Category DEUTSCHE FLUGZEUGTECHNIK 1900 – 1920

Fokker-Flugzeug-Waffenfabrik 1916-1918

Nach der Entwicklung der ersten Stangensteuerung, die den Jagdflug ermoglichte, wurden zunachst in Schwerin die Maschinengewehre des Typs MG 08, welche fiir den Gebrauch bei der Bodentruppe vorgesehen, und in grofien Mengen bei der Herstellerfirma »Lowe[42] in Berlin vorhanden waren, fiir die Verwendung in den Flugzeugen umgebaut. Die Waffenfirma selbst wollte sich hier keinen unnotigen Arbeitsaufwand zumuten, da die Liefermengen, welche an die Fliegertruppe gingen, zu gering waren.

Das Ergebnis der Modifikationen bei Fokker war ein erheblich leichteres Maschinengewehr, das sich fiir den Einsatz in Flugzeugen eignete. Als die Abnahmemengen der Maschinengewehre – Fokker baute zu dieser Zeit auch die Gewehre um, die an seine Mitbewerber geliefert wurden – standig weiter wuchs, wurde auf Veranlassung der Heeresverwaltung die Waffenabteilung der Firma Fokker in die Nahe der Herstellerfirma der Gewehre verlegt, um lange Lieferwege zu vermeiden. Die Verlegung der Waffenabteilung resultierte in der Griindung der »Fokker-Flugzeug-Waffen-Fabnk« mit Sitz in Berlin-Reinickendorf-Ost.

Die Grundung erfolgte etwa zur Mitte des Jahres 1916 und die Firma produzierte dann auch alle Gewehr- Steuerungen.

liber genaue Daten der Firmengriindung fehlen uns leider bislang noch weitere Informationen.

Gedankenzum Ur sprung der Idee der Stangensteuerung

Es wird wohl kaum noch moglich sein, genau nachzuvollziehen, wer nun tatsachlich die Stangensteuerung "erfand". Beteiligt an der Entwicklung waren jedenfalls einige Leute. F. W. Seekatz, langjahriger Mitarbeiter und kaufmannischer Leiter der Fokker-Flugzeugwerke G. m.b. H. fiir liber 25 Jahre, hielt auch bis weit nach dem Il. Weltkrieg an der Darstellung, Fokker selbst habe sie konstruiert, fest. Auch Herr Platz konnte hierzu nichts schliissiges beitragen. In dem bereits mehrmals zitierten Brief von Reinhold Platz, vom 3.7.1957, kann man folgendes lesen:

"Eine Geschossablenkungsvomchtung von Garros war in Schwerin. Es wurden auch Versuche am Stand damit gemacht. Wie es weiter zur Fokker-M. G.-Steuerung kam, weifl ich nicht. Die M. G. Abtedung war vom Zellenbau getrennt. Liibbe leitete sie. Spatere gute Konstrukteure waren Leimberger (Motorgewehr) und Wittig. Monteur Heber. Ob und inwieweit die Schneider-Erfindung verwertet wurde, weifi ich nicht."

In einem spateren Brief, datiert auf den 3.9.57, schrieb er:

"Die Stangensteuerung: Liibbe war wohl schon 1914/15 bei Fokker. Seekatz wird sicherdiese Steuerung, vie iiberhaupt alle Konstrukteursarbeiten Fokker allein zuschreiben. Ich bat Seekatz mal um Bestdtigung meiner Tdtigkeit bei Fokker. Trotzdem er sie genau kannte, lehnte er ab. "

Kontroversen liber Kontroversen! Dennoch bleibt die Loyalitat, die Seekatz gegeniiber seinem friiheren Arbeitgeber selbst nach dessen Tot noch bewahrte, absolut beachtenswert. Als der Historiker Alfred Richard Weyl Herrn Seekatz beziiglich der Entwicklung der Stangensteuerung fragte, bekam er zur Antwort, daE es sich hierbei um eine delikate Angelegenheit handele, die mit auEerster Diskretion zu behandeln sei, da er sonst dagegen vorgehen miisse ’). Kontroversen liber Kontroversen!

Ganz gleich, wem man die Entwicklung der Stangensteuerung zurechnen mochte. Trotz allem Hin und Her steht fest, dafi sie in den Fokker-Werken gemacht wurde, und das Anthony Herman Gerard Fokker derjenige war, der diese Werke aufgebaut hat. Seiner Energie war es zu verdanken, daE Liibbe, Leimberger, Platz, Wittig und wie sie alle heiEen mogen, ihre taglichen Brotchen bei ihm verdienen konnten. Wieviele bedeutende Erfindungen von groEen Firmen wurden gemacht, ohne dafi der kleine Erfinder je irgendwo Erwahnung gefunden hat? Wieviele Feldherren wurden mit Orden dekoriert, ohne selbst auf dem Schlachtfeld ihr Blut vergossen zu haben? Aber das alles ist in Ordnung, da es die Fiihrung ist, welche durch ihre Erfahrung und ihr Konnen die Richtung angibt die eingeschlagen wird. Auch Henry Ford sagte sinngemaE: "Ich brauche nicht zu wissen wie es geht, ich weiE wo es steht und wen ich fragen mufi. Ich brauche es nicht zu konnen, ich habe meine Ingenieure die es machen." Nicht Fokkers Ingenieure und Konstrukteure haben die Fokker-Werke aufgebaut, sondern er selbst. Das sollte bei allem Wohlwollen und den Streitereien iiber die Entwicklung der Stangensteuerung, die speziell in letzter Zeit immer ofter in Publikationen aufkommen, nicht vergessen werden.

Abgesehen von alledem gab es bereits vor diesen Geschehnissen in Schwerin mehrere Patente der verschiedensten Firmen und Personen, die ein Feuern durch den Propellerkreis ermoglichten). [12] 2

Baujahr 1915/16

Fokker МЛ4

Dieses Flugzeug war eine direkte Modifikation der M.5. Die Aufhangung des Motors wurde geandert, um den stiirkeren 100 PS Oberursel Umlaufmotor aufnehmen zu konnen. Um das hohere Gewicht dieses Triebwerks zu kompensieren wurde das Fahrwerk weiter nach vorne verlegt. Um eine groBere Luftschraube problemlos aufnehmen zu konnen wurde es auch etwas verlangert. Die Tragfliigelspannweite wurde verkiirzt. Sie wurde der Spannweite der Pfalz E. I angepafit, die geringfiigig schneller war als die M.5. Der obere Spannturm wurde niedriger gebaut, um den Stirnwiderstand zu verringern. Die МЛ4 erhielt eine weitere Neuerung am Steuergriff. Eine Klemmvorrichtung wurde angebracht, die ein Feststellen der Steuersaule wahrend dem Flug ermoglichte. Direkt hinter dem Maschinengewehr war eine kleine Windschutzscheibe angebracht.

Von der M.14 wurden zwolf Flugzeuge unter der Bezeichnung Fok. Е. П an das Heer geliefert

Baujahr 1915/16

Подпись: Bekannte technische Daten: Militarbezeichnung Е.П Firmenbezeichnung M.14 Anordnung der Flachen: Anzahl der Flachen 1 Anstellwinkel 5°8' Schraglagensteuerung Verwindung Triebwerk: Motorleistung 80 PS Motorgewicht 94 kg Flersteller Oberursel Abnahme Gewichte: Leergewicht 338 kg Vollgewicht 498 kg Spezifisches: Sitzzahl 1 Tragende Fliiche Spez.Belastung kg/m“ 16 31,5 Verhaltnis kg/PS 6,22 Geschwindigkeit 140 km/h Steigzeiten: 1000m 5 Min. 2000m 15 Min. 3000m 30 Min. Abmessungen: Lange 7.200 mm Breite 8.950 mm Hohe 2.400 mm
Baujahr 1915/16

Baujahr 1915/16

Fokker M.14

Die verkiirzte Spannweite der Е. П wurde bei dieser Variante wieder verlangert. Sie behiek die Werksbezeichnung M.14, ging allerdings unter der Militarbezeichnung Fok. Е. Ш als eines der beriihmtesten Eindecker-Kampfflugzeuge des ersten Weltkriegs in Serie.

Eine Technische Beschreibung der Е. Ш eriibrigt sich, da sie die selben Modifikationen der Е. П gegeniiber der M.5 hatte.

Darum siehe Beschreibung M.5.

Подпись: Bekannte technische Daten: Bezeichnung: Militarbezeichnung Firmenbezeichnung Anordnung der Fliichen: Anzahl der Flachen Anstellwinkel Schraglagensteuerung Triebwerk: Motorleistung Motorgewicht Benzintank Oltank Hersteller Abnahme Gewichte: Leergewicht Benzingewicht Olgewicht Pilotengewicht Bewaffnung Vollgewicht Spezifisches: Sitzzahl Art der Bewaffnung Tragende Flache m“ Spez.Belastung kg/m“ Verhaltnis kg/PS Geschwindigkeit Steigzeiten: 1000m 2000m 3000m Abmessungen: Lange Breite Ho he
Подпись: I
Baujahr 1915/16
Baujahr 1915/16

Baujahr 1915/16

Fokker M.15

Sie war ein Versuch, um die Leistungsfahigkeit der Е. Ш weiter zu verbessem. Der vordere Bereich des Rumpfes wurde so verstarkt, dafi er den doppelreihigen 14-Zylinder Oberursel Ur. IH aufnehmen konnte. Die Motoraufhangung hatte eine vordere Lagerung fur den Motor und bestand aus Stahlrohren. Dieses Triebwerk lieferte 160 PS. Die Motorhaube mufite abgeandert werden um den groBeren Motor zu umschliefien und fur die entsprechende Kiihlung der hinteren Zylinderreihe sorgen zu konnen. Der vordere obere Rumpfbereich war mil Alublech wie bei der M.5 verkleidet, nur mit dem Unterschied, dafi bei der M.15 der hintere Teil der

MGs ebenfalls verkleidet war. Hinter dem Cockpit war ein Karrosserieholz angebracht, welches etwa dem der spateren Typen Dr. I, D. VI, D. VII usw. entsprach, um den Rumpf stromlinieformiger zu machen.

Подпись: Bekannte technische Daien: Bezeichnung: Militarbezeichnung E.IV Firmenbezeichnung M.15 Anordnung der Flachen: Anzahl der Flachen 1 Ansiellwinkel 5°24' Schriiglagensteuerung Verwindung Triebwerk: Motorleistung 160 PS Motorgewicht 190 kg Hersteller Oberursel Abnahme Gewichte: Leergewicht 466 kg Pilotengewicht 90 kg Bewaffnung 70 kg Vollgewicht 724 kg Spezifisches: Sitzzahl 1 An der Bewaffnung 2-3 MG Tragende Flache mz Spez.Belastung kg/m“ 16 45 Verhaltnis kg/PS 4,52 Geschwindigkeit 160 km/h Steigzeiten: 1000m 3 Min. 2000m 9 Min. 3000m 15 Min. 4000m 29 Min. Abmessungen: Lange 7.500 mm Breite 10.000 mm Hohe 2.770 mm
Baujahr 1915/16

Insgesamt 49 dieser Flugzeuge wurden ausgeliefen. Die E. IV, wie das Militar sie nannte, wurde auf Anregung von Max Immelmann auch versuchsweise mit drei MG 08/15 ausgeriistet, was aber zu Komplikationen mit dem Synchronisationsgetriebe fiihrte.

Die M.16 war kein sehr schones Flugzeug. Sie wurde vor dem Hintergrund entwickelt neue leistungsfahige Typen zu erschaffen die nicht auf der Basis der bisherigen Fokker Flugzeuge entstehen sollten.

Um den Sichtbereich des Piloten zu verbessern, wurde der Rumpf der Maschine genau so hoch gebaut, daB er den Raum zwischen den beiden Tragdecks komplett ausfiillte. Er lief nach hinten in einen Punkt aus. Der Motor war ganz mit Aluminiumblech verkleidet. An den Rumpfseiten befanden sich grofie rechteckige Kiihler.

Das Fahrwerk der Maschine wich zum ersten Mai von der seit der M.5 verwendeten Variante ab. Es bestand nun aus einfachen, tropfenformigen Stahlrohren, die in V-Form angebracht waren. Die unteren Enden der Streben waren umgebogen und dienten zur Befestigung der Achse, welche mittels Gummiband gefedert war. Die unteren Enden der Fahrwerksstreben waren mit zwei Stahlrohren verbunden zwischen denen auch die Achse lief.

Das Seitenruder hatte die iibliche Komma-Form und war genauso befestigt wie bei der M.5.

Die Tragflvigel wurden in Beschlage am Rumpf gesteckt und dort gesichen. Ihr Aufbau war herkommlich. Die Schraglagensteuerung erfolgte iiber Verwindung des oberen Fliigelpaares.

Die M.16 wurde ebenfalls in zwei Versionen angefertigt. Eine mit kurzer Spannweite in einstieliger Austiihrung und eine mit groBer Spannweite in zweistieliger. Die Variante mit groBer Spannweite wurde zweisitzig gebaut, so daB ein Bordschiitze mitgenommen werden konnte. Um das groBere Gewicht besser zu verkraften bekam sie einen 160 PS Mercedes Motor eingebaut. Auch er wurde ganz verkleidet.

Baujahr 1915/16

Von Osterreich-Ungarn erhielt Anthony Fokker fur Versuche mit der M.16 einen neuen Austro-Daimler Motor von 1S5-2C0 PS Leistung zur Verfiigung gestellt. Als dieser Eintraf wurde eine M.16 sofort fair ihn modifiriert. Die Modifizierung brachte auch erne Anderung der Motorverkleidung mit sich. So wurde jetzt der vordere Teil des Rumpfes unter dem Triebwerk nur noch bespannt und nicht mit Aluminium beplankt. Zusatzlich wurden die seitlichen Kiihler gegen sogenannte "Ohrenkiihler" ersetzt. Der obere Teil des Motors wurde in eine sauber gestaltete Aluminiumverkleidung eingefaBt. Das Flugzeug erbrachte mit diesem Triebwerk so gute Steigleistungen, daB es von Osterreich-Ungarn in einer kleinen Serie in Ungarn gebaut wurde. Allerdings bestand die Fliegertruppe der Donaumonarchie auf die Ausstattung der Maschine mit Querrudern anstelle der einfachen Fltigelverdrehung. Das Flugzeug bekam dann die Bezeichnung M.16ZK. Das "K" steht fur Klappenverwindung. Das Seitenruder wurde in eine Rechteckige Form geandert.

Bekannte technische Daten:

Bezeichnung:

Militiirbezeichnung

E. IV

Firmenbezeichnung

M.15

Anordnung der Flachen:

Anzahl der Flachen

1

Anstellwinkel

5°24′

Schraglagensteuerung

Verwindung

Triebwerk:

Motorleistung

160 PS

Motorgewicht

190 kg

Hersteller

Oberursel

Abnahme Gewichte:

Leergewicht

466 kg

Baujahr 1915/16

Pilotengewicht

90 kg

Bewaffnung

70 kg

Vollgewicht

724 kg

Spezifisches:

Sitzzahl

1

Art der Bewaffnung

2-3 MG

Tragende Flache rn

16

Spez. Belastung kg/

45

Verhaltnis kg/PS

4,52

Geschwindigkeit

160 km/h

Steigzeiten:

1000m

3 Min.

2000m

9 Min.

3000m

15 Min.

4000m

29 Min.

Abmessungen:

Lange

7.500 mm

Breite

10.000 mm

Hohe

2.770 mm

 

Baujahr 1915/16Baujahr 1915/16Baujahr 1915/16

Die M.17 wurde gebaut hinsichtlich Fokkers Politik jeweils ein Flugzeug mit Reihenmotor und eines mit Umlaufmotor zu bauen. Sie war das Gegenstiick der M.16. Obwohl sie kleiner war als ihre Schwester waren sie im Aufbau weitgehend identisch. Auch bei ihr wurde der Rumpf so konstruien, dafi er den Zwischenraum von Ober – und Untertliigel ausfiillte. Der 80 PS Umlaufmotor des Prototyps wurde in ahnlicher Weise verkleidet wie es bei der M.5 war.

Zwischen den Oberfliigeln im Bereich des Cockpits bekam sie jeweils auf den linken und den rechten Rumpfgurt einen Spannturm aufgesetzt, dessen obere Spitzen mittels einem Stahlrohr verbunden wurden. Der Zweck dieses Spannturms war den Piloten im Falle eines Uberschlages zu schiitzen. Unter den Tragfliigeln befand sich ein kleiner dreieckiger Ausschnitt in der Bespannung, der dazu diente, die Sicht des Piloten zu verbessern, da die grofie Motorverkleidung die Sicht erheblich behinderte.

In Rumpfmitte befand sich das Maschinengewehr unmittelbar vor dem Piloten. Der vordere Rumpfteil war mit Alublech abgedeckt.

Das Arrangement des Leitwerks entsprach der Ausfuhrung der Osterreichischen M.16.

Das Fahrwerk wurde etwas abgeandert. Wahrend bei der M.16 die vordere Strebe steil nach vorne und die hintere steil nach hinten liefen, waren bei der M.17 beide nach hinten geneigt. Ansonsten entsprach auch hierbei die Konstruktion der M.16.

Die Flugeigenschaften dieser Ausfuhrung der M.17 waren schwach. Zum grohen Teil lag dies auch an der immensen Hohe des Rumpfes. Dieser bot erne so grohe Angnffsfliiche, daft das Seitenruder nahezu wirkungslos blieb.

Aus diesem Grand durchlief der Prototyp erne rigorose Reihe von Modifikauonen, an deren Ende ein vollig anders erscheinendes Flugzeug da stand. Der Rumpf erhielt eine konventionellere Formgebung, so dafi der Oberfliigel nun tiber dem Rumpf angebracht wurde und nicht mehr auf ihm.

Der Oberfliigel blieb zweigeteilt und wurde an einem iiber dem Rumpf angebrachten Baldachin montiert. Dieser safi auf Streben, die mit dem Rumpf verbunden waren. Anders als beim Prototyp saflen nun die Tragfliigel nicht mehr ubereinander sondern waren gestaffelt angeordnet. Dies trag erheblich zur Verbesserang der Sicht fur den Piloten bei. Als Leitkante der Fliigel wurde nicht mehr PIolz verwendet, sondern Stahldraht.

Das Fahrwerk wurde durch zwei zusiitzliche vordere Streben verstiirkt. Das Leitwerk entsprach bei diesem Prototvp noch der Ausfuhrung der M.16. Serienmaschinen, die an Osterreich-Ungarn geliefert wurden, besafien ein abgeandertes Rumpfheck. Bei Ihnen wurde auf die Konstruktion der M.5 zuriickgegriffen. Auch das Komma-Seitenrader wurde wieder eingebaut.

Genau wie bei der M.16 baute Fokker auch bei der M.17 eine weitere, zweistielige Variante mit groherer Spannweite. Nach den ersten Probefliigen stellte sich heraus, daft der Rumpf zu kurz war. Er wurde um etwa 60cm verlangert. Wahrend dieser Modifikation erhielt auch der zweistielige Prototyp wieder den Aufbau des M.5 Leitwerks und Flecks. Als weitere Feinheit wurde hinter dem Cockpit ein Karrosserieholz angebracht, daE wie bei der E. PV die Stromlinienform des Rumpfes verbesserte.

Die M.17Z ging unter der Bezeichnung Fok. D. II in Serie.

Baujahr 1915/16Подпись: : D.II : M.17Bekannte technische Daten:

Bezeichnung: Militiirbezeichnung F irmenbezeichnung

Anordnung der Flachen:

Anzahl der Flachen

2

Anzahl der Stiele

2

Staffelung

Anstellwinkel

Schraglagensteuerung

Verwindung

Triebwerk:

Motorleistung

100 PS

Motorgewicht

156 kg

Kiihlerhersteller

Windhoff

Benzintank

85 1 fall

Oltank

18 1

Hersteller

Oberursel

Abnahme Gewichte:

Leergewicht

384 kg

Pilotengewicht

90 kg

Bewaffnung

45 kg

Vollgewicht

576 kg

Spezifisches:

Sitzzahl

1

Art der Bewaffnung

IMG

Tragende Flache mz

18

Spez. Belastung kg/m“

32

Verhaltnis kg/PS

5,76

Geschwindigkeit

150 km/h

Steigzeiten:

1000m

4 Min.

2C00m

8 Min.

3000m

15 Min.

4000m

24 Min.

Abmessungen:

Lange

6.400 mm

Breite

8.750 mm

Hohe

2.550 mm

 

I

Baujahr 1915/16

 

Baujahr 1915/16

Baujahr 1915/16Baujahr 1915/16Baujahr 1915/16

Fokker M.18

Die einstielige M.18, also der Prototyp glich der M.16 sehr. Auch ihr Rumpf fiillte den Raum zwischen beiden Fliigelpaaren komplett aus. Anderungen gegeniiber der M.16 waren jedoch eine bessere Gestaltung der Motorverkleidung, ein geiindertes Fahr – und Leitwerk.

Das Fahrwerk wurde so geandert, daS beide Streben, wie bei der M.17 nach hinten liefen.

Dem Seitenruaer wurde eine Heckflosse zugefiigt.

Dieser Prototyp war in seinen Flugeigenschaften eher bescheiden. Erst die zweistielige Version, also die M.18Z brachte den gewiinschten Erfolg. Sie ging nach weiteren Modifikationen als Fok. D. I in die Serienproduktion. Zunachst wurde der fette Rumpf der M.18E in der Hohe, ahnlich der M.17, abgeflacht, was dem Flugzeug auch ein wesentlich hiibscheres Aussehen verlieh.

Das Rumpfheck der ersten Ausfiihrung entsprach dem der M.16. Es endete in einer Spitze. Es wurde dann ein konventionelles Leitwerk in Art der M.5 angebaut. Der Rumpf lief hinten waagerecht auf einer Linie aus.

Die Fahrwerksstreben wurden wieder abgeandert, so daR das vordere Rohr nach vorne und das hinter nach hinten zum Rumpf fiihrte.

Zunachst wurde die Schraglagensteuerung auch bei dieser Maschine durch Verwindung erzeugt, sie wurde aber sparer auf offiziellen Wunsch hin mit Querrudern ausgestattet.

Emige der Maschinen wurden von Osterreich-Ungarn direkt bei Fokker erworben und einige wenige auch bei M. A.G. in Ungarn direkt gebaut. Die Flugzeuge der Osterreich-Ungarischen Fliegertruppe erhielten eine Riickenfinne vor dem Seitenruder.

Etwa achtzig dieser Flugzeuge wurden von der deutschen Fliegertruppe gekauft.

Baujahr 1915/16Подпись: : D.I : M.18Подпись: : 2 ; 2 ; ja : 5° : Querruder und Verwindung

Baujahr 1915/16

Bekannte technische Daten:

Bezeichnung:

Militarbezeichnung

Firmenbezeichnung

Anordnung der Flachen: Anzahl der Flachen Anzahl der Stiele Staffelung Anstellwinkel Schraglagensteuerung

Abnahme Gewichte:

Leergewichr Pilotengewicht: 90 kg

463 kg

Bewaffnung

45 kg

Vollgewicht

671 kg

Spezifisches:

Sitzzahl

1

An der Bewaffnun^ Tragende Flache m“

1 MG

22

Spez. Belasiung kg/m^

30,5

Verhaltnis kg/PS

5,59

Geschwlndigkeit

150 km/h

Steigzeiten:

1000m

5 Min.

2000m

11 Min.

3000m

16 Min.

4000m

28 Min.

Abmessungen:

Lange

5.700 mm

Breite

9.050 mm

Fiohe

2.250 mm

 

Baujahr 1915/16Baujahr 1915/16Baujahr 1915/16

Baujahr 1915/16

Die Ent’wicklung des Fahrgestelltanks

Bei Fokker versuchte man mit den Projekten V.34 und V.36 den D. VII zu verbessern. Beide Maschinen brachten bessere Leistungen als die normale D. VII Ausfiihrang, gingen aber vor Ende des Krieges nicht mehr rechtzeitig in Serie als dafi ihr Erscheinen den weiteren Ablauf des Krieges noch hatte beeinflussen konnen.

Die V.36 verdient es dennoch naher erwahnt zu werden. Sie nahm im Oktober 1918 an dem dritten Vergleichsfliegen der Idflieg in Adlershof teil. Dort iiberraschte sie mit einer neuen Versuchsanordnung des Haupttreibstofftanks. Als erstes Fokker-Flugzeug wies sie eine Veranderung in der Funktion der Fahrgestellflache auf. Sie war als Tank ausgebildet. Diese Innovation beruhte auf der Tatsache, dafi gegen Ende des Krieges die Zahl der Flugzeuge, welche in der Luft in Brand geschossen wurden nahezu alarmierend angestiegen war. Die Brandgefahr konnte erheblich verringert werden wenn man den Haupttank moglichst weit vom heifsen Motor entfernt anbrachte. Bei Fokker war das einfach, was lag naher, als die Achsverkleidung zum Tank umzufunktionieren. Ein weiterer Vorteil war, so dachte man in den Fokker Flugzeugwerken, dafl

tm Falle eines Treffers im Tank das auslaufende Benzin keine lebenswichtigen Teile des Flugzeugs, wie zum Beispiel den Piloten oder das Rumpfheck mit Leitwerk wiirde abfackeln konnen. Um genauere Informationen hieruber zu erhalten stellte man sogar Versuche an, bei denen man gefarbtes Wasser im Flug aus dem Tank austreten lieft. Dies ermoglichte zu belegen, dafi das Flugzeug selbst nichts weiter davon abbekommen hat. Fokker meldete seine Idee diesbeziiglich auch zum Patent an. Das erste erhielt er an seinem Geburtstag am 6-April 1918. Diese Patentschrift umfafite die Anordnung des Tanks innerhalb der Achsverkleidung. Der Tank war hierbei noch in zwei Teile, eines vor der Achse und eines dahinter, aufgeteilt. Die Zweite Patentschrift vom 24.Dezember 1918 zeigte die endgiiltige Form eines einteiligen Tanks der um die Achse herum gelegt wurde und in eine symmetrische, tropfenformige Achsverkleidung eingefafit war. Ab diesem Zeitpunkt besaft die Verkleidung des Fahrgestelltanks nicht mehr die Form eines Tragfliigelprofils.

Die Ent'wicklung des Fahrgestelltanks

Obwohl sowohl die Idflieg als auch die Frontpiloten von dieser doch recht einfachen Losung des groften Problems auch beeindruckt gewesen sein mochren und versuchren Flugzeuge mit solcher Tankanordnung zum Fronteinsatz zu kriegen, blieb es bis zum Ende der Kampfhandlungen bei nur wenigen Versuchstypen dieser Flugzeuge.

Baujahr 1918 (Juli)

Fokker V.33

Wir haben keine Informationen uber den Aufbau des Flugzeugs.

Bekannte technische Daren:

Bezeichnung:

Militarbezeichnung

Firmenbezeichnung

V.33

Anordnung der Flachen:

Anzahl der Flachen

2

Anzahl der Stiele

1

Staffelung

Ja

Anstellwmkel

Schraglagensteuerung

Querruder

Triebwerk:

Motorleistung

HOPS

Motorgetvicht

196 kg

Benzintank

77 1 fall

Oltank

12 1

Hersteller

Oberursel

Abnahme Gewichte:

Leergewicht

380 kg

Benzingewicht

51 kg

Olgewicht

9 kg

Pilotengervicht

80 kg

Bewaffnung

60 kg

Vollgewicht

560 kg

Spezifisches:

Sitzzahl

1

Art der Bewaffnunz

2 MG

Tragende Flache rn

13,7

Spez. Belastung kg/m^

41,1

Verhaltnis kg/PS Geschwindigkeit

km/h

Steigzeiten:

3000m

7,5 Min.

4000m

11 Min.

5000m

17,0 Min.

6000m

24 Min.

 

Baujahr 1918 (Juli)Baujahr 1918 (Juli)

Abmessungen:

Lange

Breite

Hohe

 

5.456 mm 7.240 mm 2.385 mm

 

Die Flugzeugentwicklung und die Erweiterung der Werke bis zum Ende 1913

Der nachste Тур in der chronologischen Folge war die M.3. Auch sie enthielt alle Merkmale wie sie seit der Spinne von Fokker beibehalten wurden. Im Prinzip entsprach sie der M.2, barg aber einige Anderung am Rumpf in sich. Zwar wurde auch dieser auf der Grundlage des Rumpfes der Jeannin-Stahltaube von Reinhold Platz aus Stahlrohren geschweilk, hatte aber diesmal keinen runden, sondern einen eckigen Querschnitt. Angetrieben wurde auch sie durch den 95 PS Mercedes Motor.

Den erfolglosen Jungfernflug der M.3 fiihrte Anthony Fokker am 26.September 1913 in Johannisthal durch. Die Lebensdauer der Maschinen blieb auf einen kurzen Zeitraum beschrankt. Im November 1913 ging sie wahrend einer Landung nach einem Trainingsflug zu Bruch. Anthony Fokker entschied sich dazu eine Variante der M.3 zu bauen, die von einem 70 PS Renault angetrieben werden sollte. Dieser Тур erhielt die Bezeichnung Fokker M.3A. Die M.3A war ein Fehlschlag und wurde von Fokker an einen Russen verkauft. Sparer ging sie in den Besitz von Ernst Dietzuleit iiber. Er zerstorte sie schlieftlich am /.September 1914 durch eine unsanften Landung.

Es war offensichtlich, daB Anthony Fokker, solange er an den Punkten seiner Patentschrift festhielt und weiterhin Flugzeuge nach ihr bauen wiirde, nicht im harten Wettbewerb um Militarauftrage wiirde bestehen konnen. Die Zeit war reif fur die Entwicklung von neuen, andersartigen Flugzeugtypen, die mehr Erfolg versprachen als die bisherigen. Fokker erteilte an einen seiner Mitarbeiter, den Ingenieur Palm den Auftrag einen neuen Flugzeugtyp zu entwickeln, der im Stande sein sollte endlich den gewiinschten Anforderungen der Militars zu entsprechen. Aus Palms Arbeit ging die Fokker M.4 hervor. Einmal mehr war es Reinhold Platz, der den Rumpf aus Stahlrohren schweiBte und sich dabei einige Neuerungen einfallen lieB und auch umsetzte. Wahrend also der Rumpf ein weiteres Mai aus Stahlrohren aufgebaut war, bestand die Konstruktion der Tragfliigel aus Holz und wurde nach oben und unten abgespannt.

Die Steuereinrichtung der M.4 entsprach endlich auch den Anforderungen des Heeres. Sogar die Schraglagensteuerung wurde nicht mehr mittels Flachenverwindung erzielt sondern durch Querruder. Gebaut wurde dieses Flugzeug in den Werkhallen der Fokker Aeroplanbau G. m.b. H. in Schwerin. Ihr Jungfernflug erfolgte im November 1913.

Als die M.4 durch Leutnant Miihlig-Hoffmann fiir die Behorden gepriift wurde, bescheinigte er der Maschine ein unstabiles Flugverhalten und mangelnde Leistungsfahigkeit. Damit war dieser Prototyp und die damit verbundenen Anstrengungen und Versuche der Fokker Aeroplanbau G. m.b. H. im Wettkampf um Auftrage fiir das Militar ein weiterer Schlag ins Wasser geworden. Die M.4 wurde daraufhin zerlegt.

Noch wahrend die M.4 in Planung und im Bau war, entwarf Palm gemeinsam mit seinem Assistenten Martin Kreutzer ein weiteres Wasserflugzeug nach den Wiinschen von Fokker – die W.2. Geplant war von ihm dieses Wasserflugzeug im August 1914 an einem angekiindigten Wasserflugzeug-Wettbewerb des Reichs-Marine – Amtes teil nehmen zu lassen, wozu es allerdings nicht mehr kam.

*) Militargeschichtliches Forschungsamt: DieMilitarluftfabrt bis zum Beginn des Weltkrieges 1914, technischer Band, S.90, 1966

) Derartige Zusatzbezeichnungen wie A, E = Einsuelig, К = Klappenverwindung, Z=Zweistielig usf. waren keine Fokker-Bezeichnungen. Sie werden hier lediglich von uns zur besseren Unterscheidung der einzelnen Varianten verwendet.

Bereits nach wenigen Versuchsfahrten auf dem Schweriner See und kurzen Fliigen gewann Anthony Herman Gerard Fokker den unumstiirzlichen Eindruck der Aussichtslosigkeit dieses Entwurfes und lieft die W.2 umgehend demontieren. Fokker trennte sich daraufhin von Palm.

Trotz all dieser Fehlschlage in der Entwicklung von neuen Prototypen wurde die Fokker Aeroplanbau G. m.b. H. von der Militarfiihrung dennoch auf die Liste all derer deutschen Flugzeughersteller gesetzt, denen die Moglichkeit weiterer Auftrage durch die Militarfiihrung in Aussicht gestellt wurden.

Daft dies so blieb, konnte Fokker einzig und alleine der Tatsache verdanken, daft seine verbissenen Versuche fiir den Militardienst taugliche Prototypen hervorzubringen einen so groften Eindruck bei den Militars hinterlieften, daft sie ihn auch weiterhin im Auge behalten wollten obwohl seine bisherigen Arbeiten weitgehend glatte Fehlschlage waren.

Als Nachfolger des Konstrukteurs der M.4 und der W.2 wurde von Anthony Fokker dessen Assistent Martin Kreutzer eingesetzt. Er war Ingenieur, und ein guter obendrein. Reinhold Platz entwickelte sich nach und nach zur rechten Hand Kreutzers, der bis zu seinem Tod im Sommer des Jahres 1916 bei Fokker der Verantwortliche fiir die Entwicklung neuer Typen blieb. Platz beschrieb ihn als sehr angenehmen jungen Konstrukteur und Flieger.

Ab Oktober 1913 hatte die Fokker Aeroplanbau G. m.b. H. ihre gesamten Produktionsraume von Johannisthal nach Schwerin-Gorries, und Schwerin selbst, verlegt. Das Einzige was Anthony Fokker in Johannisthal noch in Betrieb hielt war seine Flugschule fiir Zivilpersonen sowie eine kleine Reparaturwerkstatte, in der Schaden an Trainingsflugzeugen behoben werden konnten. Die Geschaftsleitung wurde von Hans Haller iibernommen. Unterdessen hatte Fokker mittlerweile ca. 100 Arbeitsplatze in seinem Unternehmen geschaffen. XVirtschaftlich gesehen ging es der Firma des hollanders aber dennoch nicht gut. Sie war verschuldet und augenblicklich nicht in der Lage ihre Glaubiger, vorwiegend hollandische Finanziere aus dem Bekanntenkreis der Familie Fokker, darunter auch Anthonys Onkel Eduard Fokker, zu bezahlen. Auch die Militar-Flugschule warf bei weitem nicht mehr soviet Profit ab wie noch kurz zuvor.

Daft er weiterhin geplant hatte sowohl Wasser – als auch Landflugzeuge in seiner Firma zu bauen, beweist eine weitere Werbeanzeige aus der Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift vom 25.Juni 1913 und der Umstand, daft die Stadt Schwerin ihm ein Gelande am Schweriner See zur Verfiigung stellte und ihm don eine Halle fiir den Bau von Wasserflugzeugen errichten liefi.

Flugzeugfabrik "Fokker"

Die steigende Nachfrage nach Wasserflugzeugen hat viele Firmen veranlafh, einen Fell ihres Betnebes an hierzu geeignete Pldtze zu verlegen. A Is einer der schonsten gilt wohl der Schweriner See.

Die Residenzstadt Schwerin hat hierfiir in entgegenkommenster Weise der Firma Fokker-Aeroplanbau G. m.b. H. ein Terrain unmittelbar an diesem See zur Verfiigung gestellt, auf welchern durch die Firma R. Thiede, Berlin-Ha len s ее, im Auftrage der Stadt Schwerin in 8 Wochen eine Wasserflugzeugfabrik erbaut worden ist, welche in jeder Richtung als mustergiiltig bezeichnet werden kann.

DiegrofeAnlage, welche, wie unser Bild zeigt, sich aufierst reizvoll der naturschonen Gegend anpafit, besteht aus einer 20 x 26 m grofien Febnkationshalle, welcher sich die Schreinerei, Bootsbauerei, Tapeziererei, Lackiererei, der matenalraum, Arbeiteraufenthaltsraum, Raum fiir den Werkmeister, Waschraum und hieran in einem seitlichen Anbau Klosett – und Garagenraiime anschliefien.

Neben dergrofen Fabrikationshalle, deren Dach von fiinf Mittelstiitzen getragen wird, liegt die Flugzeughallefiir die fertigen Apparate, 20 x 26 m grofi, deren Dach freitragend, nach System Thiede, hergestellt ist. Ein 20 m breites Tor some erne Slippanlage vermittelt die direkte Verbindung mit dem See. Auf der vorderen Strafenseite hegen in einem massiven Anbau die Verwaltungsrdume. Das ganze von einem Zaun umgebene Werk ist in seiner Grundrifanordnung sowie in semen konstruktionen als gut gelungen zu bezeichnen.!)

‘) Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift Nr.4: S.93 vom 18.Februar 1914.

Flugzeugwerft Liibeck-Travemunde G. m. b. H. Dezember 1917 bis Dezember 1918

Die Flugzeugwerft Lubeck-Travemtinde G. m.b. H. war ein Ableger der 1911 durch Erich Thiele gegriindeten Deutschen Flugzeug-Werke mit Sitz in Leipzig-Lindenthal. Die Flugzeugwerft-Liibeck Travemiinde wurde im Jahre 1914 eingerichtet und sollte die Produktion von Seeflugzeugen fur die D. F.W. sowie die dortige Ausbildung von Marine-Piloten iibernehmen. Im Dezember 1917 stieg Fokker in die Unternehmung als Teilhaber mit ein. Ein Jahr spater, im Dezember 1918 schied er aus der Unternehmung wieder aus. Seine Anteile an dem Unternehmen wurden von Karl Caspar iibernommen, welcher spater die gesamte Werft iibernahm.

In seiner Biografie schrieb Fokker nur sehr wenig iiber seme Beziehung zu dieser Firma. Seinen Aufzeichnungen zufolge kaufte er die Gesamte Firma und wollte don Wasserflugzeuge eigener Konstruktion fabrizieren und nach dem Krieg auf Zivilflugzeuge umstellen1).

Abgesehen von den vier in der Flugzeugwerft-Liibeck-Travemiinde hergestellten Seeaufklarern, wurden dort auch zwei Fokker D. VII mit Sperrholzriimpfen gebaut2).

2. Sonstige

Fiir die gesamte kaufmannische Leitung seiner Unternehmung richtete Fokker im Laufe des Jahres 1916 in Berlin ein Zentralbiiro ein, dessen Leitung Wilhelm Horter unterstand.

In letzter Zeit wird auch oft von einer zweiten Pianofabrik berichtet – »Pianofabnk Neutzmann« in die sich Fokker noch eingekauft haben soil. Hierriiber befinden sich im Archiv des Autors keine Unterlagen, so dafi man sich hier nur auf die einschlagige Literatur als Quelle beziehen kann.