Category DEUTSCHE FLUGZEUGTECHNIK 1900 – 1920

Diekonsequente Weiterentwicklung der Flugzeuge in Schwerin

Nachdem der Fokker D. VII sich als hervorragender Тур herauskristallisiert hatte wurde Fokker von Seiten der Idflieg vorgeschlagen eine zweisitzige Variante zu bauen die als Aufklarer der "C"-Klasse zum Einsatz kommen sollte. Zunachst wurde ein einfacher Umbau der D. VII vorgenommen, die V.35. Sie iiberzeugte nicht und so begann man die Arbeit an der V.38. Sie war um einiges groBer als die normale Serien D. VII und trug auch einige erhebliche Modifikationen in sich. Auch sie hatte einen Fahrgestelltank. Da Fokker groBere Auftrage erwanete, liefi er vorab die Produktion der V.38 anlaufen, um schnell liefern zu konnen. Die V.38 kam nicht durch die Typenpriifung und Fokker sollte sie erst verbessern. Der Waffenstillstand kam dem jedoch zuvor. Bereits sechzig Flugzeuge des Typs Fok. CI (V.38) waren in Schwerin fertiggestellt worden und hatten keinen Kinder mehr gefunden. Aber Fokker konnte dann doch noch Profit aus ihnen schlagen. Er schmuggelte sie nach Holland und verkaufte sie don den Streitkraften seiner Fleimat.

Am Ende des Jahres 1918 informierte sich Osterreich-Ungarn bei Fokker dariiber ob er inder Lage sei ein gutes Wasserflugzeug zu entwerfen und zu bauen. Fokker baute kurzentschlossen seine V.35 um und riistete sie mit Schwimmern aus. Obwohl diese Maschine zum ersten mal ein brauchbares von Fokker "entworfenes" Wasserflugzeug darstellte, kam auch in lhrem Fall das Ende des Krieges einer Serienproduktion zu vor.

Die Fok. E.V zeigt ganz deutlich wie sehr die einzelnen Typen, die von der Entwicklungsabteilung entworfen wurden, voneinander abstammten und die Linie einer konsequenten Weiterentwicklung, das Ergebnis einer stetigen Versuchsreihe waren. Man braucht sich ja nur den Parasol-Fliigel wegzudenken und gedanklich einen Mittelfliigel einzusetzen, und schon hat man die V.17. Oder zusatzlich zum Oberfliigel noch einen Unterfliigel dazu, und man bekommt, natiirlich nur rein optisch, die V.13. Selbstredend lieBen sich solche "Rumbasteleien” in der Praxis nicht ohne weiteres durchfiihren und die einzelnen Typen unterscheiden sich innerlich durch wesentlich mehr und stellen jeweils ganz eigene Konstruktionen dar. Dennoch ist der EinfluB untereinander nicht wegzudenken wenn man sich die Maschinen anschaut. Dieser Umstand kommt jedem zugute, der sich mit der Konstruktion der einzelnen Fokker-Flugzeuge befaBt.

Baujahr 1920

Fokker V.42

Gemiift Hegeners und Weyls Bucher, handelt es sich hierbei um einen Segelflieger, der zunachst als Land und spater als Wasserflugzeug realisiert wurde. Historische Fotografien belegen die Existenz des Flugzeuges in beiden Ausfiihrungen. Die folgende Zeichnung erhebt keine Anspruch darauf vollkommen korrekt zu sem, da sie nur anhand der Fotografien angefertigt wurde.

Das Flugzeug wurde in Schwerin fertiggestellt, und die Probefliige in Holland durch Adolf Parge durchgefiihrt.

Das einzige, was liber das Flugzeug an technischen Daten iiberliefrt ist, beschrankt sich auf die Angabe der Fliigelflache von 10,2 m2.

Auch hier wiedersprechen sich die Quellen weitgehend. Moglicherweise handelt es sich aber diesmal urn die als D. X in Serie fur Spanien gefertigte Maschine.

Die D. X war ein Hochdecker, welcher auf der Struktur der Fokker D. VEII aufbaute.

Bekannte technische Daten (nach Weyl):

Bezeichnung:

Militarbezeichnung : D. X

Baujahr 1920Firmenbezeichnung : V.41

Anordnung der Flachen:

Подпись: : 1 : Querruder : 220 PS : Benz Anzahl der Flachen Schraglagensteuerung

Triebwerk:

Motorleisiung Hersteller

Spezifisches:

Sitzzahl : 1

Baujahr 1920Abnahme Gewichte: Leergewicht Pilotengewicht Yoilgewicht

Abmessungen:

Baujahr 1920

Breiie : 14.000 mm

Fokker V.44

Dies war der Prototyp fur ein ernes Verkehrsflugzeug, das in Schwerin entworfen wurde. Als sich das Flugzeug noch lm Bau befand, wurde davon abgelassen und die V.45 als Verbesserung entworfen.

II. Die Jahre 1914 – 1916

1. Der Stand der Firma Fokker zu Beginn des Jahres 1914

Trotz dem Umstand, daft er augenblicklich kein Leistungsstarkes Flugzeug liefern konnte, hatte es Fokker doch bereits zum Jahresende 1913 geschafft als Lieferant fur das preuftische Kriegsministerium in Betracht gezogen zu werden. Eine von der Verkehrs-Abteilung des Kriegsministeriums im Februar 1914 aufgestellte Liste der zu diesem Zeitpunkt in Frage kommenden Flugzeugfirmen gliederte diese nach dem Grade ihrer Leistungsfahigkeit und sah wie folgt aus: *) Kriegsmimsienum: Material fur die Riistungskommission, aufgcstellt im Februar 1914.

Albatros-Werke, Johannisthal,

Automobil und Aviatik A. G., Miihlhausen i. Elsafi Luft-Verkehrs-Gesellschaft, J ohannisthal Rumpler, Luftfahrzeugbau, Johannisthal Deutsche Flugzeug-Werke, Lindenthal b. Leipzig Euler-Werke, Frankfurt a. M.,

Gothaer Waggonfabrik, Abteilung Flugzeugwerke, Emil Jeannin Flugzeugbau, Johannisthal,

A. E.G., Berlin,

Fokker-Aeroplanbau, Schwerin, Luftfahrzeug-Gesellschaft, Bitterfeld.

Diese Austellung zeigte deutlich, wie gering die Leistungsfahigkeit der Firma Fokker eingeschatzt wurde. Aber immerhin befand sie sich langst nicht mehr unter den zahlreichen iibrigen Firmen, welche erst gar nicht in dieser Liste aufgefiihrt wurden.

Der Weg nach Holland

Fur den Fall des Zusammenbruchs und der Notwendigkeit sich absetzen zu miissen, hatte Flerr Fokker in den letzten Monaten des Jahres 1918 eine Langstreckenversion der V.3S in Schwerin bereitgestellt gehabt. Dieses Flugzeug war bis obenhin voll mit Benzin fur eine Nonstop-Flugdauer von sechs Stunden und rund umdie Uhr startbereit. Allerdings konnte er diese Fluchtmoglichkeit nicht nutzen, da kurz vor dem endgiiltigen zusammenbruch des Reiches und der Unterzeichnung des Waffenstillstandsvertrages in Deutschland eine Revulotion ausbrach und kommunistische Subjekte wahlos die Macht in den einzelnen Industriezweigen an sich rissen. Jede Bewegung der Industriellen wurde genauestens iibwacht. Auch Fokker stand unter genauer Beobachtung1).

Fokker sah sogar sein Leben durch diese rote Macht bedroht. Kurz nach der Ausrufung des Waffenstillstandes gab er die Anordnung, alle brauchbaren Materialien und Flugzeuge auBerhalb der Fabrikanlagen m unscheinbaren Scheunen und dergleichen einzulagern, urn sie dadurch vor dem Zugriff durch die Siegermachte zu bewahren. Im Ganzen versteckte er auf diese Weise ca. 220 Flugzeuge und etwa 400 Motoren, sowie einer Unmenge an anderen Materialien.

All das kam den roten Arbeiterraten der Schweriner Werke natiirlich sehr seltsam vor und es mehrten sich in Ihren Kopfen die Anzeichen dafiir, daB Fokker versuchen konnte sich ins Ausland zu retten. Er mufite ernsthaft fiirchteten, daft es ihm in Schwerin an den Kragen gehen konnte und zog es daher vor, sich der Bewachung zu Entziehen und nach Berlin zu fahren. Er begab sich dann auch unter Begleitung von vier Leibwachtern nach Berlin, wo er noch einige geschaftliche Dinge klaren muBte und setzte sich spater dann im Stillen nach Holland ab, wo er zunachst die Hallen einer ehemaligen hollandischen Marinebasis in Veere mietete.

Bevor er sich jedoch nach Holland absetzen konnte, war er natiirlich bestrebt auf irgend eineArt und Weise die zuvor in Sicherheit gebrachten Flugzeuge und Motore nach Holland zu bekommen. Die Planung fiir dieses Unternehmen machte Heinrich Mahn. Er war bei Fokker der Chef der Logistikabteilung und fiir den Transport von Flugzeugen mit der Eisenbahn verantwortlich. Unter groBen Anstrengungen und der Mitarbeit von treuen Arbeitern, denen Fokker versprach sie mit nach Holland zu nehmen, wurden die Flugzeuge, Motore und sonstigen Materialien auf Lastkraftwagen geladen und zu der Niederlassung Fokkers in Schwerin-Gorries transportiert. Das Flugfeld in Gorries war fiir eine solche Aktion deshalb so gut geeignet, da bereits 1916 damit begonnen wurde, ein AnschluBgleis direkt an die Hallen zu legen. Die nachste groBe Schwierigkeit, die auf Herrn Mahn zukam war die Organisierung der notigen Anzahl von Eisenbahnwaggons, die fiir den Transport nach Holland benotigt wurden. Heinrich Mahn sprach mit den verantwortlichen der Grofiherzoglichen General-Eisenbahndirektion, mit denen er friiher schon die regularen Transporte der Fokker-Flugzeugwerke G. m.b. H. durchfiihrte. Es gelang ihm tatsachlich, sie zur Kooperation zu bringen. Um ihre Gewissen etwas zu entlasten, machte er den Frauen der Herren groBziigige Geschenke. Unter anderem vergab er auch fast ‘) Fokker: Derflicgcnde Hollander, S.285, 1933 neuwertige Nahmaschinen, von denen die Fokker-Werke jede Menge besafien. Aber auch Seide, die wahrend des Krieges zur Vorbeugung von Leinenknappheit massenhaft gekauft wurde, konnte er verschenken. Die notwendigen Wagen wurden beschafft und das Material auf die Waggons geladen. Die einzelnen Ziige, die so zusammengestellt wurden, bestanden aus jeweils 60 Waggons. Auf diese Weise wurden sie zu lang um sie an den wichtigen Knotenpunkten des Eisenbahnnetzes, wie zum Beispiel Hannover, das auf dem Weg lag, auf Nebengleisen zur Kontrolle abstellen zu konnen. Damit wurde eine genaue Inspektion der Ladung durch alliierte Kontrollstellen erheblich erschwert. Der deutsche Zoll war kein Problem, da die Zollbeamten ohnehin nicht auf der Seite der Alliierten standen, und nichts dagegen hatten etwas des deutschen Kriegsmaterials vor der Vernichtung zu retten. Bevor der erste Zug die Grenze nach Holland erreichte, ging ein falscher Hinweis bei den Alliierten ein, der besagte, daft ein illegaler Transport die Grenze an einer anderen Stelle iiberfahren wollte. Auf diese gerissene Weise, bei der weniger wichtige Waren geopfert wurden um kein Mifitrauen aufkommen zu lassen, gelang es nach und nach, innerhalb von sechs Wochen, das gesamte Material, verteilt auf nahezu 350 Waggons iiber die Grenze zu bringen. Unter den geschmuggelten Materialien befanden sich ca. 220 Flugzeuge vorwiegend der Typen D. VII, D. VIII und C. I, teilweise komplett fertiggestellt und teilweise noch im Bau befindlich. Ebenfalls auf den Waggons befanden sich kaum vorstellbare Mengen an Stahlrohren, Kupfer und Stahlen, Gummiseilen, Blechen, Holzern, Furnieren, Schrauben Bespannstoffe und Farben, Spannlacke und Spanndrahte und vieles weiteres mehr1).

Der groftte Teil der so geschmuggelten Flugzeuge wurde von Fokker an Holland verkauft.

Die Verschlechterung der Firmenlage bis Mitte 1916

An der Front nahm die Luftiiberlegenheit unserer Gegner rapide zu und das Heer schrie formlich nach neuen Flugzeugen, um das Gleichgewicht wenigstens wieder herstellen zu konnen. Anthony Fokker unternahm wieder einmal immense Anstrengungen, um ein Flugzeug zu schaffen, das den gewiinschten Anforderungen entsprechen sollte. Zu diesem Zweck verfolgte er ab sofort eine neue Politik in der Prototypentwicklung. Das System war einfach. Kreutzer hatte die Flugzeuge zu entwerfen. Und das sollte er so tun, daft jeweils eine Version mit einem Umlaufmotor angetrieben werden konnte und eine andere Version sollte einen wassergekiihlten Reihenmotor bekommen. Doch das war noch nicht alles. Gleichzeitig muftte jede Version in zwei Ausfiihrungen gebaut werden, namhch zum einen Einstielig und zum anderen Zweistielig. Auf diese Weise war Fokker in der Lage auf einen Schlag vier Flugzeuge zu bauen, von denen keines dem anderen in seiner Leistungsfahigkeit gleichen konnte.

Das Ergebnis dieser Arbeiten waren vorerst die M.16E sowie M.16Z und dann noch die M.18E und die M.18Z. Diese beiden Flugzeuge waren mit Reihenmotoren bestiickt. Ihre, mit Umlaufmotoren ausgeriisteten Gegenstiicke waren die M.17E, die M.17Z sowie M.19E und M.19Z.

Bei der M.16E handelte es sich um einen Doppeldecker der mit einem MG 08/15 bewaffnet war. Sie eignete sich nicht zum Militardienst und war mit ihrem 100 PS Mercedes Triebwerk untermotorisiert.

Ihr Folgemuster mit vergrofterter Spannweite war die M.16Z. Nicht nur ihre Fliigelflache war grofter, sondern auch die Leistung des Motors war um 60 PS starker. Dariiberhinaus war sie ein Zweisitzer und ihr Beobachter hatte ein Maschinengewehr auf einer Lafette zur Verfiigung. Die Fliegertruppe Osterreich-Ungarns zeigte sich an dieser Maschine interessiert, verlangte aber an Stelle der Flachenverwindung eingebaute Querruder. Fokker unternahm die notigen Modifikationen und der "neue" Тур hieft Fok. M.16ZK. Das "K" stand in diesem Fall fur Klappenverwindung. Unter dieser Bezeichnung wurden einige der Maschinen in Ungarn von der Unganscben allgemeinen Maschinenfabnk A. G. (MAG) in Lizenz gebaut[13] [14]).

Die Variante der M.16 mit Umlaufmotor war die M.17E. Sie bekam als Antriebseinheit einen 80 PS Oberursel U. I Gnome eingebaut. Ihre Leistungen blieben unter dem erwarteten Niveau und das Flugzeug wurde weder von Deutschland noch von Osterreich-Ungarn in die Produktion genommen. Flerr Fokker lieft eine weitere Variante der M.17E bauen, die einen komplett anderen Rumpf bekommen sollte. Diese Modifikation der M.17E wurde von der Osterreich-Ungarischen Fliegertruppe in einer kleinen Stiickzahl geordert.

Mehr Gliick hatte Fokker mit seiner M.17Z. Nach mehreren eher kleinen Modifikationen wurde das Flugzeug am 17.April 1916 in Adlershof erprobt und fiir seine Typenpriifung freigegeben. Im Zuge der Typenpriifung stellte sich heraus, daft die Tragfliigelstruktur an einigen Stellen verstarkt werden sollte bevor eine Serienproduktion anlaufen konne ‘). Aber dennoch, der neue Doppeldecker wurde als Kampfflugzeug zugelassen. Die Militarbezeichnung wurde auf Fok. D. II festgelegt. Nach den Fokker-Typenlisten zu urteilen wurden von der Fokker D. II 181 an das Heer, 1 an die Marine und ca. 20 Stuck an die Fliegertruppe Osterreich-Ungarns ausgeliefert.

Zwei Tage vor der Abnahme der M.17Z wurden in Adlershof die Typenpriifung zur Fokker M.18Z durchgefiihrt. Auch sie wurde von der Idflieg als Kampfflugzeug akzeptiert. Auf Grund lhrer chronologischen Abnahme vor der D. II bekam sie die Bezeichnung D. I. Sie wurde von einem 120 PS Mercedes-Motor angetrieben und konnte 4.000m in 28 Minuten ersteigen. Die selbe Hohe wurde von der D. II in immerhin nur 24 Minuten geschafft. Sie hatte auch eine "einstielige" Schwester, die M.18E. IhreEntwicklung beschrankte sich auf den Bau eines Prototyps dessen Schwachen zu offensichtlich waren, als daft sich eine weitere Verfolgung dieses Projektes gelohnt hatte. 90 Maschinen des Typs D. I wurden an das Fleer geliefert, 6 Stuck erhielt die Marine und 16 gingen an Osterreich-Ungarn. Einige Maschinen wurden auch unter Lizenz von der M. A.G. in Ungarn gebaut.

Die relativ geringen Stiickzahlen, die von der Militarfiihrung abgenommen wurden basierten auf der Tatsache, daft die Produktion der neuen Flugzeuge solange verzogert wurde, bis auch andere Flugzeughersteller bereits ahnlich gute oder bessere Flugzeuge hervorbringen konnten. Diese Verzogerungen lagen in den umstandlichen Prozessen der einzelnen Abnahmeverfahren begriindet, die speziell die Fokker-Typen auf Grund der bereits mehrmals zutage getretenen schlechten Produktionsqualitaten der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H. betrafen. Die D. II beispielsweise war zwar, nachdem der Prototyp fertiggestellt wurde, als der Fok. E. III durchaus iiberlegen eingestuft worden, konnte aber wegen der langen Wartezeiten nicht rechtzeitig ausgeliefert werden, um die Forderungen der Front nach einem besseren Jagdflugzeug zu stillen. Das alles hatte selbstverstandlich zurFolge, daft, als die D. II die Front erreichte, das Flugzeug bereits wieder "veraltet" war. Die meisten dieser Flugzeuge wurden in ruhigen Frontabschnitten oder an der Ostfront eingesetzt. Nur wenige verblieben an der \ estfront.

In der Chronologischen Folge war die Fokker M.19 das niichste Flugzeug, das die Fokker Werke hervorbrachten. Sie war im eigentlichen weitgehend identisch mit der D. II, besaft aber den 14-Zyhnder 160 PS Oberursel U. III2) Motor mit dem auch die Fok. E. IV ausgeriistet war. Ihre Leistungen waren um einiges besser als die ihrer zwei Vorganger und sie wurde von der Idflieg in einer Stiickzahl von 210 Maschinen abgenommen. Bolcke bekam die erste der ausgelieferten Maschinen am 1.September 1916 zur Fronterprobung. Innerhalb der ersten zwei Wochen erzielte er allein sechs Luftsiege in diesem neuen Flugzeug. Aber die Geschwindigkeit der Maschine lieft nach Bolckes Meinung zu wiinschen iibrig und er empfahl schlieftlichdieses Flugzeug gegen bessere Typen auszutauschen. Die bereits produzierten D. III sowie alle noch ausstehenden, deren Produktion in Schwerin noch lief, wrnrden an die neu aufgestellten Kampf-Einsitzer-Staffeln iiberstellt. Diese Einheiten – waren zum Schutz der Heimat und deren Luftraum aufgestellt – worden. Bei ihnen blieb sie dann bis Ende 1917 auch noch im Einsatz.

Fiir die Typen D. I, D. II und D. III hatte man sich bei Fokker wesentlich groftere Absatzzahlen erhofft als letztendlich zutrafen. Das Problem war, daft Albatros mit seinen D. I und D. II Typen ein Jagdflugzeug entworfen hatte, das den Fokker Typen in seinen Leistungen eine Nasenlange voraus war. Geschwindigkeit und Wendigkeit, das waren z-wei lebenswichtige Faktoren fiir einen Frontflieger. Und sie bestimmten letztenendes welche Flugzeuge sie vorzogen.

Fokker war gezwungen auf dem schneilsten Weg einen Flugzeugtyp zu entwerfen der Leistungsfahiger war als jedes Flugzeug eines anderen Herstellers. Er machte den selben Fehler, den er schon so oft zuvor gemacht hatte. Anstatt ein neues Flugzeug konstruieren zu lassen, lies er seine Ingenieure eines aus bereits existierenden Komponenten "zusammenbasteln". Er nahm kurzentschlossen eine normale Fokker D. I zur Seite und lieft sie genau soweit modifizieren, wie es notig war, um den 160 PS Mercedes-Reihenmotor und zwei Maschinengewehre aufzunehmen. Man machte offenbar keinerlei Versuche die Struktur des Flugzeugs daraufhin zu iiberpriifen, ob sie der zunehmenden Gewichtsbelastung iiberhaupt gewachsen war, oder ob vielleicht andere Dinge an dem Flugzeug geandert werden sollten ).

Das Resultat war die Fokker M.20. Nach ihrer Fertigstellung und einigen kurzen Fliigen, die Fokker selbst durchfiihrte prasentierte er sein neues Flugzeug dem Versuchszentrum in Adlershof, urn die Typenpriifung durchzufiihren. Die Ergebnisse fielen katastrophal aus. Das Flugzeug hielt keinem der vorgeschriebenen Belastungsversuche auch nur annahernd stand und die Experten in Adlershof forderten Fokker gleich mehrmals auf, die Struktur der Maschine noch einmal zu iiberarbeiten. Auch beim zweiten Anlauf anderte sich an den Ergebnissen nichts. Ganz im Gegenteil. Es kam sogar noch schlimmer fur Fokker. Es stellte sich heraus, daB die Materialien, die er in seiner Firma fiir den Bau seiner Flugzeuge benutze bestenfalls zweite Wahl waren und, daft es unverantwordich war diese Werkstoffe fiir den Bau von Flugzeugen zu verwenden. Fiir diese Riicksichtslosigkeit muBte er jetzt bezahlen ).

Nicht nur, daB das neue Fokker Flugzeug extrem leistungsschwach war, zudem stellte sich ja noch heraus, daB die Produktionsmethoden der Fokker-Werke eine Gefahr fiir die deutschen Piloten darstellte. Man ermahnte Fokker fiir die Zukunft besser auf seine Produktionsmethoden zu achten. Es erscheint klar, daB er fiir seine M.20 weder Gelder zur Verfiigung gestellt bekam noch wurde auch nur ein Exemplar davon gekauft. Ja, sie taucht nicht einmal in der offiziellen Typenliste auf, was aber nichts heifien mag, da die Typen M.9, M. ll, M.12 und M.13 auch nicht aufgelistet sind.

Bei Fokker unternahm man noch einen weiteren Anlauf und produzierte den Prototyp der D. IV, die M.21. Auch dieses Flugzeug war nicht in der Lage das Vertrauen der Idflieg zuriickzubringen, obwohl 40 dieser Maschinen durch das Heer erworben wurden[15] [16]).

Baujahr 1917

Fokker V.3

Sie entstand aus der Modifikation der V.2 heraus. Zeichnungen dieses Flugzeugs finden sich im Textteil. Die durchgefuhrten Modifikationen waren ein geandertes Rumpfheck und Leitwerk. Auf Anregung Manfred von Richthofens wurde ein herkommliches Leitwerk entworfen, das dem der Firma Albatros sehr ahnelte. Der Tragfliigel wurde hoher iiber dem Rumpf angebracht als es bei der V.2 der Fall war. In der Mitte iiber dem Rumpf wurde am Oberfliigel ein grofter Kiihler angebracht. Im Hinblick auf die sonst so aeroavnamisch klaren Linien der V. l und der V.2 war dies geradezu ein Affront, da er den Luftstrom iiber der Flache erheblich storte. Alle anderen Details entsprachen der V. l und V.2.

Bekannte techmsche Daten:

Bezeichnung

Подпись: : V.3 : 2 : ja : -1° - +7° : Querruder Baujahr 1917Подпись: : 160 PS

Baujahr 1917

Militarbezeichnung

Firmenbezeichnung

Anordnung der Flachen: Anzahl der Flachen Staffelung Anstellwinkel Schraglagensteuerung

Triebwerk:

Motorleistung

Подпись: Motorgewicht 275 kg Kiihlerhersteller Windhoff Kuhlergewicht 16 kg Benzintank 85 1 druck Oltank 51 Hersteller Mercedes Abnahme Gewichte: Leergewicht 680 kg Benzingewicht 58 kg Olgewicht 15 kg Pilotengewicht 90 kg Kiihlwassergewicht 20 kg Bewaffnung 75 kg Vollgewicht 938 kg Spezifisches: Sitzzahl 1 Art der Bewaffnung Tragende Fliiche m“ 2 MG 22 Spez.Belastung kg/m“ 42,6 Verhiiltnis kg/PS 5,85 Geschwindigkeit 190 Km/h Steigzeiten: 1000m 3,5 Min. 2000m 9,5 Min. 3000m 17,5 Min. 4000m 32,0 Min. 500Cm 50,0 Min. Abmessungen: Liinge 6.600 mm Breite 9.200 mm Hohe 2.940 mm
Baujahr 1917

Baujahr 1917

Fokker V.4

Die V.4 war der Prototyp der V.5 die als Dr. I in Serie ging. Wir mochten hier noch einmal festhalten, dafi nicht die V.3, wie in vielen Veroffentlichungen geschrieben, der Prototyp der Dr. I war. Abgesehen von ein paar ganz winzigen Abweichungen wiirde der V.3 aufierdem noch ein Fliigel fehlen.

Eine technische Kurzbeschreibung der V.4 mochten wir hier keine geben, da sie bereits in unserer Arbeit iiber den Fokker Dr. I {Fokker Dr. I / Drei Flachen ■ Eine Legende,

ISBN3-930571-50-1) hinreichend beschrieben worden ist.

Baujahr 1917

Bekannte technische Daten:

Bezeichnuns:

Militarbezeichnung

Firmenbezeichnung

V.4

Anordnung der Flachen:

Anzahl der Flachen

3

Staffelung

ja

Anstellwinkel

2,5°

Schraglagensteuerung

Querruder

Abnahme Gewichte:

Leergewicht

346,4 kg

Benzingewicht

40,0 kg

Olgewicht

6,0 kg

Pilotengewicht

80,0 kg

Bewaffnung

56 kg

Vollgewicht

528,4 kg

Spezifisches:

Sitzzahl

1

Art der Bev.-atfnung

2 MG

Tragende Fliiche ^ Spez. Belastung kg/m“

14m

37,6

Verhaltnis kg/PS

4,8

Geschwmaigkeit

200 Km/h

Steigzeiten:

1000m

2 Min.

2000m

4,5 Min.

3000m

8 Min.

4000m

13,0 Min.

5000m

20 Min.

Abmessungen:

Lange

5.750 mm

Breite

6.210 mm

Hohe

2.950 mm

 

Baujahr 1917Baujahr 1917Baujahr 1917

Baujahr 1917

 

Fokker V.5

Подпись: Bezeichnung: Militarbezeichnung Dr.I Firmenbezeichnung V.5 Anordnung der Flachen: Anzahl der Flachen 3 Anzahl der Stiele 1 Staffelung F Anstellwinkel 2,5° Schraglagensteuerung Querruder Triebwerk: Nlotorleistung 110 PS Motorgewicht 148 kg Benzintank 75 1 fall Oltank 12 1 Hersteller Oberursel Abnahme Gewichte: Leergewicht 375 kg Benzingewicht 45 kg Pilotengewicht SO kg Bewaffnung 64 kg Vollgewicht 571 kg Spezifisches: Sitzzahl 1 Art der Bewaffnung 2 MG Tragende Flache m“ 16 Spez.Belastung kg/m“ 35,5 Verhaltnis kg/PS 5,2 Geschwmdigkeit 160 Km/h Steigzeiten: 1000m 1,0 Min. 2000m 4,5 Min. 3000m 8,5 Min. 4000m 14,0 Min. 5000m 23,0 Min. Abmessungen: Lange 5.750 mm Breite 6.725 mm Hohe 2.725mmm Baujahr 1917

Eine technische Beschreibung sparen wir uns hier aus den selben Griinden wie vorher bei der V.4. Bekannte technische Daten:

Fiir eine ausfiihrliche Beschreibung der Aerodynamik siehe Heft Nr. l (Abhandlung iiber die Aerodynamik des Fokker Dr. I, ISBN 3-930571-52-8) unserer Reihe DEUTSCHE FLUGZEUGTECHNIK 1900-1920.

Baujahr 1917

Fokker V.6

Sie Basierte auf der V.5, u-urde aber vergroftert. Als Triebwerk kam bei ihr der 160 PS Mercedes D. III zum Einsatz. Alle bautechnischen Merkmale stimmten mit der V.5 uberein.

Sie war das erste Fokker Flugzeug, daft den Kiihler vorne in der Rumpfnase eingebaut hatte. Bei spateren Flugzeugen fiihrte dieses Arrangement zu grofiem Erfolg.

Подпись: Bekannte technische Daten: Bezeichnung: Militarbezeichnung - Firmenbezeichnung V.6 Anordnung der Flachen: Anzahl der Flachen 3 Anzahl der Stiele 1 Staffelung p Anstellwinkel 3° Schraglagensteuerung Querruder Triebwerk: Motorleistung 160 PS Motorgewicht 275 kg Kiihlerhersteller Windhoff Kiihlergewicht 23 kg Hersteller Mercedes Abnahme Gewichte: Leergewicht 637 kg Benzingewicht 63 kg Olgewicht 8 kg Pilotengewicht 80 kg Kiihlwassergewicht 32 kg Bewaffnung 60 kg Vollgewicht 880 kg Spezifisches: Sitzzahl 1 Art der Bewaffnung 2 MG Tragende Flache tar 22,5 Spez.Belastung kg/ 39 Verhaltnis kg/PS 5,5 Steigzeiten: 2000m 6,5 Min. 3000m 12 Min. 4000m 20,0 Min. 5000m 34 Min.
Baujahr 1917

Eine Modifikation nach den ersten Versuchsfliigen fiihrte dazu daft der Unterfliigel in den Rumpf integrien wurde.

Baujahr 1917

Fokker V.7

Die V.7 war eine Standard V.5 deren Motoraufhangung fur die Aufnahme der verschiedenen 11-Zylinder Umlaufmotoren der Firmen Oberursel, Siemens-Halske und Goebel modifiziert wurde. Um das groEere Gewicht der Triebwerke auszugleichen wurde der Rumpf gegeniiber der V.5 um 0,75 m verlangert. Eine weitere V.7 bekam ein erhohtes Fahrwerk, da sie mit einem grofteren 4-fliigeligen Propeller geerprobt worden ist.

Die Spannsveite und die Fliigelflache blieben die selben wie bei der V.5.

Bekannte technische Daten:

Bezeichnung:

Militarbezeichnung

Подпись: : V.7Baujahr 1917Подпись: 3 1 F 3° Querruder Baujahr 1917
Firmenbezeichnung

Anordnung der Fliichen: Anzahl der Flachen Anzahl der Stiele Staffelung Anstellwinkel Schraglagensteuerung

Triebwerk:

Motorleistung : 160 PS

Motorgewicht : 190 kg

Baujahr 1917
Подпись: Hersteller
Подпись: Spezifisches: Sitzzahl Art der Bewaffnung Abmessungen: Lange Breite Hohe

Baujahr 1917

Fokker V. S

Das Flugzeug war ein ungliicklicher Versuch die Leistungen von Flugzeugen durch die Steigerung der Tragfliigelmenge zu verbessern. Man sollte heute eigenilich memen, daft die Flugzeughersteller des Jahres 1917 bereits begriffen hatten, daft derartige Ansammlungen von Tragflachen nurselten Voneile bringen. Aber das ist nur die in diesem Fall subjektive Meinung des Autors und die V. S belegt, daft er sich hier wohl getauscht hat. Aber nun Scherz beiseite, Ernst komm her.

Der konstruktive Aufbau des Rumpfes und der Tragfliigel war der gleiche wie bei der V. S. Im Bug des Rumpfes wurde ein Reihenmotor und ein Stirnkiihler angebracht. In Hohe des Triebwerks waren drei Tragflachen montiert. Sie waren nicht gestaffelt und hatten alle die selbe Spannweite. Die Holme aller fiinf Fliigel waren zu einem Hauptholm wie bei der Dr. I zusammengefaftt. Der Oberfliigel ruhte auf einem Spannturmpaar das den selben Aufbau hatte wie das des Dr. I, nur war es viel flacher. An diesem Fliigel waren auch Querruder angebracht. Der Mittelfiigel lief durch den Rumpf in seiner Mitte hindurch. An der Unterseite des Rumpfbugs befanden sich umgekehrte Spanntiirme wie an der Oberseite. Sie befestigten den Unterfliigel. Da das Fahrwerk in die untere Flache hineinragte befand sich ein grofier Ausschnitt in dessen Hinterkante im Bereich des Fahrwerks. Das Cockpit befand sich etwa in der Mitte der gesamten Rumpflange. Unmittelbar dahinter waren zwei weitere Tragfliigel angebracht. Sie waren ebenfalls nicht gestaffelt. Der Untere der beiden wurde in der selben Art und Weise in den Rumpf eingelassen wie der Unterfliigel der Dr. I. An seinen Fliigelspitzen waren auch die gleichen Schutzkufen angebracht wie sie die Dr. I hatte. Moglicherweise waren dieser Unterfliigel sogar bis auf die Spannweite mit dem Dr. I Unterfliigel identisch. Der Oberfliigel war der gleiche whe der Unterfliigel, abgesehen davon daft er mit zwei Rudern ausgestattet wurde die die gleiche Form hatten wie die Querruder des oberen Fliigels der vorderen drei Flachen. Hier arbeiteten sie allerdings nicht als Querruder sondern unterstiitzten das Hohenruder. An der Stelle wo der Rumpf durch den Unterfliigel lief waren natiirlich keine Rippen vorhanden. Das selbe war beim Oberfliigel der Fall.

Das Rumpfheck und das Fahrwerk entsprachen der Dr. I ebenfalls.

Подпись: Bekannte technische Daten: Bezeichnung: Militarbezeichnung - Firmenbezeichnung V.8 Anordnung der Flachen: Anzahl der Flachen 5 Anzahl der Stiele 1 Anstellwinkel 3° Schriiglagensteuerung Querruder Triebwerk: Motorleistung 160 PS Motorgewicht 275 kg Kiihlerhersteller Windhoff Hersteller Mercedes Abnahme Gewichte: Benzingewicht 63 kg Olgewicht 8 kg Pilotengewicht 80 kg Bewaffnung 60 kg Spezifisches: Silzzahl 1 Art der Bewaffnung 2 MG Abmessungen: Lange 6.800 mm Breite 7.700 mm Hohe 2.800 mm
Baujahr 1917

Dieser Versuch die Eigenschaften eines 3 + 2-Deckers zu untersuchen war ein Fehlschlag und das Flugzeug каш nie iiber das Stadium eines Prototypen hinaus.

Baujahr 1917

Fokker V.9

Die Konstruktion der V.9 basierte stark auf der des Dr. I. Der Rumpf war sogar weitgehend der gleiche. Nicht einmal die Aufnahme des Unterfliigels wurde abgeandert. Auch das Rumpfheck und das Leitwerk wurden beibehalten.

Die Motoraufhangung und seine Verkleidung waren ebenfalls die selben. Lediglich die Befestigung des Oberfltigels wurde geandert. Da der Oberfliigel zwei Holme besaft war es notig zwei Spannnirme am Rumpf anzubringen an deren Spitze die Beschlage der Holme montiert werden konnten. Die Form des vorderen Spannturms war die gleiche wie sie sparer bei den folgenden Doppel- und Hochdeckern verwendet wurde und dort charakteristisch wurde. Der hintere Spannturm besaft noch den selben Aufbau. Er wurde spater dann entfernt und durch eine einfache Strebe ersetzt.

Wie bereits geschildert, besafi der Oberfliigel weit auseinander liegende Holme. Die Fliigelhinterkante wurde durch Stahldraht gebildet. Uber dem Cockpit befand sich ein Ausschnitt in der Fliigelhinterkante. In diesem Bereich waren die Rippen einfach verkiirzt worden. Der Oberfliigel wurde auch mit Querrudern versehen. Diese waren nicht whe bei der V.5 in den Fliigel eingelassen, sondern an der Hinterkante befestigt. Die Holme des Unterfliigels waren zu einem zusammengefafit. Die Zellenstreben bestanden aus Stahlrohren und hatten V – Form, da sie an der Unterseite ja nur an einem Holm befestigt werden konnten.

Sie durchlief zahlreiche Modifikationen bis sie als Fok. D. VI in die Serienfertigung ging. Die Serienversion war um 9 kg schwerer als der Prototyp-

Unter anderem wurde hierbei der Rumpf so umgebaut, dafi er einen Unterfliigel mit weit auseinander liegenden Holmen aufnehmen konnte. Die Querruder wurden in den Oberfliigel integriert und der Ausschnitt iiber dem Cockpit wurde abgerundet und durch ein massives Holzstiick geformt.

Baujahr 1917

Natiirlich wurde auch eine Variante der V.9 mit einem Reihenmotor ausgeriistet. Das war der Prototyp der

 

D. VII, die V. ll.

Bekannte technische Daten:

Bezeichnung:

Militarbezeichnung

D. VI

Firmenbezeichnung

V.9

Anordnung der Fliichen:

Anzahl der Fliichen

2

Anzahl der Stiele

1

Staffelung

ja

Anstellwinkel

3°,1°

Schriiglagensteuerung

Querruder

Triebwerk:

Motorleistung

HOPS

Motorgewicht

148 kg

Hersteller

Oberursel

Abnahme Gewichte:

Leergewicht

381 kg

Benzingewicht

45 kg

Olgewicht

6 kg

Pilotengewicht

80 kg

Bewaffnung

60 kg

Vollgewicht

572 kg

Spezifisches:

Sitzzahl

1

An der Bewaffnung Tragende Flache m

2 MG

16,5

Spez. Belastung kg/m

34,6

Verhiilmis kg/PS

5,2

Steigzeiten:

1000m

4,7 Min.

2000m

7,7 Min.

3000m

11,0 Min.

4000m

15,5 Min.

 

Baujahr 1917Baujahr 1917

Baujahr 1917Abmessungen:

Lange : 5.900 mm

Breite : 7.700 mm

Baujahr 1917

Baujahr 1917 Подпись: D

Hohe : 2.800 mm

Fokker V.10

Sie war eine Variante der V.6 und wurde nie fe

Bekannte cechnische Daten:

Bezeichnung:

Militarbezeichnung

: –

Firmenbezeichnung

: V.10

Anordnung der Flachen:

Anzahl der Flachen:

3

Anzahl der Stiele

: 1

Staffelung

: ja

Anstellwinkel

: 3°

Schraglagensteuerung

: Querruder

Triebwerk:

Motorleistung

: 160 PS

Motorgewicht

: 285 kg

Kiihlerhersteller: N. J.W.

Hersreller

: Mercedes

Abnahme Gewichte:

Benzingewicht

: 63 kg

Olgewicht

: 8 kg

Pilotengewicht : 80 kg

Bewaffnung : 60 kg

Spezifisches:

Sitzzahl : 1

Art der Bewaffnung : 2 MG

Baujahr 1917Tragende Flache m : 22,5

Baujahr 1917

I

Baujahr 1917

 

Baujahr 1917

Fokker V. ll

Wie bereits bei der Beschreibung der V.9 erwahnt, war die V. ll lhre reihenmotorgetriebene Schwester. Darum war der Aufbau auch der gleiche, allerdings war sie grofter ais die V.9.

Die Querruder am Oberfliigel waren bei ihr in diesen eingefafk. Die Spannweite war grofier als bei der Schwester. Der Unterfliigel war von Anfang an aus zwei einzelnen Holmen aufgebaut und unten in den Rumpf eingelassen. Sie war das erste Flugzeug das N-formige Zellenstreben gegen Fliigelverdrehung erhielt.

Das Hdhenruder hatte die selbe rechteckige Kontur wie die Querruder oder das Plohenruder der ersten Modifikation der V.3. Als Seitenruder kam erneut das bewahrte Komma-Ruder zum Einsatz.

Das Fahrwerk war fair den groften Propeller erhoht worden und eine Achsverkleidung hatte diese erste Ausfiihrung der V. 11 nicht.

Es wurde dannnoch eine zweite Maschine der V. ll gebaut. Bei dieser Maschine wurde allerdings die Tragende Flache auf 24nr erhoht und die Spannweite auf 8720mm verkiirzt. Im Gewicht war sie um 23 kg leichter.

Es gab noch weitere Modifikationen, die aber grofkenteils zu anderen Typenbezeichnungen des Flugzeugs fiihrten. Aus der V. ll heraus entstand jedenfalls eines der erfolgreichsten Jagdflugzeuge des ersten Weltkriegs, die Fokker D. VIt.

Bekannte technische Daten:

Bezeichnung:

Militarbezeichnung

Firmenbezeichnung

V. ll

Anordnung der Flachen:

Anzahl der Flachen

2

Anzahl der Stiele

1

Staffelung

Іа

Anstellwinkel

Schraglagensteuerung

Querruder

Triebwerk:

Motorleistung

160 PS

Motorgewicht

285 kg

Kiihlerhersteller

N. K.

Kiihlergewicht

20 kg

Hersteller

Mercedes

Abnahme Gewichte:

Leergewicht

654 kg

Benzingewicht

63 kg

Olgewicht

8 kg

Pilotengewicht

80 kg

Kiihlwassergewicht

13 kg

Bewaffnung

60 kg

Vollgewicht

844 kg

Spezifisches:

Sitzzahl

1

Art der Bewaffnung Tragende Fliiche m“

2 MG

20,20

Spez. Belastung kg/m~

41,29

Verhahnis kg/PS

5,28

Steigzeiten

Steigzeiten:

lOOCm

3,0 Min.

200Cm

6,5 Min.

3000m

11,0 Min.

4000m

17,3 Min.

5000m

22,5 Min.

Abmessungen:

Lange

6.900 mm

Breite

8.900 mm

Hohe

3.050 mm

 

Baujahr 1917Baujahr 1917Baujahr 1917

Uber die V.12 liegen uns keine genaueren Informational vor. Auch ein Foto haben wir noch nicht gesehen.

 

Bekannte technische Daten:

Bezeichnung:

Militarbezeichnung

Firmenbezeichnung

V.12

Anordnung der Flachen:

Anzahl der Flachen

2

Anzahl der Stiele

1

Staffelung

ja

Anstellwinkel

Schraglagensteuerung

Querruder

Triebwerk:

Motorleistung

HOPS

Motorgewicht

148 kg

Benzintank

75 1 fall

Oltank

121

Hersteller

Oberursel

Abnahme Gewichte:

Leergewicht

340 kg

Benzingewicht

53 kg

Olgewicht

11kg

Pilotengewicht

80 kg

Betvaffnung

60 kg

Vollgewicht

544 kg

Spezifisches:

Sitzzahl

1

An der Bewaffnung

2 MG

Tragende Flache mz Spez. Belastung kg/

18,50

29,4

Verhahnis kg/PS

4,94

Steigzeiten:

1000m

2,0 Min

2000m

4,5 Min.

3000m

7,3 Min.

4000m

11,5 Min.

5000m

15,7 Min.

6000m

21,0 Min.

Abmessungen:

Lange

7.500 mm

Breite

7.680 mm

Hohe

2.800 mm

 

Baujahr 1917

Sie war eine vergroflerte Variante der V.9 die den starkeren 160 PS Le Rhone Umlaufmotor tragen sollte. Sie nahm am zweiten Vergleichsfliegen in Adlershof teil. Ihr Aufbau war der selbe wie der modifizierten V.9. Eine weitere Variante wurde mit dem Siemens-Halske 160 PS Umlaufmotor ausgestattet. Sie erhielt die Bezeichnung V.13 II.

Bekannte technische Daten:

Bezeichnung:

Militarbezeichnung

Firmenbezeichnung

V.13 I

Anordnung der Flachen:

Anzahl der Flachen

2

Anzahl der Stiele

1

Staffelung

ia

Schraglagensteuerung

Querruder

Triebwerk:

Motorleistung

160 PS

Motorgewicht

190 kg

Benzintank

75 1 fall

Oltank

12 1

Hersteller

Oberursel

Abnahme Gewichte:

Leergewicht

440 kg

Benzingewicht

53 kg

Olgewicht

11kg

Pilotengewicht

80 kg

Bewaffnung

60 kg

Vollgewicht

644 kg

Spezifisches:

Sitzzahl

1

Art der Bewaffnung Tragende Flache m“

2 MG

17,4

Spez. Belastung kg/mz

37

Verhaltnis kg/PS

4,03

Steigzeiten:

2000m

4,5 Min.

3000m

7,7 Min.

4000m

11,0 Min.

5000m

16,2 Min.

Abmessungen:

Lange

6.350 mm

Breite

6.750 mm

Hohe

2.820 mm

Fokker V.14, Fokker V.15

Es liegen kerne Unterlagen vor, die bestatigen konnten, dafi Prototvpen mil diesen beiden V-Nummern belegt worden waren.

Die Partnerschaft mit von Daum und die ersten Flugapparate

Die Luftfahrtabteilung der ersten deutschen Automobil-Fachschule wurde am 15-Oktober 1909 eroffnet’). Zur Zeit als Anthony Fokker sich dort einschrieb, arbeiteten die Mitglieder bereits an ihrem zweiten Aeroplan. Wahrend der Erprobung des Flugapparates am Boden durch Bruno Buchner sammelte Fokker seine ersten Erfahrungen an Bord eines Flugzeuges in dem er als menschlicher Ballast eingesetzt wurde. Bruno Buchner hatte bis dahin schon einige Male Bruch erlebt. Moglicherweise war seine fehlende Erfahrung der Grund dafiir, dafi der erste Flugversuch fehl schlug und die Maschine dabei irreparabel beschadigt wurde. Der Mifierfolg warf seine Schatten und entmutigte einige der Mitglieder. Unter denjemgen, die sich nicht so leicht von einem fehlgeschlagenen Versuch beeindrucken liefien, befand sich der ehemalige Offizier Oherleutnant Franz von Daum. Dieser Mann war von der Fliegerei fasziniert und da er auch finanziell nicht schlecht dastand war er dazu bereit, den Bau eines neuen Flugzeugs zu finanzieren. Fokker erkannte die Gunst des Augenblicks und ging mit von Daum sofort eine Partnerschaft ein. Der Inhalt dieser Partnerschaft sollte sein, daft Fokker basierend auf seinen friiheren Modellversuchen das Flugzeug entwerfen und bauen sollte, wahrend von Daum die Finanzierung iibernehmen und fiir einen geeigneten Motor sorgen wiirde. Vorgesehen war weiterhin, dafi beide Partner auf diesem Flugzeug ihre Fluglizenz erwerben sollten. Die Arbeiten an diesem neuen Apparat begannen im Oktober 1910, und dessen Fertigstellung erfolgte noch am Ende des gleichen Jahres. Nach mehrfachen Modifikationen gelang der erste Sprung des Flugzeugs im Dezember 1910. Bei dem Flugapparat handelte es sich um das erste Flugzeug, das von Fokker nach dem Prinzip seiner Spinne angefertigt wurde. Der Apparat wird heute als "Spinne 1" bezeichnet. Allerdings besafi die Maschine keinerlei Seitenruder. Fokker

‘) Fokker: Der jlicgcnde Hollander, 1933.

“) Flugsport Nr. 14 vom 2.Juli 1909, S.393-396.

nutzte von nun an jede Gelegenheit, um mit dem Apparat zu iiben. Die erste Gelegenheit zum Uben fand von Daum erst, als Fokker iiber Weihnachten 1910 zu seiner Familie fuhr, um don die Festtage zu verbringen. Doch noch wahrend von Daums Rollversuchen fuhr er den Apparat in den einzigen Baum am Platz. Als Fokker die Nachricht von diesem Unfall erhielt, reiste er sofon an. Eine Reparatur der Maschine lohnte nicht mehr.

Am 24. April 1910 fand auf dem Paradegelande "Mainzer Sand" in der Nahe von Gonsenheim ein Schaufliegen statt. Auch Anthony war hierbei anwesend. Don sah er einen von Jacob Goedecker entworfenen Eindecker, welcher der Etrich-Rumpler "Taube" ahnelte. Goedecker besaB damals eine kleine Sperrholzfabrik am Rande des Exerzierplatzes. Spater griindete er die Flugzeugwerke Goedecker, hatte aber wenig Erfolg in diesem Geschaft. Fokker begann fiir Goedecker zu arbeiten und erhielt von ihm die Erlaubnis, in seiner Halle sein Flugzeug zu bauen. Nach Fokkers Planen und Ideen baute Goedecker gemeinsam mit ihm die zweite Maschine. Im Gegensatz zu Fokker hatte Goedecker schon einige Erfahrungen im Bau vonFlugzeugen erlangen konnen. Von ihm konnte Fokker vieles lernen. Der Mitwirkung Goedeckers ist es zu verdanken, daft das zweite Flugzeug mehrere Verbesserungen aufzuweisen hatte. Die charakteristischen Merkmale der "Spinne 1" wurden bei diesem Flugzeug weitgehend beibehalten. Als groBte Anderung erhielt das Flugzeug aber Seitenruder. Heute wird die Maschine folgerichtig als "Spinne 2" betitelt.

Ob Fokker nun durch iibenriebene Vorsicht oder aus reiner Angst um "sein" Flugzeug von Daum davon abhielt, das Fliegen zu lernen, weifi keiner genau. Jedenfalls blieb es ihm solange vorenthalten, bis Anthony Fokker am Іб. Маі 1911 auf diesem Flugzeug die Flugpriifung erfolgreich absolviene und vom Deutschen Luftfahrerverband am 7. Juni 1911 die deutsche Lizenz mit der Nummer 88 ausgestellt bekam ‘). Einem Bericht von Oberst a. D. Eberhard von Selasen-Selasinsky verdanken wir nahere Angaben hierzu. Oberst a. D. von Selasen-Selasinsky war einer der ersten Ballonfahrer und Piloten der deutschen Geschichte. Er war damals der offizielle Vertreter des Deutschen Luftschifferverbandes und nahm Anthony Fokker seine Flugpriifung ab. Oberst a. D. von Selasen-Selasinsky war damals Angehoriger des GroBherzoglich-Hessischen Leib-Regiments GroBherzogin Nr. 117 und als 2. Generalstabsoffizier zum Gouvernement Mainz kommandiert. Seine Tatigkeit don lieB ihm geniigend Zeit fiir seine Leidenschaften, das Ballonfahren und das Fliegen. In Mainz etabliene er den Verein fiir Flugwesen, der stetig wuchs und spater zur GroBherzoglich-Hessischen Vereinigung fiir Luftfahrt wurde, die unter dem Protektorat von GroBherzog Ernst Ludwig stand2).

Die Vereinigung stellte spater auf dem Fluggelande Mainzer Sand auch einen groBen Flugzeughangar auf, dem eine gut ausgestattete Werkstatt angeglieden war.

Uber Anthony Fokker und die Abnahme seiner Pilotenpriifung schrieb Oberst a. D. von Selasen-Selasinsky folgendes nieder2):

"In dieser Halle erschien nun eines Tages der kleine Fokker und bat, in unserer Werkstatte arbeiten und bauen zu ditrfen. Deutsch sprach er immer noch nicht gut. Aber wir verstanden uns in jeder Beziehung. Selbstverstandlicb erfidlte ich ihm semen Wunsch. Doch seine Ideen waren so neu und entsprachen meinen techmschen Vorstellungen so wenig, daf ich – ehrlich gesagt – semen Gedankenfliigen nicht recht zu folgen vermochte. Aber "Fokkerchen" gejiel mir. Ich spurte: in dem drahtigen, zielstrebigen Burschen steckt etwas.

Jedoch was ich jetzt in unserer Halle entsteben sah, erschien mir reichlicb pbantastisch. Damals flog man mit Doppeldeckem und "Tauben". Fokkerchen aber wollte ein V-formiges Flugzeug bauen, das vor allem schneller steigen, viel wendiger sein und alles bisher Vorhandene in jeder Beziehung in den Schatten stellen sollte. Nun, er baute einen Vogel. Schheflich stand das eigenartige Gebilde fertig in der Halle. Nur der Motor fehlte. Rasch war er eingebaut, und eines Tages brummte er munter und lief den von Goedecker konstruierten Propeller kreisen. Das war der Augenblick, in dem er mich angesichts der im Stand laufenden startklaren Maschine leicht betreten bat: "Bitte lassen Sie mich die Kiste fiegen und nehmen Sie mir die Pilotenpriifung ab!" Denn er besaf noch kein Pilotenpatent. Nun war guter Rat teuer: ich war zwar einer der wenigen, die zu dieser Zeit die Berechtigung batten, Flugzeugfuhrerpriij, ungen abzunehmen. A her konnte ich das bei "Fokkerchen" verantworten? Das Experiment erschien mir reichlicb bedenklich. Wenn nun der Kleine einen Bruch hinlegte, sich moglicherweise den Hals brack? Aber тете Flugbegeisterung trug den ‘) D. L.V.: Flugschein Nr. SS, 7.Juni 1911. Standesamt Haarlem: Heiratsurkunde zwischen A. H.G. Fokker und Sophie Marie Elisabeth von Morgen, 191$. Inv. Nummern 33 und 29, Akte Fok. allg. l. [1]

Sieg davon. Ich vertraute dem jungen Mann und genehmigte den Versuch des ersten Starts, nachdem ich mit ihm alles durckgesprochen und – soweit dies moglicb war – auch alle Sicherheitsvorkehrungen getroffen hatte. Die Flugzeugfiihrerprufung war damals noch verhaltnismaflig einfach.

An diesem schonen stillen Sonntagmorgen gab es keme Boen. Vor der Flughalle batten wir den Sand als Startplatz festgestampft. "Fokkerchen" safe hinter der kreisenden Luftscbraube, gab Gas, und wir wenigen Zeugen dieses Ereignisses waren verblufft, als die Maschine nach kurzem A nlauf abhob und der Pilot, der ja eigentlich noch keiner war, siefast senkrecht in die Hohe jagte. In etwa 800m Hohe flog Fokker die beiden vorgeschnebenen A cbterkreise und scbien noch weiteres vorzuhaben. Aber gehorsam folgte er meinem Flandtuch-Winken, das "landen – landen!" bedeutete, setzte – fur uns ebenso tiberraschend wie beim Start – zu einem eleganten Gleitflug an und stand nach wenigen Minuten fast genau an der Startstelle vor uns! Er strablte. Die Freude aller, die das miterlebt batten, war unbescbreiblicb. Das war der erste Anfang der Fokker-Fliegerei! Und was dann folgte, steht in den Annalen der Fluggeschichte zu lesen."

An dieses Ereignis anschliefiend drehte Fokker noch eine weitere Ehrenrunde mit Franz von Daum als Passagier an Bord. Nun endlich liefi Fokker auch Franz von Daum an die Flugmaschine heran. Der ungliickliche von Daum wurde indes weiterhin vom Pech verfolgt. Trotz eines sauberen Starts verlor er schon kurz darauf die Kontrolle und stiirzte ab. Das Flugzeug wurde dabei erheblich beschadigt. Franz von Daum konnte sich mit eigener Kraft aus dem Wrack befreien und erlitt lediglich eine Schnittverletzung im Gesicht. Als Fokker zur Unglucksstelle kam, fuhr lhn von Daum an: "Nimm das verdammte Flugzeug und fahr damit zur Holle. Ich habe genug gehabt!". Fokker kam das nicht ungelegen und er kaufte von Daum seine Anteile an der Partnerschaft fur 1.200,– Reichsmark ab ‘). Somit war das Verhaltnis zwischen Fokker und von Daum im Juni des Jahres 1911 gelost2). Die, bei von Daums Absturtz beschadigte Maschine wurde anschliefiend repariert und flog ab dem ll. Juni 1911 wieder2).

Die Serienproduktion der E. V hezw. der D. VIII

Wie bereits erwiihnt wurde die V.26 in Serie geordert. Geplant war das allerdings nur fur einen vonibergehenden Zeitraum, denn, sobald die neuen Triebwerksentwicklungen, zum Beispiel der Oberursel 11- Zylinder Ur. III, reif fiir die Massenproduktion sein wurden, sollte die V.26 durch die leistungsstarkere V.28 ersetzt werden, die ihre Leistungsfahigkeit beim zweiten Vergleichsfiiegen eindeutig unter Beweis stellte. Am 6,Juni 1918 durchlief die V.28, bestiickt mit dem Ur. III, die Abnahmereglements und wurde als Kampfeinsitzer von den Offizieren in Adlershof zugelassen.

Die letzten Abnahmereihen der Motoren wurden erst kurz vor Ende des Krieges durchgefiihrt und so kam es,

dafl den meisten bis heute nur der E. V mit HO PS Oberursel Ur. II bekannt ist. Dennoch flogen einige der eleganten Hochdecker auch mit anderen Motoren.

W ah rend ihrer Typenpriifung durchlief die E. V eine zusatzliche Aufgabe. Die Idflieg entschied sich dazu die Tragflache einem Harteversuch zu unterziehen, da ihre Stabilitat zum grofken Teil von der Verarbeitung ihrer Sperrholzbeplankung abhing. Die Griinde fiir diesen Sonderversuch lagen in dem Mifltrauen, das die Idflieg im Laufe der Vergangenheit gegeniiber der Verarbeitung von Holzkomponenten in den Fokker-Werken aufgebaut hatte. Die Durchfiihrung des Versuchs geschah auf die gleiche Weise wie normale Belastungspriifungen aller Tragflachen durchgefiihrt wurden, nur mit dem Unterschied, dafi die zu belastende Tragflache vier Wochen lang im freien aufbewahrt wurde und pro Tag mehrmals mit Wasser iibergossen worden ist. Nach Ablauf der vier Wochen konnten Idflieg Offiziere bereits Teile der Beplankung mit bloflen Fingern eindriicken. Dennoch absolvierte der Fliigel alle Versuche mit hervorragenden Ergebnissen’).

Wie bei der D. VII, erhielt Anthony Fokker wiederum einen Auftrag iiber 400 Flugzeuge des Typs Fokker E. V, nachdem er versprochen hatte, diese auch liefern zu konnen. Die Idflieg vereinbarte mit Herrn Fokker erne Liefermenge von vorerst 80 Flugzeugen pro Monat und eine zusatzliche Vorbereitungszeit von zwei Monaten, um den geregelten Ablauf der Herstellung zu organisieren.

Die weitere Geschichte der E. V verlief nun nahezu genauso, wie es vor noch nicht allzulanger Zeit bei der Fokker Dr. I passierte. Fokker beschleunigte die Produktion der E. V derart, dafl er bereits innerhalb der nachsten 14 Tage in der Lage war die erste kleine Serie von sechs Maschinen auszuliefern. Die Idflieg war natiirlich sehr erfreut iiber die extrem schnelle Lieferung der neuen Waffe und zu diesem Zeitpunkt dachte noch niemand an die schlimmen Folgen die daraus entstehen wurden. Bis Ende Juli 1918 standen bereits zwanzig Fok. E.V an der Front im Einsatz. Es sei hier vorab erwahnt, dafl die Politik der Produktionsbeschleunigung zwangslaufig auf Kosten der Qualitat ging, was in der Folge erneut das Leben von Frontpiloten kostete’1′).

Nachdem die ersten E. V an der Front eingefiihrt wurden geschahen innerhalb kiirzester Zeit drei Unfalle hintereinander. Genau wie bei friiheren Fokker-Typen war es auch bei der E. V der Tragfliigel, der die Probleme verursachte.

Unverziiglich nach dem dritten Unfall startete die Idflieg die gleiche Vorgehensweise wie beim Dr. I. Die E. V erhielt Startverbot und eine Untersuchungskommission, mit dem Namen "Sturzkommission", forschte bis ins Detail nach den Griinden fiir die Unfalle.

Es war zunachst unverstiindlich warum die Tragflache der E. V im Flug abmontierten, zumal sie alle Forderungen der Typenpriifung so hervorragend bestanden hatte. Selbst nach dem Harteversuch, der in Adlershof gemacht wurde, konnte die Flache noch 140% der notigen Gesamtstabilitiit vorweisen. Fokker wurde von der Sturzkommission aufgefordert die Reste der Fok. E. V 107/io zu inspizieren. Sie war eines der ungliicklichen Flugzeuge die bei den Unfallen das Leben ihres Piloten ausloscnten.

Im Hauptquartier des Jagdgeschwader I, das nach dem Tode Manfred von Richthofens zu dessen Ehre den Namen "VON RICHTHOFEN" erhielt, begannen am 24.August 1918 die Konferenzen der Sturzkommission. Sie bestand unter der Leitung von Leutnant von Mallinckrodt aus dem Stabs lngenieur Henzel und dem Chef Mechaniker Schubert. Herr Fokker wurde ebenfalls aufgefordert an der Konferenz teilzunehmen, um die Griinde der Abstiirze zu ermitteln. Zu diesem Zeitpunkt lagen die physikalischen Untersuchungsergebnisse noch nicht vor und so entstand unter anderem auch die Theorie, dafl unerwartete aerodynamische Einfliisse an Hochdecker-Fliigeln die Ursache fiir die Unfalle waren.

*) Grosz: Fokker D. VII, Windsock Datafile, 1991.

2) Weyl: Fokkcr/The Creative Years, S.32S, 1965. Es sei noch emrnal darauf vennesen, dafi Weyl fur die Erstellung seines Buches auf еш aufierordenthch umfangreiches Archiv an Idflieg-Unterlagen zuruckgreifen konnte. Aus diesem Grund sind seme Angaben uber Untersuchungsergebnisse sehr glaubhaft. Ein Grofiteil seiner Sammlung befindet sich heute im Besitz von Peter Grosz und uird von diesem freundlicherweise auch dem Autor fiir seine Forschungen zur Verfiigung gestellt. Die weiteren Angaben iiber Festigkeiten dieses Typs entspringen diesen Quellen.

In Adlershof wurden unterdessen die Reste von 107/^g auf das Genaueste untersucht. Die Ergebnisse waren noch erschreckender als es beim Dr. I der Fall war. Fiir die Fertigung dieses Fliigels wurden von Fokker bereits zum wiederholten Male minderwertige H5lzer zugelassen. Die Verarbeitung selbst schien von Laien durchgefiihrt worden zu sein. Die Sperrholzbeplankung beispielsweise war nicht richtig mit den Rippen vernagelt. Einige Nagel hatten die Flanschen der Rippen sogar vollkommen verfehlt. Der Leim – damals verwendete man noch Kaseinleim – war an vielen Stellen durch Feuchtigkeitseintritt aufgelost worden. Als daraufhin die Flachen anderer E. V untersucht wurden, stellte sich bei einigen sogar heraus, daF im inneren Wasser kondensiert war und beim Offnen der Beplankung herausfloF. Die innere Struktur der Tragflachen war nicht sauber mit Holzschutzmittel gegen eindringende Feuchtigkeit behandelt worden. Aber zum Entsetzen aller stellte sich bei der Untersuchung der Serienmaschinen ein viel schwerer wiegendes Vergehen der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H. heraus.

Als die Sturzkommission die Holme der Fliigel untersuchte, wurde festgestellt, daF die Abmessungen der Holmgurte weit unter den Starken der Maschine lag, welche die Typenpriifung in Adlershof absolvierte und basierend auf deren Ergebnissen die E. V am 25.Juni freigegeben wurde. Nachforschungen diesbeziiglich an anderen Flachen ergaben die selben Resultate.

Am 30.August 1918 wurde Anthony Fokker nach Adlershof beordert, um dort an einer Konferenz teilzunehmen, deren Ziel es war festzulegen, welche Modifikationen zur Verstarkung der E. V Flache gemacht werden muFten. Als Konsequenz aus dieser Konferenz wurde ihm mitgeteilt, daF zwei weitere neue Serien – Tragfliichen den Belastungsproben unterzogen werden muFten und wenn diese die gleichen Schwachen zeigen wurden wie die zuvor untersuchten, wurde festgelegt, daF alle bisher ausgelieferten E. V mit einer neuen Tragflache ausgerustet werden sollten, und zwar wieder auf Fokkers Kosten.

Als die eine der Tragflachen bereits bei 77% der notigen Belastbarkeit zu bersten begann und die andere bei 74%. wurden die Fokker Werke angewiesen eine Tragflache zu bauen deren eine Halfte der Serienausfiihrung entsprechen sollte wahrend die andere Halfte mit den Verstarkungen, die von Idflieg-Experten vorgeschlagen wurden gebaut werden muFte. Der Chefingenieur bei Fokker war nicht damit einverstanden und baute eine Tragflache wie er sie urspriinglich entworfen hatte. Diese Flache widerstand einem Belastungsfaktor Von 9.5, was etwa 191% der zu widerstehenden Mindestbelastung entspricht.

Was Anthony Fokker getan hatte war unverzeihlich. Kosteneinsparungen zu Ungunsten der Stabilitat. Das konnte sich die deutsche Heeresleitung nicht von einem Lieferanten bieten lassen. Zu allem Pech auch noch von einem Hollander. So kam es, daF die oberste Heeresleitung ernsthafte genchtliche Schritte gegen Herrn Anthony Herman Gerard Fokker erwog, da er sich offensichtlich des Vergehens schuldig gemacht hatte, wissentlich hdchst gefahrliches Material an die Front geliefert zu haben und somit das Leben von Soldaten des deutschen Reiches gefahrdet hatte. Moglicherweise ware gegen ihn auch noch der Tatbestand des Hochverrats und der Wehrkraftminderung durch Sabotage in Erwagung gezogen worden.

Der Chef der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H. in Schwerin/Mecklenburg erhielt am 3.September 1918 ein offizielles Schreiben von der Idflieg, dessen Inhalt ihn mit Sicherheit sehr geschockt haben muF. Dieser Brief setzte ihn davon in Kenntnis, was gegen ihn vorlag. Unterzeichnet war er von keinem anderen als dem Chef der neu formierten Inspektion des Flugzeugwesens Major Wagenfiihr.

Kurz darauf erhielt Fokker einen weiteren Brief in dieser Angelegenheit von Hauptmann Hoff dessen Inhalt wir hier kurz wiedergeben wollen, um den Ernst der Angelegenheit zu zeigen[35]).

"Es verwundert mich, daF ich aus Protokollen und Berichten erfahren muF in welcher verantwortungslosen und gleichgiiltigen Weise Ihre Firma das Leben von Jagdfliegern gefahrdet hat und Sie gleichzeitig auf das unglaublichste versucht haben, die Verantwortung hierfiir anderen zuzuschieben. Im Gegensatz zu Ihren Behauptungen sehe ich die Griinde hierfiir dann, daF: entweder

1. Sie haben die Fliigelholme der Serienmaschinen absichtlich schwacher gebaut als bei dem in Adlershof getesteten Flugzeug, obwohl Sie sich als der Konstrukteur iiber die Folgen im Klaren waren und haben diese weiterhin verborgen als bereits Fliigel kollabierten; oder,

2. da keine Werkszeichnungen vorhanden waren, wuFten weder Sie noch Ihre Arbeiter, die exakten Abmessungen der Holme des Prototypen, und haben, anstatt diese erneut herauszumessen, absichtlich und ohne weitere Untersuchungen angeordnet, die Serienfiugzeuge mit falschen Holmabmessungen zu bauen.

Es gibt keine andere Erklarung fiir Ihre Handlungsweise. Um Ihnen den Zweifel zum Vorteil zu gereichen ziehe ich die zweite Alternative vor, wobei auch sie als kriminelle Handlung betrachtet werden muF.

Mittlerweile erklaren Sie, nach den fatalen Unfallen, Versuche gemacht zu haben, die bestatigen, daF die Fliigel der Serienmaschinen zu schwach sind. Derartige Untersuchungen hatten Sie vorher machen sollen anstatt, um es in Ihren Worten auszudriicken, sinnlose Angaben vorzuschieben die nicht durch Tatsachen belegt sind."

Anthony Fokkers groFes Gliick in dieser Sache war vermutlich, daF er bereits sehr groFes weltweites Ansehen durch seine Produkte erlangt hatte und eine Verfolgung seiner Person durch gerichtliche Schritte dem kiimpfenden Deutschland aus politischer Sicht wahrscheinlich mehr Schaden als Nutzen gebracht hatte.

Dieser junge Mann selbst sah sich nicht als Krimineller und er war sehr verargert iiber das, was ihm durch das Reich vorgeworfen wurde. Zumal er es war, der bisher immer versucht hat den Wiinschen der Militiirs gerechi zu werden. Fiir ihn war all das in gar keinem Fall gerechtfertigt. Alles woran ihm lag war das moglichst schnell moglichst viele Flugzeuge an der Front zum Einsatz kommen konnten. Moglicherweise war tatsachhch dies der Grund fiir die Beschleunigung der Flugzeugproduktion. Aber mit Sicherheit spielte die finanzielle Seite auch eine nicht unbedeutende groFe Rolle.

Fiir die Tatsache, daF Herr Fokker weitaus mehr am Geld interessiert war als an der Steigerung seiner Produktionsqualitiiten spricht immerhin, daF er es seit 1911 nicht fiir notig hielt seine Produktionsstatten mit den neuesten Werkzeugen auszuriisten oder die Verarbeitung seiner Produkte besser zu iiberwachen1).

Ein weiterer vollkommen unfaFbarer Punkt ist, daF die Bauaufsicht 13 in Schwerin diese schlampigen Arbeitsweisen iibersehen konnte. Oder wollte sie es gar nicht sehen? Bereits kurz nach Ausbruch des Kneges wurde jeder Flugzeugfirma eine Bauaufsicht zugeteilt. Sie bestand aus Offizieren, welche die Verarbeitungen der einzelnen Teile standig iiberwachten. Die Bauaufsicht 13 war fiir die Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H. zustandig.

-ЗОЇ –

Vielleicht sollten wir in diesem Zusammenhang auch einmal auf einen moglichen anderen Grand fur die schlechte Aufgabenerfiillung der Bauaufsicht 13 in den Fokker-Werken hinweisen. Es handelt sich hierbei um einen geografischen. Wer mit der Verteilung der Produktionsstatten der Firma Fokker in und urn Schwerin etwas vertraut ist, dem wird schon aufgefallen sein, daft die Baracke der Bauaufsicht auf dem Gelande des Flugfeldes in Schwerin-Gorries stand. Dies ist daram besonders bemerkenswert, da wir anhand von Fotografien vermuten konnen, dafi die eigentliche Fertigung der Flugzeuge in Schwerin selbst, das heiBi in den Hallen am Schweriner See von statten ging, wahrend in den Hallen auf dem Flugfeld zweifellos zum grofiten Teil die Endmontage und das Einfliegen der Maschinen vorgenommen wurde. Wenn dies tatsachlich zutrifft, so konnte die Bauaufsicht mit ihrer Residenz auf dem Flugfeld die Fertigung, speziell von Einzelteilen, nicht sehr gut tiberwachen. Abgesehen davon, wurden Fliigel der Fokker D. VII bereits bei Pianoforte Neutzmann und der gebr. Perzina gefertigt. Auch hier diirfte die Uberwachung durch die B. A. nicht leicht gefallen sein.

Fokker vergrofierte zwar seine Werkstatten standig und hatte bis 1918 immerhin 3.000 Arbeiter in seinen einzelnen Standorten verteilt, was er aber nicht tat, war die Ausstattung der Betriebe auf dem neuesten Stand zu halten. Seine Firma war, wenn man sie mit anderen seiner Zeit vergleicht, bestenfalls eine Ansammlung von Hallen und Geratschaften, aber in gar keinem Fall mit den Massenproduktionsstatten seiner Konkurrenten zu vergleichen. Hatte Fokker qualitativ gute Flugzeuge bauen wollen so hatte er maximal kleine Serien in Handarbeit auflegen miissen.

Auch die Kontrollen in den Pianofirmen waren eigentlich gar nicht existent. Was zahlte war moglichst schnell zu produzieren. Bei einigen der untersuchten E. V stellte sich heraus, daB die Gurte der Holme diinner waren als vorgesehen. Der Grand hierfiir zeigte sich wahrend der weiteren Untersuchungen. In den Perzina-Werken kam es vor, daB sich die aufgelegten Fiolmbeblankungen aus Sperrholz vor dem Annageln verschoben haben, so dafi die Gurte iiber die kanten der seitlichen Beplankungen hinausragten. Dadurch passten die Rippen nicht mehr auf den Holm. Um den mangel zu beheben, hatte man kurzerhand das Uberstehende der Gurte abgehobelt. Dies fiel natiirlich in zusammengebautem Zustand niemandem auf und war auch schlecht zu kontrollieren. Erst die Abstiirze und der Tod der Piloten brachte dies ans Licht.

Man kann Herrn Fokker vielleicht Fahrlassigkeit bei der Kontrolle der Fertigungsschritte vorwerfen, aber kaum, dafi dies absichtlich passiert ware und schon gar nicht, dafi es geplant war. Die Anderang der Abmessungen der Holmgurte kann ihm aber sehr wohl angelastet werden.

Erst nach Erhalt der oben genannten Schreiben wurde Anthony Fokker bewufit, dafi er wesentlich mehr auf diese Dinge zu achten hatte als er es bisher tat.

Die neuen Tragflachen der E. V, wurden zwischen dem 7. und dem lO. September 1918 in Adlershof erprobt und fiir gut befunden. Bevor die verbesserte E. V aber wieder gefertigt und ausgeliefert werden durfte, bestand die Idllieg darauf, dafi die Holmgurte zu ihrer Sicherheit um je 2mm starker gebaut werden mufiten. Man stimmte dem zu und am 24.September wurde der Bann von der E. V genommen, die von nun an als Fokker D. VHI bezeichnet wurde. Das "D" stand hierbei nicht fiir die Verwendung einer zweiten, verbesserten Tragfliiche. Der wahre Hintergrand fiir die Umbenennung der Maschine war, dafi auf Befehl des Kogenluft die Klassen "E" und "Dr. I" nicht weiter existierten und ab sofort alle einsitzigen Jagdflugzeuge zur "D”-Klasse gehoren sollen.

1m August 1918 wurden einige Versuche durchgefiihrt, den Fahrgestelltank in diesem Flugzeug einzubauen, und eine Maschinen des Typs E. V machte am 21.August 1918 seine Abnahmefliige ’). Urspriinglich war auch vorgesehen die Varianten D. VIIIe und D. VIIIg mit diesem Tank als Standard zu bestiicken, aber dazu kam es nicht mehr.

Bis Kriegsende wurden 3S1 dieser Flugzeuge ausgeliefert. Einige davon auch an die Marine[36] [37]).

Nach dem Waffenstillstand wurden zahlreiche dieser hervorragenden Flugzeuge von den Entente-Machten im Rahmen des Diktats von Versailles sinnlos zertriimmert. Die Alliierten machten zunachst auch keinerlei Anstalten die Qualitaten dieser Entwicklung zu untersuchen. Sie wufiten ja um die Tragfliigelprobleme. Von Ihrer Behebung wufiten Sie nichts. Jedenfalls wurde Piloten abgeraten dieses zerbrechliche Gerat zu probieren.

Einige der D. VHI gelangten aber auch nach Holland, wo sle in den Nachkriegsjahren gute Dienste leisteten. Ein paar gingen sogar nach Italien und dort befindet sich heute noch der letzte originale Fok. D.VIII, der weltweit existien. Er wurde vor kurzem in hervorragender Art und Weise im Museo Caprom restauriert. Auch dieses Flugzeug wurde von uns untersucht und erlaubte Rtickschliisse auf den Aufbau anderer Fokker-Typen

Nach 1920 wurden mit der D. VTH auch in den Staaten noch einige Tests gemacht, die bewiesen, dafi das Flugzeug seinen schlechten Ruf ganz und gar nicht verdient hat.

Baujahr 1919

Fokker V.45

Das erste erfolgreiche zivile Nachkriegsflugzeug von Fokker. Der Prototyp entstand noch in Schwerin, alle weiteren der Serienproduktion in Holland. Die Maschine wurde auch von deutschen Fluglinien eingesetzt.

Die Reihe der Fokker-Flugzeuge konnte hier noch eine ganze Weile fortgefiihrt werden. Besonders in der zivilen Luftfahrt gelangten noch einige Fokker-Typen, auch durch Rekordfliige, zu weltweitem Ruhm. Wir mochten hier an diesem Punkt aber einen Schluflstrich ziehen, da wir uns nur mit der Luftfahrt bis 1920 befassen wollen.

Sollte der eine oder andere Leser Informationen iiber Flugzeuge besitzen, die hier nicht beschrieben wurden, so wiirden wir uns freuen, wenn er mit uns Kontakt aufnehmen wurde, damit diese in eine spatere Auflage mit einbezogen werden konnen.

[1] Selasen-Selasinsky: Zeitzeugenbericht, Aerokuner 1/73, S.72, Inv. Nr.37, Akte Fok. allg. l.

[2] Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift Nr.20, 21: S.498, 511 vom 2.Oktober 1912 und vom 16.Oktober 1912.

) Fokker: Der Jliegende Hollander, 1933.

") Militargeschichtliches Forschungsamt: Die Mihtdrluftfahrt bis zum Bcginti des Wcltkrieges 1914, technischer Band, S.210, 1966. ) Militargeschichtliches Forschungsamt: DieMilitarluftfahrt bis zum Begin des Wcltkncges 1914, technischer Band, S.59, 1966.

‘) Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift Nr. ll: S.259 vom 27.Mai 1914.

[5]) Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift Nr.12: S.279 vom lO. Juni 1914, »…Sobald die lezzte Maschine entschwunden war kam Fokker mit seinem neuen Militdr-Eindecker an den Stan. Es ist ein mit Rotationsmotor ausgeriisteter, leichter Eindecker von etwa 9 m Spannweite und 7 m Lange, mit verkleidetem Rumpf, geraden Tragflachen und hohem Spannturm. Die Steuerflachen erscheinen nicht hesonders grofl. Nach wcnigen Mctem Anlauf gegen die Haupttnbune hin erhoh sich der Eindecker in einem Winkel von ungefa. hr 45 Grad und stieg his er nach hinten durchzusacken drohte. In dem kntischen Augenhlick kippte Fokker vomuber und erreichte nach kurzer Zeit die normale Lage wieder. Das Uberschlagen der Maschine nach Pegoudschem Muster fand am ersten Tagc nicht statt, viclleicht hat der Motor keinen geniigenden Benzinzuflufl gehabt, nach seinem hdufigen Aussetzen zu urteilen.

Das war aber auch ganz nebensachhch, das bcste an den Schaufliigen waren die vorzuglichen Gleitfluge und die Evolutionen mit abgestelltem Motor. Nachdem Fokker sich rasch in groflere Hohen hinaufgcschraubt hatte, stellte er den Motor ab und liefl das Flugzeug sich nach alien Seiten und Richtungen sich uberschlagen, glitt beinahc horizontal wcitc Strecken, um dann wieder sturzartig auf den Erdboden hinabzugehen.

Das Abfanden des Apparatcs und die Kunstfliige in ganz geringer Hohe iiber dem Erdboden zeigten die meisterlichc Kunst des Fliegers. Die Landung nach dem Gleitfluge ohne den geringsten A uslauf verbunden m it dem kurzen A nlauf den der Apparat fiir den Start benotigt, zeigen die vorzuglichen mihtanschen Eigenschaften des Flugzeuges. Vcrbliiffend wirkte ein plotzlicher Auf stieg vor der Luftschiffhalle. Nachdem der Apparat sich eben iiber dem Erdboden fliegend, der Halleneinfahrt soweit genahert hatte, dafl die Menschen schon zur Seite sprangen, setzte der Eindecker in ungeheurem Sprung iiber die Halle hinweg.

Man weifl nicht, was man mehr bewundem soli, die auflerordentlichc Stage – und Gleitfahigkeit des Apparatcs oder die vorziighche Fliegekunst seines Erbauers.

Am 2.Jum ist Fokker die wohlverdiente Anerkennung fiir seine ausgezeichneten Leistungen zuteil geworden. Der Knegsmimster von Falkenhayn liefl sich in Johanmsthal den Apparat erklaren und im Fluge vorfiihren, und die Flugplatz-Gesellschaft iiberreichte dem kiihnen Flieger einen Loorbcerkranz und cine Bronzestatue.«

*) Militargeschichtliches Forschungsamt: Die Militarluftfahrt bis zum Begum des VZeltkrieges 1914, technischer Band, S.256, Zusammenstellung iiber schwere Unfalle mit Flugzeugen vom 12.Januar 1914 bis 17.Juli 1914. In dieser Aufstellung ist die Rede von einem Fokker-Parasol, also einem sogenannten Schirm-Hochdecker. Auch auf S.94 des selben Buches ist in diesem Zusammenhang die Rede von "…dem ersten in Deutschland gckautcm Schirm-Hochdecker…einem Nachbau des Parasol-Musters von Morane-Saulmcr. Der Fokkerschc Hochdecker – wurde mit einem 80 PS Gnome-Motor der Motorenfabrik Oberursel ausgeriistet, Zellc und Motor bewdhrten sich bei den Sturz – und Kurvenflugen nach dem Vorbild von Pegoud, die von Fokker auf dem Schwenner Flugplatz im April zu – wicdcrholtcn Malen ausgefuhrt wurden." In dieser Darstellung liegen mehrere Fehler verborgen. Zum einen war die M.6, um die es hier zweifellos geht, kem Hochdecker sondern ein Schulterdecker. Auf Grund der Verwendung des Wortes ”Parasol" in der offiziellen Liste der schweren Unfalle, wurden die Bearbeiter des obigen Textes allem Anschein nach irre gefiihrt. Tatsache ist, dafi es bei Fokker zu dieser Zeit nie einen richtigen Schirm-Hochdecker gegeben hat. Da wiihrend dem Unfall mit der betreffenden Maschine aber ein Begleiter mit an Bord war, mufi es sich um die zweisitzige M.6 gehandelt haben. Weiterhin falsch ist, daft sich die Maschine im Abril bei Kunstflugmanovern bewahrt haben soil. Tatsache ist aber, daft die M.6 laut Fokker Typenliste erst im Jum 1914, und damit kurz vor dem Unfall, gebaut wurde.

[7]) Militargeschichtliches Forschungsamt: Die Militarluftfahrt bis zum Bcgmn des Weltkrieges 1914, technischer Band, S.102, 1966.

Uber die sonstige Beschaffenheit von Matenalien wurden schon im Bericht iiber die Untersuchungen, veranlafo durch den Absturz des Leutnants v. Eckenbrecher mit Klapptaube im September 1913, in der Beilage 2, unter: "Vorschriften und Anregungen fur die Flugzeugfabnken" Angaben gemacht.

) v. Eberhard: Unscrc Luftstreitkrafte 1914-1918, 1930 ") Weyl: Fokker/The Creative Years, S.90, 1965.

) Kroschel, Stiitzer: Die deutschen Mihurflugzeuge 1910-1918, 1977. v Eberhardt: Unsere Luftstreitkrafte 1914-1918, 1930.

‘) Imne: The Fokker Triplane, S. 11, "…es ist bekannt, daft Fokker Informanten bei der L. V. G. hatte." Schneider war leitender Ingenieur bei der Luft-Verkehrs-Gesellschaft in Johannisthal.

[10] Piekalkiewicz: Der erste Weltkneg, S.296, 1988. Grohler: Geschichte des Luftkneges, S.30, 1981. Imrie: The fokker Triplane, S. ll, 1992. Fokker: DcrfhcgendcHollander, S. 158, 1933.

[11]) Vgl. Engels: Das gestcucrte L. M.C. 08/1S, ISBN 3-930571-54-4, 1996.

‘) Briefwechsel zwischen Platz und Weyl, Inv. Nr.36, Akte Fok. allg. l.

‘) Weyl: Fokker/The Creative Years, S.143, 1965.

*) Weyl: Fokker/The Creative Years, S.157, 1965.

!) Ygl. Engels: Die UmDufmotorcn der Motoren/abrik Oberursel A. G., ISBN 3-930571-55-2, 1996. Vievl: Fokker/The Creative Years, S.175, 1965.

‘) Weyl: Fokkcr/The Creative Years, S.175, 1965.

[16]) Fokker Typenliste.

‘) Fokker: Der jliegendc Hollander, S.207, 1933.

*) Weyl: Fokkcr/The Creative Years, S.183, 1965.

[19]) Die Frage, wer tatsachhch in den Fokker-Werken die Flugzeuge konstruierte, stellte sich in der letzten Zeit haufig. Gemafl Fokkers Autobiografie war er selbst derjenige, der das Entwerfen von Flugzeugen vornahm Er schrieb zum Beispiel: "…Ich niujfte einfach allcs sclhsl erlcdigen, von Entwerfen des klcinstcn Bautcds hiszu den Untcrhandlungen iiherdie wichi. gsten Vertrage…ich mufite die Aushildung der Flugschiiler ubcrwacben, neue Flugzeuge entwerfen, das Maschinengcwehr verhessem…". Im grassen Gegensatz hierzu nenmen sich die Ausfiihruneen in Alfred Richard Weyls Buch Fokker – The Creative Years aus. Weyl war bestrebt alles gute und alle Konstruktionstatigkeiten Reinhold Platz zuzuschreiben und Fokker, wo nur moglich, als einen profitsuchtigen Geschaftsmann hinzustellen. Beide Werke miissen daher mit dem gebiihrenden Misstrauen beachtet werden. Interessant in diesem Zusammenhang ist der Name Moser. Unter der Inv. Nr.26, Akte Fok. allg. l. im Archiv des Fokker-Team-Schorndorf findet sich die Kopie einer Postkarte aus der Sammlung von Dr. Volker Koos. Diese Postkarte datiert auf den 6.12.1916 und ist unterschrieben mit: "Fr. A.Mbser, Chefkonstrukteur d. Fokker-Werke.".

‘) Es sei hier angemerkt, dafi derartige Buchstabenzusatze in den Typenbezeichnung keiner offiziellen Bezeichnung in den Fokker-XVerken entspricht, sondern vielmehr von historikern verwendete Zusatze zur besseren Unterscheidung der emzelnen Vananten darstellen.

" Die Bezeichnung "DAT dieses Flugzeug war auf den Rumpf gemalt und ist auf vereinzelten Fotografien des Prototyps sichtbar.

^ Was die Vergabe der Bezeichnung "V.3" betrifft, so kommt Dr. Volker Koos in seinem Biichlem Die Fokker-Fliigzeugwerke in Schwerin zu emem anderen Schlufi. Wir konnen uns hierbei seiner Meinung nicht anschliefien. Diese Diskrepanz liegt in unterschiedlichem Quellenmatenal begnindet.

‘) Nach Dem Anikei "Fokkers Platz-Modelle" in der Zeitschrift •Thermik* vom Marz 1960. Der Verfasser wird leider nicht genanm, aber hochstwahrscheinhch handelte es sich hierbei um Alfred Richard Weyl. Inv. Nr.38, Akte Fok. allg. 1

[21]) Grosz, Peter: REINHOLD PLATZ AND THE FOKKER COMPANY aus: «Over the Front«, Vol.5, No.3, Herbst 1990. Inv. Nr.35, Akte Fok. allg. 1

‘) Grosz, Peter: REINHOLD PLATZ AND THE FOKKER COMPANY aus: «Over the Front», Vol.5, No.3, Herbst 1990. Inv. Nr.35, Akte Fok. allg. l

[23] Postkarte mit Unterschrift Fr. A. Moser Chefkonstrukteur v. Fokker-Werke datiert auf den 6.Dez. l916. Inv. Nr.26, Akte Fok. allg. l.

‘) Direktes Zitat aus Gert W. Heumanns Anikei Fokker D. VII. Inv. Nr.31, Akte D. VII-4. Ahnliches veroffentlichte auch Heinz J. Nowarra in seinem Heft Richthofens Dreidccker und Fokker D. VII. Er schrieb: "…Bei Albatros hatte es einige SchzLierigkeiten gegehen. Als der fur den Nachhau verantwortlichc lngcnieur Willi Hackenberger hci Fokker in Schwerin-Gorries erschien um Bauzcichnungen zu holen, stelltc sich heraus, dafi es so ctwas iiberhaupt nicht gab. Fokkers Chefkonstrukteur Remhold Platz hatte me Zeichnungen herstellen lassen, sondem nur Entwiirfe jedes Flugzeugs auf Milimeterpapier im Mafistab 1:100 hergestellt. In der Praxis wurden dann die Grundmafie zum Zuschmtt direkt auf das zu verarbeitendc Material ubertragen, indem man sic mit Kreide auf die Wande und Fufiboden zeichnete und die Mafie mit einem Zollstock abnahm…".

[25]) Allein im Archiv des Autors befinden sich zahlreiche Kopien von Werkszeichnungen zum Dr. I, D. VI, D. VII, E. V bezw. D. VIII und auch von Flugzeugen vor dieser Zeit. Einige mteressante Werkszeichnungen der ersten Typen der V-Reihe sind in dieser Veroffenthchung wiedergegeben.

‘) Piekalkiewicz: Der erste Weltkrieg, S.464, 1988. Weyl: Fokker/The Creative Years, S.220, 1965.

[27]) Bruce: Sopa ::h Triplane, 1990. Hadmgham: The Fighting Tnplancs, 1968

^ Weyl: Fokker/The Creative Years, S.223, 1965. Ob diese Unterhaltung tatsachlich m dieser Form statt gefunden hat, la fit sich nicht nachvollziehen. Das erste Mal wurde diese Unterhaltung in Alfred Richard Weyls Buch Fokker: The Creative Years wiedergegeben und dann auch fur Even Hadinghams Werk The Fighting Triplanes aus dem Jahre 1968 auf Seite 55 bemahe wortlich verwendet. Da Alfred Weyl gemafi der Ausage von Peter Grosz viele deutsche Kampfflieger und Jasta-Angehorige personlich kannte und nach dem Weltkrieg fur die D. V.L arbeitete, kann die Moghchkeit nicht von der Hand gewiesen werden, dafi Lt. Kreft ihm von dieser Unterhaltung berichtete. Kreft war der technische Offizier der Jasta 11 und gemafi Weyls Angaben wahrend der Unterredung anwesend. Auch in J. M.Bruces Heft der Serie Profile Publications uber den Dreidecker, ebenfalls von 1965, fmdet sich diese Darstellung. Das hingegen darf memanden verwundern, da es J M. Bruce war, der das Buch von Weyl, nach dessen vorzeitigem Tod, fertigstellte. Uberhaupt, beziehen sich sehr viele Pubhkationen mehr oder weniger direkt auf das Werk von Weyl.

*) Bruce: The Fokker Dr. I, Profile No.55, 1965. Hadmgham: The Fighting Triplanes, S.55, 1968. Weyl: Fokker/The Creative Years, S.223, 1965

!) Untersuchungsberichte iiber die Ursachen der Abstiirze der Piloten Gontermann und Pastor, Inv. Nr.2 Akte Typenprufung Dr. I. Engels: Fokker Dr. 1/Drei Flachen – Eine Legcnde, faximile Wiedergaben der Dokumente m Kapitel Nr. 16, S.626-676, 1996.

[30]) Schreiben Nr. 1358822 der Flugzeugmeisterei Abt. A.Gr.3.Vers. Priif. an Die Flugzeugmeisterei Abteilung A. Vgl. Engels: Fokker Dr. I/Drei Flachen – Eine Legende, S.666 fur faximile Wiedergabe.

‘) Von diesem Umfang des Erstauftrages spricht Fokker in seiner Autobiografie auf Seite 223. Douglas T. Pardee bemerkte hierzu in semem Artikel " The development and Production of the Fokker D. VII"(Inv. Nr.33, Akte D. VII-4), erschienen 19S4 in der Nr. 99 der Zeitschrift WWl Aero, daft anhand der erhaltenen Abnahmelisten der Fokker Werke vermutet werden kann, daft der Erstauftrag tatsachlich nur 30D Flugzeuge umfaftte.

[32]) Vgl. Anmerkung von Peter Grosz zu dem Anikei von Douglas T. Pardee.

‘) Vergleichsmessungen der Leistungen zwischen Mercedes und B. M.W. betriebenen Fokker D. VII. Zum Beispiel Hohenbarogramm der Baubeschreibung, oder Veroffentlichung der Leistungsmessung des D. VII mit D. IIIau in der Zcitscbrift fur Flugtcchmk und Motorluftschiffahrt vom Oktober 1919 auf den Seiten 221-224.

[34]) Aerokurier 1/1972, Seite 71: Wiceszum BMW-Flugmotor kam.

*) Grosz/Kriiger: Pfalz, First detailed story of the company and its famous planes, S.16, 1964. Grosz: Pfalz D. XII, Windsock Datafile, 1993.

[35] Das entsprechende Dokument befindet sich nicht im Besitz des Autors. Da aber seine Existenz auBer Zweifel steht, begnugen wir uns hierbei damit, die englische Ubersetzung des deutschen Originals von Herrn Weyl in die deutsche Sprache ruckzuubersetzen. Es handelt sich also nicht um eine wortliche Wiedergabe, sondern nur um eine sinngemafte.

‘) Fokker: Derfhegende Hollander, S 1S1, 1933. Was Fokker davon hielt Kapital in die Ausstattung seiner Fabnk zu investieren, beschrieb er selbst am besten. "…Mcine urspninglichc Schwenner Fabnk, die stets mein Flauptuntemchmen blieb, erwies sicb von Anfang an als zu klem, aber ich hatte nicht viel Lust, betrachtlichc Summon in den Bau enter grofieren Fabrik anzulegen. Wir brauchten ja nur Uberdachten Raum fiir die Ffcrstcllung der tausend und eincn handwerklich hcrgcstellten Teile, die fiir die Flugzcugfabnkation notwendig waren. Zucrst legte ich mir daher zwei 100 Meter Lange und 12 Meter breite Flolzbaracken zu, wic sie fiir die Gefangenenlager in Massen hergestcllt wurden und fiir 18,000 Mark das Stuck zu haben waren. I Venn spdter ncue Erwciterungen notwendig waren, wurden einfach weitere solcher Baracken aufgestellt. Всі dan raschen Anwachsen des Betricbes war naturlich nicht daran zu denken, allegesctzlichen Erfordemissefur Fabnkraumc zu crfUllen. Unsere Werke waren von Anfang bis zu Ende eine cinzige nesige Feuersgefahr. Produktion war der einzige herrschende Gedanke. Die Schwenner Wake, in denen bei Knegsendc 1,800 Lcutc beschdftigt waren, sahen schliesshch wie eine regellose Anhaufung von kleinen holzemen Gebaudcn aus, in denen diegesamte Einnchtung, Lichtleitungcn, Fcuerstcllen und alles andere nur provisorisch aufgestellt und angebracht waren. Aus diesem Werk gmgen schliesshch Tag fiir Tag, Sonntage eingeschlosscn, acht Flugzeuge hervor. Meine cigene Fabrik baute wahrend des Kneges ungefahr 4,300 Flugzeuge, insgesamt wurden rund 7,600 Fokker-Maschmen gebaut."

) Onginalunterlagen zur Abnahme des E. V im Archiv von Peter M. Grosz.

[37]) Grosz: Fokker D. VIIIy Windsock Datafile, 1991.

‘) Pardee: The Development and Production of the Fokker D. VIf Inv. Nr.33, Akte D. VII-4. Erschienen in WWI AERO.

[39]) Im Archiv des Autors befindet sich die Zeichnung eines Steuergriffs fur an Fokker-Flugzeug, welches bei der M. A.G. in Lizenz gefenigt wurde. Auf dieser Zeichnung stehen neben dem Schriftfeld auch kurze Angaben zur Produktpalette der Firma und das Griindungsjahr.

Adolf Wild von Hohenbom, Bnefe und Tagebuchaufzeichnungen des preufiischen Generals als Kriegsmimster und Truppenfuhrer im Ersten Weltkrieg, S.200, 19S6. Als das "Hindenburg-Programm" ist Hindenburgs Forderung einer erheblichen Steigerung der Kriegsproduktion bekannt. Hmdenburg stellte seine Forderungen nach einer Verdopplung der Produktion von Minenwerfern und Munition sowie einer Verdreifung der Produktion von Geschiitzen und Maschinengewehren bereits zwei Tage nach seiner Ernennung zum Chef des Generalstabes des Feldheeres am 29.August 1916. Das "Hindenburg-Programm" verlangte auch eine Steigerung der Produktion von Fluggerat und Flugmotoren, sowie eine rasche qualitative Verbesserung und Neuentwicklungen, die dazu geeignet sem wurden der quantitativen Uberlegenheit unserer Gegner entgegenzustehen.

Vgl. Lmdenberg: Hindenburg-Denkmal fiir das deutsche Volk, S.269-283, 1926. Piekalkiewicz: DerErste Weltkrieg, S.457, 1988.

[40]) Fokker: Derfliegende Hollander, S. 191-192, 1933. Fokker verwechselt in seiner Biografie hier etwas die Daten. Er spricht davon, dafi gegen Ende 1915 bereits die Heeresleitung von lhm gefordert hatte mit Junkers zusammenzugehen. Zweifelsohne geschah dies aber erst iiber ein halbes Jahr spater. Fokker fahrt fort, dafi es Schwierigkeiten in der Zusammenarbeit mit Junkers gegeben hatte und er sich nicht dazu entschliefien konnte Teile seiner Flugzeuge, anstatt mit Metall zu beplanken, mit Stoff zu beziehen, um eine schnellere Produktion zu gewahrleisten. Von den 3VS Millionen Mark, die Fokker in die Teilhaberschaft investierte, verlor er semen Angaben zufolge 1 ‘A Millionen.

) Wagner: Wcttkampf der Prototypen, mehrteiliger Artikel, erschienen in den 70er Jahren in der Zeitschnft AEROKURIER.

[42] Pardee: The Development and Production of the Fokker D. VII, Inv. Nr.33, Akte D. VII-4.

‘) Fokker: Der fliegcnde Hollander, S.199, 1933

]) Bergius: Die Strafie der Piloten, 1983. Museum fur Verkehr und Technik: Hundert Jahre deutsche Luftfahrt, 1991.

[45]) Weyl: Fokker/The Creative Years, S.369, 1965.

Die Entwicklung der M. 5

Aber die Tatsache alleine, daft seine Firma als Militarlieferant in betracht gezogen wurde, nutzte Fokker mchts. Ergeriet in Zugzwang und sah sich gezwungen endlich einen Prototyp zu entwickeln, welcher in der Lage war, Geld in die leeren Kassen zu bringen. Er entschied sich dazu, den einfachsten moglichen Weg zu gehen, der Erfolg zu bringen versprach – die Verbesserung eines bereits erfolgreichen existierenden Flugzeugtyps.

Im Januar 1914 brachte Fokker eine beschadigte Maschine der Firma Morane-Saulnier nach Schwerin. Sein Stab restaurierte das Flugzeug bis zur vollen Flugfahigkeit. Wahrend der Probefliige waren alle anwesenden von den Flugleistungen der Maschine sehr beeindruckt. Fokker und Kreutzer steckten ihre Kopfe zusammen und berieten dariiber, welche Details des Originals direkt ubernommen, und welche modifiziert werden sollten. Daraufhin wurde das Flugzeug zerlegt und Zeichnungen nach den Einzelteilen angefertigt. Mit dieser Arbeit war die Grundlage fur die Fokker M.5 gelegt.

Der Rumpf der M.5 wurde aus geschweiftten Stahlrohren gebaut. Bei dessen Entwurf lieft Kreutzer seinem Assistenten Platz weitgehend freie Hand. Hierbei konnte sich Platz ausleben und wichtige Erfahrungen im Entwurf von Flugzeugkomponenten sammeln. Dieser von Reinhold Platz ausgearbeitete Rumpf wurde im Groften und Ganzen von den folgenden Fokker Typen ubernommen und nahezu unverandert beibehalten. Es trifft nicht zu, daft er den Rumpf komplett konstruiert hat. Er entwarf ihn nach den Vorgaben die Fokker ihm lieferte und arbeitete alle Stahlrohrknotenpunkte des Gitterrahmens entsprechend aus. Der konstruktionelle Aufbau der Morane-Saulnier blieb ihm dabei offensichtlich auch unbekannt. In seinem Brief vom 3.5.1957 konnen wir lesen:

"Der Morane-Aufbau blieb fiir mich Geheimms. Ich sah weder in Johannisthal, noch in Schwerin eine Morane oder Brucbteile davon und half nur, aus den vorliegenden Limen einen Stahlrohrrumpf zu machen und alle geschveijhen Knotenpunkte auszunchten. Einzelheiten iiber Einfliegerei, Steuerung, Kopfstiitzen u. s.w. ermnere ich nicht."

Der Rumpf als Einzelkomponent war so genial konzipiert, daft es moglich war einen kompletten Rumpf mit allem was dazugehort aber ohne Bespannung in nur vierzig Arbeitsstunden herzustellen. Dazu kam sein aufierordentlich niedriges Gewicht. Ein Fokker Rumpf dieser Bauart wog im Durchschnitt etwa 45kg im Gegensatz zu ca. 60kg einer gleichwertigen Holzkonstruktion. Obendrein konnten die Schweiftarbeiten mit Leichtigkeit von Frauen durchgefiihrt werden und die Anlernzeit fur neue Arbeiter war extrem kurz. Wie grofi der genaue zeitliche Aufwand fiir den Bau einer M.5 war, konnte von uns nicht mehr schliissig nachvollzogen werden, aber in Platz’s Briefen steht diesbeziiglich ein interessanter Satz. Er schrieb:

"Auch vie schnell die M.5 gebaut wurde, weifi ich nicht mehr. Rumpf und Fliigel waren ja sehr einfach. Vorrichtungen waren nicht erforderlich."

Dieser Satz gestaltet sich deshalb so interessant, weil er vermuten laftt, daft weder fiir den Rumpf, noch fiir die Fliigel der M.5 Fertigungshellinge existiert haben konnten.

Aufterlich glich die M.5 zwar sehr ihrem franzosischen Gegenstiick, barg aber in ihrer Struktur erhebliche Anderungen und Verbesserungen in sich.

Fokkers Zuversicht wuchs und er hatte vollstes Vertrauen in die Leistungsfahigkeit seines neuen Prototyps. Dennoch entschlofi er sich dazu, zur Sicherheit zwei Prototypen der M.5 zu bauen. Der Erste sollte die urspriinglich vorgesehene Spannweite erhalten, wahrend der Zweite eine groftere Spannweite erhielt. Er erhoffte sich hierdurch eine Verbesserung der Leistungen im Kunstflugbereich. Die Bezeichnung der beiden Typen lautete einmal M.5K (kurz) und M.5L (lang). Die Fertigstellung beider Prototypen erfolgte in der zweiten Halfte des April 1914.

Im April besaft Fokker nur einen Umlaufmotor von 50 PS der ihm fiir Versuchsuchsfliige zur Verfiigung stand. Mit diesem Triebwerk erprobte Fokker seine M.5K, deren Leistungen damit allerdings eher bescheiden waren. Abgesehen davon stellte sich bei den Versuchsfliigen heraus, daft das bisher verwendete Seitenruder zu klein war. Fokker beschaffte sich fiir die Versuche mit der M.5L das starkere 70 PS Gnome-Triebwerk und Heft sich von Platz ein neues geschweifttes Seitenruder entwerfen. Das Resultat waren sehr zufriedenstellende Leistungen der M.5L und sie wurde das erste Fokker Flugzeug, welches das, bei spateren Typen so markante, Komma-Seitenruder erhielt.