Category DEUTSCHE FLUGZEUGTECHNIK 1900 – 1920

In Deutschland, genau wie in vielen anderen Landern Europas wurde ab 1919 damit begonnen iiberzahlige, veraltete Bomber und Aufklarer zu Transportflugzeugen und Passagiertransportern umzubauen. Derartige Maschinen waren ja nun in groBer Zahl von den Militars zu giinstigen Konditionen zu erwerben. Die Umbauten erfolgten zumeist mit den primitivsten Mitteln und die Ergebnisse boten den Passagieren bei weitem nicht so viel Komfort, wie es ein speziell fiir diese Zwecke entworfener Тур hatte tun konnen. Nur wenige Firmen erkannten die Notwendigkeit genau solche Flugzeuge von ihren Konstrukteuren neu entwerfen zu lassen, wenn sie den Anforderungen der Nachkriegsjahre entsprechen sollten.

Bereits 1917 wurde die Deutsche Luftreederei ins Leben gerufen. Ihr Ziel war die Verkehrsluftfahrt nach dem Krieg so schnell wie moglich aufzunehmen. Hierfiir wurden neue Flugzeuge benotigt).

Die ersten Anstrengungen, die in dieser Richtung unternommen wurden, formierten sich in einer vergroBerten Version der Fokker D. VIII, die hinter dem Cockpit Raum fiir sechs Passagiere in jeweils zwei Reihen mit drei hintereinander angeordneten Sitzen bot. Es wurde noch wahrend dem Bau klar, daB die F. I nicht das war, was man sich urspriinglich vorgestellt hatte und so begannen die Arbeiten an einer verbesserten Variante, der F. II.

Die damaligen Bestimmungen in Deutschland forderten, daB jedesneue Verkehrsflugzeug eine Zulassung haben muBte, die von der D. V.L. (Deutsche Versuchsanstalt fiir Luftfahrt) in Adlershof nach eingehenden Untersuchungen erteilt werden konnte. Man bat darum, daB dem Werk ein Ingenieur zu Verfiigung gestellt wird, welcher die Versucher in Schwerin iiberwachen sollte. Die Leitung der D. V.L. oblag mittlerweile demselben Herrn, der vor kurzem noch einen bosen Brief beziiglich der Schlamperei der D. VIII geschrieben hatte – Hauptmann Hoff. Er sandte daraufhin Diplom Ingenieur Bethge nach Schwerin, um die Versuche durchzufiihren. Die F. II stellte sich als extrem sicher heraus und erhielt ihre Zulassung ohne Probleme. Die Probefliige des Prototyps fiihrte Adolf Purge durch[44] [45]).

Es wurde weiterhin an der Verbesserung der F. II gearbeitet. Daraus entstand die F. II3, die eine Idee des Mechanikers Kiirth beinhaltete. Fokker befand diese Maschine fur gut und liefi sie sich unter der Nummer D. R.P. Nr. 375.875 im Jahr 1921 patentieren. Hierbei sollte der Pilot weiter vorne und neben dem Triebwerk seinen Sitzplatz bekommen. Auf diese Weise war auch mehr Raum fur Passagiere und Fracht vorhanden. Die K. L.M. war der Hauptinteressent fiir den Erwerb dieser Maschine. Die

Fluggesellschaft setzte sie auf der Strecke Koenigsberg-Moskau ein.

Nachdem Fokker im Januar 1919 nach Holland ging und dort im Marz 1919 Sophie Marie Elisabeth von Morgen heiratete ’), grundete er im August 1919 die Nederlandsche Vliegduigenfabriek in Amsterdam. Zu diesem Zweck zog er in die grofien Hallen in Amsterdam ein, die zuvor von der ELTA (Eerste Luchtvaard Tentoonstelling, Amsterdam) genutzt wurden. Ermutigt wurde er dazu von den Amerikanern deren Erfahrungen mit Fokker-Flugzeugen derart gut waren, daft sie gerne weitere Modelle in ihre Dienste stellen wollten2).

In der Mitte des Jahres 1921, holte Fokker auch Reinhold Platz nach Holland, wo er zunachst in den Fabrikationsstatten in Veere beschaftigt wurde.

Beglaubigte Heimsurkunde Inv. Nr.29, Akte Fok. allg. l. ‘ Fokker: Der Fliegende Hollander, S.317, 1933.

Fokker besuchte mehrmals die Staaten und konnte sich don ein gutesBild davon machen wie Flugzeuge fiir die U. S. Army aussehen mufiten. Auf diesem Wissen aufbauend leitete er an, die entsprechenden Prototypen zu bauen. Mit den Vereinigten Staaten machte Herr Fokker in der Folge sehr gute Geschafte und verkaufte unter anderem die Typen D. IX, D. X, F. IV und C. III. Das Geschaft bliihte wieder wie in alten Kriegstagen. Die F. IV erhielt die Militarbezeichnung T-2 und absolviene am 2. und З. Маі 1923 einen Rekordflug. Im Non-Stop-Flug nahmen die Offiziere John Macready und Oakley Kelly die Strecke vom Roosevelt Field in New York zum Rockwell Field in San Diego. Der Flug dauerte 27 Stunden. Zumindest bis zum Jahre 1933 wurde diese T-2 Seite an Seite mit einer erbeuteten D. VII im Smithsonian Institution ausgestellt).

Aber auch die Entwicklung von zivilen Verkehrsflugzeugen machte Fortschritte und es entstanden, aufbauend auf der F. FV, die F. V und die F. VIL Die F. VII durchlief einige Modifikationen und wurde in F. VIIA umbenannt. Eine Version der F. VIIA erhielt zwei weitere Triebwerke unter die Tragflachen montiert. Dies war die F. VLLA/3M. Ihre Nachfolgerin, die verbesserte F. VIIB/3M ging zusammen mit der Ford Trimotor in die Geschichte der Nachkriegs-Verkehrsluftfahrt ein. Die Maschine von Ford und von Fokker waren sich aufterlich sehr ahnlich. Inwieweit, und ob iiberhaupt, hierbei voneinander abgekupfert worden, wie es Fokker in seiner Biografie andeutet, ist entzieht sich unserer Kenntms.

Anthony Fokker hatte die Produktion von Militarflugzeugen weiterhin fest ins Auge gefaftt und stellte auch weiterhin Kampfflugzeuge her, die an die verschiedensten Nationen verkauft wurden.

Eine der bemerkenswertesten Entwicklungen hierbei war die Fokker D. XIII. Sie wurde mit dem 450 PS starken Napier Lion V-Triebwerk ausgestattet. In den Leistungen war es alien anderen Jagdflugzeugen seiner Zeit weit iiberlegen. Ihre Geschwindigkeit wurde mit 280 km/h gemessen. Sie wurde in groften Stiickzahlen von Deutschland und Russland gekauft.

Deutschland? Russland? Wie kam Russland dazu? Wie sollte Deutschland an Kampfflugzeuge gelangen, wo doch das Versailler Diktat die Nutzung solcher und anderer Waffen in der Deutschen Reichswehr verboten hatte? Hinter der Beantwortung dieser Fragen steckt etwas mehr als ein einfacher Bestellschein, welcher Fokker von der Reichswehr iibergeben wurde. Und um alle Zusammenhange verstehen zu konnen, muE man sich die damalige politische Situation in der sich die deutsche Nation befand naher betrachten.

Nach der erzwungenen Unterzeichnung des Diktats von Versailes stand Deutschland mit dem Riicken wehrlos an der Wand. Als die besiegte Nation machten alle anderen Kriegsteilnehmer ihre Forderungen iiber Reparationen und Wiedergutmachungen gegeniiber der besiegten Nation geltend. Die Summe der zu bezahlenden Reparationen wurde aber nie genau festgelegt. Da in Versailles unter den Siegern keine genaue Endsumme festgelegt werden konnte, wurde in Paris unter franzosischer Fiihrung die Reparationskonferenz einberufen, die bis zum 1.5.1921 einen Zahlungsplan aufstellen sollte. Bis dahin waren von deutscher Seite entsprechend dem Artikel 235 des Versailler Diktates 20 Milliarden Goldmark in bar und in Sachwerten an die Sieger zu zahlen. Ab 1920 tagten mehrere alliierte Konferenzen, die sich mit der Summe der Reparationszahlungen befaftten. Die Konferenz von Boulogne (20. – 22.6.1920) forderte mindestens drei Milliarden Goldmark jahrlich. Die Konferenz von Paris (24. – 29.1.1921) verlangte 226 Milliarden Goldmark in von zwei bis sechs Milliarden GM ansteigenden Jahresraten bis 1963. Das Ultimatum von London vom 4.5.1921 forderte gar bei Androhung der Besetzung des gesamten Ruhrgebietes die bedingungslose Anerkennung einer Reparationsschuld von 132 Milliarden Goldmark bei Jahreszahlungen von bis zu 2 Milliarden Goldmark und obendrauf die jahrliche Abgabe von 20% des deutschen Exports. Dieser unglaublichen Forderung wurde von der Regierung Wirth am 11.5.1921 nachgegeben. Der Reichstag billigte das Londoner Ultimatum mit 220 zu 172 Stimmen. Es handelte sich also um Forderungen, deren Besvaltigung fiir Deutschland von vornherein nicht moglich waren. Eine derart hohe Summe zahlen zu milssen war fiir das deutsche Reich unmoglich und so wurde von deutscher Seite aus um Stundungen ersucht. In der Konferenz in Cannes vom 6. – 14.1.1922 gaben die alliierten etwas nach, aber wegen geringfugigem Riickstand in den Zahlungen drohten Frankreich und Belgien mit dem Einmarsch ihrer Truppen in das Ruhrgebiet. Frankreich erklarte daraufhin, daft das deutsche Reich nicht zur Zahlung der Reparationen bereit sein wiirde. Dies wurde in Deutschland mit Entsetzten wahrgenommen und stellte eine Provokation ohne gleichen dar. Fiir den Fall, daft dies eintreten sollte, wurde Frankreich sofortige militarische Aktionen gegen eine Invasion angedroht. Aber die Reichswehr war in ihrer Wehrfahigkeit durch das Versailler Diktat derart geschwacht, daft sie nicht in ‘) Fokker: Der Fhcgende Hollander, S.357, 1933.

der Lage war etwas dagegen zu unternehmen. Es folgte der Einmarsch der Franzosen und Belgier und die Besetzung des Ruhrgebietes am 11.1.1923. Die Reichsregierung rief zum "passiven Widerstand" der deutschen Bevolkerung auf und stellte samtliche Zahlungen an Frankreich und Belgien ein. Der passive Widerstand endete am 23.9.1923. Bis 1931 hatte das deutsche Reich die Summe von 53 Milliarden Goldmark an Reparationen gezahlt. Die wahnwitzigen Forderungen der Alliierten an Reparationen trugen in wesentlichen Teilen zur Vernichtung der deutschen und internationalen Wirtschaft, zur Inflation im Jahre 1923, zur Weltwirtschaftskrise 1929 und zum Scheitern der Weimarer Republik bei. (Nach dem zweiten Weltkrieg wurde im Londoner Schuldenabkommen vom 27.2.1953 beschlossen, dafl Deutschland seine Vorkriegsschulden, also die noch ausstehenden Zahlungen an Reparationen des ersten Weltkrieges, zusatzlich zu den Forderungen des 2. WK noch zu leisten habe1).

Auch im Osten brodelte die politische Lage heftig. Das, durch das Diktat von Versailles aus der Erde gestampfte Polen, bedrangte mit seinen regularen Soldaten die deutsche Grenze. Auf Schutz durch die Alliierten konnte man in dieser Situation nicht hoffen. Im Gegenteil, Frankreich und England schienen Polen zu diesen Aktionen zu ermutigen, weil Polen einen Beistandspakt ohne Gegenleistung erhielt. Aus Angst vor dem polnischen Verlangen noch groflere Stiicke des verbliebenen deutschen Reiches fiir sich in Anspruch zu nehmen, ging die Reichsregierung einen Vertrag mit Russland ein, dessen Inhalt es war, dafl Russland fiir den Fall einer polnischen Invasion Deutschland den notigen Beistand geben wurde. Polen hatte ohnehin nicht die besten Beziehungen zu Russland. Etwa zur gleichen Zeit, als franzosische Truppen das Ruhrgebiet besetzten, griffen polnische Einheiten die ostdeutsche Grenze an. Einheiten der Reichswehr konnten die Angreifer aber unter groflen Verlusten auf polnischer Seite zuriickschlagen. Zwischenfalle dieser und ahnlicher Art werden vor dem Hintergrund der nachfolgenden Geschichte peinlich unterschlagen und in keiner Weise aufgewarmt.

Bereits 1922 trat ein geheimes Abkommen zwischen der Reichsregierung und Herrn Fokker in Kraft, dessen Inhalt vorsah, dafl Fokker an Deutschland, fiir den Fall, dafl es das wolle, neue Flugzeuge mit voller Ausriistung liefern wurde.

Im Sommer 1923 fand ein Treffen zwischen Anthony Fokker und Funktionaren der Reichswehr statt, in dem unter strengster Geheimhaltung die Einzelheiten einer solchen Lieferung besprochen wurden. Fokker sollte fiir das erste einmal 50 Fok. D.XIII liefern. Diese wiirden ausgeriistet mit neuen LMG 08/15, welche von der Reichswehr beschafft werden sollten. Da diese Flugzeuge nicht offensichtlich an die Reichswehr geliefert werden konnten, wurden sie an eine Scheinfirma in Valparaiso geschickt. Dort kamen sie aber me an und wurden "versehentlich" an eine Adresse in Lipezk geliefert. Es sollte niemanden verwundern, wenn er feststellt, dafl Lipezk in Russland liegt. Don iibernahmen sie deutsche Soldaten. Die Reichsregierung ermutigte auch Russland zum Erwerb von Fokker-Typen, was es dann auch tat. Und wieder belieferte Fokker das deutsche Militar2).

Mit diesen Flugzeugen begann der Neuaufbau und die Remilitarisierung der Reichswehr wahrend der Weimarer Zeit.

Fokker V.2 7

Der Bau dieser Maschine lief zeitgleich mit der V.2S. Sie war grofter und schwerer als sie und wurde modifiziert um den Benz ШЬ V-Acht Motor aufzunehmen.

Baujahr 1918 (Mai)

Fokker V.28

Dieser Prototyp war prinzipiell identisch mit der V.9. Der Unterfliigel wurde ganz entfernt und der Oberfliigel entsprach vom Aufbau her ziemlich genau dem Fliigel der V.25. Auch hierbei liefen die eingelassenen Querruder nicht bis zur Fliigelspitze. Der gesamte Tragfliigel war mit Sperrholz beplankt.

Der Rumpf entsprach dem der V.5 und V.13 aber ohne der Aufnahme fiir einen Unterfliigel. Das Seitenruder
und die Riickenfinne glichen in der Form der D. VIL Die Diimpfungsflache und das Hohenruder batten die selbe Form wie sie seit der Dr. I schon bei mehreren Prototypen venvendet wurden.

Eine Version der V.28 erhielt den 140 PS Oberursel Motor. Eigentlich waren ftir Serien E. V eben diese Motore ganz vorgesehen, aber sie erreichten die Serienreife vor Ende des Krieges nicht mehr, so dafi nahezu alle D. VIII den 110 PS Oberursel bekamen.

Die V.29 war von lhrer Grofie her ein Zwischending zwischen der V.27 und der V.28. Angetrieben wurde sie von einem 185 PS B. M.W. Triebwerk.

Bekannte technische Daten: Bezeichnung:

Militarbezeichnung : –

Firmenbezeichnung : V.29

Abmessungen:

Lange : 7.020 mm Breite : 9.680 mm

Hohe : 2.930 mm

Uber die Verwendung dieser Prototvpen-Nummern liegen keine Belege vor.

Am 8.Juni 1914 trat eine Kommission zusammen, zu der das Kriegsministerium, die Generalinspektion, die Inspektion des Militar-Luft – und Kraft-Fahrwesens, die Inspektion der Fliegertruppe und die Verkehrstechnische Prufkommission Vertreter gestellt hatten. Dariiberhinaus nahmen an der Sitzung auch Beauftragte der Firmen Aviatik, Daimler, L. V.G., A. E.G. und auch Fokker teil. Zweck dieser Konferenz war es, die, bei den den friiheren Flugwettbewerben, bei der Truppe und den betreffenden Dienststellen sowie bei den Firmen gesammelten Erfahrungen, auszuwerten und besondere Vertragsbedingungen fur den Bau und die Abnahme von Flugzeugen aufzustellen[6] [7]).

Das Ergebnis dieser Besprechung war der Grundstock fur die Schaffung der spateren Bau – und Liefer- Vorschriften fur Heeresflugzeuge, nach denen sich alle Hersteller zu richten hatten, die an die Heeresverwaltung ihre Flugzeuge liefern wollten. Es wurden zuniichst folgende Punkte ausgearbeitet:

"Das Flugzeug mufl aus deutschem Material und Fabnkat in alien seinen Teilen sew.

(Abweichungen unterliegen der Genehmigung der Inspektion der Fliegertruppen.)

Das Flugzeug mufiin seiner Gesamtheit dem Stande der Tecbnik zur Zeit aer Auftragserteilung entsprechen.

Bis auf weiteres wird sechsfache Sicherheit des Flugzeuges gegen Druck von unten gefordert. Dabei hegt auf die Flachen gleichmassig verteilte Sandbelastung zugrunde.

Die Bruchlast errechnet sich aus Belastung + Fliigelgewicht.

Sicherheitszabl S = Bruchlast geteilt durch knegsmafliges Gewicht des Flugzeuges – Fliigelgewicht.

Das knegsmaflige Gewicht setzt sich bei samtlichen Flugzeugen zusammen aus: Eigengewicht, Kiihlwasser, Tankinhalt und der jeweiligen Nutzlast.

Die Heeresverwaltung wird von Zeit zu Zeit aus einer Sene angeheferter oder in A nheferung begnffener normaler Flugzeuge ernes zwecks Belastung bis zum Bruch herausgreifen.

Das verwendete Material mufi von erstklassiger Beschaffenheit, im besonderen alles Holz durchaus frei von Asten und fehlerfrei gegldttet sein " ^).

Diesen Punkten batten von nun an auch alle bei Fokker gebauten Flugzeugen zu entsprechen.

Bei Fokker versuchte man mit den Projekten V.34 und V.36 den D. VII zu verbessern. Beide Maschinen brachten bessere Leistungen als die normale D. VII Ausfiihrang, gingen aber vor Ende des Krieges nicht mehr rechtzeitig in Serie als dafi ihr Erscheinen den weiteren Ablauf des Krieges noch hatte beeinflussen konnen.

Die V.36 verdient es dennoch naher erwahnt zu werden. Sie nahm im Oktober 1918 an dem dritten Vergleichsfliegen der Idflieg in Adlershof teil. Dort iiberraschte sie mit einer neuen Versuchsanordnung des Haupttreibstofftanks. Als erstes Fokker-Flugzeug wies sie eine Veranderung in der Funktion der Fahrgestellflache auf. Sie war als Tank ausgebildet. Diese Innovation beruhte auf der Tatsache, dafi gegen Ende des Krieges die Zahl der Flugzeuge, welche in der Luft in Brand geschossen wurden nahezu alarmierend angestiegen war. Die Brandgefahr konnte erheblich verringert werden wenn man den Haupttank moglichst weit vom heifsen Motor entfernt anbrachte. Bei Fokker war das einfach, was lag naher, als die Achsverkleidung zum Tank umzufunktionieren. Ein weiterer Vorteil war, so dachte man in den Fokker Flugzeugwerken, dafl

tm Falle eines Treffers im Tank das auslaufende Benzin keine lebenswichtigen Teile des Flugzeugs, wie zum Beispiel den Piloten oder das Rumpfheck mit Leitwerk wiirde abfackeln konnen. Um genauere Informationen hieruber zu erhalten stellte man sogar Versuche an, bei denen man gefarbtes Wasser im Flug aus dem Tank austreten lieft. Dies ermoglichte zu belegen, dafi das Flugzeug selbst nichts weiter davon abbekommen hat. Fokker meldete seine Idee diesbeziiglich auch zum Patent an. Das erste erhielt er an seinem Geburtstag am 6-April 1918. Diese Patentschrift umfafite die Anordnung des Tanks innerhalb der Achsverkleidung. Der Tank war hierbei noch in zwei Teile, eines vor der Achse und eines dahinter, aufgeteilt. Die Zweite Patentschrift vom 24.Dezember 1918 zeigte die endgiiltige Form eines einteiligen Tanks der um die Achse herum gelegt wurde und in eine symmetrische, tropfenformige Achsverkleidung eingefafit war. Ab diesem Zeitpunkt besaft die Verkleidung des Fahrgestelltanks nicht mehr die Form eines Tragfliigelprofils.

Obwohl sowohl die Idflieg als auch die Frontpiloten von dieser doch recht einfachen Losung des groften Problems auch beeindruckt gewesen sein mochren und versuchren Flugzeuge mit solcher Tankanordnung zum Fronteinsatz zu kriegen, blieb es bis zum Ende der Kampfhandlungen bei nur wenigen Versuchstypen dieser Flugzeuge.

Von 1910 bis 1919 wurden von den Fokker-Werken insgesamt 55 verschiedene Prototypen entwickelt. In der Nachkriegszeit kamen nochmal 40 hinzu.

j Schutz: Deutsche Geschichte im 20.Jahrhundert, 1990

‘) Hegener: Fokker/The Man and the Aircraft, S.49, 1961. Weyl: Fokker/The Creative Years, S.388-392, 1965. Fokker selbst verliert m seiner Biografie kern Wort daruber, dafi er bei der Wiederbewaffnung Deutschlands beteiligt ist. Moghcherweise liegt dies daran, dafi er seine Beziehungen zu Amenka nicht unnotig strapazieren wollte. Zur Zeit als die Erstauflage seine Biografie erschien, trieb er ja regen Handel mit lenU. S.A. Wie dem auch sei; der Autor kann sich hier nur auf die vorhandene Literatur als Quelle beziehen.

Fokker Flugzeuge wurden in 25 Landern betrieben und Lizenzvertrage mit vielen auslandischen Firmen wurden abgeschlossen. Er griindete sogar eine Zweigniederlassung in den Vereinigten Staaten unter dem Namen "The Atlantic Aircraft Company". Ab 1923 lebte Fokker auch in den Staaten. Er starb am 23. Dezember 1939 im New Yorker Murray Hill ‘) Hospital im Alter von nur 49 Jahren an einer Infektion. Diese Infektion bekam er nach einer Operation an der Nase. Er viel in ein Koma aus dem er nicht wieder erwachte. Am 25. Dezember 1939 fand in seinem Haus in Nyack die Todesfeier statt. Seine Asche wurde in sein Vaterland gebracht und in der Familiengrabstatte in Driehuizen-Westerveld, nordlich seiner Heimatstadt Haarlem zur ewigen Ruhe gebettet. Der Name dieses hollanders steht in den Analen der deutschen Luftfahn und ist bis heute ein weltweiter Begriff. Er lebt auch in der bis vor kurzem noch aktiven Fokker Aircraft B. V. in Amsterdam weiter, die so viele erfolgreiche Jet – und Turboprop Airliner produzierte, die bei vielen Fluggesellschaften im Nahverkehr noch heute im Einsatz stehen.

‘) Nachruf in der New York Times vom Sormtag, den 24.Dezember 1939. Inv. Nr.40, Akte Fok. allg. l

Fokker V.33

Wir haben keine Informationen uber den Aufbau des Flugzeugs.

Trotz der Tatsache, dafi wir diese Heftchen nur in einer sehr kleinen ersten Auflage von je 100 Exemplaren in Eigenarbeit herstellen und keinerlei Werbung betreiben, bekommen wir von den Lesern des ofteren zu horen, dafi der Inhalt der Reihe immer als sehr interessant und informativ betrachtet wird. Dieses Kompliment erfreut uns am meisten, da genau hierin der Sinn liegen soli – zusammengetragenes Wissen in kompakter Form weiterzugeben.

Dennoch bleibt natiirlich auch Kritik nicht aus. Auch das erfreut uns, tragt es doch zu einer standigen Verbesserung der Reihe und auch anderer Elaborate unsererseits bei. Allerdings sehen wir uns genotigt auf eine besondere Form der Kritik hier kurz gesondert einzugehen, die dazu dient, die Arbeiten des Fokker-Team – Schorndorf und hierbei im besonderen des Autors herabzuwerten.

Aus einer bestimmten Richtung werden wir beschuldigt zu plagiieren. Auch wenn wir uns noch so sehr bemiihen, die vorliegenden Arbeiten objektiv zu bewerten, konnen wir nicht die Ansicht teilen, dafi wir unwissendlich oder gar in beabsichtigter Weise fremdes geistiges Eigentum als eigenes geistiges Eigentum ausgeben.

Dem ist keinesfalls so. Allenfalls konnte man uns vorwerfen, dafi wir nicht an jeder Stelle direkt vermerken, woher die Information stammt, die gerade gegeben wurde. Selbstverstandlich ziehen wir unser Wissen fur die Ausarbeitung dieser Hefte, sowohl aus historischen Dokumenten, als auch aus den Arbeiten anderer Autoren und Forscher. Aber genau das, diirfte doch von den Schreibern beabsichtigt gewesen sein – etwas zu schreiben, aus dem andere Wissen ziehen und dieses auch anwenden konnen. Sollte dies nicht der Fall sein, so haben wir den Fehler gemacht, indem wir den Sinn von Biichern falsch verstanden haben. Offensichtlich sind verschiedene Personen der Ansicht, dafi man Bucher kauft, liefit, daraufhin ins Regal stellt und nur niemandem erzahlt, was man aus dem frisch erworbenen Buch gelernt hat.

Da es ohnehin klar ist, dafi das hier ausgearbeitete nur auf der Basis eigener Recherchen sowie dem weitergegebenen Wissen anderer basieren kann, sehen wir es nicht als erforderlich an, hinter jeden Satz eine Nummer zu schreiben und die Herkunft der Information in Fufinoten zu geben, nur damit vereinzelte Personen sich daran erfreuen konnen ihren Namen zu lesen. Unserer Ansicht nach ist es ausreichend, wenn auf der letzten Seite eine Liste der Werke und Dokumente aufgefiihrt wird, die als Grundlage dienten. Mehr verlangen wir auch nicht, wenn unsere Arbeiten als Grundlage fiir andere Elaborate dienen. Hierffir sind sie im iibrigen auch gedacht.

Um den Angesprochenen zu zeigen, wie umfangreich halbwegs informative Fufinoten sein miifiten, haben wir in diesem vierten Heft unserer Reihe nur einmal die mteressantesten Informationen mit Fufinoten versehen.

Da die Hefte auf Grund der relativ hohen Herstellungskosten dem Leser ohnehin nicht so billig zuganglich gemacht werden konnen, wie wir es gerne hatten, sprechen wir sicher im Interesse zahlreicher Leser, wenn wir auch in Zukunft weitestgehend darauf verzichten, in dieser Weise unsere Elaborate kiinstlich aufzublahen.

Wie dem alien auch sei, den Lesern wiinschen wir weiterhin viele lehrreiche Stunden mit diesen Heften und den Ubrigen viel Freude daran, sich fiber unsinnige Belanglosigkeiten zu argern.

Achim Sven (Copycat) Engels Schorndorf, den 09. November 1997

Um noch einmal Fokkers Position in der Gilde der wichtigsten deutschen Flugzeugfirmen bis zum Beginn des Krieges darzustellen, mochten wir auf der nachsten Seite die Entwicklungsdaten der einzelnen Flugzeugfirmen aufzeigen.

Entwicklung der wichtigsten Flugzeughersteller bis zum Ersten Weltkrieg

Zahl der Flugzeuglieferungen fur die Wehrmacht im Jahre

Erste Lieferung Gesamtlieferung

Firma an die Wehrmacht 1910 1911 1912 1913 1914 bis 1914

Gesamt: 1692

Wahrend die M.5 gebaut wurde, erhielt Fokker den Auftrag zur Entwicklung eines weiteren Flugzeugs, das als zweisitziger Artillerie-Beobachter eingesetzt werden konnte, aber gleichzeitig die guten Leistungen der M.5 nicht einbiiEen durfte. Das Ergebnis war die M.6. Sie war ein Zwischending zwischen Floch – und Schulterdecker und besaE nebeneinander angeordnete Sitze, was die Komunikation der Besatzung erheblich erleichterte. Fokker versuchte hiermit das Blickfeld der M.5 zu verbessern ohne ihre Flugeugenschaften zu beeintrachtigen. Von diesem Тур wurde nur ein Exemplar gefertigt und zu Schulungszwecken verwendet. Wie oben bereits erwahnt, ereignete sich am 23.Juni 1914 ein Unfall mit diesem Flugzeug. Der Pilot, Oberleutnant Kolbe starb weni^e Stunden nach dem Unfall, wahrend sein Begleiter, Hauptmann Ruff schwer verletzt gerade noch davon kamT|2).

Durch die guten Erfahrungen, die bei der Durchfuhrung des ersten Vergleichsfliegens in Adlershof im Januar 1918 gemacht wurde, beschloft die Idflieg die weitere Entwicklung noch mehr anzutreiben und setzte fur Jum 1918 ein zweites Vergleichsfliegen an. Alle Flugzeughersteller arbeiteten auf Hochtouren an der Entwicklung neuer Typen, deren Leistungen iiber denen des Fokker D. VII liegen mufiten wenn sie in Serie gehen sollten. Das Versuchsareal in Adlershof war fur die Tage, an denen das Vergleichsfliegen abgehalten werden sollte fiir Zivilisten absolut verboten.

Es waren im Ganzen 39 Flugzeuge die an diesem zweiten Vergleichsfliegen teilnahmen. Das Reglement war einfach. Jegliche Beeinflussung von Aufien wurde unterbunden. Die einzigen Zivilisten die zugelassen waren, waren Monteure fur die Triebwerke. Je zwei fur Flugzeuge mit Reihenmotoren und je drei fiir Flugzeuge mit Umlaufmotoren. Jedes der angemeldeten Flugzeuge wurde fiirs erste durch den leitenden Offizier Hauptmann Kurt Student und zwei weiteren erfahrenen Kampfpiloten geflogen. Sie berieten die Flugqualitaten der einzelnen Flugzeuge und erstellten eine Liste all der Maschinen, welche lhnen am meisten zusagten. Daraufhm erhielten ausgewahlte Piloten mit Fronterfahrung bestimmte Aufgaben, die sie mit den neuen Typen zu vollfiihren hatten1).

Als erstes mufsten sie die Maschinen fliegen und sich fiber sie eine Meinung bilden. Nach der Landung sollten sie Fragebogen ausfiillen, in denen es um bestimmte Eigenschaften ging, z. B Sichtfeld, Flugleistungen u. s.w..

Danach machten die Piloten Steigversuche, bei denen die Steigzeiten auf festgelegte Hohen genauestens festgestellt wurden. Vorher wurden die Maschinen auf das Milhgramm genau abgewogen und erhielten alle die gleiche Last mit an Bord.

Als letztes erfolgte eine Konferenz, in der sich die Piloten unter anderem auch die techmschen sowie konstruktiven Daten der einzelnen Flugzeuge von Idflieg Spezialisten anhoren sollten. Gleichzeitig wurden den Piloten die Ergebnisse der Probefliige von Flauptmann Student und seinen beiden Piloten bekannt gegeben. Basierend auf diesen gesammelten Daten sollten die notigen Entscheidungen gefallt, und das vielversprechendste aller Flugzeuge in Produktion geschickt werden.

Fokker sandte in dieses Vergleichsfliegen unter anderem auch die Fok. D.VII als bereits akzeptiertes Kampfflugzeug, um seine Stellung damit verteidigen zu konnen. Auch weitere Eindecker von Fokker wurden gemeldet, namentlich die V.26, V.27 und die V.28. Alle waren Hochdecker und im Grundsatz identisch. Allerdings unterschieden sie sich hinsichtlich der jeweiligen Motorisierung. Zwei Flochdecker, die V.26 und die V.28 wurden von Umlaufmotoren betrieben, wahrend die V.27 eine grofiere Ausfiihrung der beiden war und den ca. 195 PS starken Benz Bz. IIIb trug. Die Fokker V.21, V.23, V.24 und V.25 nahmen ebenfalls daran teil.

Die V.2S machte am 5.Juni 1918 in nur 10 Minuten 30 Sekunden einen Steigflug auf 5.000m. Diese Zeit hatte das Flugzeug zweifellos zu einem der Siegerkandidaten gemacht wenn das Triebwerk bereits samtliche Versuchsreihen durchlaufen hatte und zugelassen gewesen ware.

‘) Auch liber das zweite Vergleichsfliegen des Jahres 1918 benchtete Wolfgang Wagner in seinem Artikel-Mehrteiler in der Zeitschrift AEROKURIER zu Beginn der 7Cer Jahre.

Am 17.Juni 1918 war in Adlershof auch der Kommandierende General der Luftstreitkrafte (Kogenluft) General von Hoppner und zahlreiche weitere hochrangige Offiziere der Fliegertruppe anwesend. An diesem Tag fanden fingierte Luftkampfe zwischen den teilnehmenden Prototypen start. "Abgeschossene" Typen muBten umgehend landen und wurden disqualifiziert. Als letzte blieben iibrig die Fokker V.28 und die Siemens – Schuckert D. rV.

Wieder bekam Fokker den Zuschlag und durfte sich liber weitere Auftrage freuen. Die V.26 wurde unter der Bezeichnung Fokker E. V als Flugzeug mit Umlaufmotor in Sene geordert.

Entgegen der Erwartung der Idflieg, dafi sich die Piloten fur die Rumpler D. I als Flugzeug mit Reihenmotor entscheiden wurden wahlten sie die Pfalz D. XII. Diese Wahl wirkte sich auf die Fokker-Werke in doppelter Hinsicht aus. Zum einen, da Pfalz Konkurrenz von Fokker war, und zum anderen, da von nun an die gesamte Produktion der B. M.W.-Motore der Speyerer Firma zugute kam. So sehr Fokker bei der Idflieg auch protestierte, die Zahl der lieferbaren FOK. D.VII, die mit dem B. M.W.-Triebwerk ausgeriistet werden konnten, ging stetig zuriick.

Am 27.April 1993 wurde Fokker durch die Daimler-Tochter Dasa (Daimler-Benz Aerospace) iibernommen. Dem Unrernehmen Fokker ging es schon seit langem nicht besonders gut. Bereits zu Beginn der 90er Jahre zeichnete sich ab, daft der anerkannte niederlandische Regionalflugzeugbauer, der sich seit dem Zweiten Weltkrieg zu so etwas wie dem Aushangeschild der niederlandischen Industrie gemausert hat, auf Dauer nicht ohne einen Partner wurde iiberleben konnen. Das Interesse der Dasa kam hier gerade zur rechten Zeit. Sie iibernahm 40 Prozent der Aktien des Unternehmens und dariiber hinaus die industrielle Fiihrung.

Die Ubemahme sollte die Abrundung der innerhalb von zehn Jahren zusammengekauften Flugzeugaktivitaten des Daimler-Benz-Konzerns sein. Dornier brachte die Turbopropmaschinen Do 228 und Do 328 mit 20 bis 30 Sitzplatzen mit. Durch die Ubemahme von Messerschmitt-Bolkow-Blohm hatte Daimler-Benz die deutsche Beteiligung am europaischen Airbus-Projekt erworben. Fiir ein Liicken schlieftendes Angebot fehlten aber zunachst Flugzeuge mit 50 bis 100 Sitzplatzen fur den Regionalverkehr. Bei der Dasa dachte man daher zunachst fiber eine Eigenentwicklung in diesem Sektor nach, was sich aber als sehr kostenaufwendig herausstellte. Der Einstieg in Fokker sollte dies scheinber verbilligen konnen.

Jurgen Schrempp, der damalige Dasa – und heutige Daimler-Chef, hatte sich hiermit aber ganz gehorig verkalkuliert. In den Jahren 1994 bis 1996 veranderte sich der Markt in grundlegender Art und Weise. Es gab einfach zu viele Anbieter. Boeing und McDonnell Douglas sorgten als Neulinge in diesem Geschiiftsbereich fiir einen erheblichen Preisverfall. Dieser betrug allein bei der Fokker 100 nahezu 30%. Der Verfall des Dollars durch die Politik des U. S. Prasidenten Bill Clinton gab Fokker dann noch den letzten Rest. Das ist auch einfach zu verstehen. Flugzeuge werden weltweit in Dollar bezahlt, aber die Produktionskosten fallen in Holland natiirlich in Gulden an. Der hollandische Gulden, genau wie die Deutsche Mark, erfuhren aber durch den Verfall des Dollars eine erhebliche Aufwertung, was in einer gewaltigen Erhohung der Produktions – und Lohnnebenkosten resultiert.

In den drei Jahren als Dasa-Tochter brachte Fokker dem Daimler-Benz-Konzern nur Verluste ein. Von den anfanglich 12 500 Arbeitsplatzen blieben bis 1996 gerade noch 7 900 iibrig. Im Jahre 1994 schossen die niederlandische Regierung und die Dasa noch einmal rand 890 Millionen DM nach. Zu diesem Zeitpunkt erkliine Holland bereits, dies sei das letzte Mai, daft es der Firma unter die Arme gegriffen habe. Aber auch diese Finanzspritze geniigte bei weitem nicht aus. Alleine 1995 machte Fokker einen weiteren Verlust von etwa emer Milliarde Gulden.

Fiir eine weitere Unterstiitzung der Firma Fokker forderte die Daimler-Benz von Den Haag eine Eigenbeteiligung von 2,5 Milliarden Mark, was etwa dem gesamten Landwirtschaftsetat der Niederlande gleichkommt. Vor diesem Blickwinkel betrachtet, erschien es bald so als w’iirde das Unternehmen Fokker fiir die Niederlande ein unbezahlbarer Luxus sein. Wahrend der niederlandische Wirtschaftsminister Hans Wijers bis zu letzt fest mit der tiefen Tasche der Daimler-Benz A. G. rechnete, konnte man bei Daimler-Benz einfach nicht glauben, daft eine Regierung wie die Niederlande ein Unternehmen wie Fokker durch die Verweigerung dieser Beteiligung tatsachlich wiirde fallen lassen.

Die Verhandlungen mit der Niederlandischen Regierung gingen noch eine ganze Weile weiter und als das letzte Angebot von Daimler-Benz, eine weitere Milliarde DM zu investieren, wenn Den Haag selbst dazu bereit ware 1,3 Milliarden beizusteuern und Forderungen in Hohe von rund 800 Millionen zuriickzustellen, von der niederlandischen Regierung abgewiesen wurde, verkiindete die Daimler-Benz, daft ab sofort keine Gelder mehr in Fokker investien werden wiirden.

Noch am Tage der Ubemahme verkiindete der damalige Dasa-Chef Schrempp selbstbewust, daft bisher keine deutsch-niederlandische Kooperation auf hohem Niveau funktioniert habe, sich dies aber nun andern wiirde. Als Schrempp zum Daimler-Chef aufstieg, hielt man das fiir eine der besten Lebensversicherungen fiir den niederlandischen Betrieb. Es sollte sich aber ganz anders entwickeln. Noch im November 1995 sprach Schrempp vor Pressevertretern von seinem "Lieblingskind" Fokker. Bereits im Januar 1996 gab er zusammen mit Daimler-Benz – Finanzvorstand Manfred Gentz und Dasa-Chef Manfred Bischoff in einer Pressekonferenz bekannt, daft ab sofort alle Zahlungen fiir Fokker mit sofortiger Wirkung eingestellt werden wiirden.

) Stuttgarter Nachrichten vom 23.Januar 1996: Das Lieblingskind an die Luft gesetzt, Inv. Nr.25, Akte Fok. allg. l. Und zahlreiche weitere Zeitungsberichte desjahres 1996.

Nach dieser Meldung aus Stuttgart, dem Firmensitz der Daimler-Benz A. G., wuftte noch niemand nchtig wie es denn nun mit Fokker weitergehen solle. Einem Gewerkschaftssprecher zufolge wiirde die Schlieftung der Fokker-Werke die niederlandischen Steuerzahler allein im Jahre 1996 etwa eine Milliarde DM kosten. Abgesehen davon wtirden auch noch Kredite von rund 800 Millionen sowie imensen Arbeitslosenzahlungen anfallen. Um Fokker noch einmal auf die Beine zu helfen, so vermuteten Finanzexperten, benotigte Fokker etwa zwei bis drei Milliarden Gulden, was in etwa der Summe entspricht, die Daimler bereits investiert hatte. Aber selbst dann, wenn die Regierung oder ein anderer Investor bereit dazu gewesen ware diese Summe aufzubringen, blieb es doch zweifelhaft ob das Unternehmen weiterhin langfristig konkurrenzfahig sein wurde.

Der Flalbjahresbericht der Daimler-Benz A. G. aus dem September des Jahres 1995 sprach von deutlich liber zwei Milliarden Mark Verlust fur das gesamte Jahr 1995. Der Hauptgrund hierfiir lag in der Tatsache, daft samtliche Auftrage im Bereich des zivilen Flugzeugbaus auf der basis eines Dollarkurses von 1,38 DM abgeschlossen wurden, was allein 1,2 Milliarden Mark kostete. In diesem Halbjahresbericht waren aber zwei weitere grofte Verluststiicke nicht eingerechnet. Zum einen die Auflosung der AEG, welche 1,5 Milliarden Mark kostete und der Ausstieg bei Fokker, der einen Verlust von 2,3 Milliarden Mark brachte. Damit muftte die Daimler-Benz A. G. einen Gesamtverlust von rund sechs Milliarden Mark hinnehmen. Nach Schrempps Angaben war dies ein aufterordentlich schlechtes Ergebnis, das von aufterordentlich schlechten Maftnahmen gepriigt wurde.

31 Monate nach der Ubernahme der Firma Fokker wagte der damalige Daimler-Benz Chef und Initiator der Ubernahme Fokkers, Edzard Reuter, die Ankiindigung daft der Konzern im Jahre 1995 einen Gew-innanstieg um etwa einem Drittel verzeichnen konnte. Gleichzeitig stellte er aber den Vorbehalt auf, die derzeitigen Wahrungsturbolenzen berechtigten hierbei zu Zweifeln. Er hielt sich also wohlweislich sehr mit seinen Vorraussagen zuriick, da er wohl von Anfang an gewuftt haben musste, daft das gesamte Vorhaben zwar ihm und einigen anderen Kopfen personlichen Geld-Gewinn einbringen, aber den Fokker-Werken kaum helfen wtirde. Gegen Ende Juni des Jahres 1995 gab es dann die ersten offiziellen Verlautbarungen, daft Daimler-Benz auf Grund der Wahrungsverschiebungen einen empfindlichen Verlust zu erwarten hatte. Anschlieftend ging es mit dem Absturz der Fokker-Werke rapide voran. Zunachst kiindigte der Reuter Nachfolger Schrempp eine Reduzierung der Konzernzentrale in Stuttgart-Mohringen von 200 auf 300 Manager an. Danach folgte der Abbau von 8 800 Arbeitsplatzen bei der Dasa, um weitere Gewinne im Airbus-Geschaft auch bei einem Dollarkurs von 1,35 DM zu gewahrleisten. Eine Woche vor Bekanntgabe der Einstellung der Zahlungen an Fokker, wurde die Auflosung der AEG nach langen Spekulationen und imensen Verlusten endgiiltig beschlossen. Dann folgten die Konsequenzen der aussichtslosen Situation bei Fokker.

Zu dem Zeitpunkt als dies geschrieben wird, werden in Amsterdam in Sonderschichten die letzten Flugzeuge montiert, bevor das Werk endgiiltig in die Geschichte eingeht. Mit diesen traurigen Ereignissen findet 57 Jahre dem Tod von Anthony Fokker auch seine Firma ihr Ende.