов, путепроводов и т п

Б. Шоссейные и грунтовыё дороги

Разведка грунтовых и шоссейных дорог должна определить:

а) характер движения по дорогам (состав, глубина колонн, время и место обнаружения, направление, а по возможности и скорость движения);

б) месторасположение тыловых органов (складов, хранилищ, ремонт­ных мастерских, лечебных учреждений, обменных пунктов, этапных учреждений и т. п.);

в) месторасположение районов и населенных пунктов, занятых опера­тивными и стратегическими резервами.

Движение колонн демаскируется в сухую погоду летом— пылью, летом после дождей и внмой—изменением тона дороги, там, где двигаются войска или обозы; летом после дождей при чередовании уча­стков сухих и смоченных—последние, как более резко выступающие, легко спутать с колоннами войск.

Особое внимание обращается на узости на дорогах; мосты, гати, пере­правы, теснины, плотины и дороги, идущие через болота,—где войскам трудно применять меры маскировки.

Значительную трудность для разведки представляют лесные дороги, дороги, обсаженные деревьями, а также те, вблизи которых растут кустар­ник н небольшие группы деревьев.

Месторасположение тыловых органов обнаружи­вается по автомобильному и конскому транспорту, оживленному движе­нию обозов по отходящим от населенного пункта дорогам, дыму от кухонь и костров, иногда по значительным стадам крупного и мелкого скота.

Районы и населенные пункты, занятые опера­тивными и стратегическими резервами, отличаются: наличием стрельбищ, инженерных городков (отрытыми в учебных целях окопами и укрепле­ниями с искусственными заграждениями), полевыми манежами, а равно большим количеством людей, лошадей, повозок, автомобилей между насе­ленными пунктами и в них; прокладкой новых дорог и уширенном разъ­езженной части старых; появлением натоптанных мест, вызывающих летом посветление, а зимой потемнение местности, и иногда появлением в большом числе землянок и различных земляных построек, а в ночное время костров.

В. Укрепленны е тыловые рубежи

Укрепленные тыловые рубежи от линии соприкосновения с войсками противника нормально находятся в расстоянии от 50 до 100 км, обеспе­чивая возможность оказания организованного сопротивления в случае вынужденного отхода.

Укрепленные тыловые рубежи состоят и8 укрепленных ПОЛОС И ООН ваграждеиия.

Характерными признаками оборудования рубежей являются:

а) земляные работы по отрывке окопов всех видов и назначений, ходов сообщений, убежищ и укрытий;

б) прокладка новых дорог и уширение существующих от движения транспорта, подвозящего строительные материалы, появление натоп – танпостей отхождения людей, работающих на постройках;

в) вырубки леса и кустарника (расчистка обстрела); последнее особенно характерно при создании блокгаузной системы обороны и засекі

г) снос различных построек в населенных пунктах, расположенных как на территории самого рубежа, так и в непосредственной близости от него (расчистка обстрела);

д) наличие и постройка вблизи рубежей складов строительных мате­риалов;

е) наличие большого количества подвезенных строительных материалов, бочки с цементом, бревна, рельсы, доски, мотки колючей проволоки;

ж) наличие специальных землеустроительных машин (экскаваторы, бетономешалки, камнедробилки и т. п.);

в) наличие в некоторых случаях узкоколейной полевой железной дороги от ближайшей железнодорожной станции.

Воздушной разведкой должно быть установлено:

a) общее начертание укрепленного или укрепляемого рубежа, протяже­ние его но фронту и глубине;

б) степень развития инженерных сооружений на различных направле­ниях;

b) вид естественных и искусственных препятствий;

г) при возможности характер работ по подготовке зон заграждений.

Г. Аэродромы и аэроузлы

Местоположение аэродромов зависит от удобной (ровной и лишенной препятствий на поверхности земли) местности.

По возможно™ аэродромы располагаются вливи штаба крупного соеди­нения, на которое они работают.

Вблизи аэродрома должны быть хорошие пути сообщения и линии постоянной связи.

Аэродромы должны иметь укрытия для материальной части от воздуш­ного наблюдения противника, почему вблизи аэродрома должны находить­ся естественные средства маскировки (лес, кустарник, населенный пункт, сжатое поле со снопами и т. д.).

Основным демаскирующим признаком полевых аэродромов является наличие самолетов, палаток и следов от костылей, лыж (зимой) н колес самолетов. Следует ожидать, что самолеты будут искусно замаскированы различными масками, однако замаскировать следы самолетов, оставляе­мые на земле при рулежке, взлете и посадке, почти невозможно.

При разведке полевого аэродрома для последующего нападения па него необходимо определить:

а) местоположение аэродрома;

б) систему юбороны его: позиции эенитной артиллерии, пулеметов и прожекторов, а в некоторых случаях и линий аэростатов загражде­ния;

в) назначение аэродрома—основной, передовой, тыловой или ложный, причем особое значение приобретает правильное выпрлеиие послед­него)

– 188 –

г) количество и тип самолетов;

д) размеры летного поля;

е) оборудование;

ж) способ и степень маскировки;

в) подходы для действия боевой авиации.

1. Бреющий полет

Штурмовая авиация выполняет свои атаки и полеты преимущественно с бреющего полета. В практике мировой войны применялись и иные сио-

собы атак: пикирование с высоты под углом 50—65е к вемлв и бомбоме­тание с небольших высот (400—600 .«), пикирование с высот 400—600 м на цель с пулеметным обстрелом. Но эти способы не являются такими ха­рактерными для действий штурмовой авиации, как атака на бреющем полете (хотя не исключены и эти способы) (рис. 64).

Бреющим полетом называется полет на наименьшей технически возмож­ной высоте, исключающей столкновение с препятствиями на земле (де­ревья, строения) и допускающей свободный маневр между этими препят­ствиями (леса, рельеф, населенные пункты) по складкам местности и со стороны солнца. Таким полетом является полет на высоте от 5 до 25 ит;

от 5 м над ровной местностью и запасом до 25 м для маневра по высоте (профиль полета) с учетом встречных препятствий, обычных для данной местности (столбы, здания, деревья и пр.). Исключительные по высоте препятствия (высокие здания, радиомачты и воздушные заграждения) обходятся стороною.

Положительные свойства бреющего полета

1. Позволяет внезапно подойти к объекту, маскируясь рельефом, цо – кровом местности и строениями, используя максимальную скорость и свой­ства акустики, когда звук мотора отражается вверх и поздно слышим противником. Видимость летящих на бреющем полете самолетов опреде­ляется временем от нескольких секунд до 1,5 мин. Слышимость несколько большая—от десятков секунд до 2 мин. (в зависимости от рельефа мест­ности).

2. Точность бомбометания по цели «в точку» с отклонениями в несколько метров неизмеримо большая, чем при бомбометании даже с малых высот; бомбы, сброшенные с бреющего полета, не углубляются в землю, это иногда выгодно для получения взрыва на поверхности земли.

3. Полет па низких высотах исключает противодействие зенитной артил­лерии, кроме действия ее на картечь, возможного при направлении по­лета на батарею.

4. Затрудняется пулеметный огонь противника быетрым и внезапным подлетом и скорым пролетом. Стрельба противника по низколетящпм самолетам не безопасна для его войск, если производится внутри распо­ложения или боевого порядка войск.

5. Позволяет производить атаки при плохих метеорологических усло­виях, не допускающих высотного полета, и при низкой облачности, од­нако при ■видимости вперед не менее как на 0,5 км.

6. Мало заметен для истребителей сверху и сковывает истребительный маневр при нх атаке (близостью земли), вынуждая истребителей атако­вывать лишь с верхней полусферы, хорошо защищенной огнем турельных пулеметов.

1. Ускользает от ВНОС противника и засекается лишь постами, вблизи которых приходится непосредственно пролетать; при использовании воз­душных лазов (полет над болотами, лесами) может быть совершенно не – замечен противником, обеспечивая внезапность нападения.

8. Дает возможность получить наибольшую скорость от невысотного мо гора.

Отрицательные свойства бреющего полета

1. Полет сложен вследствие постоянного маневрирования по горизон­тали и вертикали и держит в большом напряжении летный состав, требуя постоянной готовности к маневру. Ото маневрирование особенно сложно в строю, так как приковывает внимание не только к земле и препятствиям на ней, по и к строю.

2. Требует применения бомб с замедлением взрыва, чтобы исключить возможность поражения своего самолета, неуспевающего уйти от разрыва бомбы. Бомбы с замедлителем, сбрасываемые с малых высот, в землю не углубляются и иногда невыгодно рекошетируют, уходя от цели.

3. Большая опасность от пулеметного и ружейного огня над целью, если принцип внезапности атаки не был осуществлен полностью и про­тивник изготовился к встрече, а выход на цель был неудачен.

4. Полет в сфере артогня и на активных участках поля боя может по­влечь поражение от разрывов на земле артснарядов и фугасов, помимо опасности поражений случайными снарядами и пулями в воздухе, насы­щенном траекториями.

13 «Справочные сведения ао ВС*. — 193 —

5. Опасен при очень плохих матереологических условиях и невозможен в тумане, так как может привести к столкновению с высокими предметами. Опасен при сильном порывистом ветре (удар о землю). Ночью неприменим.

6. Перелет линии фронта возможен лишь на меиее активных участках вследствие опасности попадания в сферу перекрещивающихся траекторий над полем боя (артиллерийской, пулеметной, ружейной). Перелет на активных участках требует согласования с артиллерийским огнем.

7. В случае отказа мотора, при отсутствии запаса высоты, посадка прямо перед собою может окончиться благополучно лишь случайно: если мест­ность окажется удобной для посадки и при благоприятном ветре. При от­казе мотора на высоте можно выбрать посадочную площадку, планируя на нее. Чем больше высота, тем дальше самолет можемланировать (рис. 65).

8. Мал кругозор и трудна ориентировка; требуются большая подго­товка к полету (изучение маршрута) и знание местности, так как пользо­вание картой затруднительно (местность проходит быстро, кругозор огра­ничен, легко потерять ориентировку), как и полное использование аэро­навигационных. способов самолетогождения.

Несмотря на ряд трудностей бреющий полет широко практикуется в боевой подготовке ВС йностранных государств. Он дает значительные преимущества при атаке живых подвижных и неподвижных целей каи в зоне тактической, так и оперативной при атаке различных объектов.

1. Самолетовождение

Аэронавигацией, или самолетовождением, называется наука о во­ждении воздушных судов. В аэронавигации изучаются приборы, при по­мощи которых экипаж самолета направляет полет по заданному марш­руту и методу самолетовождения. В настоящее время методы аэронави­гации обеспечивают правильное направление полета (и даже его выполне­ние) при любых атмосферных условиях дня и ночи.

Самолетовождение состоит из: а) навигационной подготовки полета; б) вывода самолета на путь; в) выполнения и контроля пути и. г) исправления пути. Выполнение работы по самолетовождению возлагает­ся на летчика-паблюдателя и летчика.

Навигационная подготовка полета заключается в аэронавигационной подготовке карты, изучении маршрута, сборе различ­ных сведений, касающихся полета, предварительном расчете полета и под­готовке необходимой материальной части.

Карты, применяемые для самолетовождения. Для самолетовождения применяются сухопутные, морские и специально авиа­ционные карты.

Основными картами для самолетовождения над сушей являются:

1. Специальная карта европейской части СССР, 10 верств 1 дм. (V420000)» так называемая «10-верстка».

2. В о е и и о-д орожиая карта европейской части СССР масштаба 25 верст в 1 дм. (’/ыыюоо)-

3. Стратегическая карта азиатской части СССР масштаба 40 верст в 1 дм. (’/ивоооо)-

4. Нормальная полетная карта масштаба 2 км в 1 см (’/200000)*

5. Аэронавигационная полетная карта масштаба 10 км в 1 см (Vioooooo)-

6. Станционная аэронавигационная карта масш­таба 50 км в 1 см (’/.оооооо) по Средней параллели.

Кроме того в настоящее время подготовляются к печати авиационные маршрутные карты.

Эти карты будут надаваться не отдельными листами, а в виде полоо и снабжены полной навигационной разметкой, относящейся к данному маршруту.

Расчет полета имеет целью: выбор наиболее выгодного режима воздуш­ной скорости, необходимого для выполнения данного задания в срок; определения продолжительности полета; расчета сроков вылета и прибы­тия с учетом времени суток (наступление темноты).

Подготовка оборудования самолета к данному полету заключается в осмотре и проверке приборов, поправок к ним и всех необходимых таб­лиц и бланков для записей и наблюдений. Непосредственная подготовка перед взлетом заключается в записи метеорологических данных у земли (температура и давление атмосферы); кроме того летчику должно быть ука­зано все, что необходимо для выхода на курс.

1. Основные признаки классификации

Самолеты различаются между собой: а) но внешним формам (моноплан, биплан п т. д.), б) но количеству и расположению моторов (1—2 и многомо­торные), в) по роду материалов, применяемых при изготовлении самолетов,

г) по условиям эпсплоатации (над сушей, над водой), д) по назначению.

Классификация по внешним формам заключается в основном в определении числа и взаимного расположения крыльев само­лета.

По роду материалов, из которых строятся самолеты, они делятся на 3 группы: а) деревянной, б) металлической п в) смешанной конструкций.

II о условиям эпсплоатации (на суше пли воде) само­леты разделяются на сухопутные, гидросамолеты н самолеты амфибии.

Амфибии бывают поплавковые и лодочные.

Классификация но назначению приведена в табл. 18.

Основные классы сухопутных самолетов по назначению

– 7S –

Эскадрильи и им соответствующие по своему значению объединяются в более крупные соединения авиации, в различных государствах зна­чительно отличные друг от друга.

В настоящее время наиболее мощными соединениями авиации в со­ставе военных воздушных сил различных государств являются воздуш­ные бригады (США, Англия) или дивизии (США).

Однако существующие в мирное время подобные соединения далеко не выражают тех форм и размеров, которые будут им свойственны при мо­билизационном развертывании. В мирное время их скорее следует рас­сматривать как административно-учебные соединения.

Следует сказать, что воздушная дивизия едва ли может считаться так­тическим соединением, хотя бы и высшим, и ее следует отнести к еди­ницам оперативного назначения.

1. Авиационные полки и им соответствующие (стаи, крылья). Авиационные эскадрильи (батальоны, группы), объединенные одним управлением, образуют авиационные полки (Фран­ция, Япония, Польша) и им соответствующие крылья (Англия, США), ц, стаи (Италия и Германия).

Авиационные полки и им соответствующие представляют 2 группы: первая группа, наиболее распространенная, включает в свой состав эскад­рильи и им соответствующие, одного рода авиации, образуя разве­дывательные, истребительные, бомбардировочные и другие полки. Отдельные государства, например Польша и Япония, имеют полки второй группы, включающие в свой состав дивизиокы (батальоны, эскадрильи) различного рода авиации и представляющие смешанные полки с эскад­рильями линейной, истребительной, бомбардировочной и тренировочной авиации.

Авиационные полки первой группы отличаются друг от друга состав^ ным числом эскадрилий, что может быть объяснено с одной стороны от­сутствием должного числа их лишь в мирный период времени, а с дру­гой—содержанием полков по различным штатам, учитывая большую или меньшую потребность в различных родах авиации на различных опера­ционных направлениях.

В составе некоторых военных воздушных сил (Япония, Чехо-Словакия, Англия, Польша’)*’Франция, Италия) авиационные полки являются наи­более Kpymibijw соединениями авиации, не сводимыми в бригады и ди­визии. ,

Во Франции и США существуют кроме полков несколько меньшие от­дельные соединения эскадрилий—группы.

2. Авиационные бригады и дивизии, и им соот­ветствующие. США в военное время предполагают произвести развертывание своих бригад в воздушные дивизии, почему и бршаду мирного времени следует рассматривать как костяк будущей воздушной дивизии.

‘Гакие государства, как Финляндия, Эстония, Латвия и Литва, не имеющие достаточно развитых БС, объединяют свою авиацию в мирное время для удобства управления и обучения в группы п эскадры, которые не могут по своему составу рассматриваться как современные боевые так­тические соединения. Эскадры смешанного состава являются высшими соединениями и в Германии, где их численность составляет до 200 само­летов.

Таким образом высшей боевой тактической единицей авиации следует считать однородный по составу авиационный полк или ему соответствую­щее соединение. В военное время авиационные полки разных видов авиа­ции, сводимые в сильные авиационные группы, будут составлять времен­ные боевые соединения оперативного масштаба в составе тех видов авиа­ции, которые будут необходимы для разрешения стоящих перед ними задач.

3. Части войсковой авиации. Кроме приведенных выше частей и соединений так называемой армейской авиации существует авиация войсковая, штатно входящая в состав высших тактиче­ских войсковых соединений. Эта авиация, имеющая ограниченные за­дачи но разведке поля боя, наблюдению, корректированию огня артил­лерии и службе связи, составляет отдельные отряды, несколько большие но численности самолетов, чем пеотдельные отряды армейской ави­ации.

В некоторых государствах (Польша, Румыния) войсковая авиация в мирное время сведена в более крупные авиационные соединения для лучшей подготовки ее личного состава.

1. Подчиненность разведывательной и артиллерийской авиации

Войсковая авиация, организационно включенная в состав войскового соединения, в различных армиях подчиняется или непосредственно коман­диру соединения, или начальнику его штаба.

Артиллерийская авиация подчиняется начальнику артиллерии войско­вого соединения, которому она придана или в состав которого входит.

По вопросам отвода аэродромных районов, комплектования, специаль­ной подготовки и специального авиационно-технического снабжения—на­чальнику ВС армии.

Части войсковой авиации, временно придаваемые войсковым соедине­ниям для усиления, подчиняются соответственно тем же начальникам, но лишь в оперативном отношении.

Элементы боевых действий штурмовиков при боевом полете и атаке:

1. Разведка цели выполняется войсковой или армейской авиацией в подготовительный период, а с момента постановки задачи—штурмови­ками (обычная визуальная, а иногда и фоторазведка).

2. Готовность к действиям: различается боевая, когда конкретная цель еще не указана, и стартовая, когда известна цель, взяты на самолет нужные средства поражении и ожидает* я лишь сигнал к а та і се (взлету). Переход от боевой готовности к стартовой определяется временем иа подвеску бомб (от 0,5 час. до 1,5 час.). При стартовой готовности время атаки определяется временем на вылет (3—5 мин. эскадрилья) и полет к цели (расстояние).

3. Доравведываште производится, если цель подвижная и может уйти с момента первой разведки, а также для окончательного определения вре­мени, места и направления атаки или для определения времени удара, сог­ласованного с войсками. Выполняется иногда на высоте войскового раз­ведчика или на бреющем полете, в зависимости от условий местности (мас – скировна объекта и возможности подхода к нему).

4. Полет к району ожидания или к цели для атаки: если производится доразведка или выжидается выход цели в район, наиболее выгодный для атаки, или когда штурмовики в целях тактического взаимодействия с вой­сками должны ориентироваться на их действия, возможно выжидание момента атаки в районе ожидания, находящемся в 10—15 км от цели в пределах 10—15 мин. (в противном случае необходим переход в запасный район ожидания на 10—15 мин.). Выжидание сопровождается одновре­менным наблюдением самолетов-доразведчиков за целью или за дейст­виями войск, но сигналу которых производится последующая атака. Встреча с доразведчиком моніст происходить в районе ожидания, на марш­руте, у себя на аэродроме (реже) и над целью (вызов по радиосигналу).

5. Атака (бомбами и пулеметным огнем): преимущественно на бреющем цолете, внезапно из-за укрытия, сзади или сбоку, а в некоторых случаях и спереди одним коротким ударом, быстрым пролетом и уходом от цели.

6. Уход от цели: на большой скорости, на бреющем полете, за укрытие. Повторная атака. пулеметным огнем допустима лишь в случаях чрезвы­чайного расстройства противника после первой атаки.

7. Возвращение на аэродром: на малых высотах (50—200 м), иногда на бреющем полете, воздушными лазами или по указанным направлениям, согласованным с войсками по времени и месту (ворота для пролета фронта).

8. Готовность к следующему вылету: в зависимости от длительности первого вылета, после дозарядки горючим и подвески бомб или только после подвески бомб, что значительно ускоряет готовность (изготовление зависит и от величины снаряжаемой группы самолетов—чем она больше, тем длительнее подготовка).

Готовность к повторному вылету может колебаться от 0,5 до 4 чао.