Category DEUTSCHE FLUGZEUGTECHNIK 1900 – 1920

Durch die guten Erfahrungen, die bei der Durchfuhrung des ersten Vergleichsfliegens in Adlershof im Januar 1918 gemacht wurde, beschloft die Idflieg die weitere Entwicklung noch mehr anzutreiben und setzte fur Jum 1918 ein zweites Vergleichsfliegen an. Alle Flugzeughersteller arbeiteten auf Hochtouren an der Entwicklung neuer Typen, deren Leistungen iiber denen des Fokker D. VII liegen mufiten wenn sie in Serie gehen sollten. Das Versuchsareal in Adlershof war fur die Tage, an denen das Vergleichsfliegen abgehalten werden sollte fiir Zivilisten absolut verboten.

Es waren im Ganzen 39 Flugzeuge die an diesem zweiten Vergleichsfliegen teilnahmen. Das Reglement war einfach. Jegliche Beeinflussung von Aufien wurde unterbunden. Die einzigen Zivilisten die zugelassen waren, waren Monteure fur die Triebwerke. Je zwei fur Flugzeuge mit Reihenmotoren und je drei fiir Flugzeuge mit Umlaufmotoren. Jedes der angemeldeten Flugzeuge wurde fiirs erste durch den leitenden Offizier Hauptmann Kurt Student und zwei weiteren erfahrenen Kampfpiloten geflogen. Sie berieten die Flugqualitaten der einzelnen Flugzeuge und erstellten eine Liste all der Maschinen, welche lhnen am meisten zusagten. Daraufhm erhielten ausgewahlte Piloten mit Fronterfahrung bestimmte Aufgaben, die sie mit den neuen Typen zu vollfiihren hatten1).

Als erstes mufsten sie die Maschinen fliegen und sich fiber sie eine Meinung bilden. Nach der Landung sollten sie Fragebogen ausfiillen, in denen es um bestimmte Eigenschaften ging, z. B Sichtfeld, Flugleistungen u. s.w..

Danach machten die Piloten Steigversuche, bei denen die Steigzeiten auf festgelegte Hohen genauestens festgestellt wurden. Vorher wurden die Maschinen auf das Milhgramm genau abgewogen und erhielten alle die gleiche Last mit an Bord.

Als letztes erfolgte eine Konferenz, in der sich die Piloten unter anderem auch die techmschen sowie konstruktiven Daten der einzelnen Flugzeuge von Idflieg Spezialisten anhoren sollten. Gleichzeitig wurden den Piloten die Ergebnisse der Probefliige von Flauptmann Student und seinen beiden Piloten bekannt gegeben. Basierend auf diesen gesammelten Daten sollten die notigen Entscheidungen gefallt, und das vielversprechendste aller Flugzeuge in Produktion geschickt werden.

Fokker sandte in dieses Vergleichsfliegen unter anderem auch die Fok. D.VII als bereits akzeptiertes Kampfflugzeug, um seine Stellung damit verteidigen zu konnen. Auch weitere Eindecker von Fokker wurden gemeldet, namentlich die V.26, V.27 und die V.28. Alle waren Hochdecker und im Grundsatz identisch. Allerdings unterschieden sie sich hinsichtlich der jeweiligen Motorisierung. Zwei Flochdecker, die V.26 und die V.28 wurden von Umlaufmotoren betrieben, wahrend die V.27 eine grofiere Ausfiihrung der beiden war und den ca. 195 PS starken Benz Bz. IIIb trug. Die Fokker V.21, V.23, V.24 und V.25 nahmen ebenfalls daran teil.

Die V.2S machte am 5.Juni 1918 in nur 10 Minuten 30 Sekunden einen Steigflug auf 5.000m. Diese Zeit hatte das Flugzeug zweifellos zu einem der Siegerkandidaten gemacht wenn das Triebwerk bereits samtliche Versuchsreihen durchlaufen hatte und zugelassen gewesen ware.

‘) Auch liber das zweite Vergleichsfliegen des Jahres 1918 benchtete Wolfgang Wagner in seinem Artikel-Mehrteiler in der Zeitschrift AEROKURIER zu Beginn der 7Cer Jahre.

Am 17.Juni 1918 war in Adlershof auch der Kommandierende General der Luftstreitkrafte (Kogenluft) General von Hoppner und zahlreiche weitere hochrangige Offiziere der Fliegertruppe anwesend. An diesem Tag fanden fingierte Luftkampfe zwischen den teilnehmenden Prototypen start. "Abgeschossene" Typen muBten umgehend landen und wurden disqualifiziert. Als letzte blieben iibrig die Fokker V.28 und die Siemens – Schuckert D. rV.

Wieder bekam Fokker den Zuschlag und durfte sich liber weitere Auftrage freuen. Die V.26 wurde unter der Bezeichnung Fokker E. V als Flugzeug mit Umlaufmotor in Sene geordert.

Entgegen der Erwartung der Idflieg, dafi sich die Piloten fur die Rumpler D. I als Flugzeug mit Reihenmotor entscheiden wurden wahlten sie die Pfalz D. XII. Diese Wahl wirkte sich auf die Fokker-Werke in doppelter Hinsicht aus. Zum einen, da Pfalz Konkurrenz von Fokker war, und zum anderen, da von nun an die gesamte Produktion der B. M.W.-Motore der Speyerer Firma zugute kam. So sehr Fokker bei der Idflieg auch protestierte, die Zahl der lieferbaren FOK. D.VII, die mit dem B. M.W.-Triebwerk ausgeriistet werden konnten, ging stetig zuriick.

Am 27.April 1993 wurde Fokker durch die Daimler-Tochter Dasa (Daimler-Benz Aerospace) iibernommen. Dem Unrernehmen Fokker ging es schon seit langem nicht besonders gut. Bereits zu Beginn der 90er Jahre zeichnete sich ab, daft der anerkannte niederlandische Regionalflugzeugbauer, der sich seit dem Zweiten Weltkrieg zu so etwas wie dem Aushangeschild der niederlandischen Industrie gemausert hat, auf Dauer nicht ohne einen Partner wurde iiberleben konnen. Das Interesse der Dasa kam hier gerade zur rechten Zeit. Sie iibernahm 40 Prozent der Aktien des Unternehmens und dariiber hinaus die industrielle Fiihrung.

Die Ubemahme sollte die Abrundung der innerhalb von zehn Jahren zusammengekauften Flugzeugaktivitaten des Daimler-Benz-Konzerns sein. Dornier brachte die Turbopropmaschinen Do 228 und Do 328 mit 20 bis 30 Sitzplatzen mit. Durch die Ubemahme von Messerschmitt-Bolkow-Blohm hatte Daimler-Benz die deutsche Beteiligung am europaischen Airbus-Projekt erworben. Fiir ein Liicken schlieftendes Angebot fehlten aber zunachst Flugzeuge mit 50 bis 100 Sitzplatzen fur den Regionalverkehr. Bei der Dasa dachte man daher zunachst fiber eine Eigenentwicklung in diesem Sektor nach, was sich aber als sehr kostenaufwendig herausstellte. Der Einstieg in Fokker sollte dies scheinber verbilligen konnen.

Jurgen Schrempp, der damalige Dasa – und heutige Daimler-Chef, hatte sich hiermit aber ganz gehorig verkalkuliert. In den Jahren 1994 bis 1996 veranderte sich der Markt in grundlegender Art und Weise. Es gab einfach zu viele Anbieter. Boeing und McDonnell Douglas sorgten als Neulinge in diesem Geschiiftsbereich fiir einen erheblichen Preisverfall. Dieser betrug allein bei der Fokker 100 nahezu 30%. Der Verfall des Dollars durch die Politik des U. S. Prasidenten Bill Clinton gab Fokker dann noch den letzten Rest. Das ist auch einfach zu verstehen. Flugzeuge werden weltweit in Dollar bezahlt, aber die Produktionskosten fallen in Holland natiirlich in Gulden an. Der hollandische Gulden, genau wie die Deutsche Mark, erfuhren aber durch den Verfall des Dollars eine erhebliche Aufwertung, was in einer gewaltigen Erhohung der Produktions – und Lohnnebenkosten resultiert.

In den drei Jahren als Dasa-Tochter brachte Fokker dem Daimler-Benz-Konzern nur Verluste ein. Von den anfanglich 12 500 Arbeitsplatzen blieben bis 1996 gerade noch 7 900 iibrig. Im Jahre 1994 schossen die niederlandische Regierung und die Dasa noch einmal rand 890 Millionen DM nach. Zu diesem Zeitpunkt erkliine Holland bereits, dies sei das letzte Mai, daft es der Firma unter die Arme gegriffen habe. Aber auch diese Finanzspritze geniigte bei weitem nicht aus. Alleine 1995 machte Fokker einen weiteren Verlust von etwa emer Milliarde Gulden.

Fiir eine weitere Unterstiitzung der Firma Fokker forderte die Daimler-Benz von Den Haag eine Eigenbeteiligung von 2,5 Milliarden Mark, was etwa dem gesamten Landwirtschaftsetat der Niederlande gleichkommt. Vor diesem Blickwinkel betrachtet, erschien es bald so als w’iirde das Unternehmen Fokker fiir die Niederlande ein unbezahlbarer Luxus sein. Wahrend der niederlandische Wirtschaftsminister Hans Wijers bis zu letzt fest mit der tiefen Tasche der Daimler-Benz A. G. rechnete, konnte man bei Daimler-Benz einfach nicht glauben, daft eine Regierung wie die Niederlande ein Unternehmen wie Fokker durch die Verweigerung dieser Beteiligung tatsachlich wiirde fallen lassen.

Die Verhandlungen mit der Niederlandischen Regierung gingen noch eine ganze Weile weiter und als das letzte Angebot von Daimler-Benz, eine weitere Milliarde DM zu investieren, wenn Den Haag selbst dazu bereit ware 1,3 Milliarden beizusteuern und Forderungen in Hohe von rund 800 Millionen zuriickzustellen, von der niederlandischen Regierung abgewiesen wurde, verkiindete die Daimler-Benz, daft ab sofort keine Gelder mehr in Fokker investien werden wiirden.

Noch am Tage der Ubemahme verkiindete der damalige Dasa-Chef Schrempp selbstbewust, daft bisher keine deutsch-niederlandische Kooperation auf hohem Niveau funktioniert habe, sich dies aber nun andern wiirde. Als Schrempp zum Daimler-Chef aufstieg, hielt man das fiir eine der besten Lebensversicherungen fiir den niederlandischen Betrieb. Es sollte sich aber ganz anders entwickeln. Noch im November 1995 sprach Schrempp vor Pressevertretern von seinem "Lieblingskind" Fokker. Bereits im Januar 1996 gab er zusammen mit Daimler-Benz – Finanzvorstand Manfred Gentz und Dasa-Chef Manfred Bischoff in einer Pressekonferenz bekannt, daft ab sofort alle Zahlungen fiir Fokker mit sofortiger Wirkung eingestellt werden wiirden.

) Stuttgarter Nachrichten vom 23.Januar 1996: Das Lieblingskind an die Luft gesetzt, Inv. Nr.25, Akte Fok. allg. l. Und zahlreiche weitere Zeitungsberichte desjahres 1996.

Nach dieser Meldung aus Stuttgart, dem Firmensitz der Daimler-Benz A. G., wuftte noch niemand nchtig wie es denn nun mit Fokker weitergehen solle. Einem Gewerkschaftssprecher zufolge wiirde die Schlieftung der Fokker-Werke die niederlandischen Steuerzahler allein im Jahre 1996 etwa eine Milliarde DM kosten. Abgesehen davon wtirden auch noch Kredite von rund 800 Millionen sowie imensen Arbeitslosenzahlungen anfallen. Um Fokker noch einmal auf die Beine zu helfen, so vermuteten Finanzexperten, benotigte Fokker etwa zwei bis drei Milliarden Gulden, was in etwa der Summe entspricht, die Daimler bereits investiert hatte. Aber selbst dann, wenn die Regierung oder ein anderer Investor bereit dazu gewesen ware diese Summe aufzubringen, blieb es doch zweifelhaft ob das Unternehmen weiterhin langfristig konkurrenzfahig sein wurde.

Der Flalbjahresbericht der Daimler-Benz A. G. aus dem September des Jahres 1995 sprach von deutlich liber zwei Milliarden Mark Verlust fur das gesamte Jahr 1995. Der Hauptgrund hierfiir lag in der Tatsache, daft samtliche Auftrage im Bereich des zivilen Flugzeugbaus auf der basis eines Dollarkurses von 1,38 DM abgeschlossen wurden, was allein 1,2 Milliarden Mark kostete. In diesem Halbjahresbericht waren aber zwei weitere grofte Verluststiicke nicht eingerechnet. Zum einen die Auflosung der AEG, welche 1,5 Milliarden Mark kostete und der Ausstieg bei Fokker, der einen Verlust von 2,3 Milliarden Mark brachte. Damit muftte die Daimler-Benz A. G. einen Gesamtverlust von rund sechs Milliarden Mark hinnehmen. Nach Schrempps Angaben war dies ein aufterordentlich schlechtes Ergebnis, das von aufterordentlich schlechten Maftnahmen gepriigt wurde.

31 Monate nach der Ubernahme der Firma Fokker wagte der damalige Daimler-Benz Chef und Initiator der Ubernahme Fokkers, Edzard Reuter, die Ankiindigung daft der Konzern im Jahre 1995 einen Gew-innanstieg um etwa einem Drittel verzeichnen konnte. Gleichzeitig stellte er aber den Vorbehalt auf, die derzeitigen Wahrungsturbolenzen berechtigten hierbei zu Zweifeln. Er hielt sich also wohlweislich sehr mit seinen Vorraussagen zuriick, da er wohl von Anfang an gewuftt haben musste, daft das gesamte Vorhaben zwar ihm und einigen anderen Kopfen personlichen Geld-Gewinn einbringen, aber den Fokker-Werken kaum helfen wtirde. Gegen Ende Juni des Jahres 1995 gab es dann die ersten offiziellen Verlautbarungen, daft Daimler-Benz auf Grund der Wahrungsverschiebungen einen empfindlichen Verlust zu erwarten hatte. Anschlieftend ging es mit dem Absturz der Fokker-Werke rapide voran. Zunachst kiindigte der Reuter Nachfolger Schrempp eine Reduzierung der Konzernzentrale in Stuttgart-Mohringen von 200 auf 300 Manager an. Danach folgte der Abbau von 8 800 Arbeitsplatzen bei der Dasa, um weitere Gewinne im Airbus-Geschaft auch bei einem Dollarkurs von 1,35 DM zu gewahrleisten. Eine Woche vor Bekanntgabe der Einstellung der Zahlungen an Fokker, wurde die Auflosung der AEG nach langen Spekulationen und imensen Verlusten endgiiltig beschlossen. Dann folgten die Konsequenzen der aussichtslosen Situation bei Fokker.

Zu dem Zeitpunkt als dies geschrieben wird, werden in Amsterdam in Sonderschichten die letzten Flugzeuge montiert, bevor das Werk endgiiltig in die Geschichte eingeht. Mit diesen traurigen Ereignissen findet 57 Jahre dem Tod von Anthony Fokker auch seine Firma ihr Ende.

Fokker V.34

Auch die V.34 ging aus der V. ll hervor. Angetrieben wurde sie durch den B. M.W. Ша von 185 PS Leistung. Der Rumpfbug besafi aufgrund des flachen, ovalen Stirnkiihlers eine andere Form als bei der D. VII.

Der Aufbau des Rumpfes blieb hiervon aber unbeeinflufit. Der Tragfliigelaufbau sowie das Fahnverk waren auch der Selbe.

Allerdings kam als Seitenruder die gleiche Form zum Einsatz wie sie kurz zuvor bei der V.33 verwendet wurde. Das Flohenleitwerk blieb unverimdert in der D. VII Ausfuhrung erhalten.

Baujahr 1918 (Oktober)

Fokker V.36

Sie war eine aufbereitete Variante der V.34. Das Leitwerk entsprach wieder ganz dem D. VEI.

Als absolute Neuheit wurde der Tank der V.36 innerhalb der Achsverkleidung untergebracht. Hierzu mehr im Text.

Die V.36 war der Letzte Prototvp der auf der V. ll basierte und von den Fokker Flugzeugwerken vor Kriegsende hervorgebracht wurde.

Fokker V.37

Die Y.37 war eme gepanzerte Version der V.27. Zum Zw’ecke der Panzerung wurde der vordere Rumpf bis zum Cockpit mit 2,5mm starkem Stahlblech beplankt. Auch der Stirnkiihler wurde durch eine besondere Panzerung geschiitzt. Auf den Propeller wurde dazu ein grower Spinner aus Stahlblech montiert. Um dennoch geniigend Kiihlluft an den dahinter sitzenden Stirnkiihler zu transportieren wurden hinter dem Spinner Venulatorartige Stahlfliigel angebracht. ,

Diese Maschine war eine vergro$erte Variante der Fokker D. VII, die zum Zweisitzer umgeriistet wurde. Sie war der Prototyp der Fokker C. I, die nach dem Krieg in Serie gebaut wurde.

Noch kurz vor Kriegsende wurde dieses Flugzeug gemeinsam mit der V.40 bei Fokker in Schwerin fur die Nachkriegszeit entworfen. Fokker rechnete sich dabei gute Chancen aus solche kleinen leichten Flugzeuge als Sportmaschinen fur die Freizeitnutzung gut verkaufen zu konnen.

Die V.39 ahnelte der V.26 sehr, war aber wesentlich kleiner, leichter und schwacher motorisiert.

Der Rumpf bestand ebenfalls aus Stahlrohr und wurde mit Leinenstoff bespannt.

Die Dampfungsflache und das Hohenruder konnten mit der Form dieser Komponenten verglichen werden wie sie bei der V.4 verwendet wurden. Das Hohenruder besafi keinenaerodynamischen Ausgleich. Das Seitenruder war eine abgewandelte und verkleinerte Variante des Komma-Seitenruders friiherer Fokker-Typen.

Die Spanntiirme die den Fliigel hielten waren genauso aufgebaut wie bei der V.13 und ihren Folgemustern. Der Tragfliigelaufbau erfolgte in herkommlicher Weise und war, obwohl freitragend, nicht mit Sperrholz beplankt, sondern mit Stoff bespannt. Die Querruder waren eingelassen und ebenfalls aus Stahlrohren aufgebaut.

Das Fahrwerk war ein einfaches Stahlrohrgeriist ohne Achsverkleidung.

Genau wie die V.39 wurde auch die V.40 mit dem Hintergedanken an die Sportfliegerei entworfen.

Sie war noch kleiner als die V.39 und wurde von einem 3-Zylinder Anzani Motor angetrieben. Er wurde so montiert, daB er komplett von Aluminiumblech verkleidet war und nur seine Zylinder herausschauten.

Im Groften und Ganzen war ihr Aufbau wie der der V.39 gehalten. Auch ihre Tragflache war nur mit Stoff bespannt und mcht beplankt.

Das Fahrwerk war auch bei ihr sehr einfach aufgebaut. Urn die Kosten der Kaufer mdglichst gerins; zu halten besaft die V.40 zunachst keine richtigen Felgenrader mit Reifen, sondern Flolzrader die mit Stoff bespannt wurden.

Wie bereits im Text schon einmal angedeutet, scheinen unterschiedliche Quellenmaterialien im Umlauf zu sein. Laut der Fokker-Typenliste, die sich im Archiv des Fokker-Team-Schorndorf befindet, gehort die Nummer V.41 zu einem Doppeldecker. Die fachbezogene Literatur, also Henry Hegener, Volker Koos und Alfred Richard Weyl, sprechen diese Nummer einem Parasol-Eindecker zu, welcher aus der D. VIII heraus entwickelt wurde und sparer in Holland als D. X in Serie ging und an die Spanier geliefert wurde. In diesem Falle ware aber wohl ein Flugzeug iibergangen worden, das Hegener in seinem Werk als Fokker D. IX bezeichnet. Diese Maschine soil im Jahre 1922 fertiggestellt und in nur einem Stuck als PW-6 an Amerika verkauft worden sein.

Aber wenn die V.41 laut der hier vorliegenden Typenliste ein Doppeldecker war, so kann es sich bei ihr unmoglich um die D. IX gehandelt haben, da die V.41 laut Typenliste ein Doppelsitzer war.

Aufier den unten abgedruckten technischen, liegen uns also keine weiteren Informationen vor.

Da die V.41 das letzte Flugzeug ist, daft in der uns vorliegenden Fokker-Typenliste aufgefiihrt ist, beziehen wir uns bei der weiteren Auflistung der Fokker-Typen bis zum Jahre 1920 auf die einschiagige Fachliteratur und deren Angaben zur Vergabe der Prototypenbezeichnungen.

1. Fokkers Kindheit und sein Weg nacb Deutschland

Anthony Herman Gerard Fokker, erblickte am 06.April 1890 in Kediri auf der Insel Java im heutigen Indonesien das Licht der Welt’). Dort verbrachte er zusammen mit seiner Familie die ersten vier Lebensjahre. Sein Vater, Herman Fokker, hatte auf Java, im damaligen Hollondisch-Indien, eine Kaffeeplantage betrieben. Mit dem Beginn des vierten Lebensjahres des Jungen mufiten Herman Fokker und seine Frau Anna Fokker die Frage nach der weiteren Bildung ihrer Kinder, fernab der Heimat, klaren. Sie entschieden sich dazu, sich zur Ruhe zu setzen und in ihre Heimatstadt, nach Haarlem in Holland, zuriickzukehren.

Im August 1894 lief? sich die Familie Fokker dort nieder. In Haarlem wurde Anthonys Vater geboren. Er selbst besuchte hier nun die Grund – und dann die hohere Schule zu Haarlem.

Das schulische Lernen interessierte ihn weitaus weniger als seine personlichen Interessen. Seine Leistungen waren zwar nicht schlecht2), aber dennoch befaftte er sich lieber mit anderen Dingen. Unter anderem erfand er in dieser Zeit das "federnde" Rad, ein vielversprechender Ersatz fur Auto – und Wagenreifen, welcher ohne Luftschlauch arbeitete und daher nicht "plan" werden konnte. Zusammen mit seinem SchulfreundEntz Cremer und mit Hilfe ihrer Vater wollten die beiden jungen Manner diese Erfindung umsetzen und zum Patent anmelden. Hierauf wollte er sich ganz konzentrieren und in der Zukunft als Erfinder sein Geld verdienen. Es lag ihm fern, noch liinger die Schulbank zu driicken und so beendete er die schulische Laufbahn im Jahr 1908.

Die Vater der beiden wurden von ihren Sohnen fur die Idee des "federnden" Rades begeistert, und die wohlhabenden Manner beauftragten einen Rechtsanwalt damit, fur die Patentrechte zu sorgen. Nach einigen Nachforschungen stellte sich heraus, daft es bereits eine ahnliche Gebrauchsmuster-Eintragung.

1908 wurde wahrend eines Besuches einer Automobilschau in Brussel Anthonys Interesse Begeisterung fur die Luftfahrt derart angeregt, daft er beschloft, sein weiteres Schaffen in die Bahnen der noch jungen Luftfahrt zu richten. Dort sah er zum ersten Mai ein Latham Flugzeug aus der Nahe. Er experimentierte zuhause in seinem Dachzimmer in Haarlem mit Flugzeugmodellen aus einfachen Materialien wie Papier und Zelluloid. Er versuchte unterschiedliche Fliigelformen und warf die Modelle aus dem Fenster seines Zimmers, um ihr jeweiliges Verhalten im Fluge zu beobachten. Schon wahrend dieser Versuche fand er heraus, daft das Problem der Eigenstabilitat eines Flugapparates dadurch zu losen sei, indem man es mit einer hohen Schwerpunktlage und pfeilformigen Fliigeln in V-Stellung versah. Genau dies wurde sparer mit der Fokker "Spinne" verwirklicht. Er entwarf dann sogar einen manntragenden Drachen, der allerdings nie gebaut wurde, da er zuvor seine Einberufung zum Militardienst erhielt. Er mufite zur 9.Kompanie des 2.Regiments der Garrison Artillerie in Naarden. Hier blieb der junge Mann aber nicht lange. Schon wahrend den ersten Untersuchungen und wenigen Tagen seines Dienstes, versuchte er durch die Simulation von Plattftifien ausgemustert zu werden, was aber nicht gelang. Anschlieftend sprang er absichtlich so auf einen Straftenbahnwagen, daft er sich den Knochel verletzte und blieb dort jammernd so lange liegen, bis er von mitfiihlenden Menschen in ein krankenhaus gebracht wurde. Dort sagte er dem Arzt, es sei ihm 100 Gulden wert aus dem Militardienst zu kommen. Kurz darauf wurde er ausgemustert3).

Sein Vater war nicht gliicklich dariiber, daft er nicht die militarische Laufbahn als zukiinftigen Lebensweg gewahlt hatte. Fur ihn und die iibrigen Familienangehorigen stellte sich nun die Frage, wie es mit ihm weitergehen sollte.

D. L.V.: Flugschein Nr. SS, 7.Juni 1911. Standesamt Haarlem: Heiratsurkunde zwischen A. H.G. Fokker und Sophie Mane Elisabeth von Morgen, 1918. Inv. Nummern 33 und 29, Akte Fok. allg. l.

2) Zeugnisse der "Hogeren Biirgershool te Haarlem" aus den Jahren 1904/05. Inv. Nr.31, Akte Fok. allg. l.

Fokker: DerfliegendcHollander, 1933.

Fiir Anthony Fokker stellte all das keine Frage dar. Er wufite, was er wollteund war iiberzeugt, dafi er seinen Weg machen wird. Da er noch zu seiner Schulzeit lieber bastelte, konnte er auf grofie Fertigkeiten in der Bearbeitung von Holz und auch Metall zuriickgreifen. Mit diesem Wissen, so meinte er, wiirde er jederzeit Arbeit finden. Aber am Ende setzte sich sein Vater durch und brachte ihn dazu, das zu tun, was er fiir seinen Sohn als richtig ansah.

Herman Fokker sandte seinen Sohn nach Bingen in Deutschland, damit er dort an einem Lehrgang fur den Automobilbau teilnehmen sollte. Miirrisch und von Heimweh geplagt sah Anthony Fokker wieder einmal den oden Unterrichtsalltag einer Schule vor sich, als er im Jahr 1910 den Weg nach Bingen antrat urn die technische Schule der Stadt zu besuchen. Diese war dafiir bekannt, hervorragende Techniker auszubilden. An der Schule war ihm noch nie sonderlich viel gelegen, und noch weniger jetzt. Seine Ambitionen lagen auf dem Feld der praktischen Arbeit, wie dem Arbeiten an Autos und Motoren. Die Tristigkeit eines Klassenzimmers konnte er nur schwer ertragen. Das theoretische Arbeiten wurde von ihm verabscheut und er fand es sinnvoller, anhand von Versuchen an das gewiinschte Ziel zu gelangen, als mit langwierigen Rechnereien und dem Studieren von mechanischen Gesetzmafiigkeiten wertvolle Zeit zu vergeuden. Und hatte man ihm nicht erzahlt er wiirde in Bingen die Moglichkeit haben praktisch zu lernen und nicht allein theoretisch studieren zu miissen, so hatte er wohl nie nachgegeben und zugestimmt Techniker zu werden ).

In Bingen hatte er recht bald sein Heimweh iiberwunden und begann auf eigenen Fiifien zu stehen. Nachdem sich der, durch einen wunderschon aufgemachten Prospekt, angebotene Automobilkurs als unzureichend und schlecht vorbereitet herausgestellt hatte, verfafke Anthony einen Brief an seine Mutter. Er schrieb, dafi der gesamte Werbeprospekt Humbug sei und es reine Geldverschwendung ware hieran teilzunehmen. Reparaturarbeiten an den Autos wiirden in der Bingener Werkstatt iiberhaupt nicht durchgefiihrt und das einzige was gelehrt werde, sei Autofahren. Er erfuhr, daft in Zahlbach ein Lehrgang fiir Aviatik von der ersten deutschen Automobil-Fachschule angeboten wurde und begann sich sehr dafiir zu interessieren. Hermann Fokker hielt nicht viel von der Begeisterung seines Sprofilings fiir die noch recht junge Luftfahrt. Er gab dann aber doch nach und gestattete seinem Sohn die Teilnahme an diesem Kursus).

Mit Ausbruch des Krieges begann fur Fokker eine neue Ara. Das Interesse des Heeres an Flugzeugen wuchs mit einem Schlag gewaltig an. Es kam sogar soweit, daft zwischen Heer und Marine ein regelrechter Wettstreit um den Erwerb von Flugzeugen entbrannte. In dieser Zeit erzielte Fokker Preise fur seine Flugzeuge, von deren Hohe er zuvor nicht einmal zu traumen gewagt hatte3). Das Heer, die Marine sowie Osterreich-Ungarn traten an Fokker heran und erteilten Auftrage iiber die Produktion weiterer Flugzeuge. Er erkannte die Gunst der Stunde nur zu genau. Er wufke, daft er diesem plotzlichen Ansturm nicht wiirde Stand halten konnen und friiher oder spater aus dem Rennen fliegen muEte. Waren doch seine Anlagen in keinster Weise fiir die Produktion solch umfangreicher Serien ausgelegt. Dennoch nahm Fokker jeden Auftrag an der sich ihm auftat.

Schon nach kurzer Zeit muEte der junge Mann aus Holland Prioritaten setzen, er muEte entscheiden, wer fiir ihn der wichtigere Partner war, das Heer, die Marine oder Osterreich-Ungarn. Er versprach dem Heer seme Produktion voll und ganz auf deren Verlangen einzustellen. Die Produktion der, fiir die Marine und Osterreich-Ungarn vorgesehenen neuentwickelten M.7 wurde zunachst zuriickgestellt und das Hauptaugenmerk auf die Fertigstellung des M.8 Prototyps fiir das Heer gelegt. Die M.7 war ein Doppeldecker der spater doch noch in einer kleinen Stiickzahl aufgelegt wurde, aber auf Grund mehrerer Unfalle die mit ihr passierten nicht lange im Militardienst blieb. Um das Heer zufriedenstellend zu bedienen muEte er expandieren. In der Folge wurden neue Arbeiter eingestellt, weitere Werkzeuge wurden eingekauft und die Produktionsstatten weiter vergroEert. Auch die Flugschule von Fokker erhielt dreiEig weitere Offiziere, so daE er gezwungen war zu deren Bewaltigung auch hier neue Maschinen einzusetzen ). Unter den neuen Flugzeugen befand sich auch Fokkers M.3A die er zuvor an einen Russen verkauft hatte und noch bevor dieser sie in Empfang nahm durch das Heer beschlagnahmt wurde. Sie wurde aber an Fokker zuriickgegeben, da sie ungeeignet war. Wahrend einem Trainingsflug wurde sie bei einer Bruchlandung vollig zerstort.

Anthony Fokker hielt sein Versprechen, das er der Heeresverwaltung gegeben hatte und trieb die Entwicklung der M. S voran. Sie durchlief keine der ansonsten vorgeschriebenen Abnahmeuntersuchungen der Idflieg. Die Belastungsproben der Tragflache fiihrte Fokker in der von ihm iiblichen Weise durch. Er stellte einfach eine Anzahl seiner Arbeiter als Lebendgewicht auf die Fliigel der Maschine).

Die Flugleistungen der M. S, die aus der M.6 hervorging, waren auEerst zufriedenstellend. Oberstvon Eberhardt, der erste Inspekteur der Fliegertruppen, war sogar so von ihr beeindruckt, daE er die Aufstellung einer kompletten Feldflieger-Abteilung zur Artillerie-Beobachtung vornehmen lieE, die durchweg mit diesem Тур ausgeriistet werden sollte 5). Die militarische Bezeichnung der Fokker M. S wurde zunachst auf Fok. A und spater auf Fok. A. I festgelegt. Ihre, sowie die Produktion der 24 bestellten M.5L, wurden mit aller Geschwindigkeit vorangetrieben. Die ersten Fok. A wurden im Oktober 1914 an das Heer ausgeliefert.

*) Militargeschichtliches Forschungsamt: Die Militdrlu/t/ahrt biszum Beginn des Wcltknegcs 1914, technischer Band, S.256, 1966. 2) Weyl: Fokker/The Creative Years, S.81, 1965.

*) Fokker: Derfliegende Hollander, 1933.

*) Weyl: Fokker/The Creative Years, S.88, 1965.

^ v. Eberhard: Unserc Luftstrcitkrdfte 1914-1918, 1930

Die Idflieg sah vor, zwei Aufklarungs-Staffeln mit Fok. A. I ins Leben zu rufen. In der Folge entstanden die Feldflieger-Abteilungen 40 und 41. Beide blieben noch bis spat in das Jahr 1915 mit diesen Flugzeugen ausgeriistet. Eimge der M.8 wurden aber auch vereinzelt bei anderen Einheiten eingesetzt. Bis zum Juni 1915 standen offiziellen Aufzeichnungen zufolge 15 Fok. A. I im Einsatz an der Front. Alle iibrigen wurden zumeist zur Ausbildung von Piloten genutzt").

Da Fokkers Werksanlagen nicht in der Lage waren den Anforderungen nach neuen Flugzeugen, die fur die Front oder die Schulung neuer Piloten benotigt wurden, zu entsprechen, erhielten die Halberstadter Flugzeugwerke G. m.b. H. den Auftrag eine Serie der Fok. A. I unter Lizenz zu fertigen. Halberstadtintern erhielten sie die Kennzeichnung F.14 und offiziell wurden sie als Halb. A. II gefuhrt. Im Gegensatz zu Fokker fertigte Halberstaat diese Flugzeuge mit Holzriimpfen, da in ihren Werken das notige Wissen im Umgang mit der Autogenschweifiung nicht vorhanden war. Gegen Ende 1914 erschienen die ersten dieses Typs an der Front

Ein neues Bewustsein iiber die Bedeutung der Luftstreitkrafte entwickelte sich in den Kreisen der Militarfuhrung und die Umorganisierung der deutschen Fliegertruppe wurde geplant und durchgefiihrt3).

Nachdem der Fokker D. VII sich als hervorragender Тур herauskristallisiert hatte wurde Fokker von Seiten der Idflieg vorgeschlagen eine zweisitzige Variante zu bauen die als Aufklarer der "C"-Klasse zum Einsatz kommen sollte. Zunachst wurde ein einfacher Umbau der D. VII vorgenommen, die V.35. Sie iiberzeugte nicht und so begann man die Arbeit an der V.38. Sie war um einiges groBer als die normale Serien D. VII und trug auch einige erhebliche Modifikationen in sich. Auch sie hatte einen Fahrgestelltank. Da Fokker groBere Auftrage erwanete, liefi er vorab die Produktion der V.38 anlaufen, um schnell liefern zu konnen. Die V.38 kam nicht durch die Typenpriifung und Fokker sollte sie erst verbessern. Der Waffenstillstand kam dem jedoch zuvor. Bereits sechzig Flugzeuge des Typs Fok. CI (V.38) waren in Schwerin fertiggestellt worden und hatten keinen Kinder mehr gefunden. Aber Fokker konnte dann doch noch Profit aus ihnen schlagen. Er schmuggelte sie nach Holland und verkaufte sie don den Streitkraften seiner Fleimat.

Am Ende des Jahres 1918 informierte sich Osterreich-Ungarn bei Fokker dariiber ob er inder Lage sei ein gutes Wasserflugzeug zu entwerfen und zu bauen. Fokker baute kurzentschlossen seine V.35 um und riistete sie mit Schwimmern aus. Obwohl diese Maschine zum ersten mal ein brauchbares von Fokker "entworfenes" Wasserflugzeug darstellte, kam auch in lhrem Fall das Ende des Krieges einer Serienproduktion zu vor.

Die Fok. E.V zeigt ganz deutlich wie sehr die einzelnen Typen, die von der Entwicklungsabteilung entworfen wurden, voneinander abstammten und die Linie einer konsequenten Weiterentwicklung, das Ergebnis einer stetigen Versuchsreihe waren. Man braucht sich ja nur den Parasol-Fliigel wegzudenken und gedanklich einen Mittelfliigel einzusetzen, und schon hat man die V.17. Oder zusatzlich zum Oberfliigel noch einen Unterfliigel dazu, und man bekommt, natiirlich nur rein optisch, die V.13. Selbstredend lieBen sich solche "Rumbasteleien” in der Praxis nicht ohne weiteres durchfiihren und die einzelnen Typen unterscheiden sich innerlich durch wesentlich mehr und stellen jeweils ganz eigene Konstruktionen dar. Dennoch ist der EinfluB untereinander nicht wegzudenken wenn man sich die Maschinen anschaut. Dieser Umstand kommt jedem zugute, der sich mit der Konstruktion der einzelnen Fokker-Flugzeuge befaBt.

I. Die Vorkriegs-Flugzeuge

1. Vom ersten Flugzeug zur Spinne und. ihren Varianten

Als Fokker mit dem Flugzeugbau begann vergab er, genau wie die meisten iibrigen Flugzeugbauer dieser Jahre, seinen Schopfungen keine besonderen Bezeichnungen. Im Nachhinein wurden seine ersten Flugzeuge mit dem Namen "Spinne" bezeichnet. Im ganzen baute Fokker zwischen 1910 und 1913 drei Grundtypen der Spinne, die obendrein in mehreren Versionen gefertigt wurden. Wird heute von der Spinne gsprochen, so sind sich die wenigsten bewuftt, von welchem Flugzeug sie tatsachlich gerade sprechen. Anhand der nachfolgenden Auflistung von Fokkers ersten typen soil versucht werden hier etwas mehr Klarheit hineinzubringen.

Das erste Flugzeug (eine Farman Kopie)

Das erste Flugzeug, an dessen Bau sich Fokker tatkraftig beteiligte wurde im Jahre 1910 in den Werkstatten der ersten deutschen Automobil-Fachschule gebaut. Es handelte sich hierbei um die Kopie des damaligen Farman Doppeldeckers. Bereits bei dem ersten Flugversuch wmrde die Maschine von dem Piloten Bruno Buchner zerstort.

Baujahr 1910

Das erste Flugzeug, das von Fokker entworfen wurde, war die im Nachhinein von den Historikern als "Spinne I" bezeichnete Maschine, die Fokker gemeinsam mil dem Offizier Franz von Daum nach dem Mifterfolg in der ersten deutschen Automobil-Fachschule baute. In ihrer ersten Ausfiihrung besaft die Maschine weder Einrichtungen fiir eine Verwindung der Flachen noch besafi sie ein Seitenruder. Als Folge konnten mit diesem Apparat nur kurze, gerade Spriinge ausgefiihrt werden. Spater wurde der Apparat noch modifiziert und mit einem Seitenruder ausgestattet, was aber keine wesentliche Verbesserung der Flugeigenschaften erbrachte.

Die Maschine besaft ein Fahrwerk, bestehend aus zwei Radern, welche zwischen zwei, aus Stahlrohren bestehenden Kufen angebracht waren, die sich ihrerseits unter den nach hinten gezogenen Tragflachen befanden. Die Tragfliigel besafien gleichzeitig erne leichte V-Stellung. Die Abspannung der Flachen erfolgte zum einen nach den, unter den Fliigeln angebrachten, schweren Kufen und nach kleinen Spanntiirmen, die direkt liber den Kufen auf der Oberseite der Fliigel angebracht waren. Von den Kufen und den Spanntiirmen aus wurden die Spannseile wieder zum "Rumpf gefiihrt, der seinerseits nur aus einem einfachen Holzrahmen bestand.

Uber die technischen Daten dieser ersten Spinne ist recht wenig bekannt. Man weift allerdings, daft es sich um einen Einsitzer handelte, der von einem 50 PS Argus-Motor angetrieben wurde. Seine Spannweite betrug ca. 15.000 mm, seine Lange ca. 8.000 mm, die Hohe ca. 2.000 mm. Nebenstehend findet sich eine Dreiseitenansicht der Maschine, die anhand dieser Daten und den vorhandenen Fotografien des Apparates angefertigt wurden.

Nachdem die erste Spinne am Ende des Jahres 1910 von Franz von Daum wahrend Rollversuchen so schwer beschadigt wurde, daft eine Reparatur der Maschine nicht mehr lohnte, entschieden sie sich fur den Bau eines neuen Apparates.

Dieser Apparat, der heuie als die "Spinne II” bezeichnet wird, erhielt zahlreiche Verbesserungen

gegenuber dem ersten Flugzeug. Zu den Verbesserungen zahlte auch die Ausstattung mit Querrudern, sowie dem Anbau von Seitenrudern. Das Fahrgestell wurde ebenfalls veriindert. Es bestand nun aus zwei, am "Rumpf" angebrachten Fahrgestellkufen, an denen seitlich je ein Laufrad angebracht war.

Die Abspannung der Tragflachen erfolgte an der Unterseite wieder zu den Kufen hin, wahrend sie an der Oberseite zu zwei Pylonen verlief, die iiber dem Rumpf angebracht waren. Der vordere dieser Pylone tvar dreieckig aufgebaut, wahrend der hintere eine rechteckige Form besaft.

In lhren Abmessungen und der Motoriesierung entsprach diese Maschine ziemlich genau der ’Spinne I". Das Flugzeug wurde in den Werkstatten von Jacob Goedecker gebaut und es kann nicht ausgeschlossen werden, daft Goedecker durch seine Erfahrungen erheblich zu den Verbesserungen beigetragen hat.

Auf dieser Maschine absolvierte Fokker 16.Mai 1911 die Anforderungen der Flugzeug – Fiihrer-Priifung auf dem Fluggelande des Mainzer Sandes. Kurz darauf beschadigt e Franz von Daum auch dieses Flugzeug so sehr, daft sich eine Reparatur auch hier nicht mehr lohnte.

Im August 1911 begann Fokker bei Goedecker erneut den Bau einer Spinne. Auch hier wird angenommen, dafs Jacob Goedecker erheblich zu weiteren Verbesserungen beigetragen hat.

Die "Spinne ІП" war eine geringfiigig kleinere und leichtere Version der "Spinne П". Der Grundaufbau blieb weitgehend der gleiche wie bei der "Spinne П".

Bekannte technische Daten:

Sitzzahl Motor Spannweite Lange Ho he

Zu Beginn des Jahres 1912 wurden vermutlich drei Exemplare von diesem Flugzeug durch Fokker, nach dessen Umzug nach Berlin-Johannisthal, gebaut und geflogen.

Bekannte technische Daten:

2

70 PS Argus

11.0 mm 7.900 mm

3.0 mm

Im Mai 1912 begann Fokker mit dem Bau von zwei Flugzeugen dieser Variante der Spinne. Zum ersten Male erhielt dieses Flugzeug eine Verkleidung des Rumpfgeriistes aus Aluminiumblech. Hierdurch wurae der Pilot und der Passagier weitgehend vor den Elementen geschiitzt.

Ein Exemplar wurde von der Heeresverwaltung zu Versuchszwecken angeschafft.

Von diesen Flugzeugen wurden vermuilich insgesamt sechs Exemplare gebaut, die Fokker als Trainingsmaschienen fur seine Flugschule verwendete. Sie unterschied sich von der zweiten Variante der dritten Spinne durch die Motorisierung, die Abmessungen und durch das Fehlen der Verkleidung des Rumpfgeriistes.

Bekannte technische Daten:

2

50 PS Argus

11.0 mm

7.800 mm

2.800 mm

Fokker V.42

Gemiift Hegeners und Weyls Bucher, handelt es sich hierbei um einen Segelflieger, der zunachst als Land und spater als Wasserflugzeug realisiert wurde. Historische Fotografien belegen die Existenz des Flugzeuges in beiden Ausfiihrungen. Die folgende Zeichnung erhebt keine Anspruch darauf vollkommen korrekt zu sem, da sie nur anhand der Fotografien angefertigt wurde.

Das Flugzeug wurde in Schwerin fertiggestellt, und die Probefliige in Holland durch Adolf Parge durchgefiihrt.

Das einzige, was liber das Flugzeug an technischen Daten iiberliefrt ist, beschrankt sich auf die Angabe der Fliigelflache von 10,2 m2.

Auch hier wiedersprechen sich die Quellen weitgehend. Moglicherweise handelt es sich aber diesmal urn die als D. X in Serie fur Spanien gefertigte Maschine.

Die D. X war ein Hochdecker, welcher auf der Struktur der Fokker D. VEII aufbaute.

Bekannte technische Daten (nach Weyl):

Bezeichnung:

Militarbezeichnung : D. X

Firmenbezeichnung : V.41

Anordnung der Flachen:

Anzahl der Flachen Schraglagensteuerung

Triebwerk:

Motorleisiung Hersteller

Spezifisches:

Sitzzahl : 1

Abnahme Gewichte: Leergewicht Pilotengewicht Yoilgewicht

Abmessungen:

Breiie : 14.000 mm

Fokker V.44

Dies war der Prototyp fur ein ernes Verkehrsflugzeug, das in Schwerin entworfen wurde. Als sich das Flugzeug noch lm Bau befand, wurde davon abgelassen und die V.45 als Verbesserung entworfen.

Die Luftfahrtabteilung der ersten deutschen Automobil-Fachschule wurde am 15-Oktober 1909 eroffnet’). Zur Zeit als Anthony Fokker sich dort einschrieb, arbeiteten die Mitglieder bereits an ihrem zweiten Aeroplan. Wahrend der Erprobung des Flugapparates am Boden durch Bruno Buchner sammelte Fokker seine ersten Erfahrungen an Bord eines Flugzeuges in dem er als menschlicher Ballast eingesetzt wurde. Bruno Buchner hatte bis dahin schon einige Male Bruch erlebt. Moglicherweise war seine fehlende Erfahrung der Grund dafiir, dafi der erste Flugversuch fehl schlug und die Maschine dabei irreparabel beschadigt wurde. Der Mifierfolg warf seine Schatten und entmutigte einige der Mitglieder. Unter denjemgen, die sich nicht so leicht von einem fehlgeschlagenen Versuch beeindrucken liefien, befand sich der ehemalige Offizier Oherleutnant Franz von Daum. Dieser Mann war von der Fliegerei fasziniert und da er auch finanziell nicht schlecht dastand war er dazu bereit, den Bau eines neuen Flugzeugs zu finanzieren. Fokker erkannte die Gunst des Augenblicks und ging mit von Daum sofort eine Partnerschaft ein. Der Inhalt dieser Partnerschaft sollte sein, daft Fokker basierend auf seinen friiheren Modellversuchen das Flugzeug entwerfen und bauen sollte, wahrend von Daum die Finanzierung iibernehmen und fiir einen geeigneten Motor sorgen wiirde. Vorgesehen war weiterhin, dafi beide Partner auf diesem Flugzeug ihre Fluglizenz erwerben sollten. Die Arbeiten an diesem neuen Apparat begannen im Oktober 1910, und dessen Fertigstellung erfolgte noch am Ende des gleichen Jahres. Nach mehrfachen Modifikationen gelang der erste Sprung des Flugzeugs im Dezember 1910. Bei dem Flugapparat handelte es sich um das erste Flugzeug, das von Fokker nach dem Prinzip seiner Spinne angefertigt wurde. Der Apparat wird heute als "Spinne 1" bezeichnet. Allerdings besafi die Maschine keinerlei Seitenruder. Fokker

‘) Fokker: Der jlicgcnde Hollander, 1933.

“) Flugsport Nr. 14 vom 2.Juli 1909, S.393-396.

nutzte von nun an jede Gelegenheit, um mit dem Apparat zu iiben. Die erste Gelegenheit zum Uben fand von Daum erst, als Fokker iiber Weihnachten 1910 zu seiner Familie fuhr, um don die Festtage zu verbringen. Doch noch wahrend von Daums Rollversuchen fuhr er den Apparat in den einzigen Baum am Platz. Als Fokker die Nachricht von diesem Unfall erhielt, reiste er sofon an. Eine Reparatur der Maschine lohnte nicht mehr.

Am 24. April 1910 fand auf dem Paradegelande "Mainzer Sand" in der Nahe von Gonsenheim ein Schaufliegen statt. Auch Anthony war hierbei anwesend. Don sah er einen von Jacob Goedecker entworfenen Eindecker, welcher der Etrich-Rumpler "Taube" ahnelte. Goedecker besaB damals eine kleine Sperrholzfabrik am Rande des Exerzierplatzes. Spater griindete er die Flugzeugwerke Goedecker, hatte aber wenig Erfolg in diesem Geschaft. Fokker begann fiir Goedecker zu arbeiten und erhielt von ihm die Erlaubnis, in seiner Halle sein Flugzeug zu bauen. Nach Fokkers Planen und Ideen baute Goedecker gemeinsam mit ihm die zweite Maschine. Im Gegensatz zu Fokker hatte Goedecker schon einige Erfahrungen im Bau vonFlugzeugen erlangen konnen. Von ihm konnte Fokker vieles lernen. Der Mitwirkung Goedeckers ist es zu verdanken, daft das zweite Flugzeug mehrere Verbesserungen aufzuweisen hatte. Die charakteristischen Merkmale der "Spinne 1" wurden bei diesem Flugzeug weitgehend beibehalten. Als groBte Anderung erhielt das Flugzeug aber Seitenruder. Heute wird die Maschine folgerichtig als "Spinne 2" betitelt.

Ob Fokker nun durch iibenriebene Vorsicht oder aus reiner Angst um "sein" Flugzeug von Daum davon abhielt, das Fliegen zu lernen, weifi keiner genau. Jedenfalls blieb es ihm solange vorenthalten, bis Anthony Fokker am Іб. Маі 1911 auf diesem Flugzeug die Flugpriifung erfolgreich absolviene und vom Deutschen Luftfahrerverband am 7. Juni 1911 die deutsche Lizenz mit der Nummer 88 ausgestellt bekam ‘). Einem Bericht von Oberst a. D. Eberhard von Selasen-Selasinsky verdanken wir nahere Angaben hierzu. Oberst a. D. von Selasen-Selasinsky war einer der ersten Ballonfahrer und Piloten der deutschen Geschichte. Er war damals der offizielle Vertreter des Deutschen Luftschifferverbandes und nahm Anthony Fokker seine Flugpriifung ab. Oberst a. D. von Selasen-Selasinsky war damals Angehoriger des GroBherzoglich-Hessischen Leib-Regiments GroBherzogin Nr. 117 und als 2. Generalstabsoffizier zum Gouvernement Mainz kommandiert. Seine Tatigkeit don lieB ihm geniigend Zeit fiir seine Leidenschaften, das Ballonfahren und das Fliegen. In Mainz etabliene er den Verein fiir Flugwesen, der stetig wuchs und spater zur GroBherzoglich-Hessischen Vereinigung fiir Luftfahrt wurde, die unter dem Protektorat von GroBherzog Ernst Ludwig stand2).

Die Vereinigung stellte spater auf dem Fluggelande Mainzer Sand auch einen groBen Flugzeughangar auf, dem eine gut ausgestattete Werkstatt angeglieden war.

Uber Anthony Fokker und die Abnahme seiner Pilotenpriifung schrieb Oberst a. D. von Selasen-Selasinsky folgendes nieder2):

"In dieser Halle erschien nun eines Tages der kleine Fokker und bat, in unserer Werkstatte arbeiten und bauen zu ditrfen. Deutsch sprach er immer noch nicht gut. Aber wir verstanden uns in jeder Beziehung. Selbstverstandlicb erfidlte ich ihm semen Wunsch. Doch seine Ideen waren so neu und entsprachen meinen techmschen Vorstellungen so wenig, daf ich – ehrlich gesagt – semen Gedankenfliigen nicht recht zu folgen vermochte. Aber "Fokkerchen" gejiel mir. Ich spurte: in dem drahtigen, zielstrebigen Burschen steckt etwas.

Jedoch was ich jetzt in unserer Halle entsteben sah, erschien mir reichlicb pbantastisch. Damals flog man mit Doppeldeckem und "Tauben". Fokkerchen aber wollte ein V-formiges Flugzeug bauen, das vor allem schneller steigen, viel wendiger sein und alles bisher Vorhandene in jeder Beziehung in den Schatten stellen sollte. Nun, er baute einen Vogel. Schheflich stand das eigenartige Gebilde fertig in der Halle. Nur der Motor fehlte. Rasch war er eingebaut, und eines Tages brummte er munter und lief den von Goedecker konstruierten Propeller kreisen. Das war der Augenblick, in dem er mich angesichts der im Stand laufenden startklaren Maschine leicht betreten bat: "Bitte lassen Sie mich die Kiste fiegen und nehmen Sie mir die Pilotenpriifung ab!" Denn er besaf noch kein Pilotenpatent. Nun war guter Rat teuer: ich war zwar einer der wenigen, die zu dieser Zeit die Berechtigung batten, Flugzeugfuhrerpriij, ungen abzunehmen. A her konnte ich das bei "Fokkerchen" verantworten? Das Experiment erschien mir reichlicb bedenklich. Wenn nun der Kleine einen Bruch hinlegte, sich moglicherweise den Hals brack? Aber тете Flugbegeisterung trug den ‘) D. L.V.: Flugschein Nr. SS, 7.Juni 1911. Standesamt Haarlem: Heiratsurkunde zwischen A. H.G. Fokker und Sophie Marie Elisabeth von Morgen, 191$. Inv. Nummern 33 und 29, Akte Fok. allg. l. [1]

Sieg davon. Ich vertraute dem jungen Mann und genehmigte den Versuch des ersten Starts, nachdem ich mit ihm alles durckgesprochen und – soweit dies moglicb war – auch alle Sicherheitsvorkehrungen getroffen hatte. Die Flugzeugfiihrerprufung war damals noch verhaltnismaflig einfach.

An diesem schonen stillen Sonntagmorgen gab es keme Boen. Vor der Flughalle batten wir den Sand als Startplatz festgestampft. "Fokkerchen" safe hinter der kreisenden Luftscbraube, gab Gas, und wir wenigen Zeugen dieses Ereignisses waren verblufft, als die Maschine nach kurzem A nlauf abhob und der Pilot, der ja eigentlich noch keiner war, siefast senkrecht in die Hohe jagte. In etwa 800m Hohe flog Fokker die beiden vorgeschnebenen A cbterkreise und scbien noch weiteres vorzuhaben. Aber gehorsam folgte er meinem Flandtuch-Winken, das "landen – landen!" bedeutete, setzte – fur uns ebenso tiberraschend wie beim Start – zu einem eleganten Gleitflug an und stand nach wenigen Minuten fast genau an der Startstelle vor uns! Er strablte. Die Freude aller, die das miterlebt batten, war unbescbreiblicb. Das war der erste Anfang der Fokker-Fliegerei! Und was dann folgte, steht in den Annalen der Fluggeschichte zu lesen."

An dieses Ereignis anschliefiend drehte Fokker noch eine weitere Ehrenrunde mit Franz von Daum als Passagier an Bord. Nun endlich liefi Fokker auch Franz von Daum an die Flugmaschine heran. Der ungliickliche von Daum wurde indes weiterhin vom Pech verfolgt. Trotz eines sauberen Starts verlor er schon kurz darauf die Kontrolle und stiirzte ab. Das Flugzeug wurde dabei erheblich beschadigt. Franz von Daum konnte sich mit eigener Kraft aus dem Wrack befreien und erlitt lediglich eine Schnittverletzung im Gesicht. Als Fokker zur Unglucksstelle kam, fuhr lhn von Daum an: "Nimm das verdammte Flugzeug und fahr damit zur Holle. Ich habe genug gehabt!". Fokker kam das nicht ungelegen und er kaufte von Daum seine Anteile an der Partnerschaft fur 1.200,– Reichsmark ab ‘). Somit war das Verhaltnis zwischen Fokker und von Daum im Juni des Jahres 1911 gelost2). Die, bei von Daums Absturtz beschadigte Maschine wurde anschliefiend repariert und flog ab dem ll. Juni 1911 wieder2).

Die Franzosen besafien mittlerweile eine neue Waffe, die dieses Umdenken auch mitbestimmte. Sie hatten erne Moglichkeit gefunden durch den Propellerkreis mit ihren fest installierten Maschinengewehren in Flugrichtung feuern zu konnen. Somit hatten sie einen entscheidenden Vorteil gegeniiber ihren nicht jagdfahigen deutschen Gegnern, die aus solchen Luftkampfen meist als die Verlierer hervorgingen.

Am lS. April 1915 gelang es dem Schiitzen Schlenstedt durch einen gezielten SchuB vom Boden aus einen der damals meist gefiirchteten franzosischen Jagdflieger Roland Garros auf deutscher Seite zur Landung zu zwmgen J). Sein Flugzeug vom Тур Morane-Saulnier fiel dabei nahezu unversehrt in deutsche Hand. Eine Untersuchung iuftete das Geheimnis um die Erfolge dieses franzosischen Jagers. Es war im Prinzip ganz einfach. Der Propeller der Flugzeuge besaB auf Hohe der Maschinengewehr – mundungen eine Panzerung aus Stahl, welche bewirkte, daB jeder 3. oder 4. Schufi, der normalerweise die Schraube treffen wiirde, abgelenkt wurde. Diese Losung des Problems war so primitiv, daB man lediglich hatte selber drauf kommen brauchen. [8] *)

Sofort nachdem das Prinzip der Funktion erkannt war, wurde eine Kopie des Propellers angefertigt, die auch umgehend erprobt wurde. Bei diesen Versuchen ist der Propeller trotz seiner Panzerung von den deutschen Maschinengewehren regelrecht zersagt worden. Die Erklarung hierfiir findet sich in der grofieren Durchschlagskraft der deutschen Maschinengewehre bezw. ihrer harteren Stahlmantelprojektile.

Nach diesem bosen Fehlschlag nahmen die verantwonlichen Ausfiihrer des Versuchs mit Fokker in Schwerin Kontakt auf, und forderten ihn auf, sich eingehender mit dieser Materie zu befassen. Man wandte sich vermutlich deshalb an Fokker, da dieser in der Lage war, einen leichten Eindecker zu liefern, der dem von Garros sehr ahnlich aufgebaut war. Moglicherweise war aber auch eine Empfehlung durch General von Falkenhayn ausschlaggebend, der wahrend einer Flugvorfiihrung im Juni 1914 sehr von Fokkers neuer M.5 begeistert war. Im Zuge von Fokkers Aktivitaten auf diesem Sektor erhielt er fur Versuche eines der neuesten Maschinengewehre sowie den Propeller von Garros mit nach Schwerin, um dort Experimente damit anzustellen, die zur Losung des Problems fiihren sollten.