Category DEUTSCHE FLUGZEUGTECHNIK 1900 – 1920

V. Die Zeit nach dem November 1918

1. Die Hintergriinde der Steuerflucht

Seit 1914 hatte er die, fiir damalige Verhaltnisse riesige Summe von rund 30 Millionen Reichsmark, erwirtschaftet. Solange es auf legalem Wege moglich war verlegte er in den vergangenen vier Jahren des Krieges den weitaus grohten Teil dieser Summe ins Ausland, namentlich nach Holland

Die schwersten Sorgen aber machte sich der junge Fokker iiber seine Schulden an das Deutsche Reich und vor alien Dingen, wie er um sie herum kommen konnte. In den vergangenen Kriegsjahren zahlte er offenbar keine miide Mark in die Kassen des Fiskus. Von seinen 30 Millionen verdienten Reichsmark war immerhin knapp die Hiilfte steuerpflichtig. [43] *)

Gegen Ende des Jahres 1919 wurde der Name Fokker aus der Firmenbezeichnung gestrichen und von nun an hiefi die Unternehmung, Schweriner Industrie-Werke G. m.b. FI.. Bis zur Mitte 1919 lief die Firma weiterhin unter der Bezeichnung Fokker-Werke G. m.b. H. und stellte seit dem Knegsende am 11.11.1918 auch noch Flu^zeuge her. Nach Inkrafttreten des Versailler Diktates am 10.01.1920, das unter anderem auch die Entwicklung und den Bau von motorisierten Flugzeugen jeglicher Art dem deutschen Volk verbot, iibernahm sie die Fertigung von Booten, Kanus und ahnlichen Sporxgeraten’). Die Unie Bank voor Nederland & Kolonien of Amsterdam erwarb den Hauptteil dieser Werke und dem Deutschen Reich war somit auch die letzte Moglichkeit genommen an die Schulden des Herrn Fokker heranzukommen. Darum veroffentlichte die Reichsregierung die genaue Summe der Steuerschuld des Herrn Fokker in Hohe von 14.251.000,- Reichsmark und setzte durch, daft alle diejenigen, an die Fokker noch Forderungen geltend machen konnte, diese Betrage von nun an direkt an die Reichsregierung abfuhren mufiten2).

Aber nicht nur an die Reichsregierung hatte er Schulden, auch einige Firmen und Privatpersonen hatten noch Forderungen an ihn zu stellen. So wurden mehrere gerichtliche Schritte eingeleitet und nachdem er sich der deutschen Gerichtsbarkeit durch seine Flucht nach Holland entzogen hatte, wurde fiir sem Vermogen durch das Vormundschaftsgericht zu Schwerin ein Vermogensverwalter eingesetzt. Nach und nach wurde das Vermogen von Anthony Fokker, das auch einige Hauser umfafke, zu billigen Preisen an seine Glaubiger verkauft oder anderweitig liquidiert. Uber Rechtsstreitigkeiten in die Fokker verwickelt war und die dabei entstandenen Schriftstiicke existiert eine Sammelmappe, die bis oben hin vollgestopft ist).

Uber die Steuerflucht des Herrn Fokker kursieren eine Menge Gerikhte und eigentlich weift niemand hieriiber nichts genaueres. Da es die Aufgabe dieses Werks sein soil, alle bekannten Fakten darzulegen und nicht neue Zweifel zu schaffen, mochten wir an dieser Stelle einige Faksimile Wiedergaben interessanter Schriftstiicke emschieben’1).

) Fokker: Derfliegende Hollander, S.2S4, 1933.

■) Siehe faximiler Abdruck auf einer der nachsten Seiten.

) St. idiarchiv Schwerin, Platz der Jugend 12-14. Teile dieser Марре befmden sich Archiv des Auiors.

‘) Fokker: Der fliegende Hollander, S.296, 1933. Der Faimis wegen wollen wir hier auch Fokkers Darstellung der Steuerflucht wiedergeben. "…In Deutschland hcrrschte damals – und auch heute noch – ganz allgemcin die Ansicht, dass ich mein Geld per Flugzcug ausser Landes gebracht hatte. An dem Tag, als ich offiziell Deutschland vcrlicff, veroffentlichte die Hetzpresse eine Kankatur (hiervon hatte der Autor gerne eine Kopie) von mir, ніс ich in cinem Flugzcug sass, unter dem ein dicker Sack mit der Aufschrift "100,000,000 Mark" hing, das Flugzcug flog nach Holland, vjhrcnd ich Deutschland Lebewohl zuwinktc. Es ist jedoch nicht zutreffend, dass ich Geld im Flugzcug befordert babe. Ich vcrlicff im Gcgenteil Deutschland nut Wissen der Regienmg sowic der Zoll – und Stcuerbehorde Мете Firma zahlte samtliche Kricgssteuem bis zum genauen Zcitpunkt meincr Abrcise, worauf ich eine offiziclle Quittung nebst der Erlaubnis das Land zu verlassen (auch hiervon hatte der Autor gerne eine Kopie), crhielt…Da die dcutschc Hetzpresse nach meincr Abrcise ein furchterhchcs Gehdul angcschlagen und Kankaturen uber die "Kapitaljlucht" veroffenthcht hatte, verlangtc die deutschc Regicrung plotzlich noch 18 Millionen Mark riickstandigc Steuem von mir. Ich weiss nicht mehr ganz getгаи, auf was sie sich bei dieser hahncbiichenden Forderung stiitztc, zumal ich ja cine Bescheinigung der Stcuerbehorde des Inhalts, dass ich alien mcinen Vcrpflichtungen nachgekommcn sci, erhalten hatte; jedenfalls stellte sie die Forderung…Ich sagte mir aber, wenn ich jemals Wert darauf legtc, nach Deutschland zuruck-zukchren, musste ich die A ngelegenheit irgend vie in Ordnung bringen. Die deutsche Stcuerbehorde belegte inzu ischen man gauzes noch in Deutschland verbhebenes Eigentum, Grundbesitz, Hauser, Fabnkcn usw., mit Bcschlag, bis ich die 18 Millionen bezahlt hdtte…Kach einigem Hin und Her trat ich in direktc Verhandlungen mit dem deutschen Finanzmimstenum…Meine beiden Rechtsanwdlte und drci Herren vom deutschen Finanzministerium stntten zwei Tage lang herum, bis schliefflich cine Einigung zustande kam, nach der ich – falls ich nicht umschtc die A ngelegenheit fruher zu liquidieren – innerhalb von 5 Jahren 6 Millionen Mark zahlen sollte. Zu der Zeit ging die Entwertung der Mark noch nicht so rasch vor sich; spater aber, als Erzberger Finanzm mister war, nahm sie ein derartiges Tempo an, dass ich es fiir am vorteilhaftesten hielt, mich meincr Schuld von 6 Millionen Mark mit ein paar tausend Gulden zu entledigen. Ich fiirchtete ndmlich, dass spater einmal ein Gesetz iiber die Aufoertung noch ausstehender Schulden erlassen wurde, was ja auch tatsachlich der Fall war. fedenfalls wurde ich so muhelos diese Extraschuld los und hatte dadurch die Moglichkeit, jederzeit unbesorgt nach Deutschland zuruckzukehren. "

Was die Reichsregierung zu dem Schritt veranlasst haben konnte weitere Steuerschulden bei Fokker geltend zu machen, wissen wir nicht. Die Moglichkeit, daft Fokker hier die Wahrheit sagt, bestcht aber, da das Diktat von Versailles zwar noch nicht fest stand, aber dock schon abzusehen war, dajl es Deutschland ungerechtfertigte finanzicllc Belastungen auferlegen wurde. Tatsachlich muff es Fokker aber auch gelungen sein mit den Steuerhehorden klarzu kommen. Immerhin existieren Fotografien, die ihn wahrend Segelflugveranstaltungen in den zwanziger fahren auf der Rohn

icigcn.

Auch in dieser Марре enthaken sind Vertrage, welche die Liquidierung des Fokker’schen Vermogens betreffen. Einen dieser Vertrage mochten wir hier wiedergeben. Leider ist das Original in so schlechtem Zustand, daE es uns nicht sinnvoll erschien, es als Faksimile wiederzugeben. Aus diesem Grund legen wir hier nur eine Abschrift vor.

den 19.Septester 1919

V. Die Zeit nach dem November 1918

In. der Anlage tlberreiche ich ergebenst einen i-*-ich

BeschluS, durcn 2en das gesamte inlhrdische Vemcgen des Fabrikdirekrtors Anthony H-G. Fokker in Schwerin zur Zeit Amsterdam (Holland) auf Grund des § 1 des Kriegssteuersicherungsgesetzes vod 9-April 19П, der §§ 5 und 14 des Steuerfluchtgesetzes vom 26.

Juli 1918 , des § 1 des Gaaetzes zur Brganz^ng des SteuerTluchtgesetzes vom 29. Juli 1919, schliedlich des § 12 Abe. 4 des Kriegssteuergesetzes vom 21. Juni. 1 91 6,beschlagnahmt habe-

Da sich Herr Fokker zur Zeit із Auslande befin – det, also selbst seine Interessen vrahrzunkhmen nicht in der Lage istT ersuche ich ergebenst auf Grund dee § 1911 des Hdrgerlichen-Gesetzbuches einen Ab- wesenheitspfleger zu bestellen.

Als Abwesenheitspfleger bringe ich Herm Rechts – anwalt Behm Schwerin ergebenst in VorschLag und er­suche un be з chleuni gt e weitere Veranlassung.

Подпись:V. Die Zeit nach dem November 1918An

das st&dt. Vormundschafts-und NechlaBgericht

Hieraelbst

V. Die Zeit nach dem November 1918

Bi icU« I 1

 

ЧасЬОеа ear Pacnzeirairtor Авіпоцу Н. С. Токхлг їв Sctoaerin, z-Zait <миг«ш ( Holland ) die лиґ Cruac 0«а Eicbapoaitabaacпа 16а тоа i6.Sapt. aoar 1919 reetgt»etttm Eiebamalt ant >4.251.000 к cucftt bagatxrac.1t hat, wird мів («••■tat ta і ft. едва baslndlicftaa «traDps auT Gr-und баа І I Ota triegaatautreicfterungagaaetzaa rot 9.April ’9’7 ,6ar I 1.5 чай >A Леа Slauerfluefttgaaetraa тоа 26.

Jeai I 9> в, чопе Oat § I ota Uaaattta our tr-gAnzung da. Staoarflucntgaaattta roa 2». Juni >9» 9 . acftllaBLlcft Ota 1 <2 Aba. 4 Ota Inapaltutritaatua roa 21. Juci 19 6 tier»it biacbUpaaat.

Cla bttttUpataa bat die lixznng, Oak jeda VarTUgung Oaa barm Pokzar c>Oar tinea Vartratara, dia gaeignat іаг, fcrttniBftn bat Batebaa ban. da a backlbg. лслааппасьап UaetaTialoia ви baa lMrec&tl«aB, Xfieo veil d. a Reicbt beta, baa Maezlbg. Sumtrwcats LendaaTie*u» gagaoubar UBgUltlg lat.

£a argabt babas – ac Jtdtrmano cla cringaode taming,

*•» ieraaiOuag at mar tlganac Haflbaraeil. ail narre Four, bta Яаісьа-Ьаг». ferezlbg. Scftrarinacsen Lanoradiazu btaia – Iraccligenda VarTCgucgrc zu ІгеГГес, .ctDtaonairt iba bti baa «вгайсь, earn la. tltoc oafinclicbaa V. racgeo nr baa Eta Z^griff ваг Slaaeroabbrba it Oaa лиаіапв zu rattac. babllflict zu hi.

Alla babe rear lx Privatperaonen vardec arauebt, each – Ciatlicba Mule.—zgre aefert ac Caa ur. tarxaicbnarmt baaitj-
steuaraat g. laogtn zu leaaen.

ІиаЬааоавага «аім left auf вав trials baa Harm Baxcfta – ubitm bar Гиаама toa 26. Juli <9)9 bin. watte alien bee Регаопев, dia bai ваг AufftnOung топ Vtraftganawrt. n, вів ваг Staua rbabbrba Ы after no eft urxbtZAJsct gabliabab ашв, її eh та Гвіані aacbarx, aftgantaaana balobraingaa zugaaprocftac

тагвав кАпьав.

Sebrarla, IHaefclhg. Idea 19. September l9’9

Dae baaltzatauaraart.

pi. Dr. Xbaalax.

V. Die Zeit nach dem November 1918

2.’} Zu acsreibea as den Vcrillzasdes da г hiskocsa caleuerTerasle – gvisgekossl sales

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zu Hfcades dee fcerrs Flsaszraia Dr. _ b s • 1 e r, sier.

AST 5rad dee dcrbiges IrsucsanJ тес 19. т. bis. babe* let e:se „1 we з ease itspf’rgsc. afl f-.г des Fairikdirektcr Fokker ; gairsBB і 1911 B. G.E. asgecrdsst* – isd ;es Reettaan alt 2 e t g hiereelbst rss Ffleger besiellt.

Haettraglicb sisd sir Beoeskes gekoomen, ob die Pfleg – scfcaTt secs des vesatie fcegnsdei 1 si. Dess d«г kufenibalt dee Herrs Fokker isi sicbt usbekasst ^sd ebesaoweslg let er eeisea Zracr. tesB as der Buvkiehr s&cs Deutacslasd теrbIndent.

Гіг die tlsrictrssg user rflegacba^t auf Orusd da»

232 – 224-der Siraf proxeeacrd. susg lieges oe isbb Bracttena zur Zeis dl« erfcnierllcben Vcrauaaetusges sictl vor.

Daa Vorrrssdacbaf tags riebt niri sicb genbtigt sab as. us etwalges Ireatzasapr-.cten dea “errs Eokker gages daa Vonnssd – ectaf taganett re begagatn, die? flegacbBTl wleder aslzuheben. Eeror let ^edoct tierzs actreite, bltte let sa else geftllige xxsaaeruag.

-cbwerin, dec S. Oktcber 1919.

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V. Die Zeit nach dem November 1918

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….. das……………………………………………………..

…. Vormundschaftagirlaht dir

Stadt S c. h. w »….r..

 

Jinliiial Di. W. Peters and Hans Ulrich Behm

Rechtsanwalte und Notare
Schwerin 1. M., MarlcnstraBc Nr. 3.

——————

 

liank-Konlo:

Mcckl. Ilfpolbckta – und Wtchitlbank

 

Fernsprccher Nr, 1088

 

……………………………….. Schwerin, den.9 ,Qktober.1919,

Brtr. iff. t Itgschaft Fokkir..

 

Подпись: -316-
V. Die Zeit nach dem November 1918

V. Die Zeit nach dem November 1918V. Die Zeit nach dem November 1918

Schwerin, den 3. November 1919. vor mir, dem zu Schwerin i/М. wohnhaften Meckl. Notar Justizrat Dr. Wilhelm Peters erschienen heute

1. ) Herr Rechtsanwalt Hans Ulrich Behm zu Schwerin,

2. ) Herr Prokurist Fritz Cassel – Berlin

Herr Rechtsanwalt Behm ist mir personhch bekannt, er hat mir Herrn Cassel glaubhaft vorgestellt. Gegen die Geschaftsfahig = keit der erschienenen sind Bedenken mcht entstanden.

Herr Rechtsanwalt Behm erklarte, daft er die nachstehenden Er = klarungen in seiner Eigenschaft als Abwesenheitspfleger des Di = rektors Anthony H. G. Fokker zu Amsterdam abgebe, Herr Cassel, daft er in Generalvollmacht fur Herrn Bankier, Architekten Karl Hiller zu Berlin Handle und seine samtlichen Erklarungen fiir diesen abgebe. Er iiberreichte die erste Ausfertigung der am 1. November 1919 vor dem Notar Justizrat Paul Tiktin beurkundeten Generalvollmacht.

Die Erschienenen erklarten den nachstehenden Kaufvertrag zu meinem notanellen Protokoll.

§1

Herr Rechtsanwalt Behm verkauft das dem Direktor A. H.G. Fok = ker zu Berlin gehonge, Bellevuestr. 13, gelegene Wohnhaus, Grundbuch von Potsdamertorbezirk Band 1, Blatt Nr. 25, an Herrn Architekten Karl Hiller zu Berlin fiir einen Kaufpreis von 1.050.000 Mk.- einer Million und fiinfzigtausend Mark – Das Grundstiick wird in denje = nigen Scheiden und Grenzen verkauft, in denen Verkaufer es be =

sessen…

sessen hat bzw. rechtlich hatte besitzen konnen unter Ausschluft jeglicher Haftung fiir Mangel irgend welcher Art und Grofte. Mitverkauft werden alle wesentlichen Bestandteile und al = les Zubehor.

Dem Kaufer ist eine Abschrift der Eintragungen zum Grundbu = che des Grundstiicks vorgelegt. Ihm sind dadurch die Eintragungen zum Grundbuch bekannt, insbesondere auch die zur 2. Abteilung eingetragenen Verpflichtungen und Beschrankungen. Jede Haftung fiir Vollstandigkeit des Grundbuchauszuges, der am 27,Oktober 1919 beim Verkaufer eingegangen ist, wird jedoch abgelehnt.

Verkaufer verpflichtet sich jedoch, die Eintragung der Ver =

fiigungsbeschrankung vom 7,Oktober 1919 fiir den Fall der Geneh = migung des Verkaufes durch das Besitzsteueramt und stadtische Vor =

mundschaftsgericht zu Schwerin und Freigabe des Grundstiicks aus der Beschlagnahme loschen zu lassen.

§2

Der Kaufpreis wird in folgender Weise benchtigt:

1. ) Kaufer ubernimmt in Anrechnung auf den Kaufpreis

die fur die preuBische Pfandwertbank zu Berlin eingetragene Hypothek von 650.000 Mk.

nebst den verschreibungsgemaBen bzw. verein = barren Zinsen und Bedingungen.

2. ) Das Restkaufgeld von 400.000 Mk. wird in folgender

Weise benchtigt:

a. das halbe Kaufgeld von= 200.000 Mk.

wird sofort bei Unterschnft dieses Vertrages an den beurkundenden Notar durch Scheck, der unter dem iiblichen Vorbehalt angenommen wird, gezahlt.

Die Weiterzahlung an den Verkaufer darf erst nach Wirksamwerden des Vertrages erfolgen, andernfalls hat die Riickzahlung mit den Taufenden Bankzinsen am Kaufer zu erfolgen.

3. ) die restlichen 200.000 Mk. mit 4. v. H. Zinsen 200.000 Mk.

vom 1.November 1919 ab werden vor Abgabe der Auf= lassungserklarung an den Verkaufer gezahlt, sollte

1.050.000 Mk.

je-

jedoch die Besitziibergabe vorher erfolgen, vor der Besitz = iibergabe.

§3

Die Gefahr des Gebaudes geht mit der Genehmigung dieses Vertrages durch das Besitzsteueramt Schwerin und das Vormund = schaftsgericht Schwerin, sowie der Freigabe von der Beschlag= nahme durch die Wohnungsinspektion Berlin auf den Kaufer iiber.

Die Auflassung hat spatestens bis 15.Tanuar 1920 zu erfolgen, die Besitziibergabe ebenfalls bis zu diesem Tage, falls Kaufer die Restzahlung von 200.000 Mk. leistet, kann er jedoch die Besitziibergabe schon vorher erlangen.

§4

Die Einnahmen, Zinsen und Lasten werden mit dem Stichtage l. Oktober 1920 zwischen den Parteien verrechnet.

§5

Kaufer werden mit dem Zeitpunkt, zu welchem die Gefahr des Grundstiicks auf ihn iibergeht, etwaige Anspriiche gegen die Feu = erversicherungsgesellschaft jedoch ohne jegliche Haftung abge = treten.

Kaufer tritt in die bestehende Feuerversicherung ein, ebenso in andere etwa bestehende Versicherungen, insbesondere Haft = pflichtversicherungen und ubernimmt es, die Policen nach Uber= gang des Eigentums auf sich umschreiben zu lassen.

Ebenso tritt Kaufer in den mit dem Hausverwalter Dargel etwa abgeschlossenen Vertrag ein und verpflichtet sich, den Ver= kaufer von alien Anspriichen des Dargel freizuhalten.

Kaufer tritt auch in alle sonstigen, das Grundstiick betref= fenden Vertrage, ein.

§6

Im Keller des Ffauses befinden sich noch mehrere Kisten mit Materialien des Verkaufers. Diese Kisten konnen bis zur Auf= lassung, falls diese jedoch vor dem l. Januar 1920 verlangt wird, bis l. Januar 1920 im Keller stehen bleiben, ohne daft Ver =

kau……

kaufer hierfiir ein Entgeld zu zahlen hat.

§7

Der Verkaufer behalt sich fur diesen Vertrag die Genehmi = gung des Besitzsteueramtes und des Vormundschaftsgerichts zu Schwerin vor, der Kaufer behalt sich das Recht vor, von diesem Vertrag zuruckzutreten, wenn die zustandige Wohnungsbehorde das Grundstiick bis zum 15.Dezember 1919 aus der Beschlagnahme nicht ganz frei gibt.

§8

Die gesamten durch diesen Vertrag und dessen Ausfiihrung entstehenden Kosten, sowohl Stempelkosten, Maklerprovision, Vertragskosten, Kosten der Auflassung und der Loschung der Ver= fiigungsbeschrankung zu Gunsten des Steuerfiskus und alle son = stigen Kosten tragt der Kaufer allein. Ebenso alle Reichs= Landes = und Komunalsteuern, welche durch den Vertrag entstehen.

Das Protokoll ist vorgelesen, genehmigt und wie folgt unter = schneben.

(gez.) Hans Ulrich Behm Rechtsanwalt (gez.) Fritz Cassel

(gez.) Justizrat Dr. Wilhelm Peters Meckl. Notar.

Baujahr 1918 (Februar/Marz)

Fokker V.22

Ebenfalls eine Variante der V. ll. Sie ging nach Budapest zur M. A.G. in Matyasfold.

Bekannte technische Daten:

Bezeichnung:

Militarbezeichnung

Подпись: : V.22Baujahr 1918 (Februar/Marz)Подпись: 2 1 )a )a 0,5° + 0° Querruder Firmenbezeichnung

Anordnung der Flachen: Anzahl der Flachen Anzahl der Stiele Staffelung

V-Stellung der Flachen

Anstellwinkel

Schraglagensteuerung

Triebwerk:

Motorleistung

200 PS

Motorgewicht

315,0 kg

Kiihlerhersteller

N. K.

Kuhlergewicht

20,5 kg

Benzintank

90 1 druck

Oltank

12,01

Hersteller

Austro-Daimler

Abnahme Gewichte:

Leergewicht

689 kg

Benzingewicht

61 kg

Olgewicht

5 kg

Pilotengewicht

80 kg

Kuhlwassergewicht

13 kg

Bewaffnung

60 kg

Vollgewicht

908 kg

Spezifisches:

Sitzzahl

1

An der Bewaffnung

2 MG

Tragende Flache m~

20.20

Spez. Belastung kg/rcT

45

Verhaltnis kg/PS

4,54

Steigzeiten:

2000m

5,2 Min.

3000m

9,0 Min.

4000m

13,7 Min.

5000m

18,7 Min.

Abmessungen:

Lange

6.945 mm

Breite

8.900 mm

 

Baujahr 1918 (Februar/Marz)Baujahr 1918 (Februar/Marz)

II. Die Jahre 1914 – 1916

1. Der Stand der Firma Fokker zu Beginn des Jahres 1914

Trotz dem Umstand, daft er augenblicklich kein Leistungsstarkes Flugzeug liefern konnte, hatte es Fokker doch bereits zum Jahresende 1913 geschafft als Lieferant fur das preuftische Kriegsministerium in Betracht gezogen zu werden. Eine von der Verkehrs-Abteilung des Kriegsministeriums im Februar 1914 aufgestellte Liste der zu diesem Zeitpunkt in Frage kommenden Flugzeugfirmen gliederte diese nach dem Grade ihrer Leistungsfahigkeit und sah wie folgt aus: *) Kriegsmimsienum: Material fur die Riistungskommission, aufgcstellt im Februar 1914.

Albatros-Werke, Johannisthal,

Automobil und Aviatik A. G., Miihlhausen i. Elsafi Luft-Verkehrs-Gesellschaft, J ohannisthal Rumpler, Luftfahrzeugbau, Johannisthal Deutsche Flugzeug-Werke, Lindenthal b. Leipzig Euler-Werke, Frankfurt a. M.,

Gothaer Waggonfabrik, Abteilung Flugzeugwerke, Emil Jeannin Flugzeugbau, Johannisthal,

A. E.G., Berlin,

Fokker-Aeroplanbau, Schwerin, Luftfahrzeug-Gesellschaft, Bitterfeld.

Diese Austellung zeigte deutlich, wie gering die Leistungsfahigkeit der Firma Fokker eingeschatzt wurde. Aber immerhin befand sie sich langst nicht mehr unter den zahlreichen iibrigen Firmen, welche erst gar nicht in dieser Liste aufgefiihrt wurden.

Die Jagdflugzeugreihe Dr. I, D. VI, D. VII und die Eindecker der Jahre 1917/18

Zu Beginn der Schlacht von Arras am 9.April 1917 standen den deutschen Truppen 365 feindliche Flugzeuge gegeniiber von denen immerhin noch 120 Jagdmaschmen waren. Im Gegensatz hierzu befanden sich auf deutscher Seite gerade mal 195 Flugzeuge im Ganzen und davon noch 100 Jagdflugzeuge im Einsatz. Fokker – Typen waren zu diesem Zeitpunkt kaum noch darunter1).

Bereits im Februar 1917 griff in die Kampfhandlungen zum ersten mal ein aufiergewohnlicb. es kleines und wendiges britisches Jagdflugzeug ein. Es handelte sich hierbei um das von der britischen Firma Sopwith on Thames entworfene Projekt LclTTr, das unter dem Pseudonym Sopwith Triplane beriihmt wurde. Dieser Dreidecker zeichnete sich durch aufierordentlich gute Flugleistungen aus. Er war in der Lage jedem deutschen Kampfflugzeug auf den "Hut” zu steigen und es durch seine Wendigkeit auszumanovrieren. Auch in seiner Geschwindigkeit war er den deutschen Flugzeugen tiberlegen).

Manfred von Richthofen wurde am 20.April 1917 mit seiner Albatros D. IH in einen Luftkampf mit der neuen Sopwith verwickelt und konnte nur zuschauen wie der britische Pilot mit ihm gespielt hat. Nach diesem Erlebnis beinhaltete sein Bericht die dringende Forderung nach einem wenigstens ebenbiirtigem Jagdflugzeug, mit dem die Jagdstaffeln umgehend ausgeriistet werden mufiten, wenn die Lufriiberlegenheit nicht wieder verloren gehen sollte.

Anthony Fokker fuhr in regelmafiigen Abstanden an die Front, um dort neue Erfahrungen zu sammeln, die er in die Entwicklung neuer Typen einfliefien lassen konnte. Er unterhielt sich dabei auch gerne mit den Piloten und ging auf ihre individuellen Wiinsche naher ein.

Als er im April 1917 wieder einmal die Jasta 11 besuchte, wurde er von Manfred von Richthofen darauf angesprochen, ob er nicht in der Lage sei, auf dem schnellsten Weg ein Flugzeug zu entwerfen, welches es mit der neuen "Sopwith-Plage" aufnehmen konnte. Er bekam auch die Gelegenheit erne erbeutete Maschine dieses Typs zu begutachten bevor sie nach Adlershof verfrachtet wurde. Dariiber hinaus wurde er vom Geschwaderkommandeur Richthofen dazu eingeladen die Flugeigenschaften der Sopwith Triplane einmal von einem vorgeschobenen Beobachtungsposten aus zu verfolgen [26] [27] [28]). Er wufite, daft die Forderung nach einem Flugzeug, welches es mit der neuen Sopwith aufnehmen mufite bald offiziell werden wurde. Der Vorsprung, den ihm die Worte Richthofens vor seinen konkurenten gewahrten mufite genutzt werden und durfte nicht an ihm voriiber streichen").

Tatsachlich vergab die Idflieg bereits kurze Zeit darauf, zu Beginn des Monats Juni Probeauftrage fur die 3 Dreidecker-Prototypen zur Fronterprobung und Typenpriifung an die Siemens-Schuckert-Werke und an die Pfalz-Flugzeugwerke in Speyer1).

Ob die Ingenieure des Entwicklungsbtiros bei Fokker die Moglichkeit hatten sich einen Dreidecker der Firma Sopwith anzusehen oder nicht, kann nicht gesagt werden. Es kann aber davon ausgegangen werden, dab die Entwicklung dieses Typs ohne Einfliisse von auben vor sich ging. Auch die, in vielen Artikeln vertretene Ansicht, der Fokker Dr. I sei eine einfache Kopie des Sopwith Triplane konnen wir nicht teilen. Ein Vergleich beider Maschinen im Detail, zeigt deutlich auf, dab sie auber den drei Flachen wenig gemeinsam haben.

Am 2.Mai 1917 begann das Entwicklungsbiiro der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H. mit der Ausarbeitung der Entwiirfe fiir einen neuen Doppeldecker der urspriinglich fur die Fliegertruppe Osterreich-Ungarns vorgesehen war. Dieser erhielt – zur Steigerung samtlicher Verwirrungen – ebenfalls die Bezeichnung Fok. D.VI. Diese Maschine wurde noch in der Phase des Baus zum Dreidecker modifiziert ‘). Das Resultat war ein recht hiibscher kleiner Dreidecker der von einem 9-Zylinder Umlaufmotor angetrieben wurde. Seine Fokker – Typenbezeichnung lautete V.4. Einige Veroffentlichungen sprechen hierbei auch von V.3 was aber, wie wir oben bereits geklart haben, falsch sein diirfte. Nach einigen Anderungen wurden von der Idflieg drei Flugzeuge des Typs zur Erprobung geordertDer erste war Fok. F.I lOl/j^. Er wurde am 7.August 1917 nach Adlershof gebracht, um die Typenpriifung zu absolvieren. Sie bestand fast alle Versuche mit wehenden Fahnen und war somit eines der ersten Fokker Flugzeuge, die nach lhrer Bruchprobe keine groben Modifikationen mehr durchlaufen mubten.

Noch im August erreichten die beiden anderen Flugzeuge F. I 102/yj und F. I 103/yj das neue Jagdgeschwader I und wurden don im Kampfeinsatz erprobt. Und speziell Manfred von Richthofen verlangte eine sofortige Neuausnistung des Jagdgeschwaders mit diesem extrem wendigen und steigfahigen Fokker-Dreidecker. Sein grofier Nachteil, die niedrige Geschwindigkeit war vorerst von untergeordneter Bedeutung.

Fokker baute auch hier noch Varianten mit Reihenmotoren aber sie stellten sich allesamt als zu schwer heraus. Verschiedene Experimente mit starkeren Umlaufmotoren wurden ebenfalls durchgefiihn, aber keiner dieser Prototypen ging in Serie. Der neue Fokker-Dreidecker wurde dann auch bald in die neu eingefiihne Flugzeugklasse "Dr." aufgenommen und erhielt die Militarbezeichnung Fok. Dr. I.

Im ganzen wurden nur 320 Maschinen dieses Typs an das Heer geliefen.

Zunachst sah sich Fokker schon wieder auf bltihenden Feldern stehen, bis ein herber Riickschlag ihn traf. Nachdem die Maschinen von Leutnant Heinrich Gontermann und Leutnant Gunther Pastor unter nahezu den selben Einflussen in der Luft abmontierten, was in beiden Fallen zum Tode der Piloten ftihrte, bekam der Dreidecker ein Startverbot auferlegt und eine Untersuchungskommission wurde mit der Klarung der Unfallursache beauftragt. Die Ergebnisse waren schockierend. Der Grund fiir die Unfalle lag in extrem schlampiger Verarbeitung und ungeniigender Schiitzung der Tragflachenkonstruktion gegen das Eindringen von Feuchtigkeit. Beides in Verbindung ftihrte dazu, dab auf Grund der groben Ausgleichsflachen der *) Grosz-. The Fokker Dr. I – A Reappraisal, Air Enthusiast No.8, Oktober 1979, Inv. Nr.7, Akte V.5-2. Imrie: The Fokker Triplane, S.29, 1992.

!) Militiirgeschichtliches Forschungsamt: Die Mihtarluftfahrt his zum Beginn des Wcltkrieges 1914, 1966. Bereits nach den ersten Belastungsreihen im Jahre 1913 wurde es zur normalen Vorgehensweise der Heeresverwaltung je drei Exemplare ernes neuen Types zu erproben, bevor grobere Auftrage vergeben wurden. Von diesen drei Flugzeugen soilten je zwei im direkten Einsatz bei Fliegerabteilungen erprobt werden, wiihrend die dritte Maschine einem eingehenden Belastungsversuch unterzogen wurde, bei dem sie vorgeschriebene Festigkeitswerte zu erreichen hatte. Anschliebend wurde das Flugzeug bis zum Zusammenbruch belastet, um hieraus die Sicherheit der Maschine berechnen zu konnen. Die meisten Flugzeughersteller mubten diese drei ersten Flugzeuge zumeist selbst finanzieren, bekamen aber bei emer eventuellen Abnahme des Typs auch diese bezahlt. Es kam aber auch vor, dab die Heeresverwaltung sogenannte Probeauftrage vergab, bei denen sie den Bau der drei ersten Flugzeuge bezahlte, auch wenn es sich anschliebend herausstellte, dab die betreffende Maschine nicht tauglich war.

Querruder, immens hohe Krafte auf deren Befestigungspunkte einwirkten. Die geleimten Verbindungen losten sich und dadurch verabschiedeten sich auch die Querruder. Die Steuerseile rissen dabei die inneren Rippen des Oberfliigels ab was zum Absturz fiihrte ).

Infolge der Untersuchung wurden einige Punkte der Konstruktion bemangelt und sollten verbessert werden.

Fokker wurde gezwungen auf seme Kosten die neue Tragflache zu entwerfen und alle bisher ausgelieferren Dreidecker und die, welche noch offen standen damit auszustatten. Am 28.November 1917 erhielt Fokker die Nachricht, daft alle Versuche mit der neuen Flache zufriedenstellend verlaufen sind und, daft von nun ab alle neu ausgenisteten Dreidecker wieder an die Front durften’).

Diese Geschichte warf Fokker wieder zuriick auf den Boden der Realitat. Nicht nur, daft durch diesen Zwischenfall groftere Auftrage fiber seinen Dreidecker verhindert wurden, sondern nun muftte er auch noch seine Gewinne, die er bei diesem Geschaft machen konnte in die verstarkte Ausfiihrung der Tragflachen stecken und diese auch noch auf eigene Kosten an den bereits ausgelieferren Flugzeugen des Typs austauschen.

Platte er von Anfang an etwas mehr auf die Produktionsqualitaten in seinem Werk geachtet, so hatte dies nicht passieren brauchen. Teile der Fokker-Fliigel wurden auch in den beiden schon erwahnten Pianofirmen hergestellt. Es war den Arbeitern dort nicht klar, daft Flugzeugeinzelteile in ihren Abmessungen so konstruiert wurden, daft die jeweilige Starke der Holzteile genau die bendtigte Festigkeit ergab. Aus Griinden der Gewichtersparnis wurden Teile nicht starker gemacht als sie sein muftten und weniger Material wiirde die Stabilitat schwachen. Den Holzarbeitern der Piano-Werke war das nicht bewuftt und so storte es niemand wenn zum Beispiel spater beim Fokker E. V die Holmgurte irgendwo zu diinn gehobelt wurden. Daft durch ein derartiges Vorgehen vielleicht brauchbare Pianos, aber keinesfalls sichere Flugzeugkomponenten geferagt werden konnten, mufite erst einigen Piloten das Leben kosten, bevor etwas dagegen getan wurde.

Und einmal mehr waren es die Verzogerungen in der Produktion und Auslieferung, die dazubeitrugen, daft der Dr. I, wie viele seiner Vorganger, zu spat in der benotigten Stiickzahl die Front erreichte und somn nicht effektiv dazu beitragen konnte die Luftherrschaft wieder zuriick zu gewmnen.

Dennoch war der Dreidecker von entwicklungstechnischer Seite aus betrachtet ein Erfolg und Fokker kam der grandiose Einfall, einen Fiinfdecker zu bauen, um dessen Leistungen zu erproben. Denn, wenn drei Fliigel gut waren, dann konnten mehr nur von Vorteil sein. Und so entwarfen man den Prototyp der V. S. Hierbei verwendete man einen normalen V.6 Rumpf und riistete ihn unmittelbar am Bug mit drei herkommlichen V. S Flachen aus. In der Rumpfmitte fiigten man ebenfalls herkommliche Mittel- und Unterfltigel des V. S an. Auf diese Weise bekam das Flugzeug eine Tandem-Anordnung mit drei Flachen vorne, zwei in der Mitte. Angetrieben wurde es durch einen 160 PS Mercedes Motor. In einem Brief an F. W.Seekatz erwahnte Fokker diesen 2 + 3-Decker als Versuch um die Eigenschaften eines Tandem-Fluggerates zu erproben. Schon nach dem ersten Probe-Hiipfer forderte Fokker einige Modifikationen, die aber auch nicht in der Lage waren die Eigenschaften zu verbessern, und so wurde das Projekt bei Seite gelegt und nicht welter verfolgt.

Natiirlich ging auch die Entwicklung neuer Typen bei Fokker in Schwerin weiter und so entstand die Fokker V.9. Sie war ein kleiner Doppeldecker dessen Rumpfaufbau der V.4 entsprach. Der Doppeldecker war auch eine Weiterentwicklung der V.4. Dieses Flugzeug nahm in modifizierter Form an dem ersten Vergleichsfliegen in Adlershof teil und ging nach zahlreichen Verbesserungen unter der Bezeichnung Fok. D. VI in Serie. Parallel zu ihr arbeitete die Entwicklungsabteilung an einer mit einem Reihenmotor ausgeriisteten Version, der V. ll. Sie enthielt einige Anderungen gegeniiber der V.9 und war geringfiigig grofter.

Am 21 .Januar 1918 begannen die Ausscheidungen des ersten groften Vergleichsfliegens. Fokker war bis dahin in der Lage folgende Typen mit in den Wettbewerb einzubringen. V.9, V. ll, V.13/I und II, V.17 und V.18. Im laufe der Ausscheidungen wurde noch seine V.20 eingebracht. [29] [30]

Der Sinn dieses ersten Vergleichsfliegens lag darin, durch laufende Vergleiche der neuesten Flugzeugtypen, den stets leistungsfahigsten Prototypen herauszufikern. Die Flugzeuge wurden zunachst von Werkspiloten vorgeflogen und danach von Frontfliegern geerprobt. Ihre Beurteilung der jeweiligen Maschine bildete eine der wichtigsten Grundlagen fiir die spatere Vergabe von Serienauftragen.

Das Vergleichsfliegen fand auf dem Fluggeliinde von Berlin-Adlershof, dem damaligen deutschen Flugzeug- Versuchszentrum, statt. Das Flugplatzgelande wurde von der Idflieg in verschiedene Parzellen eingeteilt und jede teilnehmende Firma bekam einen "Stand" zugewiesen. Nachdem die Maschinen montiert worden waren, wurde festgelegt wann welche Firma zur Feststellung des Leergewichtes ihrer Flugzeuge dran war. Mit der Feststellung des Leergewichtes der Flugzeuge, wurde gleichzeitig unter Aufsicht von Offizieren die jeweilige kriegsmafiige Ausriistung vorgenommen. Danach wurde eine technische Beurteilung der Flugzeuge durchgefiihrt. An dieser Beurteilung konnten Firmenvertreter teilnehmen, um darzulegen welchem Zweck der vorgestellte Prototvp dienen sollte.

Die Wartung der gemeldeten Flugzeuge sowie deren Montage lag in der Zustandigkeit der Firmen. Das Herausschieben der Flugzeuge auf das Startfeld wurde, genau wie die Betankung, von der Flugzeugmeisterei Adlershof durchgefiihrt. Der Kraftstoff fiir die Fliige wurde ebenfalls von Adlershof bereitgestellt.

Der Hauptschwerpunkt der eigentlichen Erprobung lag auf den Hbhenleistungen der Maschinen. Nachdem deren Leergewicht genauestens festgestellt wurde, wurden die Maschinen mit Barographen, einige von ihnen auch mit Sauerstoffgeriiten, ausgeriistet und fiir den Nachweis der Steigfahigkeit, unter Fiihrung von Werkspiloten, zum Start vorbereitet. Unmittelbar vor dem Start wurde noch einmal die Differenz zwischen Leer – und Abfluggewicht ausgewogen. Noch einmal gewogen wurden die Maschinen nach der Riickkehr von jedem Hohenflug, um den Spritverbrauch zu messen. Jede Firma konnte jeden Prototyp viermal zum Hohenflug starten lassen. Dabei zeichneten die Barographen genau die erreichte Hohe auf. Von diesen vier Ergebnissen wurden die zwei besten aufgezeichnet. Wenn es einer Firma aufgrund technischer Probleme nicht gelang innerhalb einer angemessenen Zeit den nachsten Hohenflug durchzufiihren, schied die betreffende Maschine automatisch aus dem Wettbewerb aus.

Nach dem Abschlufi der Hohenfliige mufiten die Flugzeuge von den Firmen fiir das Nachfliegen durch die Frontflieger startklar gemacht werden. Es wurde genau darauf geachtet, daft die Flugzeuge fiir die Fliige der Frontpiloten auch mit den gleichen Luftschrauben ausgestattet wurden, wie sie fiir die Hohenfliige verwendet wurden. Fiir den Zeitraum, in dem die Frontpiloten ihre Versuchsreihen durchfiihrten, bekamen Firmenvertreter und Werkspiloten keinen Zutritt zum Flugfeld, um jegliche Beeinflussungen der Piloten durch Firmengeschenke oder ahnliches zu vermeiden. Entsprach ein Flugzeugtyp nicht den geltenden "Bau – und Liefer-Vorschriften fiir Heeresflugzeuge", so durfte es von Frontfliegern iiberhaupt nicht geflogen werden. In der Luft untersuchten sie die Maschinen auf Steigleistung, Wendigkeit, Geschwindigkeit und ihre Eignung fiir den vorgesehenen Zweck. Sofort nach der Landung mufken Beurteilungen schriftlich abgefaftt werden. Dies war notig, um den noch frischen Eindruck des Fliegers zu bekommen).

Am 23.Januar 1918 versuchte Fokker seine V. ll und stellte ihre ausgezeichnete Geschwindigkeit und Wendigkeit fest, merkte aber, daft das Flugzeug extrem schwer zu fliegen sei. Weit verbreitet ist die Ansicht Anthony Fokker habe daraufhin das Flugzeug am darauffolgenden Wochenende mit in seine Werkstatt nach Johanmsthal genommen und dort mit der Hilfe einiger Facharbeiter, die er extra aus Schwerin kommen liefi, die notigen Modifikationen zur Verbesserung der Flugeigenschaften durchgefiihrt. An diesem Wochenende soli im Prinzip ein neues Flugzeug gebaut worden sein, denn die Modifikationen waren extrem umfangreich. So wurde zum Beispiel der Rumpf des Flugzeugs um ca. 40cm verlangert. In Verbindung damit wurde die obere Tragflache zuriickverlegt. Da hierdurch die Sicht des Piloten behindert wurde, war es notig einen kleinen Ausschnitt in den Oberfliigel oberhalb des Cockpits zu machen. Des weiteren wurde das Komma-Seitenruder gegen eines mit Riickenflosse ausgetauscht. In wiefern diese Behauptungen bis in die Details richtig sind entzieht sich unserer Kenntnis. Sicher ist jedenfalls das Modifikationen vorgenommen wurden. Zeitlich wiirden die ganzen Anderungen jedoch durchaus machbar gewesen sein. Am Ende aller Abanderungen stand ein Flugzeug, welches der Urtyp eines der beriihmtesten Jagdflugzeuge des ersten Weltkriegs und der Gegenstand, zahlreicher Veroffentlichungen werden sollte 2), der FOKKER D. VII. Im Gegensatz zur ersten Ausfiihrung der V. ll wurde diese Maschine in dem, bei verschiedenen Typen standardisierten Schlieren – Tarnanstrich versehen.

‘) Wagner: Wcttkampf der Prototypen, sehr detailierte und recht gute Darstellung der Vergleichsfliegen in Adlershof in einem mehrteiligen Artikel, welcher in den 70er Jahren von der 2.ehschnhAEROKURIER abgedruckt wurde.

‘ Fokker: Der Fliegende Hollander, S.215-222, 1933.

Alle Veranderungen an der V. ll, die liber das Wochenende gemacht wurden sollen von Fokker nach auEen hin geheim gehalten worden sein. Dies erscheint plausibel, da er davon ausgehen konnte, daE ein Flugzeug, welches in einem solchen Umfang wahrend der laufenden Ausscheidungen umgebaut wurde schon aus Sicherheitsgriinden nicht fiir die weitere Teilnahme zugelassen werden wiirde. Als Grund fur die Arbeiten an der Maschine schob er kleinere Reparaturarbeiten vor, die wahrend der Wettbewerbe angefallen seien. Fiir eine Arbeit im Geheimen waren seine ersten Hallen in Johannisthal wie geschaffen und niemand ahnte etwas von dem, was in den Fokker-Werkstatten vor sich ging.

An dem darauffolgenden Tag flog Fokker das Flugzeug nocheinmal. Er war beeindruckt von den auf einmal so hervorragenden Flugeigenschaften. Die Maschine lag ruhig in der Luft und war extrem schnell und wendig. Kurz, sie war sicher. Und Fokker war sich sicher, daE er mit dieser V. ll den Prototyp eines hervorragenden Flugzeugs geschaffen hatte, das gute Chancen auf den Sieg in diesem Wettbewerb besaE.

Die bereits oben erwahnte V.13 war eine Variante der V.9 und nahm in zwei Versionen an der Ausscheidung teil. Zum einen gab es die V.13/I. Sie war mit einem 110 PS Oberursel 9-Zylinder Umlaufmotor ausgeriistet und zum zweiten gab es die V.13/II mit dem 160 PS Siemens-Halske SFLIH. Die V.13/I hatte hervorragende Steigzeiten und eine wesentlich hohere Dienstgipfelhohe als die V. 13/11. Aufgrund ihres Triebwerks und der damit verbundenen Probleme blieb die V.13/II im Versuchsstadium wahrend die V.13/I die direkt aus der V.9 hervorging in einer kleinen Stiickzahl als Fok. D.VI in Serie ging.

Noch gegen Ende des Jahres 1917 wurde ein Flugzeug entworfen, das dem Ideal entsprach – die V.17. Sie war ein Eindecker mit freitragender, sperrholzbeplankter Tragflache und wurde von einem 110 PS Oberursel Ur. II angetrieben. Auch sie wurde von Fokker nach Adlershof mitgebracht und dort vorgeflogen. Am 27.Januar 1918 fiihrte Fokker dieses neue Flugzeug vor und brachte hervorragende und beeindruckende Flugmanover in geringer Hohe zustande. Auch alle anwesenden Piloten und Werksangehorigen waren begeistert von ihr. Als groEer Nachteil der Maschine stellte sich heraus, daE ihre Steigzeiten weit schlechter waren als die der V. ll und der Konkurrenzflugzeuge. Trotz der geringen Steigfahigkeit der V.17 wurde sie von Fokker gern geflogen. Nachdem die Steigzeit von 19 Minuten auf 5.000m festgestellt war, rief Fokker in Schwerin an und sagte, dafi innerhalb der nachsten Tage die V.17 so zu verbessern sei, daE ihre Leistungen entsprechend brauchbar sein wurden. Moglicherweise durch die Verwendung ernes Reihenmotors. Das Ergebnis, die V.20, stand eine Woche sparer fertig in Adlershof. Welche enorme Arbeit mit dem Entwurf dieser Maschine geleistet wurde mochten wir an dieser Stelle kurz umzeichnen.

Tatsachlich leistete das Entwicklungsbiiro innerhalb der nachsten sechs Tage eine Arbeit, von der in der Geschichte der Luftfahrt nur selten ahnliches Berichtet wird. Man muEte die gesamte Struktur der V.17 fiir den wesentlich schwereren Mercedes D. III Motor von 160 PS total neu auslegen. Es war nicht mit dem Auswechseln der Aufhangung getan. Nachdem Fokker in der Nacht von Samstag auf Sonntag in Schwerin angerufen hatte begann die Entwicklung mit dem Erstellen der Skizzen sofort am Sonntag. Am Montag darauf begannen schon die Arbeiten am Flugzeug selbst. Die Rippen wurden ausgelegt, ausgeschnitten und mit ihren Flanschen versehen. Die Holme wurden dimensioniert, deren Gurte geleimt und anschlieSend zusammengebaut. Im laufe der Woche wurden mehr und mehr Arbeiter aus den Produktionshallen ins Entwicklungsbiiro gebracht, um die Fertigstellung des neuen Prototypen zu beschleunigen. Die Hellinge fiir den Rumpf wurden festgelegt und dieser vorbereitet. Die Stahlrohre wurden abgeliingt,, angepaEt und zum Rumpf verschweiEt. Die Tragflache wurde mit Sperrholz beplankt und der Rumpf mit Leinen bespannt Alles innerhalb einer einzigen Woche. Sogar Probefliige in Schwerin wurden noch gemacht bevor das Flugzeug auf die Reise nach Adlershof geschickt wurde. Am Nachmittag des darauffolgenden Samstag stand der neue Prototyp auf dem Gelande in Schwerin und wurde von Offizieren und Mechanikern bestaunt1).

Innerhalb von sechs Tagen wurde ein neues Flugzeug entworfen und gebaut. Dies war eindeutig eine Hochstleistung der Entwicklungsmannschaft die alle Anerkennung verdient. Dennoch, die V.20 brachte nicht das, was Fokker sich erhofft hatte und durchlief auch nicht den Typenpriifung.

*) \7eyl: Fokkcr/Thc Creative Years, S.216, 1965. Den Wahrheitsgehalt dieser Darstellung zu beurteilen, bleibt wohl jedem Forscber selbst uberlassen. Wir sehen aber kern Grund die Geschwindigkeit des Baus der Maschine ernsthaft anzuzweifeln, da es technisch einwandfrei machbar ist, zumal man auch bedenken muB, daB Kleinteile, wie Steuersiiule, Sitz etc. etc., die den ProdukuonsprozeB wirklich aufhalten konnen, mit Sichheit aus anderen Senenproduktionen vorhanden waren und nicht extra in der Prototypenwerkstatte angefertigt werden muBten.

Ein weiterer Eindecker in freitragender Ausfiihrung war die V.23. Auch sie ging nicht in Serie. Geriichten zufolge wurde sie nach dem Krieg mit nach Holland genommen aber Informationen iiber den genauen Verbleib sind nicht vorhanden.

 

Alle drei bisherigen Eindecker mit freitragenden Fliigeln waren Mitteldecker. Fokker wollte nun einen Tiefdecker haben. Die Idee des Tiefdeckers iibernahm Anthony Fokker, wie wir bereits gehort haben, von Hugo Junkers. Die V.25 wurde unter Verwendung von Komponenten dreier verschiedener Flugzeuge entworfen. Der Rumpf entsprach weitgehend dem der V.4, das Leitwerk der V. ll und die Tragflache der V.23. Die V.25 wurde von einem 110 PS Oberursel angetrieben. Auch diese Maschine war beim zweiten Vergleichsfliegen in Adlershof dabei, war aber nicht besser als die anderen. Mit der Ausfiihrung der V.25 als freitragendem Tiefdecker, dessen Fliiche unter dem Rumpf emgelassen war, hatte Fokker genaugenommen gegen ein Patent von Hugo Junkers verstofien. Er wurde hierfiir aber nicht geahndet, da Hugo Junkers sein Patent am li. Marz 1918 einreichte und es erst am 8.November 1919 erhielt.

Erne verstarkte Version der V. ll war die V.18. Sie war um einiges stabiler gebaut als lhre Vorgangerin. Am 25.Januar wurde dieses Flugzeug bei einem Unfall schwer beschadigt und muftte wieder repariert werden. Ihre Leistungen kamen nicht an die der V. ll heran.

Selbstverstandlich war nicht nur Fokker in Adlershof. Auch seine Konkurrenz war dort und hatte Flugzeuge dabei. Nachdem samdiche Leistungsmerkmale, wie z. B Steigzeiten und

Geschwindigkeiten, festgestellt waren, mufiten Piloten der Frontstaffeln die neuen Flugzeuge versuchen. Es wurden auch fingierte Luftkampfe zwischen den Prototypen und den bis dahin an der Front befindlichen Maschinen durchgefiihrt, um eine direkte Vergleichsmoglichkeit zu haben.

 

Zu der Patentachnit 310619

 

f-HOTOGR. DKUCK DE« «raCHSORUCKEXO.

 

Anschliefiend wurde eine Konferenz einberufenin der dariiber entschieden wurde welche Typen in Serie an die From geordert werden sollten.

 

Es waren nun zwei Entscheidungen zu treffen. Zum einen fur einen, durch einen

 

Die Jagdflugzeugreihe Dr. I, D. VI, D. VII und die Eindecker der Jahre 1917/18Die Jagdflugzeugreihe Dr. I, D. VI, D. VII und die Eindecker der Jahre 1917/18Die Jagdflugzeugreihe Dr. I, D. VI, D. VII und die Eindecker der Jahre 1917/18

Reihenmotor angetriebenen und zum anderen fair einen, durch einen Umlaufmotor angetriebenen Jager. Die Frontflieger lieften erkennen, daft es die beste Wahl sein wiirde die Fokker V. ll zum einen und die Fok. V.13 zum anderen zu wahlen. Die Idflieg pflichtete dem bei.

Die Lieferung der neuen Flugzeuge hatte moglichst bald zu erfolgen, und es sollte nicht das Gleiche wie bei friiheren Fokker-Typen passieren. Namlich, daft die Lieferung so lange verzogert wird, bis das Flugzeug liingst iiberholt ist. Es muftte unbedingt sicher gestellt werden, daft die Produktion im gewunschten Umfang erfolgen konnte.

Der Idflieg war aus den bisherigen Erfahrungen, die sie mit der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. FL gemacht hatte, klar, daft Fokker allein nicht in der Lage sein wiirde die hohen Stiickzahlen auszustoften. Eine Losung mufite her. Und das schnell.

Als die Idflieg an Fokker herantrat und fragte, wie schnell er die Produktion aufnehmen konne, bekam sie zur Antwort, daft er iiberhaupt nichts versprechen konne, und noch immer die Vertrage iiber die Lizenzfertigung der AEG-Flugzeuge zu besvaltigen hatte. Da die Dringlichkeit, den neuen Typen so schnell wie moglich an die Front zu bringen, absoluten Vorrang vor allem anderen hatte, wurden diese Vertrage bereits zuvor von der Idflieg annulliert und Fokker nun davon in Kenntnis gesetzt. Der Produktion der V. ll in Schwerin stand also von nun an nichts mehr im Wege. Fokkers Fertigungsstrafien waren nicht in der Lage die notige Stiickzahl zu produzieren und so wurden des weiteren Firmen gesucht, die in der Lage waren, die Fokker D. VII, wie die V. ll nun in Serie hieft, unter Lizenz auch in groften Stiickzahlen zu Bauen. Hierftir boten sich die Albatros Werke in Johannisthal und die Ostdeutschen Albatros Werke in Schneidemiihl an. Beide Firmen hatten im Augenblick ohnehm keine wichtigen anderen Auftriige. Die Fokker Flugzeugwerke G. m.b. FL in Schwerin/Mecklenburg erhielt von der Stelle weg einen Erstauftrag iiber 300 ‘) Fokker D. VII. Zunachst wurden noch einige kleine Anderungen an der Maschine vorgenommen und dann wurde ihr Typenpriifung durchgefiihrt. Sofort danach lief die Produktion an.

Die Fokker D. VI durchlief die Typenpriifung am lS. Marz 1918, also noch vor der D. VII. Auf Grund ihrer Leistungen eignete sie sich nicht fur den Einsatz an der Front und so wurde nur eine sehr kleine Stiickzahl abgenommen. Im Ganzen verlieften nur etwa 60 Maschmen die Fokker Flugzeugwerke G. m.b. FL und gingen alle entweder an Kampfeinsitzerstaffeln oder Ausbildungseinheiten. Sechs Exemplare sollen auch an Osterreich-Ungarn geliefert worden sein. Ab Juni 1918 wurden keine Maschinen des Typs D. VI mehr von Fokker produziert.

Die Fokker D. VII hingegen gelangte zu legendarem Ruf in der Luftfahrtgeschichte und ist bis heute ein Begriff. Das Flugzeug wurde bis Kriegsende im Jahr 1919 gebaut und auch in zahlreichen Versionen geflogen. Auch noch wiihrend dem Krieg fiihrte die weitere Entwicklungsarbeit bei Fokker zu zahlreichen Varianten der Maschine.

Durch den Bau der V.21 versuchte man bei Fokker die Leistungsfahigkeit des D. VII weiter zu steigern. Sie wurde mit dem neuen hochverdichtenden Mercedes D. IIIaii Triebwerk von 160 PS Leistung ausgestattet und kletterte damit in nur 15 Minuten auf eine Hohe von 5.000m. Dies stellte eine enorme Leistung in diesenTagen dar. Weitere Experimente fiihrten zur V.22, die mit einer V-Stellung des Oberfliigels ab der Anschluftpunkte der Spanntiirme und einer besonderen Luftschraube versehen wurde. Dieser vierblattrig ausgebildete Propeller nach besaft Blatter, die im 120° bzw. im 60° Winkel zueinander angebracht waren. Fur diese Konstruktion von Luftschrauben erhielt der Mechaniker Ladislaus Tomana am 17.Marz 1915 ein Patent[31] [32]). Das Triebwerk der V.22 war ein 200 PS Austro-Daimler. Ihre Steigzeiten lagen schlechter als bei der V.21. Einige der Modifikationen die zur V.21 fiihrten wurden in der Serien D. VII iibernommen.

In Adlershof wurde im Auftrag der Idflieg an der Verbesserung der D. VTI herumexperimentiert. Verschiedene Modifikationen wurden durchgefiihrt, sieben an der Zahl. Die einzelnen Experimente wurden mit 1D7 – 7D7 durchnummeriert. Keine der Versuchsmaschinen brachte besondere Leistungen hervor, die in Serienmaschinen eingeflossen waren. All diese Experimente geschahen ohne, daE Fokker oder seine Ingenieure etwas davon wufiten1).

Eine weitere Versuchsanordnung des Flugzeuges wurde in Ungarn durch die M. A.G. vorgenommen. Sie statteten einen Fokker D. VII mit dem 210 PS starken Austro Daimler Motor aus. Urspriinglich war das Flugzeug in dieser Konfiguration fur die Fliegertruppe Osterreich-Ungarns vorgesehen. Tatsachlich wurde aber kein Fokker D. VII wahrend des Krieges in die Dienste der Osterreich-Ungarischen Monarchic gestellt. Erst am l. Februar 1919 erreichten die ersten 9 Fokker D. VII das Ungarische Flugzeugarsenal des seit dem 16.11.1918 zur Republik ausgerufenen Ungarn in Cinkota. Am 12 Marz 1919 erfolgte eine weitere Lieferung von 6 Flugzeugen. Diese gingen an die erste Fliegergruppe in Matasfold.

Der Weg nach Holland

Fur den Fall des Zusammenbruchs und der Notwendigkeit sich absetzen zu miissen, hatte Flerr Fokker in den letzten Monaten des Jahres 1918 eine Langstreckenversion der V.3S in Schwerin bereitgestellt gehabt. Dieses Flugzeug war bis obenhin voll mit Benzin fur eine Nonstop-Flugdauer von sechs Stunden und rund umdie Uhr startbereit. Allerdings konnte er diese Fluchtmoglichkeit nicht nutzen, da kurz vor dem endgiiltigen zusammenbruch des Reiches und der Unterzeichnung des Waffenstillstandsvertrages in Deutschland eine Revulotion ausbrach und kommunistische Subjekte wahlos die Macht in den einzelnen Industriezweigen an sich rissen. Jede Bewegung der Industriellen wurde genauestens iibwacht. Auch Fokker stand unter genauer Beobachtung1).

Fokker sah sogar sein Leben durch diese rote Macht bedroht. Kurz nach der Ausrufung des Waffenstillstandes gab er die Anordnung, alle brauchbaren Materialien und Flugzeuge auBerhalb der Fabrikanlagen m unscheinbaren Scheunen und dergleichen einzulagern, urn sie dadurch vor dem Zugriff durch die Siegermachte zu bewahren. Im Ganzen versteckte er auf diese Weise ca. 220 Flugzeuge und etwa 400 Motoren, sowie einer Unmenge an anderen Materialien.

All das kam den roten Arbeiterraten der Schweriner Werke natiirlich sehr seltsam vor und es mehrten sich in Ihren Kopfen die Anzeichen dafiir, daB Fokker versuchen konnte sich ins Ausland zu retten. Er mufite ernsthaft fiirchteten, daft es ihm in Schwerin an den Kragen gehen konnte und zog es daher vor, sich der Bewachung zu Entziehen und nach Berlin zu fahren. Er begab sich dann auch unter Begleitung von vier Leibwachtern nach Berlin, wo er noch einige geschaftliche Dinge klaren muBte und setzte sich spater dann im Stillen nach Holland ab, wo er zunachst die Hallen einer ehemaligen hollandischen Marinebasis in Veere mietete.

Bevor er sich jedoch nach Holland absetzen konnte, war er natiirlich bestrebt auf irgend eineArt und Weise die zuvor in Sicherheit gebrachten Flugzeuge und Motore nach Holland zu bekommen. Die Planung fiir dieses Unternehmen machte Heinrich Mahn. Er war bei Fokker der Chef der Logistikabteilung und fiir den Transport von Flugzeugen mit der Eisenbahn verantwortlich. Unter groBen Anstrengungen und der Mitarbeit von treuen Arbeitern, denen Fokker versprach sie mit nach Holland zu nehmen, wurden die Flugzeuge, Motore und sonstigen Materialien auf Lastkraftwagen geladen und zu der Niederlassung Fokkers in Schwerin-Gorries transportiert. Das Flugfeld in Gorries war fiir eine solche Aktion deshalb so gut geeignet, da bereits 1916 damit begonnen wurde, ein AnschluBgleis direkt an die Hallen zu legen. Die nachste groBe Schwierigkeit, die auf Herrn Mahn zukam war die Organisierung der notigen Anzahl von Eisenbahnwaggons, die fiir den Transport nach Holland benotigt wurden. Heinrich Mahn sprach mit den verantwortlichen der Grofiherzoglichen General-Eisenbahndirektion, mit denen er friiher schon die regularen Transporte der Fokker-Flugzeugwerke G. m.b. H. durchfiihrte. Es gelang ihm tatsachlich, sie zur Kooperation zu bringen. Um ihre Gewissen etwas zu entlasten, machte er den Frauen der Herren groBziigige Geschenke. Unter anderem vergab er auch fast ‘) Fokker: Derflicgcnde Hollander, S.285, 1933 neuwertige Nahmaschinen, von denen die Fokker-Werke jede Menge besafien. Aber auch Seide, die wahrend des Krieges zur Vorbeugung von Leinenknappheit massenhaft gekauft wurde, konnte er verschenken. Die notwendigen Wagen wurden beschafft und das Material auf die Waggons geladen. Die einzelnen Ziige, die so zusammengestellt wurden, bestanden aus jeweils 60 Waggons. Auf diese Weise wurden sie zu lang um sie an den wichtigen Knotenpunkten des Eisenbahnnetzes, wie zum Beispiel Hannover, das auf dem Weg lag, auf Nebengleisen zur Kontrolle abstellen zu konnen. Damit wurde eine genaue Inspektion der Ladung durch alliierte Kontrollstellen erheblich erschwert. Der deutsche Zoll war kein Problem, da die Zollbeamten ohnehin nicht auf der Seite der Alliierten standen, und nichts dagegen hatten etwas des deutschen Kriegsmaterials vor der Vernichtung zu retten. Bevor der erste Zug die Grenze nach Holland erreichte, ging ein falscher Hinweis bei den Alliierten ein, der besagte, daft ein illegaler Transport die Grenze an einer anderen Stelle iiberfahren wollte. Auf diese gerissene Weise, bei der weniger wichtige Waren geopfert wurden um kein Mifitrauen aufkommen zu lassen, gelang es nach und nach, innerhalb von sechs Wochen, das gesamte Material, verteilt auf nahezu 350 Waggons iiber die Grenze zu bringen. Unter den geschmuggelten Materialien befanden sich ca. 220 Flugzeuge vorwiegend der Typen D. VII, D. VIII und C. I, teilweise komplett fertiggestellt und teilweise noch im Bau befindlich. Ebenfalls auf den Waggons befanden sich kaum vorstellbare Mengen an Stahlrohren, Kupfer und Stahlen, Gummiseilen, Blechen, Holzern, Furnieren, Schrauben Bespannstoffe und Farben, Spannlacke und Spanndrahte und vieles weiteres mehr1).

Der groftte Teil der so geschmuggelten Flugzeuge wurde von Fokker an Holland verkauft.

Baujahr 1918 (Marz)

Fokker V.23

Dieses Flugzeug war eine Verfeinerung der V.20. Der Tragfliigel war gepfeilt und ein neues Seitenruder wurde angebracht. Die Spannweite der V.20 wurde verkiirzt und der Rumpf verlangerr.

Alle anderen Merkmale stimmten mit der V.20 iiberein.

Baujahr 1918 (Marz)Подпись: : V.23Bekannte technische Daten:

Bezeichnung:

Militarbezeichnung

Firmenbezeichnung

Anordnung der Flachen: Anzahl der Flachen Anstellwinkel Schraglagensteuerung

T riebwerk:

Motorleistung

Motorgewicht

Kiihlerhersteller

Kiihlergewicht

Benzintank

Hersteller

Abnahme Gewichte:

Leergewicht

Benzingewicht

Olgewicht

Pilotengewicht

Kiihlwassergewicht

Bewarfnung

Vollgewicht

Spezuisches:

Sitzzanl

Art cer Bewaffnun^

Tragende Fliiche itT ° ? Spez. Belastung kg/m“

Verhaltnis kg/PS

Abmessungen:

Lange : 7.810 mm Breite : 9.010 mm

 

1

Querruder

 

160 PS 285,0 kg N. K.

20,5 kg 80 1 druck Mercedes

 

658 kg

59 kg 6 kg 80 kg 13 kg

60 kg 877 kg

 

1

2 MG 13,6 64,5 5,45

 

Die Entwicklung der M. 5

Aber die Tatsache alleine, daft seine Firma als Militarlieferant in betracht gezogen wurde, nutzte Fokker mchts. Ergeriet in Zugzwang und sah sich gezwungen endlich einen Prototyp zu entwickeln, welcher in der Lage war, Geld in die leeren Kassen zu bringen. Er entschied sich dazu, den einfachsten moglichen Weg zu gehen, der Erfolg zu bringen versprach – die Verbesserung eines bereits erfolgreichen existierenden Flugzeugtyps.

Im Januar 1914 brachte Fokker eine beschadigte Maschine der Firma Morane-Saulnier nach Schwerin. Sein Stab restaurierte das Flugzeug bis zur vollen Flugfahigkeit. Wahrend der Probefliige waren alle anwesenden von den Flugleistungen der Maschine sehr beeindruckt. Fokker und Kreutzer steckten ihre Kopfe zusammen und berieten dariiber, welche Details des Originals direkt ubernommen, und welche modifiziert werden sollten. Daraufhin wurde das Flugzeug zerlegt und Zeichnungen nach den Einzelteilen angefertigt. Mit dieser Arbeit war die Grundlage fur die Fokker M.5 gelegt.

Der Rumpf der M.5 wurde aus geschweiftten Stahlrohren gebaut. Bei dessen Entwurf lieft Kreutzer seinem Assistenten Platz weitgehend freie Hand. Hierbei konnte sich Platz ausleben und wichtige Erfahrungen im Entwurf von Flugzeugkomponenten sammeln. Dieser von Reinhold Platz ausgearbeitete Rumpf wurde im Groften und Ganzen von den folgenden Fokker Typen ubernommen und nahezu unverandert beibehalten. Es trifft nicht zu, daft er den Rumpf komplett konstruiert hat. Er entwarf ihn nach den Vorgaben die Fokker ihm lieferte und arbeitete alle Stahlrohrknotenpunkte des Gitterrahmens entsprechend aus. Der konstruktionelle Aufbau der Morane-Saulnier blieb ihm dabei offensichtlich auch unbekannt. In seinem Brief vom 3.5.1957 konnen wir lesen:

"Der Morane-Aufbau blieb fiir mich Geheimms. Ich sah weder in Johannisthal, noch in Schwerin eine Morane oder Brucbteile davon und half nur, aus den vorliegenden Limen einen Stahlrohrrumpf zu machen und alle geschveijhen Knotenpunkte auszunchten. Einzelheiten iiber Einfliegerei, Steuerung, Kopfstiitzen u. s.w. ermnere ich nicht."

Der Rumpf als Einzelkomponent war so genial konzipiert, daft es moglich war einen kompletten Rumpf mit allem was dazugehort aber ohne Bespannung in nur vierzig Arbeitsstunden herzustellen. Dazu kam sein aufierordentlich niedriges Gewicht. Ein Fokker Rumpf dieser Bauart wog im Durchschnitt etwa 45kg im Gegensatz zu ca. 60kg einer gleichwertigen Holzkonstruktion. Obendrein konnten die Schweiftarbeiten mit Leichtigkeit von Frauen durchgefiihrt werden und die Anlernzeit fur neue Arbeiter war extrem kurz. Wie grofi der genaue zeitliche Aufwand fiir den Bau einer M.5 war, konnte von uns nicht mehr schliissig nachvollzogen werden, aber in Platz’s Briefen steht diesbeziiglich ein interessanter Satz. Er schrieb:

"Auch vie schnell die M.5 gebaut wurde, weifi ich nicht mehr. Rumpf und Fliigel waren ja sehr einfach. Vorrichtungen waren nicht erforderlich."

Dieser Satz gestaltet sich deshalb so interessant, weil er vermuten laftt, daft weder fiir den Rumpf, noch fiir die Fliigel der M.5 Fertigungshellinge existiert haben konnten.

Aufterlich glich die M.5 zwar sehr ihrem franzosischen Gegenstiick, barg aber in ihrer Struktur erhebliche Anderungen und Verbesserungen in sich.

Fokkers Zuversicht wuchs und er hatte vollstes Vertrauen in die Leistungsfahigkeit seines neuen Prototyps. Dennoch entschlofi er sich dazu, zur Sicherheit zwei Prototypen der M.5 zu bauen. Der Erste sollte die urspriinglich vorgesehene Spannweite erhalten, wahrend der Zweite eine groftere Spannweite erhielt. Er erhoffte sich hierdurch eine Verbesserung der Leistungen im Kunstflugbereich. Die Bezeichnung der beiden Typen lautete einmal M.5K (kurz) und M.5L (lang). Die Fertigstellung beider Prototypen erfolgte in der zweiten Halfte des April 1914.

Im April besaft Fokker nur einen Umlaufmotor von 50 PS der ihm fiir Versuchsuchsfliige zur Verfiigung stand. Mit diesem Triebwerk erprobte Fokker seine M.5K, deren Leistungen damit allerdings eher bescheiden waren. Abgesehen davon stellte sich bei den Versuchsfliigen heraus, daft das bisher verwendete Seitenruder zu klein war. Fokker beschaffte sich fiir die Versuche mit der M.5L das starkere 70 PS Gnome-Triebwerk und Heft sich von Platz ein neues geschweifttes Seitenruder entwerfen. Das Resultat waren sehr zufriedenstellende Leistungen der M.5L und sie wurde das erste Fokker Flugzeug, welches das, bei spateren Typen so markante, Komma-Seitenruder erhielt.

Auswirkungen des drohenden Rohstoffmangels auf die Fokker-Flugzeuge

Der, im Verlauf des Krieges und besonders im Jahre 1918 sich bemerkbar machende Rohstoffmangel, nahm auch seinen EinfluE auf die Flugzeugindustrie. Dies machte sich besonders bei den Betriebstoffen fur die Flugzeuge bemerkbar. Uber den Stand der Einfiihren an Benzin und Ol vor Ausbruch des Krieges gibt eine, auf derfolgenden Seite abgedruckte, Aufstellung des statistischen Reichsamtes aufschluE’1).

Em GroEteil der in dieser Aufstellung genannten Lieferanten viel durch den Ausbruch des Krieges natiirlich weg, da eine Lieferung ins Feindeslager auEer Frage stand. Zwar konnte Deutschland wahrend dieser Vorknegsjahre Reserven anhaufen, die eine gewisse Zeit ausreichen sollten, um damit die Kriegsmaschinerie zu versogen. Man war aber nicht auf eine derart lange Dauer des Konfliktes eingestellt, so daE eben diese Rohstoffe bis Kriegsende stark razioniert wurden und der GroEteil als minderewertigere Ersatz-Produkte geliefert werden muEte.

Besonders zu spiiren bekam dies natiirlich der Zweig der Flugzeughersteller zu spiiren, der seine Produkte in verstarktem MaEe mit Umlaufmotoren ausriiEtete, welche auf die Verwendung von Rizinusol angewiesen waren. Als Zulieferer dieses Betriebsmittels fielen nach Ausbruch des Krieges GroEbritanien und Italien ganz weg und so konnte vorwiegend nur auf die eigene Produktion und auf das zuriickgegriffen werden, was aus den besetzten Gebieten Belgiens gezogen werden konnte. Unter den Betroffenen stand hier an erster Stelle die Motorenfabrik Oberursel A. G., in Oberursel bei Frankfurt a. M. im Taunuskreis, und damit auch die Firma Fokker, die seit dem Ende des Jahres 1916 sehr eng mit der Motorenfabnk zusammenarbeitete. Das Problem der minderwertigen Ersatzstoffen bekamen auch die Fokker-Dreidecker wahrend der groEen Offensivschlachten zum Anfang 1918 zu spiiren, als ihre Leistungsfahigkeit weit unter die sank, die mit neuen Motoren und hervorragenden Schmier – und Treibstoffen erreicht werden konnten.

So wuchs die Uberlegenheit unserer Gegner wahrend des Krieges von Tag zu Tag. Nicht nur, daE standig neues Material aus den Staaten geliefert wurde, auch die Materialgiite, die unseren damaligen Feinden zur Verfiigung standen, besafi hervorragende Qualitat. Anders verhielt es sich in Deutschland. Auch ein Brief des preuEischen Generals und spiiteren Kriegsministers Adolf Wild von Hohenborn an seine Frau vom 5.Januar 1915 beschaftigt sich bereits mit diesem Problem. Er schneb:

"…Unsere icamende Stimme ist in Berlin bekannt. Es ist eine unendhch unchtige Frage; aber ich denke, wir kommen durch. Aus Nord/rankreich zieben tun viel. – An Rohstoffen sonstiger Art baben tun in Belgien und Nordfrankreich lanz enortne Mengen gefunden und fiibren dauemd ab. Kupfer und. Wolle sind bis 1916 (!) vorbanden. Ich bin da sehr hmterher…

1 Weyl: Fokker/The Creative Years, S.290, 1933.

") Militirgeschichtliches Forschungsamt: Die Militirluftfahrt his zum Bcginn des Wcltkrieges 1914, Anlage 72, Seite 321, techmscher Band,

1966.

^ Reichold: Adolf Wild von Hohenborn, Briefe und Tagebuchaufzeichnungen des preu&schen Generals als Kriegsmimster und Tnippenfuhrer im Ersten Weltkrieg, S – 50, 1986.

Benzin – und Oleinfuhr in Tonnen

Zusammenstellung des statistischen Reichsamtes

1911

1912

1913

Rohbenzin

Einfuhr aus:

USA.

733 824

738 743

418 159

Rumanien

368 605

552 458

501 601

Rufiland

224 175

429 976

428 956

Niederlandisch-Indien

370 153

151 085

167 960

Osterreich-Ungarn Mmeralische Schmierole

113 306

95 241

75 030

Einfuhr aus:

USA.

971 042

1 024 650

1 024 673

Rufiland

950 439

894 237

905 730

Osterreich-Ungarn

305 604

342 459

386 511

Rumanien

Schwerbenzin

15 067

120 571

133 792

Einfuhr aus:

Niederlandisch-Indien

309 501

302 114

Rumanien

175 186

174 840

Osterreich-Ungarn

Rizmusol

145 133

187 478

Einfuhr aus:

Grofibritamen

44 731

52 708

62 901

Belgien

23 746

27 041

25 630

Italien

3 612

2 765

4 134

Benzol

Osterreich-Ungarn

37 130

42 092

44 325

Grofibritanien

21 850

21 491

9 446

Belgien

10 112

3 746

8 867

Aber nicht nur Einfuhr-Schwierigkeiten von Betriebsstoffen und anderen Rohmaterialien fiihrten zur Rohstoffknappheit im Reich. Auch die unmittelbare Kriegsfiihrung selbst trug ihren Teil dazu bei.

Bei Beginn und zur Mitte des Jahres 1918 zeichnete sich ab, daft unsere heimischen Ressourcen nahezu erschopft waren. Die als volkerrechtswidrig’) anzusehende Blockade der Briten, die unseren U-Boot Krieg nach sich zog und in der Folge das Debakel um die Versenkung der "Lusitania" ausloste, weswegen der U-Boot Krieg auf Befehl des Kaisers wieder weitgehend eingestellt wurde, verhinderte Importe aus neutralen Landern nach Deutschland. Die Qualitat der produzierten Materialien wie Stoff, Stahl, Ol und Benzin liefi merklichnach und das Meiste war ohnehin schon nur noch als sogenanter "Ersatz" zu bekommen.

Auf Grund der Moglichkeit einer Stahlrohrknappheit in den folgenden Monaten, wurde auf Wunsch der Idflieg sowohl bei der Firma Albatros als auch bei Fokker damit begonnen, einen Fokker D. VII zu entwerfen, dessen Rumpf aus einer, mit Sperrholz beplankten, Holzkonstruktion zu bestehen hatte. Albatros baute einen solchen D. VII in Johannisthal, wahrend Fokker zwei Holzriimpfe in der Flugzeugwerft Travemiinde-Liibeck fertigen liell, die er im Spatjahr 1917 erwarb. Die Endmontage der beiden Fokker Flugzeuge wurde in Schwerin vorgenommen. Einer dieser beiden Holzrumpf-D. VII nahm gemeinsam mit dem von Albatros gebauten am zweiten Vergleichsfliegen im Mai-Juni 1918 in Adlerhof teil. Der zweite wurde von Schwerin aus nach Aspern verschickt, um don Versuche beim Osterreich-Ungarischen Fliegerarsenal zu durchlaufen. Am 15.Mai durchlief der Sperrholz D. VII in Adlershof die Reglements der Typenpriifung und wurde als Komponent ernes Kampfflugzeugs akzeptiert. Zu einer Serienproduktion kam es jedoch nicht, da Stahlrohr weiterhin lieferbar blieb.

Dereinzige Grund dafur, daft wir uns hier mit dieser Thematik auseinandersetzen liegt darin begriindet, daft dem Autor verschiedentlich der r^urf gemacht wurde er hatte propagandistische Unwahrheiten vertreten, deren Sinn es sei, unsere damaligen Gegner zu verleumden. Au hheute ist es offensichtlich mcht moglich die \ ahrheit zu sagen, ohne daft jemand eingeschnappt ist.

Das moderne Lexikon: Blockade: Unterbinden der Zufubrfur ein bestimmtes Gcbict durch Absperren seiner Hafen и. Кlisten durch Kriegsscbiffc; zuusig in: Kriege (Kriegsblockade, geregelt in den Seerechtsdeklarationen von Pans 1S56 und London 1909) sowie als Repressahc (Fr edensblockade). Die Kriegsblockade ist volkerrcchdich nur zuldssig, wenn sic formcll erkldrt, dem Blockierten, alien Neutralen und den im В ckadchercich erscheincnden Schiffen bekanntgegeben, gegeniiber Neutralen unpartensch gehandhabt, sowie durch cine ausreichendc Zahl von Schiffen Effcktivitdtsgrundsatz) durchgefiihn wird. Das cine solche Blockade brechende neutrale Schiff darf der Blockierende bcschlagnahmen. Nicht die dieser Punkte wurden von England beachtet. Unter anderem wurden auch deutschen Linienschiffen mit Zivilpersonen an Bord die Einfahrt in deutsche Hafen verwehrt. In Verbindung hiermit bedienten sich die Briten bereits im Jahre 1914 auch dem Einsatz von sogenannren ‘ U*Bootfallen". Diese Fallen bestanden aus zivilen Handelsschiffen, welche mit versteckten Bordkanonen ausgerustet waren und bei Annaherung von aufgetaucht fahrenden U*Booten lhre Tarnungen erst auf kurze Entfernung fallen lieften und die U-Boote unter Feuer nahmen. Diese Maftnahme zur Durchfuhrung der Blockade waren nicht durch das Volkerrecht gedeckt.

Gree – Die Versenkung der Lusitania, 1995.

Hevdecker; Der Grope Krieg 1914/18, S.330, 1988. "…In der Tat gab es fur den Hunger (in Deutschland) nur einen einzigen Grund: die britische Blockade Sie traf die Emahrungsgrundlage aller, ob Kampfer, Nichtkdmpfer, Frauen und Kinder. Amerika und andere Neutrale batten gegen diese Vcr clzung des Vdlkerrccbts in London protestiert – frcihch ohne Erfolg. Sollte nun Deutschland auf den uncingeschrdnkten U-Bootkrieg verzichten, nur um das Volkerrecht nicht zu verlctzen?

Kcin anderer als Churchill hat nach dem Krieg alle Empfindlichkeiten abgctan und mit Deutlichkeit erkldrt: »Die britische Blockade behandeltc Deutschland, als ware es cine bclagerte Festung gewesen, und versuchte eingestandenermaPen, die ganze Bcvolkerung, Manner, Frauen und Kinder, Alte und Junge, Krankc und Gcsundc, durch Hunger auf die Knie zu zwingen. Wer hatte je gezogert, Stddtc und Dorfer zu bcschiepen, nur well hiljlo<eund hamilose Nichtkdmpfer sich dort aufhieltenS«. "

Hohlfe d – DeutscheReichsgeschichte in Dokumenten, LJrkunden und Aktenstucken, Dokument Nr. 197, S.556-559, 1927.

Reichold Adolf Wild von Hohenbom, Briefe und Tagebuchaufzeichnungen des preuftischen Generals als Knegsmimster und Truppenfuhrer imersten Weltkrieg, Dokument Nr.86, S.150, 1986. "…Und diese Unglucksnote wird zur Folge haben, daPder U-Bootkneg ruht, bis Amerika England bestimmt hat, die Londoner Seerechtsdeklaration anzuerkennen, von da ab nur noch Fuhrung des U-Bootkriegcs als Kreuzerkrieg, d. h. gar nicht. Nachtrdglich hore ich, dap wir die Einschrdnkung des U-Bootkneges praenumerando bewilligt haben und dap nur vorausgesetzt wird, dap Amerika nun England die Leviten liePt!…"

Die Scbweriner Werke nach dem Krieg

Dieses Vorgehen von Fokker bedeutete aber nicht gleichzeitig das Ende der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H. in Schwerin/Mecklenburg. Nachdem die wichtigsten Dinge aus Sclrwerin herausgeracht waren und die Alliierten nur noch die wenigen vorhandenen Flugzeuge und iibrigen Gegenstande zertriimmern konnten, wurde die Firmierung auf Fokker-Werke G. m.b. H., die allgemeiner gehaltene Produktpalette anzeigend, mit welcher der Betrieb weiter aufrecht erhalten werden sollte, geandert. Man begann mit einer Restrukturisierung des Unternehmens und fertigte von nun an alle moglichen Dinge, die im Nachkriegsdeutschland benotigt wurden und halbwegs Gewinn versprachen. Fokker versammelte dreiftig seiner besten Flugzeughandwerker und hielt mit ihnen eine kleine Flugzeugwerkstatt im Betrieb, in welcher er weiter Flugzeuge entwerfen und bauen heft. Zu dieser Zeit konnte niemand genau sagen was die Zukunft fur Deutschland bringen wiirde und von einem Verbot der Flugzeugproduktion, wie es das Diktat von Versailles letztenendes forderte sprach noch niemand. Man hoffte bald neue Typen verkaufen zu konnen.

Daft es Reinhold Platz war, der die Leitung der Firma iibernahm, wie es haufig zu lesen ist, ist auszuschlieften. Er war lediglich Schweifter und das ein guter obendrein, aber es ist zweifelhaft ob er die Fahigkeit besaft einen Betrieb komplett zu leiten. Ein Schreiben der Fokker-Werke G. m.b. H. an den Magistrat der Stadt Schwerin vom 16.Juni 1919 gibt zum ersten mal den Sitz des Direktionsbiiros unter der Adresse "Bergstrafte 25" in Schwerin an. Nachforschungen des Autors haben ergeben, daft die Einwohnermeldebiicher des Jahres 1919 erstmals unter den Anwohnern der Bergstrafte 25 den "Direktor der Fokkerflugzeugwerke" Carl Burgdorff auffiihren. Burgdorff hatte, wie es scheint schon friiher, also in den Jahre 1915 bis 1918 die kaufmannische Leitung der Firma Fokker inne, denn er fiihrte grofte Teile des Schriftverkehrs der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H.. In den Einwohnermeldelisten der Residenz – und Hauptstadt Sclrwerin wird er auch ab 1915 als Anwohner der Bergstrafte 25 aufgefiihrt. Seltsam ist hierbei nur, daft als Angabe iiber seinen Beruf bis einschlieftlich 1918 "Kaufmann" eingetragen ist. Im Jahr 1919 anderte sich dies in "Direktor der Fokkerflugzeugwerke". Danach, also 1920 erfolgte wieder die Anderung in "Kaufmann"2).

Entweder, es handelt sich hierbei um ein Mifiverstandnis wahrend der Eintragungen, oder, was wahrscheinlicher ist, Burgdorff war tatsachlich, zumindest fur das Jahr 1919 der "Direktor" der Fokker – Flugzeugwerke. Demzufolge kann es Reinhold Platz in dieser Zeit nicht gewesen sein und wohl auch nie davor, da er, w-enn man den Einwohnermeldebtichern der Stadt Schwerin glaubt, von Beruf lediglich "Flugzeugmonteur" gewesen war.

‘) Fokker: Dcrjlicgcnde Hollander, S.290-296, 1933 !) Inv. Nr.12, Akie S-l

In Schwerin wurden noch in den letzten Tagen des I. Weltkriegs zwei neue kleine Flugzeuge entworfen. Sie basierten auf der Fokker D. VIII und waren Parasol-Eindecker. Diese Flugzeuge waren dafiir vorgesehen, sie an Privatpersonen als Sportflugzeuge zu verkaufen. Beide waren verkleinerte Versionen der D. VIII, die sich in der Serienproduktion fur das Militar bereits als auBerst wirtschaftlich herauskristallisiert hatte. Es drehte sich dabei um die Typen V.39 und V.40. Wahrend die V.39 von einem 50 PS Gnome 7-Zylinder angetrieben wurde hatte die kleinere Version, die V.40, nur einen 35 PS Anzani 3-Zylinder als Antriebseinheit. Ein Absatzmarkt fiir diese Flugzeuge war nicht vorhanden, da den wenigen Personen die fiir die Sportfliegerei Interesse zeigen wurden andere Probleme iiber den Kopf wuchsen.

Die V.41 entstand im Entwicklungsbiiro der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H. in Schwerin/Mecklenburg als letzte Maschine, die in deren Typenliste aufgefiihrt wurde. Annand der Daten, die man aus dieser letzten Seite der Typenliste heraussehen kann handelte es sich um einen weiteren Doppeldecker mit freitragenden Fliigeln mit N-formigen Stielen gegen Fliigelverdrehung. Als Triebwerk kam der 185 PS B. M.W. zum Einbau. Mit der V.41 endete die Reihe der Flugzeuge die bei Fokker in Schwerin fiir den Militareinsatz gebaut wurden.

Weitere Typen entstanden nach dem Krieg in Schwerin als sich Fokker bereits in Holland befand und zuniichst keinen direkten EinfluB auf die weitere Entwicklung der Flugzeuge hatte.

Man baute die Fokker D. X, einen Тур dessen Leistungen fiir seine Zeit hervorragend waren. Sie erreichte eine Hochstgeschwindigkeit von bis zu 225 km/h. Das Projekt D. X wurde in Schwerin begonnen aber bald nach dem Baubeginn beiseite gelegt. Im Jahr 1921 wurde sie nach Amsterdam gebracht wo sie bei Fokker fertiggestellt worden ist. Spiiter wurde von diesem Flugzeug eine modifizierte Variante unter der Bezeichnung F. VI als einsitziges, gepanzertes Kampfflugzeug von der U. S. Army Air Sen-ice im Jahre 1922 in kleiner Stiickzahl abgenommen. Aus ihr entstand die Fokker S. l. Ihr Prototyp wurde von Herrn Fokker mit nach Amerika genommen und dort auch von den Amerikanern gekauft und anschlieBend getestet. Das Flugzeug wurde in keiner weiteren Form gefertigt. Aber bis 1922 war es noch lange hin.

 

Fokker V.24

Wieder eine Variante der V. ll. Sie wurde verstarkt, urn das extrem schwere, hochverdichtende Benz PV Triebwerk aufzunehmen. Aufgrund ihrem hohen Startgewicht war sie der D. VII unterlegen.

 

Bekannte technische Daten:

Bezeichnung:

Militarbezeichnung

: –

Firmenbezeichnung

: V

Anordnung der Flachen:

Anzahl der Flachen

: 2

Anzahl der Stiele

: 1

Staffelung

: ja

 

Baujahr 1918 (April)Baujahr 1918 (April)Baujahr 1918 (April)

Baujahr 1918 (April)

Anstellwinkel

Подпись: : 0° + 1° : Querruder Подпись:Baujahr 1918 (April)

Baujahr 1918 (April)

Schriiglagensteuerung

Подпись: Bekannte technische Daten: Bezeichnung: Militiirbezeichnung - Firmenbezeichnung V.25 Anordnung der Flachen: Anzahl der Flachen 1 Schraglagensteuerung Querruder Triebwerk: Motorleistung HOPS Motorgewicht 148 kg Benzintank 100 1 fall ditank 15 1 Plersteller Oberursel Abnahme Gewichte: Leergewicht 396 kg Benzingewicht 104 kg Olgewicht 16 kg Pilotengewicht 80 kg Bewaffnung 60 kg Vollgewicht 661 kg Spezifisches: Sitzzahl 1 Art der Bewaffnung 2 MG Tragende Fliiche m“ 9,70 Spez.Belastung kg/m“ 67,75 Verhiiltnis kg/PS 3,89 Steigzeiten: 500Cm 13,2 Min. Abmessungen: Lange 5.890 mm Breite 8.130 mm Hohe 3.020 mm
Baujahr 1918 (April)

Fokker V.26

Uber die Vergabe dieser Prototypenbezeichnung herrscht heute bei den Historikern noch Unklarheir.