Category СПРАВОЧНЫЕ СВЕДЕНИЯ ПО ВОЗДУШНЫМ СИЛАМ

1. Румыния

Численность отрядов и самолетов ВС в Румынии в своем составе имеют эскадрилий (отрядов):

истребительных………………………………………………………………. 15

дневных бомбардировочных……………………………………………… 3

ночных бомбардировочных……………………………………………… 19

разведывательных…………………………………………………………… 15

Всего эскадрилий (отрядов) . . . 52

При настоящем экономическом положении Румынии едва ли в бли­жайшие годы возможно значительное увеличение авиации.

На вооружении состоит:

истребительных самолетов…………………………………………….. 120

бомбардировочных » 168

разведывательных » 120

Резерв самолетов 246.

Производственное возможности

Авиационная промышленность представлена крупным заводом 1.А. Н в Брашове, оконченным постройкой в 1927 г. Проектная мощность за­вода—200 самолетов и 200 мо/горов в год. Завод занимается исключи­тельно сборкой самолетов, закупаемых во Франции, и опытным строи­тельством. Кроме того в Бухаресте имеется небольшой самолетостриитель – ный зайод I. C.A. R.

Личный состав

ВС имеют’.

офицеров………………………………….. 290 чел.

унтерофицеров…………………………. 276 »

нижних чинов……………………………. 3 200 »

Всего………………. 3 766 чел. (из них

300 летчиков).

Отработанный запасный состав весьма мал, что не позволит Румынии развернуть ВС в должных размерах.

Военные школы

Школа летчиков в Текучи (первоначальное обучение) с отделением ме­хаников.

Школа усовершенствования летного состава.

Школа летчиков-наблюдателей.

Школа гидроавиации в Констанце.

Гражданская авиация t

Общество воздушной пропаганды (АРПА).

Общество АРПА имеет филиалы в ряде городов Румынии, а также сле­дующие учебные заведения:

Гражданская техническая школа в Бухаресте.

Гражданская летная школа в Бухаресте.

Летная школа в Чериовицах.

Летная школа в Клуже.

Общество имеет 21 самолет для практических учебных занятий, преиму­щественно французских фирм.

Воздушных линий, обслуживаемых собственной авиацией, Румыния не имеет. Существующие воздушные линии в большой степени принадлежат иностранцам.

Заслуживает внимания линия Бухарест—Белград—Будапешт—Вена—■ Прага—Париж, хорошо оборудованная для ночных полетов.

2. Финляндия

Численность отрядов и самолетов

ВС Финляндии в своем составе имеют эскадрилий:

истребительных……………………………………… 2

* разведывательных…………………………………… 4

морских ………………………………………………… 8

Вое г о эскадрилий. . 14 % «Справочные сводом по ВС». — Ш —

На вооружении состоит:

истребительных самолетов………………………………………………. 12

разведывательных…………………………………………………………… 2/i

гидросамолетов…………………………………………………………….. 48

Всего в строю самолетов различного типа. . . .84

Резерв самолетов вместе с учебными—90.

Производственные возможности

Финляндия имеет всего один завод—финский государственный авиа­ционный завод, находящийся в Свеаборге и Санта-Хамина, существующий с 1928 г. Завод строит и ремонтирует 1-моторные военные самолеты, в большинстве по приобретенным лицензиям.

С 1928 г. организовалась финская фирма «Осакейтио Сяаски» (легкие самолеты). Самолеты «Сяаски» строит госавиазавод. С 1935 г. в Таммер­форсе начал работать завод, строящий по лицензии авиамоторы Бристоль

Военные щколы

Центральная летная школа в Каухава (близ г. Ваза).

Гидроавиационная школа в Санта-Хамина (близ Гельсинки).

Летная школа для унтерофицеров в Выборге.

Гражданская авиация

Гражданскую авиацию представляет одна компания «Гражданская воз­душная компания», основанная в 1923 г. Владельцами компании являются Осакейтио и Сяаски. Компания имеет собственный небольшой аэродром и летную школу. >

Обслуживают линии компании 5 самолетов «Юнкере», из них четыре Ф-13 и один Ю-24.

v 8. Чехо-Сдовакия

Численность частей и самолетов

ВС Чехо-Словакии в своем составе имеют рот:

истребительных……………………………………….. 10

бомбардировочных……………………………………. 3

разведывательных……………………………………. 12

Всего рот…… 25

В ближайшем будущем следует ожидать значительного увеличения числа отрядов.

На вооружении состоит:

истребительных самолетов……………………………….. 120

бомбардировочных » 30

разведывательных » 120

Резерв мдоолетов—около 850.

. Авиационная промышленность имеет твердую экономическую базу вслед­ствие крупных и постоянных заказов ряда второстепенных государств и связи, которая существует между ней и французской группой Шнейдер – Крезо.

Авиационная промышленность представлена пятью самолетостроитель­ными и четырьмя авиамоторными заводами:

Самолетостроительный завод в Летнянах близ Праги. Принадлежит концерну Шкода с 1928 г. (быть государственный)

Самолетостроительный завод «Авиа» в Праге, принадлежит концерну Шкода.

Завод «Аэро» в Праге—Высочаиах.

Завод Шкода в Плзене—серийное производство самолетов Девуатин.

Самолетостронтельный отдел завода «Кольбен-Данек» в Праге, при­надлежит концерну Шкода.

Авиамоторные заводы Шкода: 1) в Праге и 2) в Младе—Болеславе.

Завод «Кольбен-Данек», принадлежит концерну Шкода, изготовляет моторы.

Завод фирмы «Вальтер» в Праге строит моторы.

Общая производительность 300—500 самолетов с моторами в год.

При полном развертывании производительность может вырасти в 10— 12 раз.

Личный состав

Личный состав ВС:

офицеров………………………………….. 860 мел.

унтерофицеров………………………… 400 »

нижних чинов……………………………. 3 500 »

Всего. . . 4 260 чел.

Ив этого состава 600 летчиков и 200 летчиков-наблюдателей.

Военные школы

Обучение личного состава производится в центральной летной школе в Хобе. Школа подготовляет летчиков, летчиков-наблюдателей, радистов, механиков и работников специальных служб.

Гражданская авиация

Гражданская авиация представлена:

4 «Центральнымобществом воздушного флота», эксплоатирующим воздуш­ную линию Париж—Прага—Варшава. Это общество субсидируется пра­вительством Чехо-Словакии, Польши, Франции и рядом других заинтере­сованных государств.

Обществом «Чехо-словацская государственная воздушная линия», экснлоатирующим воздушную линию Прага—Братислава — Кошица— Ужгород.

На первой линии работает около 80 самолетов пассажирского типа, на второй—20 самолетов.

9*

4. Эстония

Численность ВС Эстонии примерно составляет 90—100 самолетов.

Обучение производится,!* авиационной школе, где готовятся летчики, летчики-наблюдатели и мотористы.

Авиационная промышленность представлена одним ааводом «Двига­тель» в Ревеле, производящим ремонт кустарным образом, строящим пас­сажирские самолеты.

Гражданская авиация представлена «Эстонским акционерным обществом воздушных сообщений—Аэронавт».

Воздушных линий имеется: а) Ревель—Рига; б) Ревель—Гельсингфорс;

в) Ревель—Ленинград.

Предположены: Ревель—Валк; Ревель—Стокгольм.

Литература u III отделу

А. А л г а з и н—Авиация в современной войне (Военгив, 1935 г.)

Д. Стреш невски й—Воздушный флот Японии (Воепгиз, 1934 г.)

Е. Бурче, Вели ж ев, Владимир о в—Воздушные вооружения Германии (Военгиз, 1 9 35 г.)

Jane s-ЛІІ the world Aircraft.

Справочник по иностранным армиям (Военгиз, 1 934 г.)

Борьба за превосходство (господство) в воз­духе ведется различными способами и средствами в зависимости от поставленных целей. Следует различать борьбу за оперативное и за тактическое превосходство в воздухе.

Первая преследует длительное завоевание превосходства в воздухе на время, соответствующее сроку выполнения проводимой наземными войсками операции, и требует уничтожения как ВС противника, так и всех источников пополнения и снабжения их, а равно разрушения аэродромной сети противника.

Вторая преследует ограниченные цели: не давать авиации противника возможности работать и выполнить боевые задачи над определенной частью территории па отрезке времени, измеряемом часами.

Борьба аа оперативное превосходство в воз­духе ведется истребительной авиацией совместно со всеми другими ро­дами боевой авиации и своими средствами ПВО, причем на нее в этом случае выпадают частные задачи по обеспечению других родов авиации боем с противодействующими воздушными силами противника.

Захват оперативного превосходства в воздухе имеет целью: а) обеспе­чить от воздушной разведки п нападения ударную группировку, своих в, йск на главном операционном направлении; б) обеспечить работу тыла, путей сообщения на главном операционном направлении и важ­нейших пунктов ПВО: в) обеспечить свободу действий своей авцации но только на своей территории и над полем сражения, но н в тылу про­тивника.

При этом на одноместную истребительною авиацию лягут задачи:

і) уничтожение самолетов противница, проникающих в тыл во взаимо­действии с ПВО; б) уничтожение самолетов противница в очагах воз­душной борьбы, образующихся на фронте и в тылу противника (100— 150 км).

На двухместную истребительную авиацию—самостоятельная борьба с самолетами противника и обеспечение действий других родов боевой авиации на всей оперативной глубине (до 300—500 кж).

На многоместных истребителей: а) обеспечение сопровождением своих бомбардировщиков к району их действий и во время выполнения задачи;

б) взаимодействие с одноместным и двухместным истребителями в их борьбе как над своей территорией, таи и над территорией противника.

На двухместные и многоместные истребители, выполняющие задачи сопровождения бомбардировщиков и штурмовиков, возлагается разведка и подавление ПВО, а иногда они непосредственно участвуют и в бомбар­дировке и обстреле объектов, подлежащих уничтожению. Объектами напа­дения в этом случае могут быть авиазаводы, авиасклады и мастерские, воздушные н наземные коммуникации ВО противника и т. п.

При современней соотношении (количественном) истребительная авиа­ция собственными средствами может добиться лишь тактического пре­восходства в воздухе над относительно небольшим участком земли (20— 30 км) и на срок, измеряемый временем нахождения истребителей в дан­ном районе.

Захват тактического превосходства в воз­духе преследует цели: а) охрану важных группировок войск на поле боя и в тылу от воздушных разведки и нападения; б) охрану объектоЕ тыла; в) обеспечение боевой работы других родов авиации от воздушного противника не только над полем боя, но и над территорией противника

Тактическое превосходство на более длительные сроки достигается не только действиями истребителей в воздухе, но и подавлением ВГ. противника на его аэродромах другими родами боевой авиации. В случае удачного налета на аэродромы продолжительность достигнутого пре­восходства в воздухе измеряется временем, необходимым противнику для сосредоточения свежих воздушных сил из других районов, способ­ных создать равновесие сил в воздухе,

2. Взаимодействие истребительной авиаици с наземными войсками

Общие задачи истребительной авиации по отношению к наземным войскам состоят в обеспечении скрытности расположения и маневра наземных войск и обеспечении от нападений авиации противника.

Истребительная авиация принадлежит к армейской (фронтовой, глав ного командования) авиации и в состав войсковых соединений не входит В зависимости от обстановки и боевых задач, части, а иногда и целые – соединения истребительной авиации будут содействовать войсковым соединениям, оставаясь в распоряжении командования армий или в неко­торых случаях переходя во временное оперативное подчинение коман­дованию войсковых соединений.

Истребительная авиация, работающая над районом расположения своих войск, действует в тесной увязке с ними. Эта увязка достигается постановкой конкретных задач, которые четко и ясно излагаются в боевом приказе общевойсковой и плановой таблице, разрабатываемой в истре­бительной части или соединении.

Необходимое взаимодействие истребителей с наземными войсками вы­разится: а) в увязке действий истребителей по мосту и времени в пла-

л

новой таблице; б) в организации надежной связи; в) в переподчинении в некоторых случаях (действия в отделе и др.) одноместной и двухместной истребительной авиации командованию войск, в интересах которых она будет работать; г) в переброске одноместных истребителей на аэродромы, расположенные вблизи охраняемого объекта.

A. Задачи истребительной авиации во встреч­ном бою

В период организации марша своих войск’:

а) подавить аэродромы разведывательной, штурмовой и легкобомбар­дировочной авиации противника;

б) обеспечить разведку войсковой авиации в воне действия истреби­тельной авиации противника;

в) обсепечить район расположения своих войск от наблюдения воз­душной разведки противника.

В период марша и боя передовых отрядов;

а) обеспечить движение колонн на марше в наиболее опасных местах (на переправах через речные преграды, при прохождении теснин, узостей и открытых пространств);

б) обеспечить работу разведывательной и боевой авиации.

В период действия авангардов и главных сил:

а) во взаимодействии с зенитными средствами обеспечить от воздушной разведки развертывание в боевой порядок главных сил;

б) захватить тактическое превосходство в воздухе над районом глав­ных сил противника, с тем чтобы обеспечить работу своей боевой и войсковой авиации.

B. Взаимодействия истребительной авиации с наземными войсками в наступлении на обо­роняющегося противника

Основные задачи истребительной авиации в этом виде боя наземных зойск решаются соответственно трем периодам: а) период подготовки наступления, сближения и занятия исходного положения; б) период от начала атаки до развития прорыва н в) период развития прорыва.

В период подготовки наступления, сближения и занятия исходного положения истребительная авиация должна будет:

а) обеспечить от воздушной разведки и наблюдения занятие исходного положения ударными группировками войск;

б) непосредственно обеспечить работу корпусной и артиллерийской авиации в напряженные и ответственные периоды их действия;

в) в борьбе за тактическое превосходство в воздухе совместно со штур­мовиками и бомбардировщиками принять участие в уничтожении или подавлении неприятельских аэродромов путем борьбы с авиа­цией противника, находящейся в воздухе или поднимающейся.

В период от начала атаки до развития прорыва:

а) обеспечить тактическое превосходство в воздухе над эшелоном раз­вития прорыва;

б) обеспечить тактическое превосходство над полем боя в интересах войск первого эшелона и войсковой авиации.

В период развития прорыва:

а) обеспечить превосходство в воздухе в глубине расположения про­тивника в районе действия эшелона развития прорыва;

б) обеспечить главную группировку артиллерии при перемене ею по­зиций.

R. И я д а ч а истребительной авиации ните льном бою своих войск

В период подхода противника к оборонительной полосе:

а) обеспечить боевую работу своей войсковой авиации;

б) ие допустить авиацию ближней разведки противника в наше распо­ложение.

В период обороны переднего края: обеспечить работу самолетов артил­лерии и наблюдения на важнейших участках поля боя.

В период боя внутри своей оборонительной полосы:

а) оказать решительное нотиводействие самолетам наблюдения поля боя;

б) обеспечить работу самолетов артиллерии;

в) обеспечить от воздушного нападения свои контратакующие группы;

г) в случае особой необходимости атаковать прорывающиеся части противника.

Г. Задачи истребительной авиации при отходе своих войск:

а) обеспечить район свертывания в колонны своих войск от воздушного наблюдения и разведки, а свертывающиеся в колонны войска от воздушного нападения;

б) обеспечить работу своей разведывательной авиации при наблюдении сю флангов и неприятельских войск;

в) обеспечить во взаимодействии с зенитными средствами переправы и теснины на пути отходящих войск;

г) при глубоком вклинении отдельных групп противника в отходящие войска или при обнаруяюпном обходе, грозящем отрезать пути от­хода своих войск-, атакой с воздуха задержать дальнейшее продви­жение этих групп противника.

3. Особые виды боевой работы истребителыюй авиации

Кроме перечисленных задач на истребителную авиацию может быть возложено выполнение побочных задач, как-то; атака наземных целей как в интересах наземных войск (атака тактических целей, атака поез­дов в пути), так и ВС (атака огневых точек системы ПВО, атака ВС противника па его аэродромах, в том числе уничтожение аэростатов и ди­рижаблей).

К выполнению отих задач истребительная авиация привлекается:

а) когда пехватает наличной авиации других назначений;

б) при упорном сопротивлеиии|противника в воздухе, когда командова­ние решает бросить на выполнение этих задач всю наличную авиацию;

в) в случаях затрудненности выполнения задач самолетами соответ­ствующих родов авиации (разведка аэродромов, охраняемых истре­бителями).

Наземные объекты нападения истребительной авиации

Основными объектами для атаки истребителей могут быть:

а) пехота, конница, артиллерия п мото-мехчасти в походных колон­нах, особенно при прохождении узкостей (переправы, трудно про­ходимая дорога н т. п.);

б) пехота, конница, артиллерия и мото-мехчасти в сосредоточенных. порядках (в резерве, на отдыхе, при погрузке и выгрузке на желез­нодорожных станциях);

и) артиллерии на открытых огневых позициях, самолеты па аэродроме, аэростаты иа земле;

г) воинские поезда;

д) транспортные части и тыловые учреждения в движении и на месте;

е) зенитные батареи, прожекторные станции и т. д.

Средства поражения выбираются в зависимости от характера и разме­ров цели; в основном используются пулеметный огонь и мелкокалиберные осколочные бомбы.

4. Использование истребительной авиации в разведывательных целях

В некоторых случаях на истребительную авиацию ложатся и разведы­вательные задачи как в интересах земных войск, так особенно в интере­сах ВС.

Разведка истребителями ведется во всех случаях, когда разведыватель­ные самолеты, вследствие господства в воздухе неприятельских истре­бителей, не в сотоянии проникнуть в зону, требующую наблюдения.

Наиболее характерным случаем использования истребителей как раз­ведчиков в интересах ВС является разведка аэродромов противника, охраняемых его истребителями.

При выполнении истребителями своих боевых задач попутно с ними они могут в нужном случае добывать и данные по разведке.

1. Метеорологические элементы и их значение для выполнении боевого полета

Физическое состояние атмосферы, наблюдаемое в тот или иной момент времени, называется погодой. Она имеет большое значение для полетов и определяется совокупностью отдельных так навы-

Tad лиц а I

Основные метеорологические эломопты

– в – , ваемых метеорологических элементов; этих элементов семь (основных) (табл. 1). Значение этих элементов и владение методами прогноза (пред­сказания) погоды необходимы для грамотного расчета и постановки заданий авиации.

А. Атмосферное давление

На практике давление воздуха обычно измеряется в миллиметрах ртут­ного столба. Для целого ряда теоретических исследований пользуются другими абсолютными единицами, так называемыми «миллибарами».

Заграницей в повседневной практике «службы погоды» пользуются [Исключительно миллибарами. С 1922 г. ими пользуются синоптики УССР, а о1930г. миллибары введены в «службу погоды» всех республик Союза. Так как в настоящее время шкалы барометров пока имеют деления на миллиметры и большинство расчетных таблиц не перепечатано, то в учеб­никах сохраняются миллиметры; для перевода в миллибары необходимо умножить миллиметры на 1,333 или пользоваться табл. 2.

Давление, плотность и температура воздуха изменяются с высотой.

Значение атмосферного давления для авиации. 11а высотах свыше 4 000 ж вследствие разреженного состояния воздуха летчик не может длительно летать бее добавочного вдыхания кисло­рода.

. На больших высотах падает также сопротивление воздуха, создаю­щее несущую подъемную силу самолету; это сопротивление становится недостаточным для образования несущей и подъемной силы и должно компенсироваться большей скоростью продвижения самолета для полу­чения добавочной несущей силы.

Мотор на больших высотах (вследствие разрежения воздуха) не полу­чает в должной пропорции смеси воздуха с бензином и теряет в своей мощности (табл. 3).

Потеря мощности мотора компенсируется устройством компрессоров (нагнетателей). Наконец на некоторых высотах (8 000—10 000 а») у че­ловека начинает нарушаться правильное функционирование орга­низма, и сверхвысотные полеты должны совершаться уже в специаль­ных самолетах, оборудованных герметически закупоренной кабинкой с искусственным восполнением кислорода и с обогреванием.

Для определения высоты полета в воздушном флоте применяется при­бор высотомер (альтиметр), построенный на принципе баро­метра. Самопишущий прибор, показывающий высоту всего пути само­лета в воздухе в виде кривой, называется барографом.

Изменение давления и плотности воздуха с высотой вредно влияет на показания приборов самолета, что усложняет работу экипажа.

Б. Температура воздуха

Большое понижение температуры с высотой (до 1° и более на 100 м) вызывает подъем воздушных масс, нагретых и вообще более теплых (табл. З); при значительной разности температур создается неустойчивое состояние атмосферных слоев. При неустойчивом состоя­нии атмосферы всякий летательный аппарат легче и тяжелее воздуха испы­тывает сильные провалы, качку и броски вверх и в сторону («рему», «бол­танка»). «Болтанка» влечет за собой иногда резкие провалы самолета (воздушные ямы) на несколько десятков метров. Качка снижает точность бомбометания, стрельбы, качество фотографирования, наблюдения и иногда весьма тяжело отражается на пилотировании машиной. Явлеиил «болтанки» особенно резки летом в солнечные дни в часы от 10 до 15—16 на небольших высотах. Наиболее благоприятными с этой точки зренил для боевого полета являются часы утренние до 10 час. и вечерние после 15—16 час. Кроме того явления «болтанки» наблюдают! я в непосредствен­ной близости от облаков (сильная конвекция—восходящие и нисходя­щие токи—в самом облаке, распространяющаяся и иа соседние слои).

Температура воздуха также влияет на работу мотора и аксплоатацию самолета (табл. 4).

Понижение температуры с высотой отрицательно сказывается на эки­паже самолета.

В. В е т е і>

Скорость ветра возрастает с высотой. Одновременно изменяется его направление, которое характеризуется отклонением направления ветра вправо до высоты 8—10 км.

т – 8 —■

Таблица 4

Влияние температуры воздуха на самолот и мотор

Псе эта факторы сильно усложняют и замедляют подготовку к полету.

Для измерения направления и скорости ветра на земле и с земли слу­жат приборы: (на земле) вымпел, ветромер Аркадьева, флюгер Вильда и более точный инструмент—анемометр и (с земли на высоте) «шар-пилот» и наблюдение за направлением и споростью его полета. Скорость ветра выражают в километрах в час (км/час) и в метрах в секунду (м/сек). В полете ветер определяется промерами скорости и учетом смещения самолета (при условии видимости земли).

Различают 16 направлений ветра (румбов), имеющих международное обозначение (табл. 5).

7> авиация чаще всего применяется указание ветра в градусах.

Если не требуется особой точности, то сила ветра может быть опре­делена наглаа (табл. 6).

Значение ветра для авиации. Порывистость ветра оказывает па полет самолета различное влияние в зависимости от своего характера, а также и от качества самолета. Особое значение порывистость ветра имеет при посадке («бьет о землю»).

На земле самолет благодаря своей большой парусности (поверхности крыльев) порывами ветра может быть опрокинут, поэтому при стоянке на открытом воздухе он должен быть привязан тремя точками (хвости нонцы крыльев) к креплениям на земле и поставлен за укрытие. Опрокидывание может произойти и при рулежке, взлете и посадке. Попутный ветер удли­няет разбег при взлете и пробег прн посадке. Боковой ветер ослояшяет взлет и посадку. Взлет и посадку прн сильных ветрах нужно производить против и в плоскости ветра. При взлете против ветра вообще облегчается подъем, увеличивается подъемная сила; посадка против ветра облегчается уменьшением посадочной скорости и пробега, но в боевой обстановке взлетать и садиться иногда приходится при всяких направлениях ветра.

Б боевом применении авиации ветер отражается на дальности п скоро­сти полета, увеличивая или уменьшая скорость и дальность. При фото-

Гк«. 4. Влшцше ветра па полет бомби. Снос авиабомбы ветром.

— И —

лой (сарма), несут массу пыли и песка (афганец) и высокую (фен) или низкую (бор) температуру и должны учитываться в работе авиции в данном крае или районе.

Г. Видимость (прозрачность) атмосферы

Видимость зависит от чистоты атмосферы. Механическое по­мутнение вызывается засоренностыЬ атмосферы посторонними части­цами (пыль, туман, продукты дыма), оптическое помутнени е— соответствующим рассеиванием и преломлением световых лучей.

Видимость измеряется расстоянием, на котором рассматриваемый пред­мет перестает быть ясно различимым.

Различают видимости—г оризоитальную и вертикальную. Для авиации большое значение имеет вертикальная видимость, т. е. сверху вниз или снизу вверх. Методы измерения видимости по вертикали разра­ботаны еще мало и об ее степени приближенно судят по горизонтальной видимости (табл. 7).

Шкала для оценки горизонтальной видимости, применяемая
в «службе погоды» СССР

О степени видимости с самолета различных ориентиров в зависимости от условий погоды и освещения можно судить по табл. 8.

Значение видимости для авиации. Видимость имеет боль­шое значение:

1. Д л я совершения полета, выполняемого при помощи визуаль­ного ориентирования, когда требуется хорошее распознавание земных предметов н ориентирование по ним путем сличения с картой или опозна­вания по памяти. При больших высотах полета необходима хорошая види­мость по вертикали, а при больших скоростях нужна хорошая видимость но горизонту (вдаль), чтобы иметь время на опознавание местных предме­тов. В условипх ночного полета значение видимости неограниченно возрастает.

2. Для выполнения безопасного взлета, полета и посадки (натыкание на высокие предметы, столкновение самоле­тов, потеря скорости в слг пом полете, посадка с углом, посадка на нез­накомой местности).

Таблица 8

Приблизительная дальность видимости ориентиров при нормальной прозрачности атмосферы (по Стерли-
гову). Высота и дальность в километрах

3. Для выполнения боевых заданий (видимость разве­дываемых объектов издали и с больших высот, точность прицеливания при бомбометании, своевременное обнаружение воздушного противника и т. д.). Особое значение имеет прозрачность атмосферы для фо­тографирования с самолета, особенно при фотографировании с больших высот (табл. 9).

Т а п л и п а 9

Признаки, характеризующие возможности аэрофотосъемки при раз-
личной степени прозрачности нижних слоев атмосферы

Д. Влажность в о в д у х а

Влажность воздуха определяется количеством водяного пара, находя­щегося в воздухе.

Значение влажности вовдухадля авиации. Зна­чительная влажность воздуха влияет на число оборотов мотора, умень-

шая их на 20—ЗО в 1 минуту против обычных, и на исправность действия зажигания вследствие разбухания фибровых частей магнето и отсырева­ния обмоток. Полет внутри облаков или в тумане (где влажность воздуха равна 100%) неблагоприятно отражается на работе мотора (засасывание в цилиндры мотора вместе с. воздухом мельчайших частиц воды, из кото­рых состоят туманы и облака).

Е. О 0 л а ч н о с т ь и туманы

Облака образуются при конденсации водяных паров в воздухе на раз­ных высотах (до 10—12 км) с образованием капелек воды или кристалли­ков льда. Выше тропосферы облака—чрезвычайно редкое явление («пер­ламутровые» облака) (табл. 10).

Характер облачности влияет на выполнение полета в облаках. Так при полете внутри слоистых, слоисто-кучевых и кучевых облаков трудно сох­ранять горизонтальное положение самолета и есть опас­ность скольжения на крыло при сильном крене. В кучевых облаках наб­людаются сильные завихрения, а в кучево-грозовых полет является уже опасным для тяжелых перегруженных самолетов, которые труднее выво­дятся из ненормального положения.

Туман вызывается сгущением в нижних (основание тумана у земли) слоях атмосферы водяных паров (влажный) или присутствием взвешен­ных твердых частиц (сухой).

Влажные туманы возникают вследствие явлений конденсации, вызы­ваемых явлениями радиации, адвекции или смешением воздушных масс, имеющих разную температуру. Причиной возникновения сухих туманов являются лесные пожары, дым и пыль.

Значение облаков и туманов для авиации

1. Д л я т е х и и к и полета. Полет в тумане и в облаках (слепой полет) возможен лишь при наличии приборов, позволяющих сохранять равновесие машины, не видя земной поверхности или горизонта (уклоно­меры, показатели поворота). Главной трудностью взлета и полета в ту­мане (облаках) является сохранение равновесия самолета. Однако еще сложнее посадка в тумане. На незнакомой и ограниченной местности она неизбежно приводит к аварии и катастрофе, так как, идя на посадку с уг­лом, летчик, не видя земли, не может в момент посадки своевременно выров­нять машину и она врезается в землю, а главное—на подходах к аэродрому и на ограниченных площадках возможны столкновения с высокими пред­метами. Это является основной опасностью посадки в тумане.

Полет в облаках требует тренировки в вождении машины по приборам и утомляет экипаж. Полет над облаками затруднений не встречает, но пробивание облаков и выход под них более или менее сложны, особенно при значительной толщине слоя пробиваемых облаков, плохой видимости и низкой высоте облаков (до земли).

Перисто-кучевые и перистые облака препятствий к полету не представ­ляют благодаря своей большой высоте. Полет в густых облаках группы легких самолетов неосуществим—возможны столкновения. При полетах в облаках или тумане при температуре 1—2° ниже точки замерзания на тросах, лобовых’ частях стоек самолета и крыльев, на передней кромке и втулке винта, на фюзеляже и хвостовом оперении образуется ледяной налет. При особо неблагоприятных условиях ледяной налет может до – ^ стигать больших размеров. Сопротивление обледеневших частей увели­чивается; лед на пропеллере нарушает равновесие винта и делает работу

Т а Ь л и

Классифива

ца 10

ция облаков В. А. Шталь, 19S4 г., Харьков, «На варті»

Прогнозтическое Струн- Характер облака Какие дает Мощность значение тура осадки

Предвещает прибли- жение Циклона

2 я я cd о я а

Характерны для хо- лодной массы (тыловая часть циклона)

ti

Приближение поверхи, восход, скольнієния

к

Предвещают приближе­ние ход. фронта (вне­запные осадки, иногда шквалы, похолодание)

О) к в к « ч

Мелкие «барашки»

Указывают на прибли­жение поверхности восход, сколыкен.

Молочная, бледпая вуаль без деталей. Гало ясно видно

и

Указ, на разруш. об- лач. сист. Бывает над болыи. цикл, или окклюзией

Волокнистая вурль. Гало плохо вид*о

и о

Впереди ярко выра- женного или ватухаю- щего циклона

Обычно указывают на улучшение погоды

Предвещают грозу

То же, но в меньшей степени

В цент, части окклюз. циклона или в ослаб­ленной части хорошо выраженного циклона

В южной части и впе- реди циклона

Указывают на прекра- щение восходящих токов

і Днем : осадков I не бывает

мотора неропной; отверстие трубки приемника забивается льдом, вслед­ствие чего отказывает указатель скорости; подъемная сила крыльев умень­шается; кроме того вес машины превышает максимальную возможную нагрузку. На металлических самолетах образование льда происходит интенсивнее, чем на деревянных. Обледенение наблюдается чаще зимой в облаках слоистых, разорвано-слоистых и слоисто-дождевых. Наиболее часты случаи обледенения при температуре на эемле от 0 до—10°. При температурах на эемле выше+5° обледенения на высоте почти не наблю­дается. Надежных технических средств борьбы с обледенением самолета нет. Лучшее средство—уходить ив облака выше или ниже, где лед при высокой температуре или сухости воздуха может растаять.

2. Для боевого применения. Облака и туман затрудняют ориентировку в полете, стесняют наблюдение, разведку и свободу маневра в воздушном бою, исключают возможность фотографической разведки, затрудняют отыскание цели для бомбометания и требуют особых мето­дов бомбометания (по расчету из-за облаков). Но в то же время облака дают возможность внезапно выходить к цели и уходить в облака или в «окна» (промежу тки при разорванной облачности) от огня зенитной артил­лерии и истребителей противника. Все же облака и туман являются наиболее сильным препятствием в работе авиации; они ограничивают (низкая облачность), а иногда совершенно прекращают ее (туман).

Ж. Осади и

Продукты конденсации водяных паров, выпадающие из атмосферы в жидком или твердом виде (в зависимости от температуры), называются осадками. При оседании капли сливаются с другими, растут в объеме. Отдельные дожди дают осадков от долей миллиметров (при моросящем) до 20 мм и более в час (при сильных дождях).

Значение осадков для авиации. При полете в дождь или снег затрудняется управление самолетом из-ва плохой видимости, хотя и меньше, чем в тумане и в облаках. Полет в крупный град опасен: возможна поломка винта, который вследствие развивающихся от вращения (1 700 оборотов и больше в минуту) инерционных сил может разлететься (деревянный) на части или получить выщерблины, нарушающие его рав­новесие и приводящие к неровной, вредной для всей винто-моторной уста­новки работе (винт начинает «бить», мотор «трясет»).

Полет в дождь вредно отражается на работе мотора, снижая его мощ­ность на 20—30 оборотов. Снег и дождь с силой врезаются в лицо лет­чика («сечет» до крови) и ослепляют, заливая очки. Дождь размягчает почву, а снег наметает иногда на аэродроме сугробы, вследствие чего велет и посадка становятся опасными, а иногда и невозможными. Измо­розь и гололедица на аэродроме увеличивают пробег при посадке, а при разворотах на рулежке вызывают опасные заносы.

Зависимость боевой работы авиации от метеороло­гических у с л ов и й. Боевая работа авиации с применением самоле­тов, не имеющих специального оборудования и приборов, исключа­ется совершенно:

а) в снежную бурю;

б) во время густого тумана в районе аэродрома и цели действий;

в) во время урагана;

г) в град и сплошной дождь (ливень);

д) в весеннюю и осеннюю распутицу, если аэродромы не имеют бетони­

рованных или асфальтированных взлетно-посадочных дорожек или если аэродром вообще легко раскисает. I

Боевая работа авиации затрудняется:

а) местным туманом, скрывающим объекты разведки и боевых действий с воздуха;

б) низовым туманом, просматриваемым сверху, но дающим плохую видимость;

в) сплошными низкими облаками с малыми «окнами»;

г) частым мелким дождем, при котором наблюдение возможно лишь с небольших высот и ограничено по дальности;

д) дымкой, ограничивающей видимость в стороны (плановое фотографи­рование бывает при дымке возможно);

е) ветром, сокращающим радиус действия самолета тем больше, чем он сильнее (порывистый ветер затрудняет полет и посадку);

ж) вертикальными течениями, делающими фотографирование, стрельбу и бомбардирование неточными;

8) резкими отклонениями от нормальной температурі, связанной о вре­менем года и суток;

и) переходным временем, сокращающим возможность перелетов, особенно в меридианальиых направлениях, когда вылет бывает возможным только на лыжах, а посадка в месте назначения на колесах и наоборот.

Все эти метеорологические элементы в’большой мере определяют условия и качество работы воздушного флота. Эти условия до сего времени являются одной из основных данных обстановки, которые должны учитываться при постановке задач авиации. В то же время при современном развитии авиационной техники и подготовке летного состава плохая погода часто благоприятствует выполнению боевых задач. ""

Зависимость авиации от условий «погоды» делает особенно важным своевременное изучение и предсказание погоды.

Совершенствование воздушного оружия и расширение промышленной базы непрерывно вносят изменения в объем и характер боевого применения авиации. Наиболее характерной особенностью современного этапа раз­вития воздушных вооружений является всеобщее стремление к увеличению наступательных возможностей авиации, к повышению тоннажа, скорости и радиуса действия бомбардировочных самолетов и к увеличению эффектив­ности разрушительных снарядов. Это стремление находит практическое выражение в том, что в ряду новых конструкций появляются самолеты – гиганты, обладающие грузоподъемностью в 10—15 т и более и радиусом действия до 1 000—1 200 км при боевом груэе в 5—8 т (см. табл. 16.).

Данные гигантских самолетов

На этой основе рождаются новые взгляды на применение авиации в бу­дущей войне, даются новые оценки ее боевому значению. Прежде всего не­уклонно растет роль авиации во взаимодействии с другими родами войск как в операциях, так и на поле боя. Применение химических средств (хим – бомбы, распыление, обрызгивание) значительно увеличивает эффектив­ность действий авиации против экономических центров, узлов и скопле­ний живой силы противника. Действуя совместно с конницей или механи­зированными соединениями, авиация своей разведкой облегчает их маневр, гибкость и в необходимых случаях обеспечивает их от нападения авиации противника. Придача механизированным соединениям штурмовой и бом­бардировочной авиации значительно повышает их самостоятельность и эффективность работы. Для обслуживания артиллерии и корректирова­ния ее огня выделяются специальные самолеты и целые подразделения. f Появление бронированного штурмовика, усиление его вооружения соз­дают весьма благоприятные условия для совместной работы авиации с пе­хотой и танками на поле боя. Несомненно авиация должна явиться серьез­ным средством в противотанковой обороне: она будет отыскивать танки и места их сосредоточения и корректировать огонь артиллерии (рис. 14).

Наряду с обслуживанием наземных войск и совместными действиями с ними приобретают все большее и большее значение самостоятельные дей­ствия авиации как силы, способной разрешать задачи, которые будут вытекать из политической обстановки и из характера современной войны. Такого рода деятельность предусматривает разрушение политических и экономических центров неприятельской страны бомбардировками с воз – ‘ духа.

Находя многочисленных сторонников, эти взгляды на авиацию приобре­тают характер официальной доктрины в крупнейших империалисти­ческих государствах: США, Англии, Италии. Другой важной особенностью авиации является исключительно быстрый рост воздушного транспорта, вследствие чего авиация приобретает большую самостоятельность как в боевом питании, так и в маневрировании на театре военных дей­ствий.

Новые качества самолетов влияют на организацию и способы выполне­ния боевых задач. Если до настоящего времени понятие «воздушная опе­рация» было несколько искусственным, то теперь оно полностью соответ­ствует существу боевых действий авиации. Бомбардировочный налет на Лондон или Париж в войну 1914—1918 гг. являлся для авиации тактиче­ской задачей, организация и обеспечение которой немногим отличались от других частных заданий по равведке, охранению войск, тылов и т. д. От­дельные задачи не объединялись в определенную систему; взаимодействие родов авиации наводило слабое выражение; тактика авиационных соеди­нений не была выработана, интенсивность боевых действий авиации опре­делялась главным образом обстановкой на поле боя; маневр на земле, боевое питание и обеспечение не требовали крупного расхода материаль­ных средств. Все эти условия принимают в настоящее время совершенно иное выражение, особенно в отношении тяжелой авиации. Систематиче­ские глубокие полеты сопряжены с неизбежными крупными потерями бла­годаря возрастающему противодействию с эемли и в воздухе; обстановка и характер полетов усложняются; важность вадач требует углубленного изучения объектов нападения; достижение необходимого эффекта по поставленной вадаче овязано с расходом тысяч тонн боеприпасов и топ­лива.

Все это ставит перед авиационным командованием задачу построения вовдушной операции, включающей в себя всю совокупность мероприятий, свойственных операциям ©ухопутным и морским.

Воздушный флот нападает на Жизненные центры противника, разрушение которых вызывает паралич всей системы обороны, что и решает участь войны

ВС имеют назначение вести против наземного я воздушного против­ника многообразные боевые действия, весьма различные как по место­положению и удалению объектов, так и по способу их уничтожения. Не имея по техническим и тактическим причинам вполне универсальных самолетов, ВС вынуждены иметь несколько родов н видов авиации, специально приспособленных для разрешения различного рода задач.

Основные требования, предъявляемые к ВС состоят в следующем:

Сухопутной авиации: а) обеспечивать боевые действия

крупных стратегических н оперативных соединений (фронтов, групп, армий), разведывая глубоко отстоящие от фронта объекты и нанося по ним самостоятельные удары; б) содействовать боевым действиям всех соединений сухопутных войск в достижении поставленной им цели раз­ведкой н поражением с воздуха.

Морской авиации: а) содействовать борьбе своего морского флота против флота противника; б) производить совместно с флотом на­падения на военные базы противника; в) вести самостоятельную борьбу с флотом противника.

Наконец общие для сухопутных и морских ВС требования: а) уничтожать ВС противника; б) транспортировать де­санты войск на неприятельскую территорию н военные грузы для своих войск, а равно нести службу по санитарной эвакуации; в) нести службу разведки и связи.

Боевые действия ВС распадаются на три группы:

1) задачи стратегического порядка, отражающие замысел главного командования, командования фронтом или группы армий;

2) задачи оперативного порядка по заданиям командований армий илн морских флотов и

3) задачи тактического порядка, выполняемые в тесном взаимодей­ствии с сухопутными войсками или флотом по указаниям командо­ваний соединений, которым авиация придана.

Задачи первой группы связаны с действиями против объ­ектов, расположенных на большой глубине неприятельской территории. Такими объектами можно считать; крупные н важные по своему зна­чению политические, промышленные, военные и жизненные центры, базы материальных средств и т. д., разрушение которых окажет то илн другое политическое или экономическое воздействие на руководящие круги, военное командование н народные массы неприятельской страны.

Выполнение такого рода задач потребует ряда самостоятельных воз­душных операций с применением самолетов средней и большой грузо­подъемностей для длительных полетов вне зависимости от времени суток, на больших высотах, с сильным вооружением для собственной обороны от ВС противника, могущими нести бомбы большого веса и большой разрушительной силы.

Задачи второй п третьей группы, различаясь по масштабам выполнения, т. е. по численности наряженных самолетов, отдаленности объектов действия и способам выполнения, будут следую­щие:

а) ведение разведки: 1)дальней—стратегической и оперативной, 2)6ниж­ней, 3) наблюдение за полом боя;

б) нападение на наземные войска и части морского флота н нх тылы с использованием огня пулеметов, бомб, торпед н отравляющих веществ;

в) разрушение различных сооружений, имеющих военное значение, н железных дорог в тылу противника как непосредственным огне­вым действием, так и при помощи высадки десантных отрядов или отдельных лиц, снабженных приспособлениями для производства взрывов;

г) ведение воздушного боя с ВС противника;

Д) транспортирование войск (пехоты, артиллерии, боевых легких ма­шин, танков н пр.) н грузов боевого назначения;

е) санитарная эвакуация пострадавших в биіо;

ж) служба связи.

Весьма многообразные задачи второй и третьей групп требуют приме­нения самолетов различных классов с отличными друг от друга техни­ческими и тактическими данными.

Однако возможность использования самолетов одного рода авиации для выполнения некоторых задач, свойственных другому роду, не исклю­чена. Так почти во всех государствах разведывательные и легкобомбардн – ровочные самолеты по конструкции почтя одинаковы и кроме того по своим данным пригодны для использования в качестве штурмовиков; истребители могут быть использованы как штурмовики и как раз­ведчики.

Сообразно перечисленным выше задачам ВС различные государства к настоящему времени имеют в своем составе: а) разведывательную (на­блюдательную) авиацию, б) истребительную, в) бомбардировочную,

г) штурмовую (США), д) вспомогательную (санитарную, транспортную).

Разведывательная авиация распадается на 3 подгруппы (по дальности ведения разведки)—на сверхдальнюю, дальнюю н ближ­нюю.

Дальняя разведывательная авиация обслуживает крупные соединения сухопутных и морских сил.

Ближняя по своей работе в большей мере связана с высшими такти­ческими соединениями, в состав которых она или входит организационно (войсковая авиация), илн придается им на определенное время в зави­симости от потребности.

Истребительная авиация имеет тоже 3 подгруппы, разли­чающиеся по мощности, конструкций самолетов, по численности экипажа и вооружению’, а) имеющую «а вооружении многоместные истребители;

б) имеющую на вооружении двухместные истребители и в) имеющую на вооружении одноместные истребители.

Первая подгруппа появилась относительно недавно, имеется пока в ограниченном количество и принята на вооружении в ВС лишь неко­торых государств.

Преимущественное назначение истребительной авиации—активная борь­ба в воздухе с неприятельской авиацией.

Бомбардировочная авиация в составе ВС иностран­ных государств представлена различными подгруппами. Некоторые го­сударства подразделяют ее по грузоподъемности н конструкции само­летов (Франция, Япония) на легкую, среднюю и тяжелую; некоторые—■ по способам и времени ее работы (Англия, Польша, Италия) на дневную и ночную; некоторые (США) вовсе не делят ее на подгруппы.

Бомбардировочная авиация, как показывает само ее наименование, предназначается для метания снарядов различной разруши тельной силы и веса с различных высот по весьма разнообразным целям—-группам войск, артиллерии, танкам, железнодорожным станциям и сооружениям, аэродромам, морским судам, укреплениям, заводам и фабрикам, скла­дам воснного*значенип и, как показал опыт империалистических войн, политическим, экономическим и промышленным центрам страны про­тивника.

Штурмовая авиация имеется лишь в составе ВС США; в подавляющем же большинстве стран задачи штурмовой авиации пред­полагается возлагать ма другие роды—истребительную, легкобомбарди­ровочную н даже разведывательную. Назначение штурмовой авиации:

а) нападения на наземные войска противника с использованием пуле­метного огня и легких, преимущественно осколочных бомб: б) выпол­нение бомбардировочных задач па объектам опоратввн-.п’о и тактического тыла,

Особенность действий штурмовиков—это небольшие рабочие высоты по­лета—^бреющий полет» (5—25 м—Италия, Англия, Германия и 25—50м— Франция, Польша, Чехо-Словакия, Румыния и Югославия) во время подхода к противнику и непосредственного нападения.

Вспомогательная авиация, включаемая и состав ВС, тем разнообразнее, чем экономически сильнее государство и чем большая роль отводится ВС в будущей войне.

Наиболее часто встречающиеся виды этой авиации:

а) транспортная—различного назначения (для перевозки войск, воен­ных грузов, санитарной эвакуации); в мирное время в постоянном штатном составе состоит в государствах, имеющих большие и «не­спокойные» колониальные владения, где часто вспыхивают восста­ния и идет непрекращающаяся «малая война» (Франция, Италия, США, Англия); в военное время этот вид авиации может быть в ко­роткий срок пополнен за счет гражданской авиации, почему разви­тие последней в мирное время приобретает большое значение;

б) рабочая—представляющая небольшие летающие мастерские;

в) фотосъемочная (США);

г) связи;

д) санитарная.

Все вышеприведенные виды одинаково свойственны как сухопутной авиации, так и гидроавиации.

Л. Назначение разведывательной авиации

Разведывательная авиация в виде отдельных эскадрилий и отрядов имеет своим основным назначением обслуживание командования и войск воздушной разведкой, наблюдение за полем боя, контроль артиллерий­ского огни, выполнение заданий политорганов и поддержание связи.

2. Место авиационной разведки в общей схеме разведывательной службы

Воздушная разведка не заменяет других видов разведки, но в значи­тельной мере дополняетих, устанавливая вместе с другими непрерывную цепь разведки и наблюдения. В некоторых случаях авиация может явиться единственным возможным средством получения необходимых данных о противнике.

Обладая способностью быстро проникать в расположение противника на большую глубину, быстро исследовать обширные районы и быстро доставлять командованию добытые данные, воздушная разведка стада незаменимым средством разведки крупных групп войск, какими являются фронты, армии, корпуса н дивизии.

Воздушная разведка является промежуточным ввеном между аген­турой, действующей на территории противника, и войсковой разведкой наземных войск. Однако в процессе боевой работы действия всех видов разведки по сбору данных о противнике тесно переплетаются между собою, создавая условия последовательной преемственности от одних видов разведки к другим.

Обнаруженный объект наблюдения, попав в сферу действия разведи* нательных органов, не может и не должен исчезнуть из их поля зрения. Агентурная, воздушная и наземная разведка последовательно перехва­тывают наблюдением обнаруженный объект при попадании его в соот­ветствующую вону их действия, передавая его друг другу.

1. Характеристика способов боевой работы истребительной авианпп

Свою боевую работу истребительная авиация ведет следующими спосо­бами: а) дежурство на аэродроме, б) дежурство в воздухе (патрулирова­ние); в) засады на земле и в воздухе: г) сопровождение самолетов других назначений и д) налеты в расположение противника.

Дежурство на аэродроме выполняется или всей частью или тремя сменами: дежурной, поддежурпой и отдыхающей, последова­тельно сменяющими друг друга. Дежурная часть должна находиться в готовности немедленного вылета по сигналу; поддежурпая часть—в поло­жении боевой готовности через 15 мин., а отдыхающая в положении под­дежурной через 1—1,5 час. (зимой сроки в среднем удваиваются). Этот способ применяется при таком удалении объекта охраны от линии фронта или постов БИОС, когда имеется возможность своевременно взлететь и встретить противника па подступах к охраняемому объекту.

Дежурство в воздухе выполняется патрулированием в во­нах диаметром 10—12 км группами самолетов а иногда нескольких патрулей па разных высотах (низкие—1 500 м, средние—3 ООО. м, высокие до рабочего потолка). Смена патрулей исходит из расчета замены преды­дущего патруля при наличии у того горючего не менее чем па 15 мин боя и сверх того иа полет к аэродрому. Патруль не покидает своей воны даніе для преследования, но соседнему патрулю может оказать содейст­вие. Задача патрулирования—противодействовать воздушному против­нику в своей воне, не допуская его к охраняемому району. Применяется в зонах, где возможно внезапное появление воздушного противника и при­урочивается ко времени выполнения определенных боевых действий иа земле и в воздухе. Этот способ требует значительного расхода средств и поэтому мало экономичен. Противник может определить состав патруля и выслать против пего больше сил. Необходим еще резерв па земло.

•Засады на 8 е м л е выполняются дежурством на земле неболь­ших групп самолетов на направлениях установленной систематической работы противника (угрожаемых). Для этого специально подыскиваются и оборудуются посадочные площадки, на которые скрытно перебрасы­вается группа. Взлет на замеченного противника—на выстрелы зенитной артиллерии или по сигналу-вызову. Срок пребывания в засаде на поса­дочных площадках не больше 1—2 суток.

Патруль может отвлекаться от своего района для лучшего выполнения задачи й для преследования, так как его задача не только не допускать, по и сбивать, а для этого он может уходить преследуя.

Работу самолетов, находящихся в засаде’і’как и при дежурстве на аэрод­роме облегчают посты целеуказания, сигнальные выстрелы зенитной артиллерии її наведение по радио с других самолетов.

Сопровождение самолетов других назначений

Совместный полет в смешанном соединении технически возможен не для всех типов самолетов при условии небольшой разницы в скоростях. Сопровождение ограничивается радиусом действия истребителей. Послед­ние выполняют работу в отдельном боевом порядке, указанном команди­ром охраняемой части, которому истребители подчиняются. Место ист­ребителей в боевом порядке должно обеспечить своевременную атаку и свободу маневра.

Налеты в р а с п о л о ж е н и е противника выпол­няются:

а) «выметанием» истребителей противника (его патрулей) с направле­ния работы своей специальной авиации;

б) «загребанием»—расчисткой района поля боя от самолетов и аэро­статов противника;

в) «выманиванием и демонстрациями» с тем, чтобы привлечь к себе крупные силы истребителей для разгрома их в воздухе;

г) атака противника на эродроме и над аэродромом.

«Выметание» и «загребание» производится мощным и внезапным ударом

в превосходных силах.

2. Воздушный бой и его характеристика

Основными элементами воздушного боя являются неожиданный, выгод­ный в огневом отношении, быстро меняющийся маневр и огонь.

Пулеметный огонь действителен для одиночных—400 м, для группы— 800 м вероятность сбитин противника повышается при прицельной стрель­бе с близких дистанций.

Пушечный огонь повышает разрушительное действие и особенно важен в воздушном бою против крупных соединений тяжелых кораблей. Мину­сом авиапушек является обычно меньшая их скорострельность по срав­нению с пулеметами.

Дистанционные бомбы применяются для метания сверху по боевым порядкам крупных соединений тяжелых кораблей противника.

Виды воздушного боя:

а) одиночный, как исключение в случаях отрыва от группы или выпол­нения разведки;

б) групповой основной вид боя звена, отряда, эскадрильи и крупных соединений. Элементы боевого порядка в групповом бою: сковываю­щие и ударные группы и резерв.

Необходимо отметить, что каждый вид истребительной авиации—одно­местная, двухместная и многоместная—имеют свою тактику воздушно­го боя.

3. Строи и боевые порядки истребительной авиации

Строем называется определенное (уставное) размещение самолетов подразделения при движении его в воздухе (звено, отряд).

Боевым порядком называется также регламентированное уставом и уточняемое командиром части соединение (для данного полета), размещение подразделений части (частей соединения), обспечивающее наилучшее взаимодействие и выполнение задачи.

Основные строи и боевые порядки истребительной авиации те же, что и в бомбардировочной авиации—клин, пеленг, колонна (см. ниже), но их применение соответствует особенностям боевой работы вооружении и способов действия истребительной авиации и ее видов (одноместной, двухместной и многоместной).

4, Уничтожение аэростатов истребителями

Уничтожение а>рос, татов истребителями является одной из основ­ных задач, выполняемых атакой одиночными самолетами (и мелкими группами). Аэростаты поражаются зажигательными пулями, дистан­ционными бомбами и зажигательными ракетами.

Аэростат, находящийся выше 1 000 м, атакуется сверху с использованием облачности или со стороны солнца. Аэростат, находящийся ниже 1 000 м, атакуется снизу с использованием для подхода пересеченной и закрытой местности.

А. Условия местности

Хотя условия местности и не могут исключить боевых действий ВС, но они непосредственно отражаются на их успешности.

Отсутствие на земле хорошо распознаваемых объектов затрудняет ориентировку самолетов, разведку и наблюдение, осложняя точное опре­деление местонахождения, величины наблюдаемых объектов и величины отклонения снарядов отдели при корректировании артогня. Лесные про­странства в разное время года в большей или меньшей степени маскируют расположение войск и сооружений противника.

Фон местности и его контрастность в разное времц года затрудняет или облегчает обнаружение и рассматривание объектов наблюдения, разрывов снарядов и сигналов с земли. Наличие масок (леса, населенные пункты), соответствующего рельефа местности или их отсутствие облегчают или затрудняют применение бреющего полета для скрытного подхода штурмо­виков к цели.

Узости п дефиле (горные проходы, дамбы, мосты) увеличивают успеш­ность штурмовых действий авиации и вызывают необходимость в соответ­ствующей охране войск в этих узостях ПВО и истребительной авиацией. Состояние дорожной сети влияет на маневрирование и работу тылов ВС, что отражается и на работе действующих частей.

Местность лесистая, пересеченная, неудобная для посадок вынуждает набирать большую высоту, чтобы в случае порчи мотора иметь запас вре­мени для выбора места посадки.

Характер местности и климатические условия театра вообще могут соадавать большие затруднения в применении на данном театре больших масс авиации.

Б. Гремя с уток

Наилучншм временем суток для боевых действий ВС является время от рассвета до сумерек; наиболее спокойные условия полета представляют утро и вечер, когда отсутствуют вертикальные течения воз­духа, создающие около полудня «болтанку».

Утренние непродолжительные туманы не препятствуют вылету, про­изводимому для выполнения задачи после рассеивания тумана. Раннее утро и вечерние сумерки, допуская вивуальное наблюдение, исключают применение фоторазведки.

Ночь хотя и не препятствует вылету и боевым действиям ВС, но огра­ничивает их.

Белые ночи представляют почти те же возможности для боевых действий, что и сумерки; в светлые Я ) иные ночи возможно выполнение почти всех задач авиации на небольших высотах без помощи осветительных средств, разведка крупных объектов (колонны от роты и выше) и штурмовые действия с высот 200—300 м.

В ночи средней темноты без луны, но ясные, звездные полет производится с применением инструментальных аэронавигационных спо­собов вождения самолета или по крупным ориентирам. Разведка крупных колони возможна только на белых шоссейных дорогах без точного опре­деления состава и количества обнаруженных сил или с применением осве­тительных средств. Разведка движения по желевным дорогам осущест­вляется бев особого труда. Почти во всех случаях боевых действий ВС ночью требуется применение осветительных средств.

В т е м н ы е ночи требуется оборудование района полета световыми маяками, проводимое общеармейскими средствами по представлению ВС армии или фронта. Темной ночью полеты соединением в одном строю или беспорядке ограничены, так как полет частей в одном строю небезопасен и требует равомкнутых строев и эшелонирования по высоте и по времени (ночью возможен полет группы не более отряда). Разведка может вестись вдоль железных и хорошо заметных дорог п рек, если есть надежда открыть противника по огням. Задачи по бомбардированию даются в отношении таких объектов, опознавание которых обеспечивается применением само­летом осветительных средств или иными способами (точный аэронавига­ционный расчет, радионаведение).

і»

Способность воздушных сил разрушать любые объекты неприятельской страны породила за рубежом после войны так называемую «доктрину Прямого воздействия»), противопоставляемую прежней докт­рине «временного поражения*, или «доктрине ок­купации территории», считавшейся незыблемой, «в е ч и о й» истиной военного искусства.

С каждым годом число сторонников новой доктрины растет. Развитие мото-механизированных войск сильно подкрепило позицию воздушников.

Свое выражение доктрина прямого воздействия находит в следующей формуле: «Наступать с воздуха, обороняться на поверхности» (Дуэ) (рис. 14) или: «Новая концепция войны заключается в том, что экономнее выиграть войну террором» (Фуллер).

В расшифрованном виде эта доктрина означает следующее.

Каждая страна имеет некоторое число «нервных узлов», жизненных центров, без работы которых она не может жить. Парализовать и х —з начит парализовать живнь страны. Иарали – зацил воли противника и террор в отношении населения, сконцентриро­ванного в городах-гигантах, достигается прямой атакой с воздуха и об­стрелом из сверхдальнобойных пушек.

Война по-новому—означает прежде всего завоевание воздушного господ­ства (Дуэ), которое мен;ду прочим почти полностью решает все вадачи ПВО и является предпосылкой успешного окончания войны.

Большинство капиталистических государств развивает и наступатель­ные средства—боевые воздушные силы и накопляет оборонительные сред­ства—зенитную артиллерию, истребительную авиацию и т. д. Они гото­вятся к комбинированным действиям эскадр и соединений бомбардиро­вочной авиации и механизированных войск.

За воздушными силами признается способность «внести переворот в морскую войну… Бомбами и торпедами авиации моншо решить ряд за­дач, которые не под силу самому флоту».

Флот, стоящий неподвижно в своих базах, как это было с германским флотом в мировой войне, подвергается теперь «смертельной опасности», так как «современная авиация и гидроавиация способны заставить эскадры выйти из морских баз во избежание гибели, во избежание судьбы русского флота, запертого в Порт-Артуре и уничтоженного японской артиллерией».

Отмечается наконец большое значение воздушных сил в борьбе с ком­мерческим флотом противника. Лучший способ защищать свои порты от неприятельской воздушной угрозы—это «атака неприятельских воздуш­ных баз – самолетами или артиллерией».

Воздушной бомбардировке (а также и действиям воздушных десантов) подвергаются следующие объекты (рис. 15): войска на стоянке, на походе, в бою; штабы, система снабжения; грунтовые и железные доро­ги в армейской воне; корабли, порты, морские базы и арсеналы; аэро­дромы, гидроаэродромы и авиазаводы; железные дороги и другие пути в тылу противника с их искусственными инженерными сооружениями; . военные заводы, склады, средства снабжения всякого рода; население, политические центры.

Все эти взгляды на применение авиации, а главное непрерывный рост воздушных вооружений сильнейших империалистических государств (Франция, Англия, Италия. Германия, Япония) не оставляют каких-либо сомнений в том, что воздушные силы сыграют в будущей войне весьма ответственную роль. В зависимости от обстановки воздушные силы могут оказать решающее влияние на исход операций.

Особое развитие получила бомбардировочная а в и а – ц и я—главное средство воздушного наступления (табл. 16). Бомбар­дировочная авиация переходит на новую материальную часть. Бом­бардировщики малотоннажные вытесняются бомбардировщиками среднего тоннажа. Наряду с ними растут и бомбардировщики большого тоннажа.

Бомбардировщики-гиганты и самолеты воздушного боя—крейсера, мно­гоместные истребители подводят техническое обоснование под доктрину «непосредственного воздействия» воздушных сил на глубокий тыл противника. Они делают вполне реальными операции про – тив важнейших центров сопротивления и жизни страны.

Воздушные силы, предназначенные для воздушных операций по глубо­ким тылам противника, выделяются из состава воздуш­ных сил в особые крупные соединения («воздушную армию», «воздушные дивизии» и т. п.).

Стратегические или самостоятельные воздушные силы предполагается использовать под непосредственным руководством правительства или верховного командования.

Новизна, специфичность и сложность воздушных проблем объясняют создание воздушного генерального штаба, специально занятого разработкой воздушных проблем войны (Англия, Франция и Италия) и особого ведомства (министерства) воздушных сил.

В совместных операциях с наземными войсками и флотом воздушные силы могут оказать им решающую поддержку (рис. 15 и 16).

Мировые рекорды авиа

и ц а 17

ции на 31 мая 1935 г.

8 «Справочные сведения по ВС».

s

При применении самостоятельных воздушных сил с армией или флотом им даются преимущественно задачи в тылу, в самой глубине расположения противника, его резервов, морских и воз­душных баз и т. д., причем строго соблюдается принцип, что воздуш­ные силы выполняют лишь те задачи, которые не могут почему-либо выполнить наземные войска.

Глава 6

1. Самолет и звеио

Первичной боевой единицей в авиации является самолет.

Первичной, наименьшей тактической единицей в легкой авиации явля­ется звено, составленное из нескольких самолетов, обычно трех, за исклю­чением разведывательной, где наименьшей тактической единицей сле­дует считать один самолет.

Звено одновременно является единицей строевого и боевого расчета.

Некоторые государства в мирное время в своих частях, ввиду на­личия на вооружении сокращенного числа самолетов, звена не имеют, считая низшей единицей отряд и ему соответствующие подразделения.

Звено представляет собой первичный коллектив, способный самостоя­тельно выполнять несложные боевые задачи, но в совокупности с другими н. добными же зненьями, входя в состав высших подразделений, полу­чает значительно большие возможности полного использования своих боевых качеств.

Там, где звено узаконено штатами мирного времени, естественно со­здаются лучшие условия для постоянной командирской тренировки боль­шой части летного состава, облегчаются условия обучения и воспитания рядового состава, а равно облегчается и управление отрядами.