Category DEUTSCHE FLUGZEUGTECHNIK 1900 – 1920

I. Die Vorkriegs-Flugzeuge

1. Vom ersten Flugzeug zur Spinne und. ihren Varianten

Als Fokker mit dem Flugzeugbau begann vergab er, genau wie die meisten iibrigen Flugzeugbauer dieser Jahre, seinen Schopfungen keine besonderen Bezeichnungen. Im Nachhinein wurden seine ersten Flugzeuge mit dem Namen "Spinne" bezeichnet. Im ganzen baute Fokker zwischen 1910 und 1913 drei Grundtypen der Spinne, die obendrein in mehreren Versionen gefertigt wurden. Wird heute von der Spinne gsprochen, so sind sich die wenigsten bewuftt, von welchem Flugzeug sie tatsachlich gerade sprechen. Anhand der nachfolgenden Auflistung von Fokkers ersten typen soil versucht werden hier etwas mehr Klarheit hineinzubringen.

Das erste Flugzeug (eine Farman Kopie)

Das erste Flugzeug, an dessen Bau sich Fokker tatkraftig beteiligte wurde im Jahre 1910 in den Werkstatten der ersten deutschen Automobil-Fachschule gebaut. Es handelte sich hierbei um die Kopie des damaligen Farman Doppeldeckers. Bereits bei dem ersten Flugversuch wmrde die Maschine von dem Piloten Bruno Buchner zerstort.

Baujahr 1910

Das erste Flugzeug, das von Fokker entworfen wurde, war die im Nachhinein von den Historikern als "Spinne I" bezeichnete Maschine, die Fokker gemeinsam mil dem Offizier Franz von Daum nach dem Mifterfolg in der ersten deutschen Automobil-Fachschule baute. In ihrer ersten Ausfiihrung besaft die Maschine weder Einrichtungen fiir eine Verwindung der Flachen noch besafi sie ein Seitenruder. Als Folge konnten mit diesem Apparat nur kurze, gerade Spriinge ausgefiihrt werden. Spater wurde der Apparat noch modifiziert und mit einem Seitenruder ausgestattet, was aber keine wesentliche Verbesserung der Flugeigenschaften erbrachte.

Die Maschine besaft ein Fahrwerk, bestehend aus zwei Radern, welche zwischen zwei, aus Stahlrohren bestehenden Kufen angebracht waren, die sich ihrerseits unter den nach hinten gezogenen Tragflachen befanden. Die Tragfliigel besafien gleichzeitig erne leichte V-Stellung. Die Abspannung der Flachen erfolgte zum einen nach den, unter den Fliigeln angebrachten, schweren Kufen und nach kleinen Spanntiirmen, die direkt liber den Kufen auf der Oberseite der Fliigel angebracht waren. Von den Kufen und den Spanntiirmen aus wurden die Spannseile wieder zum "Rumpf gefiihrt, der seinerseits nur aus einem einfachen Holzrahmen bestand.

Uber die technischen Daten dieser ersten Spinne ist recht wenig bekannt. Man weift allerdings, daft es sich um einen Einsitzer handelte, der von einem 50 PS Argus-Motor angetrieben wurde. Seine Spannweite betrug ca. 15.000 mm, seine Lange ca. 8.000 mm, die Hohe ca. 2.000 mm. Nebenstehend findet sich eine Dreiseitenansicht der Maschine, die anhand dieser Daten und den vorhandenen Fotografien des Apparates angefertigt wurden.

Nachdem die erste Spinne am Ende des Jahres 1910 von Franz von Daum wahrend Rollversuchen so schwer beschadigt wurde, daft eine Reparatur der Maschine nicht mehr lohnte, entschieden sie sich fur den Bau eines neuen Apparates.

Dieser Apparat, der heuie als die "Spinne II” bezeichnet wird, erhielt zahlreiche Verbesserungen

gegenuber dem ersten Flugzeug. Zu den Verbesserungen zahlte auch die Ausstattung mit Querrudern, sowie dem Anbau von Seitenrudern. Das Fahrgestell wurde ebenfalls veriindert. Es bestand nun aus zwei, am "Rumpf" angebrachten Fahrgestellkufen, an denen seitlich je ein Laufrad angebracht war.

Die Abspannung der Tragflachen erfolgte an der Unterseite wieder zu den Kufen hin, wahrend sie an der Oberseite zu zwei Pylonen verlief, die iiber dem Rumpf angebracht waren. Der vordere dieser Pylone tvar dreieckig aufgebaut, wahrend der hintere eine rechteckige Form besaft.

In lhren Abmessungen und der Motoriesierung entsprach diese Maschine ziemlich genau der ’Spinne I". Das Flugzeug wurde in den Werkstatten von Jacob Goedecker gebaut und es kann nicht ausgeschlossen werden, daft Goedecker durch seine Erfahrungen erheblich zu den Verbesserungen beigetragen hat.

Auf dieser Maschine absolvierte Fokker 16.Mai 1911 die Anforderungen der Flugzeug – Fiihrer-Priifung auf dem Fluggelande des Mainzer Sandes. Kurz darauf beschadigt e Franz von Daum auch dieses Flugzeug so sehr, daft sich eine Reparatur auch hier nicht mehr lohnte.

Im August 1911 begann Fokker bei Goedecker erneut den Bau einer Spinne. Auch hier wird angenommen, dafs Jacob Goedecker erheblich zu weiteren Verbesserungen beigetragen hat.

Die "Spinne ІП" war eine geringfiigig kleinere und leichtere Version der "Spinne П". Der Grundaufbau blieb weitgehend der gleiche wie bei der "Spinne П".

Bekannte technische Daten:

Sitzzahl Motor Spannweite Lange Ho he

Zu Beginn des Jahres 1912 wurden vermutlich drei Exemplare von diesem Flugzeug durch Fokker, nach dessen Umzug nach Berlin-Johannisthal, gebaut und geflogen.

Bekannte technische Daten:

2

70 PS Argus

11.0 mm 7.900 mm

3.0 mm

Im Mai 1912 begann Fokker mit dem Bau von zwei Flugzeugen dieser Variante der Spinne. Zum ersten Male erhielt dieses Flugzeug eine Verkleidung des Rumpfgeriistes aus Aluminiumblech. Hierdurch wurae der Pilot und der Passagier weitgehend vor den Elementen geschiitzt.

Ein Exemplar wurde von der Heeresverwaltung zu Versuchszwecken angeschafft.

Von diesen Flugzeugen wurden vermuilich insgesamt sechs Exemplare gebaut, die Fokker als Trainingsmaschienen fur seine Flugschule verwendete. Sie unterschied sich von der zweiten Variante der dritten Spinne durch die Motorisierung, die Abmessungen und durch das Fehlen der Verkleidung des Rumpfgeriistes.

Bekannte technische Daten:

2

50 PS Argus

11.0 mm

7.800 mm

2.800 mm

Fokker V.42

Gemiift Hegeners und Weyls Bucher, handelt es sich hierbei um einen Segelflieger, der zunachst als Land und spater als Wasserflugzeug realisiert wurde. Historische Fotografien belegen die Existenz des Flugzeuges in beiden Ausfiihrungen. Die folgende Zeichnung erhebt keine Anspruch darauf vollkommen korrekt zu sem, da sie nur anhand der Fotografien angefertigt wurde.

Das Flugzeug wurde in Schwerin fertiggestellt, und die Probefliige in Holland durch Adolf Parge durchgefiihrt.

Das einzige, was liber das Flugzeug an technischen Daten iiberliefrt ist, beschrankt sich auf die Angabe der Fliigelflache von 10,2 m2.

Auch hier wiedersprechen sich die Quellen weitgehend. Moglicherweise handelt es sich aber diesmal urn die als D. X in Serie fur Spanien gefertigte Maschine.

Die D. X war ein Hochdecker, welcher auf der Struktur der Fokker D. VEII aufbaute.

Bekannte technische Daten (nach Weyl):

Bezeichnung:

Militarbezeichnung : D. X

Firmenbezeichnung : V.41

Anordnung der Flachen:

Anzahl der Flachen Schraglagensteuerung

Triebwerk:

Motorleisiung Hersteller

Spezifisches:

Sitzzahl : 1

Abnahme Gewichte: Leergewicht Pilotengewicht Yoilgewicht

Abmessungen:

Breiie : 14.000 mm

Fokker V.44

Dies war der Prototyp fur ein ernes Verkehrsflugzeug, das in Schwerin entworfen wurde. Als sich das Flugzeug noch lm Bau befand, wurde davon abgelassen und die V.45 als Verbesserung entworfen.

Die Luftfahrtabteilung der ersten deutschen Automobil-Fachschule wurde am 15-Oktober 1909 eroffnet’). Zur Zeit als Anthony Fokker sich dort einschrieb, arbeiteten die Mitglieder bereits an ihrem zweiten Aeroplan. Wahrend der Erprobung des Flugapparates am Boden durch Bruno Buchner sammelte Fokker seine ersten Erfahrungen an Bord eines Flugzeuges in dem er als menschlicher Ballast eingesetzt wurde. Bruno Buchner hatte bis dahin schon einige Male Bruch erlebt. Moglicherweise war seine fehlende Erfahrung der Grund dafiir, dafi der erste Flugversuch fehl schlug und die Maschine dabei irreparabel beschadigt wurde. Der Mifierfolg warf seine Schatten und entmutigte einige der Mitglieder. Unter denjemgen, die sich nicht so leicht von einem fehlgeschlagenen Versuch beeindrucken liefien, befand sich der ehemalige Offizier Oherleutnant Franz von Daum. Dieser Mann war von der Fliegerei fasziniert und da er auch finanziell nicht schlecht dastand war er dazu bereit, den Bau eines neuen Flugzeugs zu finanzieren. Fokker erkannte die Gunst des Augenblicks und ging mit von Daum sofort eine Partnerschaft ein. Der Inhalt dieser Partnerschaft sollte sein, daft Fokker basierend auf seinen friiheren Modellversuchen das Flugzeug entwerfen und bauen sollte, wahrend von Daum die Finanzierung iibernehmen und fiir einen geeigneten Motor sorgen wiirde. Vorgesehen war weiterhin, dafi beide Partner auf diesem Flugzeug ihre Fluglizenz erwerben sollten. Die Arbeiten an diesem neuen Apparat begannen im Oktober 1910, und dessen Fertigstellung erfolgte noch am Ende des gleichen Jahres. Nach mehrfachen Modifikationen gelang der erste Sprung des Flugzeugs im Dezember 1910. Bei dem Flugapparat handelte es sich um das erste Flugzeug, das von Fokker nach dem Prinzip seiner Spinne angefertigt wurde. Der Apparat wird heute als "Spinne 1" bezeichnet. Allerdings besafi die Maschine keinerlei Seitenruder. Fokker

‘) Fokker: Der jlicgcnde Hollander, 1933.

“) Flugsport Nr. 14 vom 2.Juli 1909, S.393-396.

nutzte von nun an jede Gelegenheit, um mit dem Apparat zu iiben. Die erste Gelegenheit zum Uben fand von Daum erst, als Fokker iiber Weihnachten 1910 zu seiner Familie fuhr, um don die Festtage zu verbringen. Doch noch wahrend von Daums Rollversuchen fuhr er den Apparat in den einzigen Baum am Platz. Als Fokker die Nachricht von diesem Unfall erhielt, reiste er sofon an. Eine Reparatur der Maschine lohnte nicht mehr.

Am 24. April 1910 fand auf dem Paradegelande "Mainzer Sand" in der Nahe von Gonsenheim ein Schaufliegen statt. Auch Anthony war hierbei anwesend. Don sah er einen von Jacob Goedecker entworfenen Eindecker, welcher der Etrich-Rumpler "Taube" ahnelte. Goedecker besaB damals eine kleine Sperrholzfabrik am Rande des Exerzierplatzes. Spater griindete er die Flugzeugwerke Goedecker, hatte aber wenig Erfolg in diesem Geschaft. Fokker begann fiir Goedecker zu arbeiten und erhielt von ihm die Erlaubnis, in seiner Halle sein Flugzeug zu bauen. Nach Fokkers Planen und Ideen baute Goedecker gemeinsam mit ihm die zweite Maschine. Im Gegensatz zu Fokker hatte Goedecker schon einige Erfahrungen im Bau vonFlugzeugen erlangen konnen. Von ihm konnte Fokker vieles lernen. Der Mitwirkung Goedeckers ist es zu verdanken, daft das zweite Flugzeug mehrere Verbesserungen aufzuweisen hatte. Die charakteristischen Merkmale der "Spinne 1" wurden bei diesem Flugzeug weitgehend beibehalten. Als groBte Anderung erhielt das Flugzeug aber Seitenruder. Heute wird die Maschine folgerichtig als "Spinne 2" betitelt.

Ob Fokker nun durch iibenriebene Vorsicht oder aus reiner Angst um "sein" Flugzeug von Daum davon abhielt, das Fliegen zu lernen, weifi keiner genau. Jedenfalls blieb es ihm solange vorenthalten, bis Anthony Fokker am Іб. Маі 1911 auf diesem Flugzeug die Flugpriifung erfolgreich absolviene und vom Deutschen Luftfahrerverband am 7. Juni 1911 die deutsche Lizenz mit der Nummer 88 ausgestellt bekam ‘). Einem Bericht von Oberst a. D. Eberhard von Selasen-Selasinsky verdanken wir nahere Angaben hierzu. Oberst a. D. von Selasen-Selasinsky war einer der ersten Ballonfahrer und Piloten der deutschen Geschichte. Er war damals der offizielle Vertreter des Deutschen Luftschifferverbandes und nahm Anthony Fokker seine Flugpriifung ab. Oberst a. D. von Selasen-Selasinsky war damals Angehoriger des GroBherzoglich-Hessischen Leib-Regiments GroBherzogin Nr. 117 und als 2. Generalstabsoffizier zum Gouvernement Mainz kommandiert. Seine Tatigkeit don lieB ihm geniigend Zeit fiir seine Leidenschaften, das Ballonfahren und das Fliegen. In Mainz etabliene er den Verein fiir Flugwesen, der stetig wuchs und spater zur GroBherzoglich-Hessischen Vereinigung fiir Luftfahrt wurde, die unter dem Protektorat von GroBherzog Ernst Ludwig stand2).

Die Vereinigung stellte spater auf dem Fluggelande Mainzer Sand auch einen groBen Flugzeughangar auf, dem eine gut ausgestattete Werkstatt angeglieden war.

Uber Anthony Fokker und die Abnahme seiner Pilotenpriifung schrieb Oberst a. D. von Selasen-Selasinsky folgendes nieder2):

"In dieser Halle erschien nun eines Tages der kleine Fokker und bat, in unserer Werkstatte arbeiten und bauen zu ditrfen. Deutsch sprach er immer noch nicht gut. Aber wir verstanden uns in jeder Beziehung. Selbstverstandlicb erfidlte ich ihm semen Wunsch. Doch seine Ideen waren so neu und entsprachen meinen techmschen Vorstellungen so wenig, daf ich – ehrlich gesagt – semen Gedankenfliigen nicht recht zu folgen vermochte. Aber "Fokkerchen" gejiel mir. Ich spurte: in dem drahtigen, zielstrebigen Burschen steckt etwas.

Jedoch was ich jetzt in unserer Halle entsteben sah, erschien mir reichlicb pbantastisch. Damals flog man mit Doppeldeckem und "Tauben". Fokkerchen aber wollte ein V-formiges Flugzeug bauen, das vor allem schneller steigen, viel wendiger sein und alles bisher Vorhandene in jeder Beziehung in den Schatten stellen sollte. Nun, er baute einen Vogel. Schheflich stand das eigenartige Gebilde fertig in der Halle. Nur der Motor fehlte. Rasch war er eingebaut, und eines Tages brummte er munter und lief den von Goedecker konstruierten Propeller kreisen. Das war der Augenblick, in dem er mich angesichts der im Stand laufenden startklaren Maschine leicht betreten bat: "Bitte lassen Sie mich die Kiste fiegen und nehmen Sie mir die Pilotenpriifung ab!" Denn er besaf noch kein Pilotenpatent. Nun war guter Rat teuer: ich war zwar einer der wenigen, die zu dieser Zeit die Berechtigung batten, Flugzeugfuhrerpriij, ungen abzunehmen. A her konnte ich das bei "Fokkerchen" verantworten? Das Experiment erschien mir reichlicb bedenklich. Wenn nun der Kleine einen Bruch hinlegte, sich moglicherweise den Hals brack? Aber тете Flugbegeisterung trug den ‘) D. L.V.: Flugschein Nr. SS, 7.Juni 1911. Standesamt Haarlem: Heiratsurkunde zwischen A. H.G. Fokker und Sophie Marie Elisabeth von Morgen, 191$. Inv. Nummern 33 und 29, Akte Fok. allg. l. [1]

Sieg davon. Ich vertraute dem jungen Mann und genehmigte den Versuch des ersten Starts, nachdem ich mit ihm alles durckgesprochen und – soweit dies moglicb war – auch alle Sicherheitsvorkehrungen getroffen hatte. Die Flugzeugfiihrerprufung war damals noch verhaltnismaflig einfach.

An diesem schonen stillen Sonntagmorgen gab es keme Boen. Vor der Flughalle batten wir den Sand als Startplatz festgestampft. "Fokkerchen" safe hinter der kreisenden Luftscbraube, gab Gas, und wir wenigen Zeugen dieses Ereignisses waren verblufft, als die Maschine nach kurzem A nlauf abhob und der Pilot, der ja eigentlich noch keiner war, siefast senkrecht in die Hohe jagte. In etwa 800m Hohe flog Fokker die beiden vorgeschnebenen A cbterkreise und scbien noch weiteres vorzuhaben. Aber gehorsam folgte er meinem Flandtuch-Winken, das "landen – landen!" bedeutete, setzte – fur uns ebenso tiberraschend wie beim Start – zu einem eleganten Gleitflug an und stand nach wenigen Minuten fast genau an der Startstelle vor uns! Er strablte. Die Freude aller, die das miterlebt batten, war unbescbreiblicb. Das war der erste Anfang der Fokker-Fliegerei! Und was dann folgte, steht in den Annalen der Fluggeschichte zu lesen."

An dieses Ereignis anschliefiend drehte Fokker noch eine weitere Ehrenrunde mit Franz von Daum als Passagier an Bord. Nun endlich liefi Fokker auch Franz von Daum an die Flugmaschine heran. Der ungliickliche von Daum wurde indes weiterhin vom Pech verfolgt. Trotz eines sauberen Starts verlor er schon kurz darauf die Kontrolle und stiirzte ab. Das Flugzeug wurde dabei erheblich beschadigt. Franz von Daum konnte sich mit eigener Kraft aus dem Wrack befreien und erlitt lediglich eine Schnittverletzung im Gesicht. Als Fokker zur Unglucksstelle kam, fuhr lhn von Daum an: "Nimm das verdammte Flugzeug und fahr damit zur Holle. Ich habe genug gehabt!". Fokker kam das nicht ungelegen und er kaufte von Daum seine Anteile an der Partnerschaft fur 1.200,– Reichsmark ab ‘). Somit war das Verhaltnis zwischen Fokker und von Daum im Juni des Jahres 1911 gelost2). Die, bei von Daums Absturtz beschadigte Maschine wurde anschliefiend repariert und flog ab dem ll. Juni 1911 wieder2).

Die Franzosen besafien mittlerweile eine neue Waffe, die dieses Umdenken auch mitbestimmte. Sie hatten erne Moglichkeit gefunden durch den Propellerkreis mit ihren fest installierten Maschinengewehren in Flugrichtung feuern zu konnen. Somit hatten sie einen entscheidenden Vorteil gegeniiber ihren nicht jagdfahigen deutschen Gegnern, die aus solchen Luftkampfen meist als die Verlierer hervorgingen.

Am lS. April 1915 gelang es dem Schiitzen Schlenstedt durch einen gezielten SchuB vom Boden aus einen der damals meist gefiirchteten franzosischen Jagdflieger Roland Garros auf deutscher Seite zur Landung zu zwmgen J). Sein Flugzeug vom Тур Morane-Saulnier fiel dabei nahezu unversehrt in deutsche Hand. Eine Untersuchung iuftete das Geheimnis um die Erfolge dieses franzosischen Jagers. Es war im Prinzip ganz einfach. Der Propeller der Flugzeuge besaB auf Hohe der Maschinengewehr – mundungen eine Panzerung aus Stahl, welche bewirkte, daB jeder 3. oder 4. Schufi, der normalerweise die Schraube treffen wiirde, abgelenkt wurde. Diese Losung des Problems war so primitiv, daB man lediglich hatte selber drauf kommen brauchen. [8] *)

Sofort nachdem das Prinzip der Funktion erkannt war, wurde eine Kopie des Propellers angefertigt, die auch umgehend erprobt wurde. Bei diesen Versuchen ist der Propeller trotz seiner Panzerung von den deutschen Maschinengewehren regelrecht zersagt worden. Die Erklarung hierfiir findet sich in der grofieren Durchschlagskraft der deutschen Maschinengewehre bezw. ihrer harteren Stahlmantelprojektile.

Nach diesem bosen Fehlschlag nahmen die verantwonlichen Ausfiihrer des Versuchs mit Fokker in Schwerin Kontakt auf, und forderten ihn auf, sich eingehender mit dieser Materie zu befassen. Man wandte sich vermutlich deshalb an Fokker, da dieser in der Lage war, einen leichten Eindecker zu liefern, der dem von Garros sehr ahnlich aufgebaut war. Moglicherweise war aber auch eine Empfehlung durch General von Falkenhayn ausschlaggebend, der wahrend einer Flugvorfiihrung im Juni 1914 sehr von Fokkers neuer M.5 begeistert war. Im Zuge von Fokkers Aktivitaten auf diesem Sektor erhielt er fur Versuche eines der neuesten Maschinengewehre sowie den Propeller von Garros mit nach Schwerin, um dort Experimente damit anzustellen, die zur Losung des Problems fiihren sollten.

Wie bereits erwiihnt wurde die V.26 in Serie geordert. Geplant war das allerdings nur fur einen vonibergehenden Zeitraum, denn, sobald die neuen Triebwerksentwicklungen, zum Beispiel der Oberursel 11- Zylinder Ur. III, reif fiir die Massenproduktion sein wurden, sollte die V.26 durch die leistungsstarkere V.28 ersetzt werden, die ihre Leistungsfahigkeit beim zweiten Vergleichsfiiegen eindeutig unter Beweis stellte. Am 6,Juni 1918 durchlief die V.28, bestiickt mit dem Ur. III, die Abnahmereglements und wurde als Kampfeinsitzer von den Offizieren in Adlershof zugelassen.

Die letzten Abnahmereihen der Motoren wurden erst kurz vor Ende des Krieges durchgefiihrt und so kam es,

dafl den meisten bis heute nur der E. V mit HO PS Oberursel Ur. II bekannt ist. Dennoch flogen einige der eleganten Hochdecker auch mit anderen Motoren.

W ah rend ihrer Typenpriifung durchlief die E. V eine zusatzliche Aufgabe. Die Idflieg entschied sich dazu die Tragflache einem Harteversuch zu unterziehen, da ihre Stabilitat zum grofken Teil von der Verarbeitung ihrer Sperrholzbeplankung abhing. Die Griinde fiir diesen Sonderversuch lagen in dem Mifltrauen, das die Idflieg im Laufe der Vergangenheit gegeniiber der Verarbeitung von Holzkomponenten in den Fokker-Werken aufgebaut hatte. Die Durchfiihrung des Versuchs geschah auf die gleiche Weise wie normale Belastungspriifungen aller Tragflachen durchgefiihrt wurden, nur mit dem Unterschied, dafi die zu belastende Tragflache vier Wochen lang im freien aufbewahrt wurde und pro Tag mehrmals mit Wasser iibergossen worden ist. Nach Ablauf der vier Wochen konnten Idflieg Offiziere bereits Teile der Beplankung mit bloflen Fingern eindriicken. Dennoch absolvierte der Fliigel alle Versuche mit hervorragenden Ergebnissen’).

Wie bei der D. VII, erhielt Anthony Fokker wiederum einen Auftrag iiber 400 Flugzeuge des Typs Fokker E. V, nachdem er versprochen hatte, diese auch liefern zu konnen. Die Idflieg vereinbarte mit Herrn Fokker erne Liefermenge von vorerst 80 Flugzeugen pro Monat und eine zusatzliche Vorbereitungszeit von zwei Monaten, um den geregelten Ablauf der Herstellung zu organisieren.

Die weitere Geschichte der E. V verlief nun nahezu genauso, wie es vor noch nicht allzulanger Zeit bei der Fokker Dr. I passierte. Fokker beschleunigte die Produktion der E. V derart, dafl er bereits innerhalb der nachsten 14 Tage in der Lage war die erste kleine Serie von sechs Maschinen auszuliefern. Die Idflieg war natiirlich sehr erfreut iiber die extrem schnelle Lieferung der neuen Waffe und zu diesem Zeitpunkt dachte noch niemand an die schlimmen Folgen die daraus entstehen wurden. Bis Ende Juli 1918 standen bereits zwanzig Fok. E.V an der Front im Einsatz. Es sei hier vorab erwahnt, dafl die Politik der Produktionsbeschleunigung zwangslaufig auf Kosten der Qualitat ging, was in der Folge erneut das Leben von Frontpiloten kostete’1′).

Nachdem die ersten E. V an der Front eingefiihrt wurden geschahen innerhalb kiirzester Zeit drei Unfalle hintereinander. Genau wie bei friiheren Fokker-Typen war es auch bei der E. V der Tragfliigel, der die Probleme verursachte.

Unverziiglich nach dem dritten Unfall startete die Idflieg die gleiche Vorgehensweise wie beim Dr. I. Die E. V erhielt Startverbot und eine Untersuchungskommission, mit dem Namen "Sturzkommission", forschte bis ins Detail nach den Griinden fiir die Unfalle.

Es war zunachst unverstiindlich warum die Tragflache der E. V im Flug abmontierten, zumal sie alle Forderungen der Typenpriifung so hervorragend bestanden hatte. Selbst nach dem Harteversuch, der in Adlershof gemacht wurde, konnte die Flache noch 140% der notigen Gesamtstabilitiit vorweisen. Fokker wurde von der Sturzkommission aufgefordert die Reste der Fok. E. V 107/io zu inspizieren. Sie war eines der ungliicklichen Flugzeuge die bei den Unfallen das Leben ihres Piloten ausloscnten.

Im Hauptquartier des Jagdgeschwader I, das nach dem Tode Manfred von Richthofens zu dessen Ehre den Namen "VON RICHTHOFEN" erhielt, begannen am 24.August 1918 die Konferenzen der Sturzkommission. Sie bestand unter der Leitung von Leutnant von Mallinckrodt aus dem Stabs lngenieur Henzel und dem Chef Mechaniker Schubert. Herr Fokker wurde ebenfalls aufgefordert an der Konferenz teilzunehmen, um die Griinde der Abstiirze zu ermitteln. Zu diesem Zeitpunkt lagen die physikalischen Untersuchungsergebnisse noch nicht vor und so entstand unter anderem auch die Theorie, dafl unerwartete aerodynamische Einfliisse an Hochdecker-Fliigeln die Ursache fiir die Unfalle waren.

*) Grosz: Fokker D. VII, Windsock Datafile, 1991.

2) Weyl: Fokkcr/The Creative Years, S.32S, 1965. Es sei noch emrnal darauf vennesen, dafi Weyl fur die Erstellung seines Buches auf еш aufierordenthch umfangreiches Archiv an Idflieg-Unterlagen zuruckgreifen konnte. Aus diesem Grund sind seme Angaben uber Untersuchungsergebnisse sehr glaubhaft. Ein Grofiteil seiner Sammlung befindet sich heute im Besitz von Peter Grosz und uird von diesem freundlicherweise auch dem Autor fiir seine Forschungen zur Verfiigung gestellt. Die weiteren Angaben iiber Festigkeiten dieses Typs entspringen diesen Quellen.

In Adlershof wurden unterdessen die Reste von 107/^g auf das Genaueste untersucht. Die Ergebnisse waren noch erschreckender als es beim Dr. I der Fall war. Fiir die Fertigung dieses Fliigels wurden von Fokker bereits zum wiederholten Male minderwertige H5lzer zugelassen. Die Verarbeitung selbst schien von Laien durchgefiihrt worden zu sein. Die Sperrholzbeplankung beispielsweise war nicht richtig mit den Rippen vernagelt. Einige Nagel hatten die Flanschen der Rippen sogar vollkommen verfehlt. Der Leim – damals verwendete man noch Kaseinleim – war an vielen Stellen durch Feuchtigkeitseintritt aufgelost worden. Als daraufhin die Flachen anderer E. V untersucht wurden, stellte sich bei einigen sogar heraus, daF im inneren Wasser kondensiert war und beim Offnen der Beplankung herausfloF. Die innere Struktur der Tragflachen war nicht sauber mit Holzschutzmittel gegen eindringende Feuchtigkeit behandelt worden. Aber zum Entsetzen aller stellte sich bei der Untersuchung der Serienmaschinen ein viel schwerer wiegendes Vergehen der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H. heraus.

Als die Sturzkommission die Holme der Fliigel untersuchte, wurde festgestellt, daF die Abmessungen der Holmgurte weit unter den Starken der Maschine lag, welche die Typenpriifung in Adlershof absolvierte und basierend auf deren Ergebnissen die E. V am 25.Juni freigegeben wurde. Nachforschungen diesbeziiglich an anderen Flachen ergaben die selben Resultate.

Am 30.August 1918 wurde Anthony Fokker nach Adlershof beordert, um dort an einer Konferenz teilzunehmen, deren Ziel es war festzulegen, welche Modifikationen zur Verstarkung der E. V Flache gemacht werden muFten. Als Konsequenz aus dieser Konferenz wurde ihm mitgeteilt, daF zwei weitere neue Serien – Tragfliichen den Belastungsproben unterzogen werden muFten und wenn diese die gleichen Schwachen zeigen wurden wie die zuvor untersuchten, wurde festgelegt, daF alle bisher ausgelieferten E. V mit einer neuen Tragflache ausgerustet werden sollten, und zwar wieder auf Fokkers Kosten.

Als die eine der Tragflachen bereits bei 77% der notigen Belastbarkeit zu bersten begann und die andere bei 74%. wurden die Fokker Werke angewiesen eine Tragflache zu bauen deren eine Halfte der Serienausfiihrung entsprechen sollte wahrend die andere Halfte mit den Verstarkungen, die von Idflieg-Experten vorgeschlagen wurden gebaut werden muFte. Der Chefingenieur bei Fokker war nicht damit einverstanden und baute eine Tragflache wie er sie urspriinglich entworfen hatte. Diese Flache widerstand einem Belastungsfaktor Von 9.5, was etwa 191% der zu widerstehenden Mindestbelastung entspricht.

Was Anthony Fokker getan hatte war unverzeihlich. Kosteneinsparungen zu Ungunsten der Stabilitat. Das konnte sich die deutsche Heeresleitung nicht von einem Lieferanten bieten lassen. Zu allem Pech auch noch von einem Hollander. So kam es, daF die oberste Heeresleitung ernsthafte genchtliche Schritte gegen Herrn Anthony Herman Gerard Fokker erwog, da er sich offensichtlich des Vergehens schuldig gemacht hatte, wissentlich hdchst gefahrliches Material an die Front geliefert zu haben und somit das Leben von Soldaten des deutschen Reiches gefahrdet hatte. Moglicherweise ware gegen ihn auch noch der Tatbestand des Hochverrats und der Wehrkraftminderung durch Sabotage in Erwagung gezogen worden.

Der Chef der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H. in Schwerin/Mecklenburg erhielt am 3.September 1918 ein offizielles Schreiben von der Idflieg, dessen Inhalt ihn mit Sicherheit sehr geschockt haben muF. Dieser Brief setzte ihn davon in Kenntnis, was gegen ihn vorlag. Unterzeichnet war er von keinem anderen als dem Chef der neu formierten Inspektion des Flugzeugwesens Major Wagenfiihr.

Kurz darauf erhielt Fokker einen weiteren Brief in dieser Angelegenheit von Hauptmann Hoff dessen Inhalt wir hier kurz wiedergeben wollen, um den Ernst der Angelegenheit zu zeigen[35]).

"Es verwundert mich, daF ich aus Protokollen und Berichten erfahren muF in welcher verantwortungslosen und gleichgiiltigen Weise Ihre Firma das Leben von Jagdfliegern gefahrdet hat und Sie gleichzeitig auf das unglaublichste versucht haben, die Verantwortung hierfiir anderen zuzuschieben. Im Gegensatz zu Ihren Behauptungen sehe ich die Griinde hierfiir dann, daF: entweder

1. Sie haben die Fliigelholme der Serienmaschinen absichtlich schwacher gebaut als bei dem in Adlershof getesteten Flugzeug, obwohl Sie sich als der Konstrukteur iiber die Folgen im Klaren waren und haben diese weiterhin verborgen als bereits Fliigel kollabierten; oder,

2. da keine Werkszeichnungen vorhanden waren, wuFten weder Sie noch Ihre Arbeiter, die exakten Abmessungen der Holme des Prototypen, und haben, anstatt diese erneut herauszumessen, absichtlich und ohne weitere Untersuchungen angeordnet, die Serienfiugzeuge mit falschen Holmabmessungen zu bauen.

Es gibt keine andere Erklarung fiir Ihre Handlungsweise. Um Ihnen den Zweifel zum Vorteil zu gereichen ziehe ich die zweite Alternative vor, wobei auch sie als kriminelle Handlung betrachtet werden muF.

Mittlerweile erklaren Sie, nach den fatalen Unfallen, Versuche gemacht zu haben, die bestatigen, daF die Fliigel der Serienmaschinen zu schwach sind. Derartige Untersuchungen hatten Sie vorher machen sollen anstatt, um es in Ihren Worten auszudriicken, sinnlose Angaben vorzuschieben die nicht durch Tatsachen belegt sind."

Anthony Fokkers groFes Gliick in dieser Sache war vermutlich, daF er bereits sehr groFes weltweites Ansehen durch seine Produkte erlangt hatte und eine Verfolgung seiner Person durch gerichtliche Schritte dem kiimpfenden Deutschland aus politischer Sicht wahrscheinlich mehr Schaden als Nutzen gebracht hatte.

Dieser junge Mann selbst sah sich nicht als Krimineller und er war sehr verargert iiber das, was ihm durch das Reich vorgeworfen wurde. Zumal er es war, der bisher immer versucht hat den Wiinschen der Militiirs gerechi zu werden. Fiir ihn war all das in gar keinem Fall gerechtfertigt. Alles woran ihm lag war das moglichst schnell moglichst viele Flugzeuge an der Front zum Einsatz kommen konnten. Moglicherweise war tatsachhch dies der Grund fiir die Beschleunigung der Flugzeugproduktion. Aber mit Sicherheit spielte die finanzielle Seite auch eine nicht unbedeutende groFe Rolle.

Fiir die Tatsache, daF Herr Fokker weitaus mehr am Geld interessiert war als an der Steigerung seiner Produktionsqualitiiten spricht immerhin, daF er es seit 1911 nicht fiir notig hielt seine Produktionsstatten mit den neuesten Werkzeugen auszuriisten oder die Verarbeitung seiner Produkte besser zu iiberwachen1).

Ein weiterer vollkommen unfaFbarer Punkt ist, daF die Bauaufsicht 13 in Schwerin diese schlampigen Arbeitsweisen iibersehen konnte. Oder wollte sie es gar nicht sehen? Bereits kurz nach Ausbruch des Kneges wurde jeder Flugzeugfirma eine Bauaufsicht zugeteilt. Sie bestand aus Offizieren, welche die Verarbeitungen der einzelnen Teile standig iiberwachten. Die Bauaufsicht 13 war fiir die Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H. zustandig.

-ЗОЇ –

Vielleicht sollten wir in diesem Zusammenhang auch einmal auf einen moglichen anderen Grand fur die schlechte Aufgabenerfiillung der Bauaufsicht 13 in den Fokker-Werken hinweisen. Es handelt sich hierbei um einen geografischen. Wer mit der Verteilung der Produktionsstatten der Firma Fokker in und urn Schwerin etwas vertraut ist, dem wird schon aufgefallen sein, daft die Baracke der Bauaufsicht auf dem Gelande des Flugfeldes in Schwerin-Gorries stand. Dies ist daram besonders bemerkenswert, da wir anhand von Fotografien vermuten konnen, dafi die eigentliche Fertigung der Flugzeuge in Schwerin selbst, das heiBi in den Hallen am Schweriner See von statten ging, wahrend in den Hallen auf dem Flugfeld zweifellos zum grofiten Teil die Endmontage und das Einfliegen der Maschinen vorgenommen wurde. Wenn dies tatsachlich zutrifft, so konnte die Bauaufsicht mit ihrer Residenz auf dem Flugfeld die Fertigung, speziell von Einzelteilen, nicht sehr gut tiberwachen. Abgesehen davon, wurden Fliigel der Fokker D. VII bereits bei Pianoforte Neutzmann und der gebr. Perzina gefertigt. Auch hier diirfte die Uberwachung durch die B. A. nicht leicht gefallen sein.

Fokker vergrofierte zwar seine Werkstatten standig und hatte bis 1918 immerhin 3.000 Arbeiter in seinen einzelnen Standorten verteilt, was er aber nicht tat, war die Ausstattung der Betriebe auf dem neuesten Stand zu halten. Seine Firma war, wenn man sie mit anderen seiner Zeit vergleicht, bestenfalls eine Ansammlung von Hallen und Geratschaften, aber in gar keinem Fall mit den Massenproduktionsstatten seiner Konkurrenten zu vergleichen. Hatte Fokker qualitativ gute Flugzeuge bauen wollen so hatte er maximal kleine Serien in Handarbeit auflegen miissen.

Auch die Kontrollen in den Pianofirmen waren eigentlich gar nicht existent. Was zahlte war moglichst schnell zu produzieren. Bei einigen der untersuchten E. V stellte sich heraus, daB die Gurte der Holme diinner waren als vorgesehen. Der Grand hierfiir zeigte sich wahrend der weiteren Untersuchungen. In den Perzina-Werken kam es vor, daB sich die aufgelegten Fiolmbeblankungen aus Sperrholz vor dem Annageln verschoben haben, so dafi die Gurte iiber die kanten der seitlichen Beplankungen hinausragten. Dadurch passten die Rippen nicht mehr auf den Holm. Um den mangel zu beheben, hatte man kurzerhand das Uberstehende der Gurte abgehobelt. Dies fiel natiirlich in zusammengebautem Zustand niemandem auf und war auch schlecht zu kontrollieren. Erst die Abstiirze und der Tod der Piloten brachte dies ans Licht.

Man kann Herrn Fokker vielleicht Fahrlassigkeit bei der Kontrolle der Fertigungsschritte vorwerfen, aber kaum, dafi dies absichtlich passiert ware und schon gar nicht, dafi es geplant war. Die Anderang der Abmessungen der Holmgurte kann ihm aber sehr wohl angelastet werden.

Erst nach Erhalt der oben genannten Schreiben wurde Anthony Fokker bewufit, dafi er wesentlich mehr auf diese Dinge zu achten hatte als er es bisher tat.

Die neuen Tragflachen der E. V, wurden zwischen dem 7. und dem lO. September 1918 in Adlershof erprobt und fiir gut befunden. Bevor die verbesserte E. V aber wieder gefertigt und ausgeliefert werden durfte, bestand die Idllieg darauf, dafi die Holmgurte zu ihrer Sicherheit um je 2mm starker gebaut werden mufiten. Man stimmte dem zu und am 24.September wurde der Bann von der E. V genommen, die von nun an als Fokker D. VHI bezeichnet wurde. Das "D" stand hierbei nicht fiir die Verwendung einer zweiten, verbesserten Tragfliiche. Der wahre Hintergrand fiir die Umbenennung der Maschine war, dafi auf Befehl des Kogenluft die Klassen "E" und "Dr. I" nicht weiter existierten und ab sofort alle einsitzigen Jagdflugzeuge zur "D”-Klasse gehoren sollen.

1m August 1918 wurden einige Versuche durchgefiihrt, den Fahrgestelltank in diesem Flugzeug einzubauen, und eine Maschinen des Typs E. V machte am 21.August 1918 seine Abnahmefliige ’). Urspriinglich war auch vorgesehen die Varianten D. VIIIe und D. VIIIg mit diesem Tank als Standard zu bestiicken, aber dazu kam es nicht mehr.

Bis Kriegsende wurden 3S1 dieser Flugzeuge ausgeliefert. Einige davon auch an die Marine[36] [37]).

Nach dem Waffenstillstand wurden zahlreiche dieser hervorragenden Flugzeuge von den Entente-Machten im Rahmen des Diktats von Versailles sinnlos zertriimmert. Die Alliierten machten zunachst auch keinerlei Anstalten die Qualitaten dieser Entwicklung zu untersuchen. Sie wufiten ja um die Tragfliigelprobleme. Von Ihrer Behebung wufiten Sie nichts. Jedenfalls wurde Piloten abgeraten dieses zerbrechliche Gerat zu probieren.

Einige der D. VHI gelangten aber auch nach Holland, wo sle in den Nachkriegsjahren gute Dienste leisteten. Ein paar gingen sogar nach Italien und dort befindet sich heute noch der letzte originale Fok. D.VIII, der weltweit existien. Er wurde vor kurzem in hervorragender Art und Weise im Museo Caprom restauriert. Auch dieses Flugzeug wurde von uns untersucht und erlaubte Rtickschliisse auf den Aufbau anderer Fokker-Typen

Nach 1920 wurden mit der D. VTH auch in den Staaten noch einige Tests gemacht, die bewiesen, dafi das Flugzeug seinen schlechten Ruf ganz und gar nicht verdient hat.

Baujahr 1913

Die Fokker M. l

Die M. l ist das erste von Fokker fiir das Militar gebaute Flugzeug. Sie entsprach im Groften und Ganzen den friiheren Fokker Spinnen.

Die Konstruktionsmerkmale dieses Flugzeugs hatte Fokker am 25.Januar 1912 zum Patent eingereicht. In der Detailausfiihrung unterschied sich die M. l nur geringftigig von der Fokker Spinne.

Der Rumpf des Apparates bestand aus zwei einfachen, parallel angebrachten Flolzlatten. Er wurde durch Aluminiumblech verkleidet und bot zwei Personen Platz. An den Plolzgurten wurde das Triebwerk befestigt. Die M. l wurde mit zwei unterschiedlichen Triebwerken geflogen und zwar einmal mit dem 100 PS Argus und zum anderen mit dem 100 PS leistenden Mercedes. Der Argus-Motor war um 45 kg leichter als der von Mercedes. Hinter dem Motor war ein senkrechter Pylon aus zwei Flolzleisten angebracht. An seiner Spitze befand sich der 130 1 Betriebstofftank. Der Pylon diente auch als Spannturm zum Abspannen der Tragflachen. Die Spannseile an der Oberseite bestanden aus Stahlseilen. Ein zweiter Pylon in gleicher Bauweise befand sich am hinteren Ende des "Rumpfgerustes". Dieser war in umgedrehter Form auch an der Unterseite angebracht Seine obere Spitze wurde mittels einem Spannseil mit der Spitze des vorderen Pylons verbunden und er selbst spannte das Leitwerk ab. Seine untere Spitze war mittels einem Spanndraht zum Fahrwerk hin abgespannt.

Die Rippen des Leitwerks bestanden aus Bambusrohren. Als "Hohenruder" fungierte hierbei das hintere Leitwerksteil das durch den Zug der Steuerseilen nach oben und unten gebogen wurde. Die Seitenruder waren ein dreieckiges, bespanntes Stahlrohrgeriist, das drehbar an einer senkrechten Flolzstange befestigt war. Diese Holzstange befand sich in der Mitte des waagerechten Leitwerks und wurde durch weitere Holzstreben zum "Rumpfende" hin abgestiitzt. Von den Enden dieser senkrechten Streben liefen die einzelnen Steuerseile an die Enden der Leitwerksrippen. Jeweils ein Seitenruder war an der Oberseite und der Unterseite des Leitwerks angebracht. Der Rumpf hatte auf jeder Seite jeweils zwei Stahlbeschlage, welche die Fliigelholme aufnahmen.

An jenen Beschliigen waren auch gleichzeitig die Fahrwerksstreben angebracht. An den unteren Enden dieser Fahrwerksstreben befanden sich lange Kufen, die iiber die Flugzeugnase herausragten. Sie verhinderten em Uberschlagen des Flugzeuges bei Stans und Landungen. Mit diesen Kufen war die Achse verbunden und mittels einfacher Gummischniire abgefedert. An jeder Seite der Kufen befanden sich ein Laufrad, so daft das Laufwerk aus insgesamt 4 Radern gebildet wurde. Die Achse selbst bestand aus zwei inneinander geschobenen Stahlrohren. In Ihrer Mitte wurde eine nach hinten ausladende Strebe angebracht, die an ihrem Ende eine Bremse in Form eines Flakens besaft. Das gesamte Fahrwerk wurde mit Stahldraht abgespannt. Die Befestigungspunkte zwischen Fahrwerksstreben und Kufen dienten gleichfalls als Punkte an denen die Abspannung der Fliigelunterseite erfolgte. Hier wurde auch Stahldraht verwendet.

Der Aufbau der Tragfliigel selbst war auch fiir das Jahr 1913 noch relativ primitiv. Bespannt waren die Fliigel lediglich an ihrer Oberseite. Die Holme der Tragflache lagen frei. Sie bestanden aus Stahlrohren, und zwar so, daft jeder Holm aus drei Stahlrohrstiicken mit jeweils diinnerem Durchmesser aufgebaut war. Die einzelnen Stahlrohrstiicke wurden miteinander vernietet. Auf diese Weise entstand ein nach auften hin schwacher werdender Holm. Die Rippen hatten im vorderen Bereich gebogenes Stahlrohr, in das Bambusstabe gesteckt wurden und dadurch das weitere der Rippen bildeten.

Von diesem Flugzeug wurden 2 an das Heer verkauft. Verschiedene Modifikationen wurden vorgenommen die unter anderem auch zur Fokker M.2 fiihrten.

Bekannte technische Daten:

Anordnung der Flachen: Anzahl der Flachen V-Stellung der Flachen

Triebwerk:

Motorleistung

Motorgewicht

Kiihlerhersteller

Kiihlergewicht

Benzintank

Oltank

Hersteller

Abnahme Gewichte:

Pilotengewicht : 90 kg

Passagiergewicht : 90 kg

Kiihlwassergewich: : 10 kg

Fokker M.2

Obwohl auch die M.2 entsprechend Herrn Fokkers Patent aufgebaut war, hatte sie mit der M. l lediglich den Grundaufbau des Fahrwerks gemeinsam. Aber weder die Tragfliigel noch der Rumpf und schon gar nicht das Leitwerk waren in bisher iiblicher Weise angefertigt worden.

Der Rumpf der Maschine war ein Stahlrohrgeriist wie es von Emile Jeannin fur seine "Stahltaube" entworfen wurde. Ein angebautes Holzgitter gab dem Rumpf einen runden Querschnitt. Fiir die Abspannung der Tragflachen waren an den oberen Rumpfgurten jeweils ein niedriger Pylon links und rechts angebracht. Die Abspannung nach unten erfolgte wie bei der M. l nach den Fahrwerksstreben. Als Triebwerk hatte sie den 100

PS starken Argus-Reihenmotor eingebaut. Er war vollkommen verkleidet und nur die Zylinder schauten heraus. Der Prototyp der Maschine hatte noch einen Rumpf dessen Ende in einem Punkt spitz zulief. Das wurde sparer umgeandert. Ebenso hatte der Prototyp nur ein Seitenruder aus geschweifitem Stahlrohr an der Oberseite des Rumpfes angebracht.

Die Dampfungsflache und das Hohenruder bestanden ebenfalls aus Stahlrohren und das Hohenruder war zweigeteilt. spatere Modifikationen fiihrten dazu, dafi wie bei den Spinnen auch, zwei Seitenruder angebracht wurden. Im gleichen Atemzug wurde das Hohenruder aus einem Stiick gefertigt. Der Rumpf wurde in diesem Zusammenhang gekiirzt und endete nun unmittelbar vor dem Hohenruder. Die Dampfungsflache bestand aus zwei Teilen die ahnlich wie die Tragfliigel in, mit dem Rumpf versdrweifite, Beschlage gesteckt und gesichert wurden.

Das Fahrwerk "war wie schon erwahnt so ziemlich das einzige was in konstruktioneller Hinsicht von der Spinne iibernommen wurde. Allerdings fehlten bei der M.2 die Kufen. Die Beschlage zur Befestigung der Tragfliigel waren am unteren Rumpfgurt angeschweifit und auch hier wieder mit den Fahrwerksstreben verbunden.

Der Aufbau der Tragfliichen war grundlegend anders als bei der M. l. Die Holme waren hier aus massivem Holz und ganz in die Profilform mit eingebunden. Die Ober – sowie die Unterseite wurden mit Leinen bespannt. Die Rippen bestanden aus Sperrholz und besaEen Erleichterungslocher. Des weiteren waren Rippenflansche an ihrer Ober – und Unterseite angebracht, die iiber die Holme reichten. Als zusatzliche Neuerung hatte die M.2 ein System aus Steuerseilen, die ein Venvinden der Tragfliichen zur Schraglagensteuerung ermoglichten, eingebaut.

Fiir diese Maschine entwarf Fokker auch den im Text erwahnten Transponlaster mit dessen Hilfe er den Wettbewerb des Militars gewrann, an dem er mit der M.2 teil genommen hatte.

Etwa sechs Flugzeuge wurden von Fokker an das Militiir verkauft.

Anzahl der Flachen : 1

V-Stellung der Flachen : ca. 10°

T riebw’erk:

Motorleistung : 100 PS

Motorgewicht : 140 kg

Kiihlerhersteller : Windhoff

Kiihlergewicht : 12 kg

Hersteller : Argus

Abnahme Gewichte:

Pilotengewicht : 90 kg

Passagiergewicht : 90 kg

Kuhlwassergewicht : 10 kg

Spezifisches:

Sitzzahl : 2

Abmessungen

Lange : 8000mm

Breite : 13800mm

Hohe : 2700mm

Fokker M.3

Das Flugzeug war weitgehend mit der M.2 identisch und besafi auch einen Rumpf aus Stahlrohren. Dieser Rumpf war der erste komplett von Reinhold Platz geschweifke Flugzeugrompf. Allerdings war der Rumpf diesmal nicht durch ein Holzgeriist zu mndem Querschnitt gebracht, sondern eckig belassen. Der Vordere Rumpfbereich sowie das Cockpit des Piloten und des Passagiers wurde mit Aluminium verkleidet. Das Fahrwerk der M.3 besafi wieder die fiir die Spinne typischen Kufen, aber diesmal etwas verkiirzt.

Das Hohenruder war zweigeteilt und nur ein Seitenruder war angebracht. Anstelle des Zweiten Seitenruders an der Unterseite befand sich bei der M.3 eine Schwanzkufe zum Schutz des Rumpfhecks wahrend der Fahn am Boden. Der Steuerkniippel war bei der M.3 zum ersten mal mit zwei Griffen versehen, so daft der Pilot beide Flande beniitzen konnte.

Eine Variante der M.3 bekam den 70 PS Renault Motor der zerstorten W. l (siehe Text) und ein Zusatzliches zweites Seitenruder. Die Maschine bekam die Bezeichnung Fokker M.3A

Fokker verkaufte 7 Flugzeuge des Typs M.3

Die M.4 war durch und durch eine eigenstandige Neuentwicklung und hatte nichts mehr mit den vorigen Flugzeugen gemein. Nichteinmal die Punkte seiner Patentschrift liefi Anthony Fokker in sie einflieflen. Mit ihr wurde versucht etwas neues und besseres zu schaffen. Wie aus dem Text zu entnehmen ist, ging das schief und Herr Fokker trennte sich von ihrem Konstrukteur.

Der Rumpf des Flugzeugs war aus geschweifiten Stahlrohren hergestellt und enthielt zahlreiche neue Gedanken. Am Heck lief er waagerecht flach aus.

Die Dampfungsflache wurde an den oberen Rumpfgurten befestigt und das Hohenruder war zweigeteilt. Beides bestand, wie das Seitenruder auch, aus geschweifiten Stahlrohren. Befestigt war das Seitenruder einmal am Rumpfende und zum zweiten an einem nach unten angebauten kleinen Pylon an welchem auch ein Hecksporn angebracht war.

Das Fahrwerk svar dreiradrig ausgebildet, wobei das vordere Radchen ein Uberschlagen verhindern sollte. Die Unterseite der Tragflachen wurde auch bei diesem Flugzeug zum Fahrwerk hin abgespannt. Auf der Oberseite des Rumpfes befand sich iiber dem Cockpit des Passagiers ein Pylon aus vier verschweifiten Stahlrohren. Er diente als Befestigungspunkt der Fliigelabspannung der Oberseite.

Die Tragflugel waren durchweg aus Holz aufgebaut und ihr Profil war dicker als bei den vorherigen Fokker- Flugzeugen. Um eine bessere Sicht fur den Flugzeugfiihrer zu erzielen wurden die Fliigel ein kleines Stuck vom Rumpf entfernt angebracht, um einen kleinen Sichtspalt zu bekommen. Das hintere Stuck der ersten Rippe war nach auBen gebogen. Anstelle der von Fokker bevorzugten Flachenverwindung bekam die M.4 Querruder, welche aus Stahlrohr gefertigt waren. Ihre auBeren Enden waren nach oben gebogen und nach hinten hinaus verlangert, so daft die Tragfliigel Ahnlichkeit mit denen der Ettrich-Taube bekamen.

Die Fokker-Typenliste spricht von 2 verkauften M.4, was aber sehr unwahrscheinlich ist, da der Тур sehr schlechte Flugeigenschaften hatte.

Fokker V.45

Das erste erfolgreiche zivile Nachkriegsflugzeug von Fokker. Der Prototyp entstand noch in Schwerin, alle weiteren der Serienproduktion in Holland. Die Maschine wurde auch von deutschen Fluglinien eingesetzt.

Die Reihe der Fokker-Flugzeuge konnte hier noch eine ganze Weile fortgefiihrt werden. Besonders in der zivilen Luftfahrt gelangten noch einige Fokker-Typen, auch durch Rekordfliige, zu weltweitem Ruhm. Wir mochten hier an diesem Punkt aber einen Schluflstrich ziehen, da wir uns nur mit der Luftfahrt bis 1920 befassen wollen.

Sollte der eine oder andere Leser Informationen iiber Flugzeuge besitzen, die hier nicht beschrieben wurden, so wiirden wir uns freuen, wenn er mit uns Kontakt aufnehmen wurde, damit diese in eine spatere Auflage mit einbezogen werden konnen.

[1] Selasen-Selasinsky: Zeitzeugenbericht, Aerokuner 1/73, S.72, Inv. Nr.37, Akte Fok. allg. l.

[2] Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift Nr.20, 21: S.498, 511 vom 2.Oktober 1912 und vom 16.Oktober 1912.

) Fokker: Der Jliegende Hollander, 1933.

") Militargeschichtliches Forschungsamt: Die Mihtdrluftfahrt bis zum Bcginti des Wcltkrieges 1914, technischer Band, S.210, 1966. ) Militargeschichtliches Forschungsamt: DieMilitarluftfahrt bis zum Begin des Wcltkncges 1914, technischer Band, S.59, 1966.

‘) Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift Nr. ll: S.259 vom 27.Mai 1914.

[5]) Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift Nr.12: S.279 vom lO. Juni 1914, »…Sobald die lezzte Maschine entschwunden war kam Fokker mit seinem neuen Militdr-Eindecker an den Stan. Es ist ein mit Rotationsmotor ausgeriisteter, leichter Eindecker von etwa 9 m Spannweite und 7 m Lange, mit verkleidetem Rumpf, geraden Tragflachen und hohem Spannturm. Die Steuerflachen erscheinen nicht hesonders grofl. Nach wcnigen Mctem Anlauf gegen die Haupttnbune hin erhoh sich der Eindecker in einem Winkel von ungefa. hr 45 Grad und stieg his er nach hinten durchzusacken drohte. In dem kntischen Augenhlick kippte Fokker vomuber und erreichte nach kurzer Zeit die normale Lage wieder. Das Uberschlagen der Maschine nach Pegoudschem Muster fand am ersten Tagc nicht statt, viclleicht hat der Motor keinen geniigenden Benzinzuflufl gehabt, nach seinem hdufigen Aussetzen zu urteilen.

Das war aber auch ganz nebensachhch, das bcste an den Schaufliigen waren die vorzuglichen Gleitfluge und die Evolutionen mit abgestelltem Motor. Nachdem Fokker sich rasch in groflere Hohen hinaufgcschraubt hatte, stellte er den Motor ab und liefl das Flugzeug sich nach alien Seiten und Richtungen sich uberschlagen, glitt beinahc horizontal wcitc Strecken, um dann wieder sturzartig auf den Erdboden hinabzugehen.

Das Abfanden des Apparatcs und die Kunstfliige in ganz geringer Hohe iiber dem Erdboden zeigten die meisterlichc Kunst des Fliegers. Die Landung nach dem Gleitfluge ohne den geringsten A uslauf verbunden m it dem kurzen A nlauf den der Apparat fiir den Start benotigt, zeigen die vorzuglichen mihtanschen Eigenschaften des Flugzeuges. Vcrbliiffend wirkte ein plotzlicher Auf stieg vor der Luftschiffhalle. Nachdem der Apparat sich eben iiber dem Erdboden fliegend, der Halleneinfahrt soweit genahert hatte, dafl die Menschen schon zur Seite sprangen, setzte der Eindecker in ungeheurem Sprung iiber die Halle hinweg.

Man weifl nicht, was man mehr bewundem soli, die auflerordentlichc Stage – und Gleitfahigkeit des Apparatcs oder die vorziighche Fliegekunst seines Erbauers.

Am 2.Jum ist Fokker die wohlverdiente Anerkennung fiir seine ausgezeichneten Leistungen zuteil geworden. Der Knegsmimster von Falkenhayn liefl sich in Johanmsthal den Apparat erklaren und im Fluge vorfiihren, und die Flugplatz-Gesellschaft iiberreichte dem kiihnen Flieger einen Loorbcerkranz und cine Bronzestatue.«

*) Militargeschichtliches Forschungsamt: Die Militarluftfahrt bis zum Begum des VZeltkrieges 1914, technischer Band, S.256, Zusammenstellung iiber schwere Unfalle mit Flugzeugen vom 12.Januar 1914 bis 17.Juli 1914. In dieser Aufstellung ist die Rede von einem Fokker-Parasol, also einem sogenannten Schirm-Hochdecker. Auch auf S.94 des selben Buches ist in diesem Zusammenhang die Rede von "…dem ersten in Deutschland gckautcm Schirm-Hochdecker…einem Nachbau des Parasol-Musters von Morane-Saulmcr. Der Fokkerschc Hochdecker – wurde mit einem 80 PS Gnome-Motor der Motorenfabrik Oberursel ausgeriistet, Zellc und Motor bewdhrten sich bei den Sturz – und Kurvenflugen nach dem Vorbild von Pegoud, die von Fokker auf dem Schwenner Flugplatz im April zu – wicdcrholtcn Malen ausgefuhrt wurden." In dieser Darstellung liegen mehrere Fehler verborgen. Zum einen war die M.6, um die es hier zweifellos geht, kem Hochdecker sondern ein Schulterdecker. Auf Grund der Verwendung des Wortes ”Parasol" in der offiziellen Liste der schweren Unfalle, wurden die Bearbeiter des obigen Textes allem Anschein nach irre gefiihrt. Tatsache ist, dafi es bei Fokker zu dieser Zeit nie einen richtigen Schirm-Hochdecker gegeben hat. Da wiihrend dem Unfall mit der betreffenden Maschine aber ein Begleiter mit an Bord war, mufi es sich um die zweisitzige M.6 gehandelt haben. Weiterhin falsch ist, daft sich die Maschine im Abril bei Kunstflugmanovern bewahrt haben soil. Tatsache ist aber, daft die M.6 laut Fokker Typenliste erst im Jum 1914, und damit kurz vor dem Unfall, gebaut wurde.

[7]) Militargeschichtliches Forschungsamt: Die Militarluftfahrt bis zum Bcgmn des Weltkrieges 1914, technischer Band, S.102, 1966.

Uber die sonstige Beschaffenheit von Matenalien wurden schon im Bericht iiber die Untersuchungen, veranlafo durch den Absturz des Leutnants v. Eckenbrecher mit Klapptaube im September 1913, in der Beilage 2, unter: "Vorschriften und Anregungen fur die Flugzeugfabnken" Angaben gemacht.

) v. Eberhard: Unscrc Luftstreitkrafte 1914-1918, 1930 ") Weyl: Fokker/The Creative Years, S.90, 1965.

) Kroschel, Stiitzer: Die deutschen Mihurflugzeuge 1910-1918, 1977. v Eberhardt: Unsere Luftstreitkrafte 1914-1918, 1930.

‘) Imne: The Fokker Triplane, S. 11, "…es ist bekannt, daft Fokker Informanten bei der L. V. G. hatte." Schneider war leitender Ingenieur bei der Luft-Verkehrs-Gesellschaft in Johannisthal.

[10] Piekalkiewicz: Der erste Weltkneg, S.296, 1988. Grohler: Geschichte des Luftkneges, S.30, 1981. Imrie: The fokker Triplane, S. ll, 1992. Fokker: DcrfhcgendcHollander, S. 158, 1933.

[11]) Vgl. Engels: Das gestcucrte L. M.C. 08/1S, ISBN 3-930571-54-4, 1996.

‘) Briefwechsel zwischen Platz und Weyl, Inv. Nr.36, Akte Fok. allg. l.

‘) Weyl: Fokker/The Creative Years, S.143, 1965.

*) Weyl: Fokker/The Creative Years, S.157, 1965.

!) Ygl. Engels: Die UmDufmotorcn der Motoren/abrik Oberursel A. G., ISBN 3-930571-55-2, 1996. Vievl: Fokker/The Creative Years, S.175, 1965.

‘) Weyl: Fokkcr/The Creative Years, S.175, 1965.

[16]) Fokker Typenliste.

‘) Fokker: Der jliegendc Hollander, S.207, 1933.

*) Weyl: Fokkcr/The Creative Years, S.183, 1965.

[19]) Die Frage, wer tatsachhch in den Fokker-Werken die Flugzeuge konstruierte, stellte sich in der letzten Zeit haufig. Gemafl Fokkers Autobiografie war er selbst derjenige, der das Entwerfen von Flugzeugen vornahm Er schrieb zum Beispiel: "…Ich niujfte einfach allcs sclhsl erlcdigen, von Entwerfen des klcinstcn Bautcds hiszu den Untcrhandlungen iiherdie wichi. gsten Vertrage…ich mufite die Aushildung der Flugschiiler ubcrwacben, neue Flugzeuge entwerfen, das Maschinengcwehr verhessem…". Im grassen Gegensatz hierzu nenmen sich die Ausfiihruneen in Alfred Richard Weyls Buch Fokker – The Creative Years aus. Weyl war bestrebt alles gute und alle Konstruktionstatigkeiten Reinhold Platz zuzuschreiben und Fokker, wo nur moglich, als einen profitsuchtigen Geschaftsmann hinzustellen. Beide Werke miissen daher mit dem gebiihrenden Misstrauen beachtet werden. Interessant in diesem Zusammenhang ist der Name Moser. Unter der Inv. Nr.26, Akte Fok. allg. l. im Archiv des Fokker-Team-Schorndorf findet sich die Kopie einer Postkarte aus der Sammlung von Dr. Volker Koos. Diese Postkarte datiert auf den 6.12.1916 und ist unterschrieben mit: "Fr. A.Mbser, Chefkonstrukteur d. Fokker-Werke.".

‘) Es sei hier angemerkt, dafi derartige Buchstabenzusatze in den Typenbezeichnung keiner offiziellen Bezeichnung in den Fokker-XVerken entspricht, sondern vielmehr von historikern verwendete Zusatze zur besseren Unterscheidung der emzelnen Vananten darstellen.

" Die Bezeichnung "DAT dieses Flugzeug war auf den Rumpf gemalt und ist auf vereinzelten Fotografien des Prototyps sichtbar.

^ Was die Vergabe der Bezeichnung "V.3" betrifft, so kommt Dr. Volker Koos in seinem Biichlem Die Fokker-Fliigzeugwerke in Schwerin zu emem anderen Schlufi. Wir konnen uns hierbei seiner Meinung nicht anschliefien. Diese Diskrepanz liegt in unterschiedlichem Quellenmatenal begnindet.

‘) Nach Dem Anikei "Fokkers Platz-Modelle" in der Zeitschrift •Thermik* vom Marz 1960. Der Verfasser wird leider nicht genanm, aber hochstwahrscheinhch handelte es sich hierbei um Alfred Richard Weyl. Inv. Nr.38, Akte Fok. allg. 1

[21]) Grosz, Peter: REINHOLD PLATZ AND THE FOKKER COMPANY aus: «Over the Front«, Vol.5, No.3, Herbst 1990. Inv. Nr.35, Akte Fok. allg. 1

‘) Grosz, Peter: REINHOLD PLATZ AND THE FOKKER COMPANY aus: «Over the Front», Vol.5, No.3, Herbst 1990. Inv. Nr.35, Akte Fok. allg. l

[23] Postkarte mit Unterschrift Fr. A. Moser Chefkonstrukteur v. Fokker-Werke datiert auf den 6.Dez. l916. Inv. Nr.26, Akte Fok. allg. l.

‘) Direktes Zitat aus Gert W. Heumanns Anikei Fokker D. VII. Inv. Nr.31, Akte D. VII-4. Ahnliches veroffentlichte auch Heinz J. Nowarra in seinem Heft Richthofens Dreidccker und Fokker D. VII. Er schrieb: "…Bei Albatros hatte es einige SchzLierigkeiten gegehen. Als der fur den Nachhau verantwortlichc lngcnieur Willi Hackenberger hci Fokker in Schwerin-Gorries erschien um Bauzcichnungen zu holen, stelltc sich heraus, dafi es so ctwas iiberhaupt nicht gab. Fokkers Chefkonstrukteur Remhold Platz hatte me Zeichnungen herstellen lassen, sondem nur Entwiirfe jedes Flugzeugs auf Milimeterpapier im Mafistab 1:100 hergestellt. In der Praxis wurden dann die Grundmafie zum Zuschmtt direkt auf das zu verarbeitendc Material ubertragen, indem man sic mit Kreide auf die Wande und Fufiboden zeichnete und die Mafie mit einem Zollstock abnahm…".

[25]) Allein im Archiv des Autors befinden sich zahlreiche Kopien von Werkszeichnungen zum Dr. I, D. VI, D. VII, E. V bezw. D. VIII und auch von Flugzeugen vor dieser Zeit. Einige mteressante Werkszeichnungen der ersten Typen der V-Reihe sind in dieser Veroffenthchung wiedergegeben.

‘) Piekalkiewicz: Der erste Weltkrieg, S.464, 1988. Weyl: Fokker/The Creative Years, S.220, 1965.

[27]) Bruce: Sopa ::h Triplane, 1990. Hadmgham: The Fighting Tnplancs, 1968

^ Weyl: Fokker/The Creative Years, S.223, 1965. Ob diese Unterhaltung tatsachlich m dieser Form statt gefunden hat, la fit sich nicht nachvollziehen. Das erste Mal wurde diese Unterhaltung in Alfred Richard Weyls Buch Fokker: The Creative Years wiedergegeben und dann auch fur Even Hadinghams Werk The Fighting Triplanes aus dem Jahre 1968 auf Seite 55 bemahe wortlich verwendet. Da Alfred Weyl gemafi der Ausage von Peter Grosz viele deutsche Kampfflieger und Jasta-Angehorige personlich kannte und nach dem Weltkrieg fur die D. V.L arbeitete, kann die Moghchkeit nicht von der Hand gewiesen werden, dafi Lt. Kreft ihm von dieser Unterhaltung berichtete. Kreft war der technische Offizier der Jasta 11 und gemafi Weyls Angaben wahrend der Unterredung anwesend. Auch in J. M.Bruces Heft der Serie Profile Publications uber den Dreidecker, ebenfalls von 1965, fmdet sich diese Darstellung. Das hingegen darf memanden verwundern, da es J M. Bruce war, der das Buch von Weyl, nach dessen vorzeitigem Tod, fertigstellte. Uberhaupt, beziehen sich sehr viele Pubhkationen mehr oder weniger direkt auf das Werk von Weyl.

*) Bruce: The Fokker Dr. I, Profile No.55, 1965. Hadmgham: The Fighting Triplanes, S.55, 1968. Weyl: Fokker/The Creative Years, S.223, 1965

!) Untersuchungsberichte iiber die Ursachen der Abstiirze der Piloten Gontermann und Pastor, Inv. Nr.2 Akte Typenprufung Dr. I. Engels: Fokker Dr. 1/Drei Flachen – Eine Legcnde, faximile Wiedergaben der Dokumente m Kapitel Nr. 16, S.626-676, 1996.

[30]) Schreiben Nr. 1358822 der Flugzeugmeisterei Abt. A.Gr.3.Vers. Priif. an Die Flugzeugmeisterei Abteilung A. Vgl. Engels: Fokker Dr. I/Drei Flachen – Eine Legende, S.666 fur faximile Wiedergabe.

‘) Von diesem Umfang des Erstauftrages spricht Fokker in seiner Autobiografie auf Seite 223. Douglas T. Pardee bemerkte hierzu in semem Artikel " The development and Production of the Fokker D. VII"(Inv. Nr.33, Akte D. VII-4), erschienen 19S4 in der Nr. 99 der Zeitschrift WWl Aero, daft anhand der erhaltenen Abnahmelisten der Fokker Werke vermutet werden kann, daft der Erstauftrag tatsachlich nur 30D Flugzeuge umfaftte.

[32]) Vgl. Anmerkung von Peter Grosz zu dem Anikei von Douglas T. Pardee.

‘) Vergleichsmessungen der Leistungen zwischen Mercedes und B. M.W. betriebenen Fokker D. VII. Zum Beispiel Hohenbarogramm der Baubeschreibung, oder Veroffentlichung der Leistungsmessung des D. VII mit D. IIIau in der Zcitscbrift fur Flugtcchmk und Motorluftschiffahrt vom Oktober 1919 auf den Seiten 221-224.

[34]) Aerokurier 1/1972, Seite 71: Wiceszum BMW-Flugmotor kam.

*) Grosz/Kriiger: Pfalz, First detailed story of the company and its famous planes, S.16, 1964. Grosz: Pfalz D. XII, Windsock Datafile, 1993.

[35] Das entsprechende Dokument befindet sich nicht im Besitz des Autors. Da aber seine Existenz auBer Zweifel steht, begnugen wir uns hierbei damit, die englische Ubersetzung des deutschen Originals von Herrn Weyl in die deutsche Sprache ruckzuubersetzen. Es handelt sich also nicht um eine wortliche Wiedergabe, sondern nur um eine sinngemafte.

‘) Fokker: Derfhegende Hollander, S 1S1, 1933. Was Fokker davon hielt Kapital in die Ausstattung seiner Fabnk zu investieren, beschrieb er selbst am besten. "…Mcine urspninglichc Schwenner Fabnk, die stets mein Flauptuntemchmen blieb, erwies sicb von Anfang an als zu klem, aber ich hatte nicht viel Lust, betrachtlichc Summon in den Bau enter grofieren Fabrik anzulegen. Wir brauchten ja nur Uberdachten Raum fiir die Ffcrstcllung der tausend und eincn handwerklich hcrgcstellten Teile, die fiir die Flugzcugfabnkation notwendig waren. Zucrst legte ich mir daher zwei 100 Meter Lange und 12 Meter breite Flolzbaracken zu, wic sie fiir die Gefangenenlager in Massen hergestcllt wurden und fiir 18,000 Mark das Stuck zu haben waren. I Venn spdter ncue Erwciterungen notwendig waren, wurden einfach weitere solcher Baracken aufgestellt. Всі dan raschen Anwachsen des Betricbes war naturlich nicht daran zu denken, allegesctzlichen Erfordemissefur Fabnkraumc zu crfUllen. Unsere Werke waren von Anfang bis zu Ende eine cinzige nesige Feuersgefahr. Produktion war der einzige herrschende Gedanke. Die Schwenner Wake, in denen bei Knegsendc 1,800 Lcutc beschdftigt waren, sahen schliesshch wie eine regellose Anhaufung von kleinen holzemen Gebaudcn aus, in denen diegesamte Einnchtung, Lichtleitungcn, Fcuerstcllen und alles andere nur provisorisch aufgestellt und angebracht waren. Aus diesem Werk gmgen schliesshch Tag fiir Tag, Sonntage eingeschlosscn, acht Flugzeuge hervor. Meine cigene Fabrik baute wahrend des Kneges ungefahr 4,300 Flugzeuge, insgesamt wurden rund 7,600 Fokker-Maschmen gebaut."

) Onginalunterlagen zur Abnahme des E. V im Archiv von Peter M. Grosz.

[37]) Grosz: Fokker D. VIIIy Windsock Datafile, 1991.

‘) Pardee: The Development and Production of the Fokker D. VIf Inv. Nr.33, Akte D. VII-4. Erschienen in WWI AERO.

[39]) Im Archiv des Autors befindet sich die Zeichnung eines Steuergriffs fur an Fokker-Flugzeug, welches bei der M. A.G. in Lizenz gefenigt wurde. Auf dieser Zeichnung stehen neben dem Schriftfeld auch kurze Angaben zur Produktpalette der Firma und das Griindungsjahr.

Adolf Wild von Hohenbom, Bnefe und Tagebuchaufzeichnungen des preufiischen Generals als Kriegsmimster und Truppenfuhrer im Ersten Weltkrieg, S.200, 19S6. Als das "Hindenburg-Programm" ist Hindenburgs Forderung einer erheblichen Steigerung der Kriegsproduktion bekannt. Hmdenburg stellte seine Forderungen nach einer Verdopplung der Produktion von Minenwerfern und Munition sowie einer Verdreifung der Produktion von Geschiitzen und Maschinengewehren bereits zwei Tage nach seiner Ernennung zum Chef des Generalstabes des Feldheeres am 29.August 1916. Das "Hindenburg-Programm" verlangte auch eine Steigerung der Produktion von Fluggerat und Flugmotoren, sowie eine rasche qualitative Verbesserung und Neuentwicklungen, die dazu geeignet sem wurden der quantitativen Uberlegenheit unserer Gegner entgegenzustehen.

Vgl. Lmdenberg: Hindenburg-Denkmal fiir das deutsche Volk, S.269-283, 1926. Piekalkiewicz: DerErste Weltkrieg, S.457, 1988.

[40]) Fokker: Derfliegende Hollander, S. 191-192, 1933. Fokker verwechselt in seiner Biografie hier etwas die Daten. Er spricht davon, dafi gegen Ende 1915 bereits die Heeresleitung von lhm gefordert hatte mit Junkers zusammenzugehen. Zweifelsohne geschah dies aber erst iiber ein halbes Jahr spater. Fokker fahrt fort, dafi es Schwierigkeiten in der Zusammenarbeit mit Junkers gegeben hatte und er sich nicht dazu entschliefien konnte Teile seiner Flugzeuge, anstatt mit Metall zu beplanken, mit Stoff zu beziehen, um eine schnellere Produktion zu gewahrleisten. Von den 3VS Millionen Mark, die Fokker in die Teilhaberschaft investierte, verlor er semen Angaben zufolge 1 ‘A Millionen.

) Wagner: Wcttkampf der Prototypen, mehrteiliger Artikel, erschienen in den 70er Jahren in der Zeitschnft AEROKURIER.

[42] Pardee: The Development and Production of the Fokker D. VII, Inv. Nr.33, Akte D. VII-4.

‘) Fokker: Der fliegcnde Hollander, S.199, 1933

]) Bergius: Die Strafie der Piloten, 1983. Museum fur Verkehr und Technik: Hundert Jahre deutsche Luftfahrt, 1991.

[45]) Weyl: Fokker/The Creative Years, S.369, 1965.