Category СПРАВОЧНЫЕ СВЕДЕНИЯ ПО ВОЗДУШНЫМ СИЛАМ

Встречный бой отличается недостаточностью данных о противнике и тре­бует предоставления командованию и штабу постоянно новых сведений о действиях противника, находящегося во встречном движении. Поэтому действия разведывательной авиации во встречном бою будут особенно напряженными и требуют большого числа вылетов.

Задачи войсковой авиации в условиях встречного боя в связи с быстрым изменением общей обстановки тоже изменяются. Поэто­му ниже эти задачи расчленены по этапам боя.

В период организации марша основная задача разведки—добыть необ­ходимые отправные данные о противнике, достаточные для принятия реше*

яия командиром соединения по организации марша. На этом этапе воздуш­ной разведке должны быть поставлены вадачи:

а) определение местоположения противника, его сил, их состава, харак­тера их действий;

б) разведка местности, дорог, переправ и рубежей, выгодных для веде­ния боя на путях будущего движения;

в) разведка флангов;

г) разведка аэродромов.

На самом марше войсковая авиация должна;

а) подготовить данные для принятия решения командованием на бой (местоположение главной группировки противника, фронт движения и фланги противника);

б) обеспечить войска от неожиданного нападения на походе;

в) оказать содействие органам наземной разведки указанием направле­ния двия;енпя противника и местоположения его передовых частей;

г) ,обеспечить наблюдение поля боя и контроль артиллерийского огня

при бое передовых частей;

д) обеспечить свявь колони между собою и их главных сил с передовыми частями.

В б о ю

Задачами войсковой авиации будут:

а) определение группировки противника при развертывании боевого порядка, причем особое внимание должно обращаться на группи­ровку артиллерии;

б) наблюдение поля боя дивизий;

в) указание танкам объектов их атаки;

Г) контроль артиллерийского огня;

д) обеспечение наблюдением флангов и тыла боевого порядка своих войск от виевапйого нападения противника.

Объектами наблюдения войсковой авиации будут;

а) по наблюдению поля боя передовых частей: войска противника в бое­вом порядке и небольшие расчлененные колонны (не выше батальона);

б) по определению группировки противника во время развертывания: 1) определение направления главного удара; 2) установление сил

противника, выделяемых для этой цели (пехоты, артиллерии, танков);

3) установление флангов противника и наблюдение своих флангов;

4) определение направления движения танков и 5) группировка ар-

• тиллерии;

в) по наблюдению поля боя во время вступления в бой своих главных сил: 1) части боевого порядка противника и их маневрирование (особенно танки и вторые эшелоны); 2) свои войска, их местоположе ние и характер действий.

2. Применение войсковой авиации в наступательном бою

Задачи воздушной равведки.

На войсковую авиацию в наступательном бою иа обороняющегося про­тивника возлагаются следующие вадачи:

а) установить начертания переднего края и определить глубину обо­ронительной полосы;

б) определить характер инженерной обороны противника по всей глу­бине оборонительной полосы;

в) установить вторую оборонительную полосу;

г) определить местоположение резервов;

д) выявить узлы связи;

е) направить движение своих танков на объекты их нападений;

ж) обеспечить борьбу с артиллерией противника контролем огня своей артиллерии;

з) наблюдать за полем боя;

и) наблюдать за тылом противника.

Задачи осуществляются в определенной последовательности частично в период подготовки наступления (задачи по пп. а, б, в, г, ж и з ), час­тично в процессе самого наступления (задачи по пп. в, г д, е, ж и в).

Объекты воздушной разведки;

а) инженерные сооружения обороняющегося по всей глубине оборони­тельной полосы;

б) артиллерия на огневых позициях;

в) резервы противника;

г) танки на выжидательных позициях;

д) штабы и уэлы связи;

е) тыловые дороги;

ж) переправы в тылу войск противника.

Демаскирующие признаки

Полоса обороны противника демаскируется окопами. Сплошные линии окопов, устроенные на открытой местности, отлично видны и различимы с высоты 5 000 м, а в перспективе наблюдаются на расстоянии 7—10 км. Зимой заметность окопов увеличивается.

На местности закрытой (лесистой и гористой) окопы хорошо видны с высоты в 2 000 —3 000 м.

Отдельные детали в системе окопов наблюдаются лишь с высоты 800—1 200 м. Присутствие людей с той высоты можно определить лишь в случае значительного движения в окопах.

Основной способ разведки—фотографирование.

Артиллерийские позиции распознаются по ряду признаков, как-то: наеэженностн дорог, ведущих к огневым позициям, тропам, эадульиым конусам (летом—белые, зимой—черные), вырубкам в лесу для увели­чения обстрела.

6. Применение войсковой авиации при преследовании отходящего противника

Задачи воздушной разведки;

а) определение направления отхода главных сил противника;

б) разведка тыловых оборонительных полос, лежащих на пути отхода противника, для определения намерений противника окаэать сопро­тивление на них;

в) нри возможности установление работ по устройству полос загражде­ния;

г) определение характера мероприятия противника в его тылу (преиму – щественность движения к фронту или от него, устройство переправ, разрушений);

д) выявление резервов противника в ближайшем тылу и определение их численности, состава и характера действий. ,4

а) войсковые колонны и обозы;

б) инженерные сооружения в тылу противника;

в) аэродромы;

г) дороги, переправы и населенные пункты;

д) рубежи, прикрытые речными преградами.

Демаскирующими признаками отхода противника могут быть:

af движение колонн от фронта и в глубь страны противника;

б) скопление обозов на дорогах и особенно у переправ н узостей;

в) преимущественное движение обозов в сторону, противоположную фронту;

г) взрывы мостов и различных сооружений;

д) пожары в тылу противника;

е) оживленные работы на тыловых рубежах;

ж) появление новых линий укреплений;

з) оставление аэродромов, ранее занятых авиацией противника.

Артиллерию в значительной мере демаскируют вспышки выстрелов

днем, и особенно в сумерках и ночыо.

Розыску артиллерии в значительной мере способствует артиллерий­ская инструментальная разведка, дающая воздушной разведке исходные данные для поиска батарей.

Противотанковые орудия могут быть определены лишь в момент выезда их на открытую позицию для отражения противотанковой атаки и то с высоты не более 600—800 м.

Резервы выявляются по признакам, присущим большому скоплению войск.

Штабы демаскируются только при плохой маскировке расположения и движения.

Действия штурмовой авиации по различным объектам имеют свои осо­бенности как в отношении количества наряжаемых самолетов, так и в от­ношении строев, построения самого боевого полета и выбора средств по­ражения. Атака некоторых объектов потребует незначительного количества самолетов, но зато действия этих самолетов должны систематически пов­торяться, иногда даже в течение нескольких дней (разрушения железно­дорожных перегонов); некоторые объекты (пехота, конница, мото-мех- части, аэродромы с самолетами) требуют одного, но мощного удара масси­рованной штурмовой авиации с соответствующими средствами пораж ния.

Из средств поражения штурмовая авиация в своих атаках применяет: а) бомбы осколочные, фугасные, химические и зажигательные; б) подкрыль­ные и надкрыльные пулеметные батареи; в) передние пулеметы; г) турель – ные пулеметы и д) различные дымовые приборы.

Империалистические страны уделяют огромное внимание применению стойких и нестойких ОВ. Но все же основным средством поражения яв­ляется бомба осколочная по живым целям и осколочная и фугасная и за­жигательная—по материальной части и неподвижным объектам.

Выбор и расчет средств поражения (самолетов и бомб) строится на раз­мере и характере цели (ширина и длина) и имеющихся средств пораже­ния—бомб (тип и калибр).

В различных случаях должны применяться бомбы с взрывателями как мгновенного действия, так и с замедленным действием, в зависимости от того, с какой высоты производится бомбометание (чтобы не подвергнуться действию своей же бомбы)

Пулеметный огонь по сравнению с бомбами ос­колочного действия менее эффективен (скоротечность атаки) и при атаках войск штурмовиками будет при­меняться реже. Он имеет большое значение при на­лете на расстроенного, де­морализованного противни­ка и при применении боль­шого числа пулеметов (крыльевые пулеметные ба­тареи).

По железнодорожным эше­лонам и поездам в пути, ко­торые могут быть атакованы штурмовой авиацией с бре­ющего полета или с малых высот (300—500 л) приме­няются бомбы фугасные и осколочные для устройства крушения, вакупорки железнодорожного движения и поражения людского со­става. Особенно выгодно атаковать эти цели в выемках, на мостах и закруглениях, где можно по техническим условиям получить наиболее сильные последствия крушения. Расчет на эшелон, находящийся в дви­жении: звено для устройства крушения, отряд для устройства крушения и уничтожения людского состава.

Рио. 87. Бомбометание штурмовиков по колопне. I положение—выход для атаки из-за леса. II положение—бомбардирование колонны вдоль дороги.

Т f + Т 4. С хвоста, с головы и центра колонны

По аэродромам и авиационным базам: 1) для уничтожения материальной части и 2) для порчи поверхности аэродрома (его вакупорки, временной нейтрализации).

В первом случае, когда преследуется цель—уничтожение материаль­ной части (самолетов), необходимо применение бризантных, осколочных, важигательных и химических бомб с использованием пулеметной стрельбы по самолетам на земле). Выбор средств поражения зависит от времени суток^ночью пулеметный огонь менее применим) и положения самолетов на аэродроме, стоящих сосредоточенно или рассосредоточенно. Сбрасы­вание бомб требуется наиболее плотное, для того чтобы разрушительное действие взрывной волны даже при отсутствии прямого попадания надежно перекрывали все место, занятое самолетами.

Во втором случае применяются фугасные бомбы, с расчетом поражения площади определенного размера с тем, чтобы воспрепятствовать органи – вованным массовым боевым полетам. Такое нападение преследует задачу временной нейтрализации авиации, расположенной на данном аэродроме (закрыть полеты, главным образом вылеты), и приурочивается обычно ко времени, когда особенно желательно в интересах войск или ВС выклю­чить работу авиации противника, хотя бы на 2—8 час. Для порчи аэ­родрома с размером летного поля 600×600 м достаточно одного отряда в 10—12 самолетов, сбрасывающих каждый 500—600 кг взрывчатого ве­щества—в виде 50-кг бомб (10 шт. на самолете). Длительность закупори­вания увеличивается с применением химических бомб вперемешку с фу­гасными, что затрудняет восстановительные работы. Само химическое
заражение аэродрома не препятствует вылету самолетов с аэродрома при применении летным и техническим составом противогазов в полете.

Для постановки дымовых завес—дымовые бомбы (СШЛ) и дымообра – вующие приборы (Италия и др.). Постановка дымзавес производится для маскировки своих войск, судов морского флота и неподвижных объектов как от наземного, так и от воздушного противника. Дымзавесы могут также применяться для ослепления атакуемого противника и для самомаски – ровки. Возможна постановка как вертикальных, так и горизонтальных дымовых завес. Расчет средств (самолетов и приборов), необходимых для постановки вавес, исходит из данных дымообразующих приборов (см. отдел V «Вооружение»), размеров дымзавесы и времени, на которое требуется завесу поставить.

Стремление к достижению все больших скоростей полета, равно как и большая опасность для авиации со стороны современных средств проти­вовоздушной обороны, настоятельно требуют перенесения действий ВС на значительно большие высоты—в стратосферу. Опыты по овладению стратосферой ведутся во всех крупных странах.

1. Боевые задачи стратосферных полетов

Из анализа сведений, имеющихся о стратосфере, намечаются следующие задачи, выполняемые авиацией с использованием стратосферы.

Разведка, в первую очередь стратегическая, по определенным на­правлениям на всем пути полета (выслеживание движения морских и воз­душных сил в большом удалении). Стратегическая и оперативная разведка определенных объектов, расположенных или в тлубоком тылу у против­ника, или отделенных морями и океанами. Разведка с фотографированием со сверхвысот или со снижением в районе объекта на нужную и возможную высоту. Разведка скоростная и внезапная.

Связь с использованием большой дальности полета и его скорости (связь с колониями, дружественными державами, фронтами и армиями через головы противников).

Транспортирование грузов или десантов скрытно на боль­шие расстояния в кратчайшее время.

Бомбометани е—бомбардировочные полеты на большие и сверхдаль­ние расстояния со сбрасыванием бомб с больших и сверхбольших высот. Очевидно методы бомбометания со сверхбольших высот, часто сквозь обла­ка, точное определение своего местонахождения по отношению к объекту нападения и общие расчеты бомбометания потребуют большой предва­рительной отработки. Но бомбометание со снижением, «варячую», поведет к использованию стратосферы лишь для перелета к объекту и от него.

Воздушный бой как оборонительный одиночных самолетов и боевых порядков (бомбардировщики, разведчики, транспортные), так и наступательный (истребителей, воздушных крейсеров). В стратосфере он будет иметь значительные особенности (скорость, большие радиусы разворотов, большее время *а маневр, большие дистанции огня и вслед­ствие большей скорости полета огонь нужно начинать раньше, стеснен­ность обзора из герметически закрытой, хотя и застекленной ка­бины).

Выполнение этих задач потребует от стратосферных самолетов особых тактико-технических свойств.

1. Тепловые двигатели

Двигатели, использующие тепловую энергию для превращения ее в механическую, называются тепловыми. К ним относятся паровые ма­шины и двигатели внутреннего сгорания. Современные образцы двига­телей внутреннего сгорания значительно превосходят паровые машины своей экономичностью, компактностью, малым габаритом и относительно малым весом. Поэтому в авиации используют пока исключительно двига­тели внутреннего сгорания, называемые так потому, что сгорание топлива нрои£Ход;ит внутри двигателя в отличие от тепловых двигателей с внеш­ним сгоранием топлива, как например, в топке котла паровой машины.

2. Устройство авиационного двигателя внутреннего сгорания (рис. 36)

Авиационный двигатель внутреннего сгорания состоит из следующих главных частей:

а) цилин д ров, в которых происходит сгорание, взрыв смеси и находятся (движутся во время работы) плотно пригнанные к ци­линдрам поршни;

б) п о р ш н е й, имеющих назначение воспринимать давление рас­ширяющейся при горении взрывчатой смеси газов и посредством шатуна, соединенного с ним, преобразовывать своо возвратно­поступательное движение п непрерывное вращательное движение вала;

в) коленчатого вала, воспринимающего работу поршней и передающего ее на винт, превращающий эту работу в силу тяги:

г) картера, внутри которого помещается коленчатый вал двига­теля и на котором крепятся и соединяются все цилиндры двигатели в одно целое; с помощью картера крепится сам двигатель к само­лету; кроме того па картере устанавливаются все вспомогательные агрегаты; иногда картер служит также резервуаром длп масла.

Кроме отих главных частей, составляющих единое целое, при каждом моторе имеются приспособления:

а) д л я к а рД5 ю р а ц к и (карбюратор), т. е. дли смешения в оп­ределенной пропорции воздуха и паров легкого жидкого топлива в горючую смесь;

б) для зажигания смеси (магнето, аккумуляторы, свечи);

в) для охлаждения мотора; если система охлаждения жид­костная или испарительная, то эти приспособления сложны н имеют много деталей (радиаторы или конденсаторы, рубашки цилиндров, шланги, бачки, пароотводные трубки, жалюзи, помпы и пр.);

г) для смазки мотора (помпы, шланги и пр.);

д) для питания г о р ю ч и м ив баков, расположенных на неко­тором удалении от мотора.

3. Двигатели быстрого сгорания

Авиационные двигатели, относящиеся исключительно к двигателям быстрого сгорания, работают преимущественно по четырехтактному циклу.

Эти четыре такта следующие: 1) всасывание; 2) сжатие; 3) горение и рас­ширение продуктов сгорания (рабочий ход) и 4) выхлоп или выпуск отра­ботанных газов. Последовательность чередования четырех тактов упро­щенно сводится к следующему. При поворачивании вала каким-либо внешним усилием (от руки за винт, сжатым воздухом, пыскачем и т. д.) поршень начинает двигаться вниз к НМТ (нижней мертвой точке) и образует за собой в цилиндре разреженное пространство. В это про­странство при открытии впускного клапана, вследствие разности дав­ления снаружи и внутри цилиндра, через особый всасывающий трубопро­вод поступает приготовленная карбюратором смесь паров горючего с воз­духом; мотор работает на легком жидком топливе. Так будет продолжаться до прихода поршня к НМТ, после чего впускной клапан закрывается.

В дальнейшем, если движение вала не прекратилось, поршень ста­нет двигаться и I3MT (верхняя мертвая точка). Чтобы засосанная горю­чая смесь не уходила на цилиндра, оба клапана должны быть закрыты. Поступившая, засосанная в цилиндр горючая смесь будет сжиматься поршнем, поднимающимся кверху. Сжатие продолжается до прихода поршня в ВМТ. Когда поршень подойдет к ВМТ, воспламеняем сжатую смесь электрической искрой (через электрическую свечу), в результате чего она чрезвычайно быстро сгорает в камере сгорания. Температура и давление газов в цилиндре сильно возрастают и газы, стремясь расши­риться, производят давление на поршень. Давление это достигает вели­чины 30—45 кг/смг н поршень, опускаясь под действием этого давления в НМТ, двигает шатун и кривошип, заставляя вращаться коленчатый вал. Это будет продолжаться до прихода поршня к НМТ (рабочий ход). После этого давление газов на поршень уже использовать нельзя и, открыв выпускной клапан и вращая вал, мы заставим поршень двигаться вверх к ВМТ. Во время этого хода поршень будет уже выталкивать (через открытый выпускной клапан) продукты сгорания через выхлопное отвер­стие, очищая цилиндр для всасывания новой порции горючей смеси. Когда поршень подойдет к ВМТ, опять откроется впускной клапан, начнется всасывание свежей смеси и таким образом такты начнут повторяться.

В таком двигателе требуется, следовательно, 4 хода поршня, или 2 пол­ных оборота коленчатого вала, для выполнении всего цикла работы; из 4 ходов поршня лишь третий ход является рабочим, полезным, в смысле воздействия на вал. Остальные три хода являются подготовительными и в многоцилиидрозых двигателях совершаются за счет вращения вала рабочим ходом других цилиндров.

В одноцилиндровом двигателе подготовительные хода совершаются под действием инерции насаженного на вал маховика. Ход^ поршня, во время которого происходит какой-либо характерный процесс, называют т а к – т о м. Схематически эти такты можно изобразить так:

Основные конструктивные элементы двигателей с воспламенением от сжатия, работающих на тяжелом топливе, те же, что н двигателей быст­рого сгорания, работающих на легком топливе с небольшим сжатием смеси. Отличие их в том, что через впускной клапан или впускное окно поступает не смесь горючего с воздухом, а чистый воздух; вместо карбюра­тора имеется форсунка, через которую непосредственно в цилиндр впры­скивается топливо, которое само воспламеняется в среде горячего от сжатия воздуха. Форсунка представляет собой деталь с небольшим отвер­стием, иногда закрытым игольчатым клапаном с пружиной; клапан откры­вается в момент впрыска. Впрыск осуществляется или под давлением сжатого воздуха, или под давлением насоса, подающего топливо. В по­следнем случае двигатель называется бескомирессорным.

У таких двигателей потребность в магнето и свечах отпадает.

Двигатели с воспламенением от сжатия работают на тяжелом, плохо испаряющемся топливо. Производство опытных авиационных двигателей, работающих на тяжелом топливе, началось с 1915 г. (Юнкере Юмо-1). В последнее время ряд типов таких моторов доведен до серийного произ­водства (Юнкере, Паккард).

Преимущества таких двигателей следующие:

а) опасность пожаров в полете при попадании зажигательных снарядов в баки сведена к минимуму, так как тяжелое топливо, в отличие от легкого, трудно воспламеняется с поверхности большого объема; кроме того безо­пасность в пожарном отношении увеличивается благодаря отсутствию источника электрической искры (при ударе о землю и попадании тяжелого топлива па горячий мотор пожар ие исключен);

б) меньший примерно на 25—50% расход горючего, чем увеличивается радиус действия самолета;

в) возможность потребления для нужд авиации большей части топлив, перегоняемых из нефти, удешевляет авнатоплива и выгодна в мобилиза­ционном отношении;

г) отсутствие карбюратора и электрозажигання увеличивает надеж­ность работы мотора и упрощает его эксплоатацию (правда нефтенасосы п форсунки авиадизелей тоже сложны в эксплоатацин);

д) отсутствует вредное влияние системы важиганпя па радиоприборы самолета и отпадает возможность остановки мотора радиовоздействием на электрозажигание;

е) судя по опытам, потеря мощности с высотой меньше у авиадизеля, чем у авиадвигателя с карбюратором.

Не следует во всех случаях отождествлять авиадвигатели тяжелого топлива с авиаднзелями (принцип воспламенения от сжатия). Существуют авиадвигатели на тяжелом топливе с карбюрированием его и электроза­жиганием (например Роллс-Ройс «Пестрел», переведенный на тяжелое топливо проф. Рикардо). Не следует также думать, что процесс сгорания в авиадизелях (также авто) похож на таковой в тихоходных дизелях. Пер­вые имеют обороты в минуту 1 000—2 500, а вторые—от самых малых до 9 000 и это резко отличает процессы сгорания в тех и других. Исходя из условий авиационного веса, авиадизели, новидимому, будут развиваться только как 2-тактные, при рабочем ходе, приходящемся на каждый обо­рот вала. В дальнейшем на 2-тактный цикл перейдут, вероятно, и двигатели на легком топливе, что требует непосредственного впрыскивания легкого топлива в цилиндр, наполненный чистым воздухом, при сохранении в них электрозажигання, что по мере улучшения качества легк го топлива также отпадает.

Сухопутные и береговые ВС объединены одним общим управлением, сосредоточенным в воздушном министерстве. Во главе ВС стоит министр, которому они подчинены через начальника воздуш­ного штаба, при котором создано специальное управление.

ВС по своему назначению делятся на: а) ВС обороны Великобри-

о

танин, б) ВС флота, в) ВС для совместных действий с армией и г) коло­ниальные ВС.

Во главе ВС обороны Великобритании поставлен главнокомандующий 8ТИМИ силами, которому непосредственно подчинены их соединения п от­дельные части.

ВС флота подчинены начальнику воздушного штаба через начальни­ков воздушных округов, но в процессе совместной работы с морским фло­том подчиняются командованию последнего.

ВС совместных действий с армией состоит в оперативном подчинении у начальников соединений сухопутных войск, а в специальном и учебном подчинении—у начальника воздушного штаба.

Самостоятельные ВС, рассредоточенные по колониям Британской империи, подчиняются командованию своих воздушных округов. В не­которых округах воздушному командованию подчинены все вооружен­ные силы, расположенные там, т. е. пехота, кавалерия и бронесилы (на­пример в Ираке). Начальнику воздушного штаба эти авиационные части и соединения подчинены через соответствующих командующих ВС.

Задачи войсковой авиации при отходе:

а) установить беспрерывное наблюдение за продвигающимися войсками противника, в частности выявить направление движения главной группировки, артиллерии и танков;

б) усиленно наблюдать за своими флангами;

в) обслуживать свои арьергарды разведкой;

г) поддерживать связь между арьергардом и главными отходящими силами и между колоннами;

д) разыскивать оторвавшиеся части и установить связь между ними и командованием;

е) обеспечивать боеприпасами отдельные группы войск, ведущих бой в окружении;

ж) нацеливать свои контратакующие группы;

з) при глубоком вклинении’ в порядок отходящих войск групп против­ника, особенно мехчастей и конницы, или угрозе отрезания от путей отхода—атака с воздуха.

Таблица 36а

Требования, общие для всех родов авиации:

а) сохранение мощности мотора или моторов на сверхбольших высотах без значительного утяжеления конструкции или применение двигателя реактивного или парового, позволяющих развивать вертикальные и горизонтальные скорости, в 3—4 раза превышающие су­ществующие;

б) наличие на самолете герметически закрытой отепленной застекленной кабины, предохраняющей экипаж от холода (средняя температура на высоте 20 км—55°Ц), жары (от прямого нагревания лучами солнца) и недостатка кислорода; кабина должна предоставлять экипажу данного типа самолета полную возмож­ность выполнять задачу и сохранять нормальное для организма давление, что является основным назначением герметической кабины, так как снаб­жение кислородом может быть осуществлено и в открытой кабине;

в) оборудование самолета мощной радиоустановкой для Связи, пеленгования (засечки своего местонахождения), передачи ре­зультатов разведки, радиофотоснимков и телевидения, увеличивающего обзор вокруг самолета; приборами, обеспечивающими самолетовождение в стратосфере; фотоустановками, позволяющими производить фотографи­рование больших площадей со сверхбольших высот и сквозь облака; опти­ческими приборами, компенсирующими ограниченность обзора и плохую видимость с больших высот.

В. о о р у ж е н и е соответственно задачам самолета должно удовлетво­рять общему для всех самолетов требованию—не нарушать герметичности кабинки, обеспечивая прицеливание, стрельбу и перезарядку.

Вопрос о полетах в стратосфере стоит в порядке дня. Имеются уже опыт­ные образцы стратосферных самолетов (Фарман—Франция, Юнкере—Гер­мания). Первые их полеты дадут конкретный материал для изучепил условий полета в стратосфере.

ЧАСТЬ ВТОРАЯ

Воздушный флот, его свойства и на»
значение; требования, предъявляемые
н самолетам

Глава 1

I. Классификация авиационных двигателей по конструктивным и эксплоатяциопиым прпзпакам

Pnc. 37. Различные виды авиамоторов: 1. Y-oОразныі!. 2. V-образный. 3. V-образ – пыН с общим блоком для цилиндров. 4. Звездообразный, б. Горизонтальный.

в. Х-образный.

Воздушные силы объединены в ведении воздушного министерства, B<V главе которого стоит воздушный министр, являющийся главнокомандую­щим всеми авиационными и воздухоплавательными силами, а также гражданским воздушным флотом. Воздушный министр состоит в прямом подчинении у военного министра. Действующие ВС разбиты на 6 воз­душных округов, имеющих в своем’ сссгаве 16 районных управлений (шта­бов) Воздушные силы расцениваются как третий элемент вооруженных сил страны, наравне с сухопутной армией и морским флотом и вклю­чают в себя помимо собственно ВС, также все средства ПВО и BIIOC.

Формируется независимая «воздушная армия», а сухопутная армии имеет свою вспомогательную авиацию (Подробнее см. книгу Е. Ф. Б у р – че., А. А. Be лиже ва и М. А. В л а д и м и р о в а, Воздушны* воору­жения Германии. Военгнз, 1935 г ).