Category DEUTSCHE FLUGZEUGTECHNIK 1900 – 1920

Die »Magyar Altalanos Gepgyar RT« (Abk. M. A.G.), so die urspriingliche ungarische Firmanbezeichnung der »Unganscbe Allgemeine Maschinenfabrik A. G.« wurde bereits im Jahre 1894 in Matyasfold bei Budapest in Ungarn gegriindet und befaftte sich in Ihren Anfangsjahren mit der Produktion der noch jungen Industriemaschmen1).

Im Jahre 1915 eroffnete die Firma eine Abteilung fiir Heeresbedarf, darunter auch auch die "Flugzeug- Abteilung". Seit dieser Zeit schon zeigte Fokker Interesse daran, daft diese Firma fiir ihn Flugzeuge in Lizenz fertigte und ihm als Bindeglied zur Osterreich-Ungarischen Flars dienen sollte. Vorwiegend baute die M. A.G. aber »Austro-Daimler«-Flugmotoren in Lizenz, von denen sie bis zum Kriegsende 733 fertigstellte. Die ersten Flugzeuge die bei der M. A.G. in Lizenz gefertigt wurden waren die Typen Fokker M.18, M.19, M.21 sowie Fokker D. VI3. Bis zum Kriegsende stellte die Firma etwa 255 Flugzeuge her. Darunter auch solche die nicht von Fokker stammten’).

Im Spiitjahr 1917 beteiligte sich Fokker mit einer Finanzeinlage an der Unternehmung. Friedrich Wilhelm Seekatz, ein langjahriger Mitarbeiter Fokkers, war aber bereits ab 1916 der kaufmannische Leiter der Flugzeugabteilung der Firma M. A.G. was sich durch die ersten Verhandlungen Fokkers mit der M. A.G. so ergab.

Fokker V.3

Sie entstand aus der Modifikation der V.2 heraus. Zeichnungen dieses Flugzeugs finden sich im Textteil. Die durchgefuhrten Modifikationen waren ein geandertes Rumpfheck und Leitwerk. Auf Anregung Manfred von Richthofens wurde ein herkommliches Leitwerk entworfen, das dem der Firma Albatros sehr ahnelte. Der Tragfliigel wurde hoher iiber dem Rumpf angebracht als es bei der V.2 der Fall war. In der Mitte iiber dem Rumpf wurde am Oberfliigel ein grofter Kiihler angebracht. Im Hinblick auf die sonst so aeroavnamisch klaren Linien der V. l und der V.2 war dies geradezu ein Affront, da er den Luftstrom iiber der Flache erheblich storte. Alle anderen Details entsprachen der V. l und V.2.

Bekannte techmsche Daten:

Bezeichnung

Militarbezeichnung

Firmenbezeichnung

Anordnung der Flachen: Anzahl der Flachen Staffelung Anstellwinkel Schraglagensteuerung

Triebwerk:

Motorleistung

Baujahr 1917

Fokker V.4

Die V.4 war der Prototyp der V.5 die als Dr. I in Serie ging. Wir mochten hier noch einmal festhalten, dafi nicht die V.3, wie in vielen Veroffentlichungen geschrieben, der Prototyp der Dr. I war. Abgesehen von ein paar ganz winzigen Abweichungen wiirde der V.3 aufierdem noch ein Fliigel fehlen.

Eine technische Kurzbeschreibung der V.4 mochten wir hier keine geben, da sie bereits in unserer Arbeit iiber den Fokker Dr. I {Fokker Dr. I / Drei Flachen ■ Eine Legende,

ISBN3-930571-50-1) hinreichend beschrieben worden ist.

Fokker V.5

Eine technische Beschreibung sparen wir uns hier aus den selben Griinden wie vorher bei der V.4. Bekannte technische Daten:

Fiir eine ausfiihrliche Beschreibung der Aerodynamik siehe Heft Nr. l (Abhandlung iiber die Aerodynamik des Fokker Dr. I, ISBN 3-930571-52-8) unserer Reihe DEUTSCHE FLUGZEUGTECHNIK 1900-1920.

Baujahr 1917

Fokker V.6

Sie Basierte auf der V.5, u-urde aber vergroftert. Als Triebwerk kam bei ihr der 160 PS Mercedes D. III zum Einsatz. Alle bautechnischen Merkmale stimmten mit der V.5 uberein.

Sie war das erste Fokker Flugzeug, daft den Kiihler vorne in der Rumpfnase eingebaut hatte. Bei spateren Flugzeugen fiihrte dieses Arrangement zu grofiem Erfolg.

Eine Modifikation nach den ersten Versuchsfliigen fiihrte dazu daft der Unterfliigel in den Rumpf integrien wurde.

Baujahr 1917

Fokker V.7

Die V.7 war eine Standard V.5 deren Motoraufhangung fur die Aufnahme der verschiedenen 11-Zylinder Umlaufmotoren der Firmen Oberursel, Siemens-Halske und Goebel modifiziert wurde. Um das groEere Gewicht der Triebwerke auszugleichen wurde der Rumpf gegeniiber der V.5 um 0,75 m verlangert. Eine weitere V.7 bekam ein erhohtes Fahrwerk, da sie mit einem grofteren 4-fliigeligen Propeller geerprobt worden ist.

Die Spannsveite und die Fliigelflache blieben die selben wie bei der V.5.

Bekannte technische Daten:

Bezeichnung:

Militarbezeichnung

Firmenbezeichnung

Anordnung der Fliichen: Anzahl der Flachen Anzahl der Stiele Staffelung Anstellwinkel Schraglagensteuerung

Triebwerk:

Motorleistung : 160 PS

Motorgewicht : 190 kg

Baujahr 1917

Fokker V. S

Das Flugzeug war ein ungliicklicher Versuch die Leistungen von Flugzeugen durch die Steigerung der Tragfliigelmenge zu verbessern. Man sollte heute eigenilich memen, daft die Flugzeughersteller des Jahres 1917 bereits begriffen hatten, daft derartige Ansammlungen von Tragflachen nurselten Voneile bringen. Aber das ist nur die in diesem Fall subjektive Meinung des Autors und die V. S belegt, daft er sich hier wohl getauscht hat. Aber nun Scherz beiseite, Ernst komm her.

Der konstruktive Aufbau des Rumpfes und der Tragfliigel war der gleiche wie bei der V. S. Im Bug des Rumpfes wurde ein Reihenmotor und ein Stirnkiihler angebracht. In Hohe des Triebwerks waren drei Tragflachen montiert. Sie waren nicht gestaffelt und hatten alle die selbe Spannweite. Die Holme aller fiinf Fliigel waren zu einem Hauptholm wie bei der Dr. I zusammengefaftt. Der Oberfliigel ruhte auf einem Spannturmpaar das den selben Aufbau hatte wie das des Dr. I, nur war es viel flacher. An diesem Fliigel waren auch Querruder angebracht. Der Mittelfiigel lief durch den Rumpf in seiner Mitte hindurch. An der Unterseite des Rumpfbugs befanden sich umgekehrte Spanntiirme wie an der Oberseite. Sie befestigten den Unterfliigel. Da das Fahrwerk in die untere Flache hineinragte befand sich ein grofier Ausschnitt in dessen Hinterkante im Bereich des Fahrwerks. Das Cockpit befand sich etwa in der Mitte der gesamten Rumpflange. Unmittelbar dahinter waren zwei weitere Tragfliigel angebracht. Sie waren ebenfalls nicht gestaffelt. Der Untere der beiden wurde in der selben Art und Weise in den Rumpf eingelassen wie der Unterfliigel der Dr. I. An seinen Fliigelspitzen waren auch die gleichen Schutzkufen angebracht wie sie die Dr. I hatte. Moglicherweise waren dieser Unterfliigel sogar bis auf die Spannweite mit dem Dr. I Unterfliigel identisch. Der Oberfliigel war der gleiche whe der Unterfliigel, abgesehen davon daft er mit zwei Rudern ausgestattet wurde die die gleiche Form hatten wie die Querruder des oberen Fliigels der vorderen drei Flachen. Hier arbeiteten sie allerdings nicht als Querruder sondern unterstiitzten das Hohenruder. An der Stelle wo der Rumpf durch den Unterfliigel lief waren natiirlich keine Rippen vorhanden. Das selbe war beim Oberfliigel der Fall.

Das Rumpfheck und das Fahrwerk entsprachen der Dr. I ebenfalls.

Dieser Versuch die Eigenschaften eines 3 + 2-Deckers zu untersuchen war ein Fehlschlag und das Flugzeug каш nie iiber das Stadium eines Prototypen hinaus.

Baujahr 1917

Fokker V.9

Die Konstruktion der V.9 basierte stark auf der des Dr. I. Der Rumpf war sogar weitgehend der gleiche. Nicht einmal die Aufnahme des Unterfliigels wurde abgeandert. Auch das Rumpfheck und das Leitwerk wurden beibehalten.

Die Motoraufhangung und seine Verkleidung waren ebenfalls die selben. Lediglich die Befestigung des Oberfltigels wurde geandert. Da der Oberfliigel zwei Holme besaft war es notig zwei Spannnirme am Rumpf anzubringen an deren Spitze die Beschlage der Holme montiert werden konnten. Die Form des vorderen Spannturms war die gleiche wie sie sparer bei den folgenden Doppel- und Hochdeckern verwendet wurde und dort charakteristisch wurde. Der hintere Spannturm besaft noch den selben Aufbau. Er wurde spater dann entfernt und durch eine einfache Strebe ersetzt.

Wie bereits geschildert, besafi der Oberfliigel weit auseinander liegende Holme. Die Fliigelhinterkante wurde durch Stahldraht gebildet. Uber dem Cockpit befand sich ein Ausschnitt in der Fliigelhinterkante. In diesem Bereich waren die Rippen einfach verkiirzt worden. Der Oberfliigel wurde auch mit Querrudern versehen. Diese waren nicht whe bei der V.5 in den Fliigel eingelassen, sondern an der Hinterkante befestigt. Die Holme des Unterfliigels waren zu einem zusammengefafit. Die Zellenstreben bestanden aus Stahlrohren und hatten V – Form, da sie an der Unterseite ja nur an einem Holm befestigt werden konnten.

Sie durchlief zahlreiche Modifikationen bis sie als Fok. D. VI in die Serienfertigung ging. Die Serienversion war um 9 kg schwerer als der Prototyp-

Unter anderem wurde hierbei der Rumpf so umgebaut, dafi er einen Unterfliigel mit weit auseinander liegenden Holmen aufnehmen konnte. Die Querruder wurden in den Oberfliigel integriert und der Ausschnitt iiber dem Cockpit wurde abgerundet und durch ein massives Holzstiick geformt.

Abmessungen:

Lange : 5.900 mm

Breite : 7.700 mm

Hohe : 2.800 mm

Pilotengewicht : 80 kg

Bewaffnung : 60 kg

Spezifisches:

Sitzzahl : 1

Art der Bewaffnung : 2 MG

Tragende Flache m : 22,5

Baujahr 1917

Fokker V. ll

Wie bereits bei der Beschreibung der V.9 erwahnt, war die V. ll lhre reihenmotorgetriebene Schwester. Darum war der Aufbau auch der gleiche, allerdings war sie grofter ais die V.9.

Die Querruder am Oberfliigel waren bei ihr in diesen eingefafk. Die Spannweite war grofier als bei der Schwester. Der Unterfliigel war von Anfang an aus zwei einzelnen Holmen aufgebaut und unten in den Rumpf eingelassen. Sie war das erste Flugzeug das N-formige Zellenstreben gegen Fliigelverdrehung erhielt.

Das Hdhenruder hatte die selbe rechteckige Kontur wie die Querruder oder das Plohenruder der ersten Modifikation der V.3. Als Seitenruder kam erneut das bewahrte Komma-Ruder zum Einsatz.

Das Fahrwerk war fair den groften Propeller erhoht worden und eine Achsverkleidung hatte diese erste Ausfiihrung der V. 11 nicht.

Es wurde dannnoch eine zweite Maschine der V. ll gebaut. Bei dieser Maschine wurde allerdings die Tragende Flache auf 24nr erhoht und die Spannweite auf 8720mm verkiirzt. Im Gewicht war sie um 23 kg leichter.

Es gab noch weitere Modifikationen, die aber grofkenteils zu anderen Typenbezeichnungen des Flugzeugs fiihrten. Aus der V. ll heraus entstand jedenfalls eines der erfolgreichsten Jagdflugzeuge des ersten Weltkriegs, die Fokker D. VIt.

Sie war eine vergroflerte Variante der V.9 die den starkeren 160 PS Le Rhone Umlaufmotor tragen sollte. Sie nahm am zweiten Vergleichsfliegen in Adlershof teil. Ihr Aufbau war der selbe wie der modifizierten V.9. Eine weitere Variante wurde mit dem Siemens-Halske 160 PS Umlaufmotor ausgestattet. Sie erhielt die Bezeichnung V.13 II.

Fokker V.14, Fokker V.15

Es liegen kerne Unterlagen vor, die bestatigen konnten, dafi Prototvpen mil diesen beiden V-Nummern belegt worden waren.

Fiir das Ende des Jahres 1913 kiindigte die preufiische Heeresfiihrung die Abhaltung eines Vergleichsfliegens, wie es zuvor auch schon von der Marine veranstaltet wurde, an. Dem Gewinner dieses Wettbewerbs, bei dem es darum ging, ein Flugzeug zu entwerfen, das mit alien Ersatzteilen fiir Zelle und Motor sowie alien Betriebsmitteln, einem Zelthangar u. s.f., als abgeschlossene Einheit, Strafientransportfahig sein sollte, wurde ein Auftrag liber die Lieferung von 10 seiner Flugzeuge zugesichert. Fokker war sich vollig im Klaren dariiber, dafi seine M. l schon nur ihrer langsamen Fluggeschwindigkeit wegen nicht den gestellten Anforderungen entsprechen und darum auch den Preis nicht wiirde einfliegen konnen. Ein neuer Тур mufite entworfen und gebaut werden1).

Emile Jeannin, einer der bekanntesten Pioniere in der Geschichte der deutschen Luftfahrt hatte in Johannisthal seine Firma Flugzeugbau Jeannin, in der er bereits verschiedene Flugzeugmuster entworfen und auch gebaut hatte. Bei seinen Flugzeugentwiirfen verwendete Jeannin in grofiem Mafie die Techmk des Autogenschweifiens. Im April des Jahres 1912 konnte er mit der Vorfiihrung seiner Stahltaube einen grofien Erfolg verbuchen, da dieses Flugzeug alle derzeit geltenden Abnahmebedingungen ohne Schwierigkeiten erfiillte. Besonders bewunderte die General-Inspektion die sehr saubere BauausKihrung dieser Maschine. Bei der Stahltaube war Jeannin darauf bedacht eine moglichst hohe Festigkeit zu erzielen, indem er weitgehend auf die Technik des autogenen Schweifiens und die Verwendung von Stahlrohr zuriickgriff).

* Fokker: DerJhcgenJc Hollander, 1933.

‘ Bau – und Lageplan "Flugzeughalle in Gorries", datiert auf 1912, Inv. Nr.13, Akte G-l.

^ Brieftvechsel zwischen Achim Engels und Peter Grosz. Grosz kannte Lissauer personheh. Er war nie bei Fokker tatig. Als Gegensatz hierzu siehe Briefe von Reinhold Platz, Inv. Nr.36, Akte Fok. allg. l.

^ Flugsport 1913.

Eben diese Jeannin "STAHLTAUBE" flofi mit in die Entwicklung des neuen Fokker-Typs ein. Fokker erwarb einen dieser aus Stahlrohren geschweifiten Riimpfe und gestaltete um ihn herum seinen neuen Тур, die M.2. Auch dieses Flugzeug wurde nach den Gesichtspunkten der von Anthony Fokker patentierten Konstruktionsmerkmale der Spinne gebaut. Angetrieben wurde die Maschine durch den neuen 95 P. S. Mercedes Motor. Fokker liefi sich bei Mercedes einen besonderen 2 t Transport-Lkw fiir dieses Flugzeug bauen ’)•

Durch die Tatsache, dafi er mit diesem kompakten Fahrzeug einen gewaltigen Vorteil gegeniiber den Flugzeugherstellern besafi, die ihre Flugzeuge auf Anhangern transportierten, gewann er den oben erwahnten Wettbewerb, und erhielt den Auftrag iiber zehn Fokker M.2 mit Transportlastern zu einem Stiickpreis von 45.000,- Reichsmark. Kurz darauf folgte ein weiterer Auftrag fiber sechs Flugzeuge ohne Lastkraftwagen zum Preis von 22.000,- Reichsmark. Der Gesamte Auftrag umfafite demnach eine Grofienordnung von 582.000,- Reichsmark ‘). Obwohl von den letzten sechs bestellten Flugzeugen nur zwei wahrend des Jahres 1913 fertiggestellt wurden, gab dies der Fokker Aeroplanbau G. m.b. FI fur das erste wieder einen Auftrieb und erlaubte Fokker weitere Unternehmungen zu finanzieren. Mit offiziellem Auftrag wurde die M.2 nochmals genau durch Leutnant Miihlig-Hoffmann gepriift. Er stellte in seinem ausfiihrlichen Bericht fest, dafi ihre Flugeigenschaften nicht dem momentanen Stand der Moglichkeiten entsprachen, und somit weitere Anschaffungen dieser Type nicht zu empfehlen seien. Auch die Art der Steuerung entsprach nicht der seit 1912 verlangten "Normalsteuerung". Anthony Fokker bemiihte sich sehr darum die Leistungsfahigkeit seiner M.2 durch mehrere Modifikationen zu verbessern, was ihm aber nicht gelang.

Trotz allem iiberraschte dieser Fokker-Eindecker in den spiiten Tagen des Jahres 1913 durch seine aufierordentlich hohe Festigkeit und unterschied sich hierm erheblich von seinem Vorlaufer, der M. l. Hierrauf wollen wir im Nachstehenden etwas naher eingehen.

Da standen sie nun, Anthony Fokker und seine Firma, ohne einen brauchbaren Flugzeugtyp der produziert werden konnte. Aber das war nicht das Ende der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H. in Schwerin Mecklenburg.

Die Firma des Hollanders erhielt den Auftrag 400 Flugzeuge des Tvps AEG C. FV und C. IVa in Lizenz zu bauen. Mit diesem Auftrag war ihm zuniichst die Moglichkeit gegeben seine Arbeiter auch weiterhin zu beschaftigen. Ohne diesen Zwangsauftrag hatte er vermutlich seine Werke zu diesem Zeitpunkt schlieBen konnen[17]).

Noch wahrend Fokker die AEG-Flugzeuge in Lizenz zu bauen hatte, lieB er, basierend auf seiner friiheren M.17E, ein weiteres Flugzeug mit Umlaufmotor entwerfen. Er wuBte, daB es sich bei diesem Entwurf um ein wesentlich kleineres Flugzeug handeln mufite als es die M.17E war. Kleiner und leichter sollte es werden. Das wiirde mit Sicherheit ein wendiges, fiir die Militars geeignetes Jagdflugzeug geben. Die M.22 wurde diese Maschine und sie erwies sich in ihren Leistungen als zufriedenstellend. Ihr AuBeres erinnerte stark an die doch recht kantigen Ziige der veralteten Nieuports, so daB Fokker den Auftrag gab, wenigstens im Design etwas zu unternehmen, um es allein rein optisch besser wirken zu lassen. Nach den Anderungen brachte Eokker den neuen Тур nach Adlershof, um ihn dort priifen zu lassen. Schon nach kurzer Zeit stellte sich auch bei dieser Maschine heraus, was bei ihren Vorgiingerinnen der Fall gewesen war und auch bei weiteren Typen eintreten sollte. Die Konstruktion der Tragfliigel war zu schwach [18] [19]). Adlershof muBte Fokker erneut auffordern sich zuerst um die Stabilitat zu kiimmern und dann die Versuche durchfiihren zu lassen. Wohl unter dem leitenden Ingenieur MoseP) wurden die Modifikationen durchgefiihrt und innerhalb einer Woche wurde Fokker mit dem verbesserten Flugzeug wieder vorstellig. Die Versuche verliefen zufriedenstellend und die M.22 wurde als Kampfflugzeug mit vielversprechenden Flugeigenschaften am ll. Oktober 1916 unter der Bezeichnung Fokker D. V akzeptiert. Im Ganzen wurden von dieser Maschine 300 Exemplare an das Fleer ausgeliefert. Das geben zumindest die Fokker-Typenlisten zu erkennen. Allerdings zogen die Frontpiloten die neue Albatros D. III auf Grund ihrer besseren Steigzeiten der Fokker vor und so fristete auch sie ihre Zeit hauptsachlich in Einheiten die keinen groBen Feindkontakt hatten sowie in Schulungseinheiten. Dort versahen sie aber sehr gute Dienste und blieben bis kurz vor Kriegsende im Einsatz.

Noch einige weitere Varianten der M.22 wurden entworfen. Unter anderem auch zwei Typen mit vergroBerter Spannweite in zweistieliger Ausfiihrung. Zum einen handelte es sich hier um eine einfache zweistielige Ausfiihrung mit Flachenverwindung, die M.22ZF ‘). Sie war im Prinzip nichts weiter als der Rumpf einer D. V mit den Flachen der D. II. Zum anderen gab es noch die Version der M.22ZF die von dem neuen 110 PS starken Siemens-Halske SH. H Doppel-Umlaufmotor angetrieben wurde. Keine der beiden Maschinen ging in Serie.

Eine Variante der M.22 bekam sogar die Bezeichnung Fok. D.VI *). Sie unterschied sich nur wenig von der Standard M.22 und der Grund fur die Bezeichnung D. VI ist nicht bekannt.

Fest steht jedenfalls, dafi spatestens ab jetzt die folgenden Bezeichnungen der Typen bei Fokker sicherlich bei dem einen oder anderen fiir Verwirrung gesorgt haben und noch sorgen werden. In der Folge wurden noch weitere, neue Prototypen entworfen, – welche die Bezeichnungen D. VI und D. VII trugen aber absolut nichts mit der spater so beriihmt gewordenen Typenreihe der Jagdflugzeuge zu tun haben. Auf diese Typen wollen wdr aber jetzt noch nicht naher eingehen.

Im Jahreswechsel 1916/17 tvechselte bei Fokker nicht nur das Datum, sondern auch des System der Kodierung neuer Flugzeugtypen in den offiziellen Werksdokumenten. Dieser Umstand kann zu groBen Verwirrungen fuhren. Man ging einen vollig neuen Weg im Entwurf von Flugzeugen. Der bisherige Buchstabe "M" in den Xerksbezeichnungen wurde in ein "V” umgeandert und die Zahlenfolge begann wieder bei "1". Der Grund hierfiir ist der, daB von nun ab die gebauten Prototypen alle samt verspannungsfreie Tragflachen besaBen. Allerdings wurden im Gegensatz zu friiher, wahrend der Ubergangsphase, weiterfolgende Prototypen auch mit dem Buchstaben "D" bezeichnet, obwohl sie nicht von Adlershof abgenommen w-urden und nicht in Serie gingen.

Problematisch wird es aber fiir den Historiker und insbesondere fiir den Laien dennoch, da nach der M.22 in den Fokker-Typenlisten die Bezeichnung "V" beginnt, nicht aber die entsprechenden Typen mit D. VI oder D VII bezeichnet werden. DaB dies aber dennoch so war, laBt sich anhand alter Werkszeichnungen der V.2 bezw. V.3 feststellen deren Schriftfelder mit diesen Bezeichnungen versehen sind.

Um weiteren Mifiverstandnissen von nun ab aus dem Wege zu gehen, sei an dieser Stelle kurz und knapp festgehalten welche Bezeichnung nun genau zu w’elchem Flugzeug gehort.

Die erste "D. VI" hat nichts mit der spateren Serienproduktion zu tun und beschrankt sich auf eine einzige Variante der M.22, wobei hier auch nur die Rumpfseiten dementsprechend beschriftet waren aber keine weiteren Angaben existieren. Die "V. l" erhielt keine andere Bezeichnung. Der Тур "D. VI" und "D. VII" ist identisch mit den Werksbezeichnungen "V.2" und “V.3". Mit "V.4" war der Prototyp und die ersten drei Vorserien-Maschinen des Fokker Dreideckers bezeichnet, wobei diese "V.4" ebenfalls die Bezeichnung "D. VI" erhielt. Nach weiteren Modifikationen erhielt der dreidecker die Werksbezeichnung "V.5" und die Militarbezeichnung "Dr. I". Ab der "V.9" beginnt die chronologische, militarische Bezeichnun^sfolge wieder bei "D. VI", wobei es sich hierbei nun auch tatsachlich um die beriihmte Jagdflugzeugreihe handelr).

Prof. Flugo Junkers, einer der ersten Flugpioniere, wurde 1S59 in Rheydt geboren. Von 1897-1912 war Junkers als Professor and der Technischen Hochschule in Aachen tatig. Seit dem Jahr 1908 befasste er sich theoretisch mit dem Flugzeugbau und entwarf im Jahre 1909 ein Ganzmetall-Nurfliigelflugzeug, welches er zum Patent anmeldete und dieses im Jahre 1910 erhielt. 1913 errichtete Junkers in Aachen den ersten Windkanal auf deutschem Boden. Das erste Flugzeug wurde von ihm im Jahre 1914 in Dessau begonnen und machte am

11. Dezember 1915 seinen Jungfernflug. Allgemein wird die Ansicht vertreten diese Maschine sei das erste Ganzmetall-Flugzeug gewesen. Dies stimmt so aber nicht, da vor ihm bereits im Jahre 1912 Dr. Fritz Fluth ein Ganzmetall-Flugzeug realisierte, welches er wahrend der Allgemeinen Luftfahrzeug-Ausstellung in Berlin zeigte. Die Firma »Junkers u. Co.« in Dessau wurde im Jahre 1895 gegriindet und baute zunachst Gasbadeofen und Kalorimeter. Ab 1915 wurden in den Werken in Dessau auch Metallflugzeuge Hergestellt, deren Hauptverarbeitungs-Material Eisenblech war. Die Firma wurde besonders durch Ihre robusten Flugzeuge aus der Zeit bis 1945 Weltbekannt. [38] [39]

Um die, durch den Kriegseintritt der vereinigten Staaten in Bedrangnis geratene deutsche Heeresfiihrung durch eine leistungsstarkere Industrie zu untersmtzen, entstand der durch Major F. Wagenfuhr im Rahmen des Hindenburg-Programms ‘) ausgearbeitete und geforderte Plan, grofie deutsche Riistungsbetriebe zur Kooperation und engeren Zusammenarbeit zu bringen. Im Zuge dieser Anstrengungen beriet sich Wagenfuhr diesbeztiglich mit Hugo Junkers und Anthony Fokker. Beide erklarten sich damit einverstanden und so wurden am 20.Oktober 1917 die Junkers-Fokker Werke in Dessau gegriindet. Am Ende lief es darauf hinaus, dafi sowohl Junkers als auch Fokker nicht in der erhofften und fruchtbaren Weise zusammenarbeiten konnten und, anstatt gemeinsame Sache zu machen, und dafiir zu sorgen, dafi das Vaterland mit brauchbaren Flugzeugen beliefert werden konnte, ihre Verbindung bald darauf wieder losten2 [40]). Fokker, der in der Zeit mit Junkers als Geschaftsfiihrer der Junkers-Fokker Werke natiirlich auch Einblick in die Planungen der Firma Junkers hatte, und verschiedene Flugzeuge der Firma fliegen konnte, wurde von den Versuchen Junkers freitragende Tiefdecker zu bauen inspiriert. Und obwohl Hugo Junkers ein Patent darauf besafi, Tragfltigel von Flugzeugen freitragend unter dem Rumpf hmdurchzufiihren, verfolgte Fokker genau diese Linie bei seinen spateren Flugzeugen V.23 und V.25, die beide am zweiten Vergleichsfliegen in Adlershof teilnahmen[41]).

Fokker V.16

Uber die V.16 wissen wir ungefahr so viel, als dafi es sich hierbei um eine Versuchsanordnung des V.5 handeln soil, bei teelcher der Mittelfliigel entfernt svurde. Seltsam ist dabei nur, dafi laut Fokker-Typenliste, die Fliigelflache mit 16,8m2 angegeben ist, wahrend die des V.5 nur wenig mehr, namlich 18,66m2 betrug. Es kann sich bei dem Tragwerk dieser Versuchsanordnung also unmoglich um die Tragfliigelausfiihrung des V.5 handeln. Viel wahrscheinlicher ist, dafi es sich bei den hier verwendeten Tragfliigeln um eine leicht modifizierte Form der Fliigel des V.9 handelte, da dieser eine Fliigelflache von 16,5m2 besafi.

Mit diesem Тур sollte v.-ohl ermittelt werden, wie sich eine Maschine mit derart weit voneinander entfernt liegenden Tragflachen im Fluge verhalt. Leider fehlt bisher jeder fotografische Beweis hiefiir.

Sie war das erste Flugzeug das den Idealvorstellungen von Moser entsprach und die Anzahl der Tragfliigel auf das absolute Minimum reduzierte. Der Rumpf der Maschine stammte aus der Reihe der V.5 und V.9. Das Gittergeriist war so umgeandert dafi es einen, aus einem Stuck gefertigten Mittelfliigel aufnehmen konnte.

Der Tragfliigel der V.17 war wie der der V. l komplett mit 1,5mm Birkensperrholz beplankt. Die Querruder waren in den Fliigel eingelassen und besafien keinen aerodynamischen Ausgleich.

Eine Variante wurde mit dem 160 PS Mercedes-Reihenmotor ausgeriistet und erhielt die Bezeichnung V.20.

Sie ist eine der Varianten der V. ll gewesen. Auch ihr Oberfliigel wurde etwas nach hinten verlegt. Das machte einen Ausschnitt in der Hinterkante des Oberfliigels notwendig. Des weiteren wurde die Spurweite des Fahrwerks vergrofsert und vor dem Seitenruder eine grofie Riickenfinne angebracht.

Die Leistungsfahigkeit lag unter der V. ll.

Im Zusammenhang mit dem oben erwahntem Wettbewerb fertigten die Firmen Albatros und Rumpler sogenannte "Klapptauben" an, um die Verladefahigkeit dieser Flugzeuge zu verbessern. Die Tragfliigel dieser Flugzeuge wurden in der Mitte noch einmal geteilt, um sie besser auf den Transportanhangern verstauen zu konnen. Am 4.September 1913 stfirzte Leutnant von Eckenbrecher mit einer solchen Rumpler-”Klapptaube" auf dem Exerzierplatz Heidau bei Berlin todlich ab. Umrehend wurden alle Flugzeuge der selben Lieferung aus dem Dienst herausgezogen und der Generalinspekteur Generalleutnant von Hiinisch, setzte eine Untersuchungskommission ein, die mit der Klarung der Unfallursache betraut wurde. Diese Kommission, bestehend aus Maj. Siegert, Obit. Joly, Obit. Frhr. v. Thiina, Lt. Buttlar und Dipl. Ing. Eberhard, stellten fest, dafi das Material aller Rumpler-Tauben in seinen Abmessungen zu schwach bemessen und den Beanspruchungen dadurch nicht gewachsen gewesen sei. Hand in Hand mit den Untersuchungen dieser Kommission gingen Belastungsversuche, wie sie in dieser Ausfiihrlichkeit noch nie zuvor angestellt wurden. Anhand dieser Belastungsproben wurde bewiesen, dafi diese fiir die Klarung grundsatzlicher Festigkeitsfragen und der Sicherheit der Piloten unerlasslich sind.

Zwischen dem 21.September und dem 9.0ktober 1913 wurden in Dbberitz zum ersten Male Flugzeuge bis zum strukturellen Bruch belastet. Die Untersuchungen erstereckten sich auf zwei Rumpler-Tauben mit festen und eine mit Klappfliigeln, eine Gotha-, eine Jeannin – und zwei Albatros-Tauben sowie einem Fokker-Eindecker.

‘) Fokker: Der flicgendc Hollander, 1933.

Das tiberraschende war nun, daft der Fokker-Eindecker durch seine, fur die damaligen Verhaltnisse erstaunlich hohe Sicherheit von 4,5 auffiel und seine aufterordentlich gediegene Konstruktion der Fltigelholme und deren Aufhangung auffiel1’2).

Ergebnisse der ersten Bruchversuche in Doberitz

‘) Miluargeschichtliches Forschungsamt: DieMilitarluftfahrt his zum Beginn ties Weltkncgcs 1914, techmscher Band, S.77, 221-229, 1966.

") Bericht liber die Untersuchungen, veranlafit durch den Absturz des Leutnants v. Eckenbrecher mit Klapptaube іт September 1913: »…///. Bclastungsproben der Eindccker. 1. Versuchscinnchtung: Die Maschinen wurden in fertig montiertem Zustand auf den Кор/gcstcllt, dann vorsichtig auf den Rucken gclegt und schliefthch durch zu ci Bocke derart unterstutzr, da/ die BcLastung in der sclben Weise auf die Flugel wirktc, wic der Luftdruck im Fluge.

DicBeUstung der Tragdcckcn erfolgtc bei den jholmigen Tauben durch allmahhchcs Aufsetzen von mit Bleischroten gefullten Sacken in der Weise, daft zurjehst dir Mittclholmc bcider Flugel glcichzeitig von innen nach a often mit ciner Schicht von Blcisacken bclcgt •wurden, worauf beidcrscits gleichzeitig die Vorder – und Hinicrholme in dersclbcn Art beUstct wurden. Durch Aufsetzen wcitercr Schichtcn von Blei in dcrsclben Rcihenfolgc wurdc dieMaschinc schlicftlich zum Bruchc gcbracht. Bei der Iholmigen Fokker-Maschine erfolgtc die Bclastung bcider Holme glcichzeitig.

Die Vcrtcilung der hasten wurdc nach Moglichkcit so durchgefuhrt, daft sic cimgermaften der Verteilung des Luftdruckes im Fluge entsprach… l. Bru chprotokolle…

Bruchursache: Einkmcken ciner Fahrgestcllstrebc.

Bemerkungen: l. Die maschinc glcichfalls bis zum Augenbhck des Bruchs absolut flugfahig. 2.Die aufterordentlich gediegene Konstruktion der Fluftbolme sowie ihrc sachgemdftc Befcstigung an den Holmcn lieften von vomhercin erkennen, daft der schwdchstc Punkt im Fahrgcstcll zu suchen ist.

Da der strukturelle Bruch der in Doberitz erprobten M.2 durch das Einknicken einer Fahrgestellgestellstrebe verursacht wurde, zu welcher die Flachen hin abgespannt waren, hatte die Sicherheitszahl durch eine entsprechende Verstarkung dieser Teile noch bis iiber das 5-fache hinaus gesteigert werden konnen. Auch wenn die Flugeigenschaften der Maschine nicht den militarischen Anforderungen entsprachen, so war die M.2 doch eines der sichersten Flugzeuge seiner Zeit im Dienst der Fliegertruppe.

Dadurch, dafi kurz vor dem Kaisermanover im 1913 20 Rumpler-Tauben der "Eckenbrecher-Serie" zur Verstarkung der Struktur aus den Heeresbestanden herausgezogen wurden, stellte sich bald ein Mangel an einsatzfahigen Eindeckern heraus, der sobald als moglich ausgeglichen werden mufite. Aus diesem Grunde wandte sich die Idflieg gegen Ende 1913 an die Firmen Aviatik, D. F.W. und Fokker und verhandelte mit ihnen iiber die Lieferung neuer Tauben Es ist aber nicht bekannt, dafi bei Fokker jemals Tauben gebaut wurden.

1. Die Bedeutung von Herm Reinhold Platz fur die Firma Fokker

Der Name Reinhold Platz wurde auf diesen Seiten schon manches mal erwahnt und nach dem tragischen Tod von Martin Kreutzer im Jahr 1916, so wird haufig erzahlt, soil er es gewesen sein, der dessen Aufgabenfeld iibernahm. In der gesamten Geschichte der Firma Fokker ist er wohl der heute am heftigsten diskutierte Mitarbeiter Anthony Fokkers gewesen. Welchen Stellenrang hatte dieser Mann in den Fokker-Werken? Ihm wird unter anderem die Konstruktion der Jagdflugzeuge Dr. I, D. VI, D. VII und D. VIII zugesprochen. Wir wollen hier in kurzen Ziigen den Werdegang von Reinhold Platz aufzeigen, um einen gewissen Einblick in das Leben dieses Mannes zu gewahren:

Er wurde am 16.Januar 1886 in Cottbus geboren und besuchte von 1892 bis 1900 die Volksschulen von Cottbus und Berlin. Danach beschaftigte ihn die Sauerstoff-Fabrik Berlin als Flilfsarbeiter, wo er sich mit dem Schlosserhandwerk vertraut machte. Dort lernte er auch den franzosen Fouche kennen. Fouche war der Erfinder der AutogenschweiEung und er fiihrte Reinhold Platz im Jahre 1904 in diese Technik ein. Sein Aufgabengebiet innerhalb der Sauerstoff-Fabrik Berlin bestand in den Jahren von 1905 bis 1907 darin, die aus Frankreich importierten SchweiEbrenner und die in Deutschland gebauten Acethylenanlagen in Deutschland, RuEland und der Schweiz vorzufiihren. 1907 wurde er dann zum Militardienst einberufen, den er beim l. Garderegiment z. F. Potsdamm absolvierte. Seine Entlassung erfolgte 1909. Bis 1911 Beschaftigte er sich dann mit der Einrichtung von SchweiEereibetrieben. Ende 1911 trat er in die Dienste von Anthony Fokker. Er war dort als SchweiEer und Schlosser tatig. Eine seiner besonderen Leistungen in dieser Zeit, war das SchweiEen von Aluminiumblech, was ihm erstmals nach langen Versuchen gelang. Nachdem die Fokker Aeroplanbau G. m.b. H. von Johannisthal nach Schwerin-Gorries iibergesiedelt war, iibernahm er dort vorwiegend die Ausbildung von neuen SchweiEern und SchweiEerinnen. Nach dem Tode von Martin Kreuzer iibernahm er die neu eingerichtete Versuchsabteilung der Firma Fokker. Seine ersten Arbeiten als Leiter der Versuchsabteilung bestanden darin, einfache Versuche zur Festigkeit der zu verwendenden Bauteile in weitgehend experimenteller Art durchzufiihren. Bereits in der Jahreswende 1916-17 entstand die Fokker V. l, fiir die er die SchweiEungen vornahm. Bis 1919 war er an der Entwicklung der Fokker Jagdflugzeuge beteiligt. Nach der Flucht Anthony Fokkers nach Holland blieb er zunachst in der, in "Fokker-Werke", umbenannten Firma. 1921 folgte er Anthony Fokker nach Holland und arbeitete dort zunachst in den Fokker Fertigungsstatten in Veere. Ab 1924 wurde er von Herrn Fokker zum Fertigungsleiter der Schlosserei – und SchweiEereiabteilung der Fokker-Werke in Amsterdam gemacht und behielt don diesen Posten bis zu seinem Ausscheiden im Jahre 1931 inne. In dieser Zeit arbeitete er mit an der Entwicklung einiger bedeutender Transport – und Passagierflugzeuge und konnte so den weltweiten Ruf der Firma Fokker durch seine hervorragenden Kenntnisse der AutogenschweiEung und der Grundkonzeption von Stahlrohrriimpfen mit begriinden. Ab 1934 folgte er einem Angebot fiir das Reichs – Luftfahrt-Ministerium zu arbeiten. Im Rahmen dieser Tatigkeit arbeitete er bis 1945 bei zahlreichen bedeutenden Firmen der deutschen Luftriistung, wie zum Beispiel Arado, Dornier, Flettner, Heinkel, Henschel und auch Volkswagen. Zuletzt half er bei der Leitung und Neuorgamsation der Lehrenpriifstelle der Luftwaffe in Adlershof!).

Reinhold Platz hatte die Moglichkeit gehabt, als die rechte Hand Martin Kreuzers, bei der Entwicklung der friiheren Typen zahlreiche Erfahrungen zu sammeln, die ihm jetzt zugute kamen. Er zeichnete sich auch durch auEerst geschicktes und zuverlassiges Arbeiten aus. Schritt fiir Schritt entwickelte er sich zu einem mnovativen SchweiEer, dem kein Problem zu groE war, um es zu losen[20] [21]).

Nach Kreutzers Tod trar an dessen Stelle als Chefkonstrukteur der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H. ein Mann namens Moser, das dem so war bestatigt eine Postkarte aus jenen Tagen, die Moser mit Chefkonstrukteur der Fokker-Werke unterschrieb. Unter ihm entstand bei Fokker zum ersten Mai ein Entwicklungsbiiro das konsequente Forschungen und Festigkeitsuntersuchungen betrieb. Um die Untersuchungen durchzufiihren lieft man einen 3 m langen Stahltrager an einer Hallensaule durch ein Gelenk befestigen. Mit dieser relativ primitiven Vorrichtung konnte man Belastungen bis zu mehreren Tonnen erzeugen und Bauteile damit auf Zug, Druck und Scheerbeanspruchungen untersuchen. Die Abteilung des Entwicklungsbiiros bei Fokker fur Schweifikonstruktionen unter Reinhold Platz bestand aus etwa 13 der besten Arbeiter des gesamten Entwicklungsburos sowie einem Zeichner. Als Ausstattung erhielt die Versuchsabteilung, die im iibrigen aus iiber 50 Mann bestand alle notigen Werkzeuge, eine gewisse Menge an Schweiftgeraten sowie zwei Zeichenbretter fiir die Entwiirfe. Innerhalb kiirzester Zeit entstanden zahlreiche Prototypen von denen einige sogar Weltruhm erlangten. Unter Ihnen auch die Kampfflugzeugreihe Dr. I, D. VI, D. VII, E. V bzw. D. Vni. Zwar wird oft erzahlt, daft Reinhold Platz der Konstrukteur dieser Maschinen gewesen sein soil, aber das kann wohl ausgeschlossen werden. Es existiert kein Hinweis, der belegen konnte daft Platz tatsachhch Chefkonstrukteur war, oder iiberhaupt konstruiert hat. Er hatte hierzu auch iiberhaupt nicht die Vorbildung. Fest steht aber, daft er ein Genie war, was geschweiftte Stahlrohrkonstruktionen und sonstige Bauteile mit geschweifiten Verbindungen anbelangte. Derartige Dinge zu entwerfen lag in seinen Handen1,2).

Aber zuriick zum eigentlichen Text. Reinhold Platz war kein studierter Mann und sein Wissen iiber Flugzeugkonstruktionen beschrankte sich auf das damalige Grundwissen. Aber durch seine andauernden Versuche, die Festigkeit und Stabilitat der Detailkonstruktionen zu verbessern, gelang es ihm Stuck fiir Stuck sein Wissen zu vergroftern und so zum Entwurf neuer Typen, die stellenweise ihrer Zeit weit voraus waren, stark beizutragen.

Auch nach eingehender Studie des gesamten Quellenmaterials zu dem Thema der freitragenden, sperrholzbeplankten Tragfliigel (siehe 3.) kann ziemlich sicher behauptet werden, daft der einzige Grund fiir die Tatsache daft der Name Rheinhold Platz an der Entwicklung dieser Fliigel beteiligt war, der ist, daft es in seiner Verantwortung lag die Tragfliigelbeschlage auszuarbeiten. Dariiberhinaus war er in der Versuchsabteilung der Fokker-Werke daran beteiligt die ersten experimentellen Fliigel dieser Bauart herzustellen. Ob iiberhaupt^ und in wieweit er mit den folgenden statischen Belastungsversuchen zu tun hatte bleibt bislang vollig ungeklarr.

Nach der Entwicklung der ersten Stangensteuerung, die den Jagdflug ermoglichte, wurden zunachst in Schwerin die Maschinengewehre des Typs MG 08, welche fiir den Gebrauch bei der Bodentruppe vorgesehen, und in grofien Mengen bei der Herstellerfirma »Lowe[42] in Berlin vorhanden waren, fiir die Verwendung in den Flugzeugen umgebaut. Die Waffenfirma selbst wollte sich hier keinen unnotigen Arbeitsaufwand zumuten, da die Liefermengen, welche an die Fliegertruppe gingen, zu gering waren.

Das Ergebnis der Modifikationen bei Fokker war ein erheblich leichteres Maschinengewehr, das sich fiir den Einsatz in Flugzeugen eignete. Als die Abnahmemengen der Maschinengewehre – Fokker baute zu dieser Zeit auch die Gewehre um, die an seine Mitbewerber geliefert wurden – standig weiter wuchs, wurde auf Veranlassung der Heeresverwaltung die Waffenabteilung der Firma Fokker in die Nahe der Herstellerfirma der Gewehre verlegt, um lange Lieferwege zu vermeiden. Die Verlegung der Waffenabteilung resultierte in der Griindung der »Fokker-Flugzeug-Waffen-Fabnk« mit Sitz in Berlin-Reinickendorf-Ost.

Die Grundung erfolgte etwa zur Mitte des Jahres 1916 und die Firma produzierte dann auch alle Gewehr- Steuerungen.

liber genaue Daten der Firmengriindung fehlen uns leider bislang noch weitere Informationen.

Fokker V.19

Dieser Тур ist zwar in der Fokker-Typenliste aufgefiihrt, die dazugehorigen rechnischen Daten aber sind nicht eingetragen. Vermutiich handelte es sich hierbei um erne verbesserte Version der V. l7.

Baujahr 1918 (Januar)

Fokker V.20

Wie in der Kurzbeschreibung der V.17 erwahnt wurde auf Wunsch von Anthony Fokker eine Version dieser Maschine mit einem Reihenmotor bestiickt. Die Geschichte die mit der Entwicklung der V.20 beriihrt wird findet sich im Textteil.

Wie bei alien Modifikationen der Umlaufmotor-Flugzeuge zu Flugzeugen mit Reihenmotoren wurden auch hier die notigen Anderungen am Rumpf vorgenommen wobei die urspriingliche Form weitgehend erhalten blieb.

Mit den Tragfliigeln war es genauso. Allerdings wurde hierbei das aufiere Erscheinungsbild abgeiindert. Die Form der Fliigel in der Draufsicht war wesentlich eckiger und die Querruder entsprachen den Stahlrohrkonstruktionen der V.5 die mit Stoff bespannt waren und aerodynamischen Ausgleich besaben.