Category DEUTSCHE FLUGZEUGTECHNIK 1900 – 1920

Aber die Tatsache alleine, daft seine Firma als Militarlieferant in betracht gezogen wurde, nutzte Fokker mchts. Ergeriet in Zugzwang und sah sich gezwungen endlich einen Prototyp zu entwickeln, welcher in der Lage war, Geld in die leeren Kassen zu bringen. Er entschied sich dazu, den einfachsten moglichen Weg zu gehen, der Erfolg zu bringen versprach – die Verbesserung eines bereits erfolgreichen existierenden Flugzeugtyps.

Im Januar 1914 brachte Fokker eine beschadigte Maschine der Firma Morane-Saulnier nach Schwerin. Sein Stab restaurierte das Flugzeug bis zur vollen Flugfahigkeit. Wahrend der Probefliige waren alle anwesenden von den Flugleistungen der Maschine sehr beeindruckt. Fokker und Kreutzer steckten ihre Kopfe zusammen und berieten dariiber, welche Details des Originals direkt ubernommen, und welche modifiziert werden sollten. Daraufhin wurde das Flugzeug zerlegt und Zeichnungen nach den Einzelteilen angefertigt. Mit dieser Arbeit war die Grundlage fur die Fokker M.5 gelegt.

Der Rumpf der M.5 wurde aus geschweiftten Stahlrohren gebaut. Bei dessen Entwurf lieft Kreutzer seinem Assistenten Platz weitgehend freie Hand. Hierbei konnte sich Platz ausleben und wichtige Erfahrungen im Entwurf von Flugzeugkomponenten sammeln. Dieser von Reinhold Platz ausgearbeitete Rumpf wurde im Groften und Ganzen von den folgenden Fokker Typen ubernommen und nahezu unverandert beibehalten. Es trifft nicht zu, daft er den Rumpf komplett konstruiert hat. Er entwarf ihn nach den Vorgaben die Fokker ihm lieferte und arbeitete alle Stahlrohrknotenpunkte des Gitterrahmens entsprechend aus. Der konstruktionelle Aufbau der Morane-Saulnier blieb ihm dabei offensichtlich auch unbekannt. In seinem Brief vom 3.5.1957 konnen wir lesen:

"Der Morane-Aufbau blieb fiir mich Geheimms. Ich sah weder in Johannisthal, noch in Schwerin eine Morane oder Brucbteile davon und half nur, aus den vorliegenden Limen einen Stahlrohrrumpf zu machen und alle geschveijhen Knotenpunkte auszunchten. Einzelheiten iiber Einfliegerei, Steuerung, Kopfstiitzen u. s.w. ermnere ich nicht."

Der Rumpf als Einzelkomponent war so genial konzipiert, daft es moglich war einen kompletten Rumpf mit allem was dazugehort aber ohne Bespannung in nur vierzig Arbeitsstunden herzustellen. Dazu kam sein aufierordentlich niedriges Gewicht. Ein Fokker Rumpf dieser Bauart wog im Durchschnitt etwa 45kg im Gegensatz zu ca. 60kg einer gleichwertigen Holzkonstruktion. Obendrein konnten die Schweiftarbeiten mit Leichtigkeit von Frauen durchgefiihrt werden und die Anlernzeit fur neue Arbeiter war extrem kurz. Wie grofi der genaue zeitliche Aufwand fiir den Bau einer M.5 war, konnte von uns nicht mehr schliissig nachvollzogen werden, aber in Platz’s Briefen steht diesbeziiglich ein interessanter Satz. Er schrieb:

"Auch vie schnell die M.5 gebaut wurde, weifi ich nicht mehr. Rumpf und Fliigel waren ja sehr einfach. Vorrichtungen waren nicht erforderlich."

Dieser Satz gestaltet sich deshalb so interessant, weil er vermuten laftt, daft weder fiir den Rumpf, noch fiir die Fliigel der M.5 Fertigungshellinge existiert haben konnten.

Aufterlich glich die M.5 zwar sehr ihrem franzosischen Gegenstiick, barg aber in ihrer Struktur erhebliche Anderungen und Verbesserungen in sich.

Fokkers Zuversicht wuchs und er hatte vollstes Vertrauen in die Leistungsfahigkeit seines neuen Prototyps. Dennoch entschlofi er sich dazu, zur Sicherheit zwei Prototypen der M.5 zu bauen. Der Erste sollte die urspriinglich vorgesehene Spannweite erhalten, wahrend der Zweite eine groftere Spannweite erhielt. Er erhoffte sich hierdurch eine Verbesserung der Leistungen im Kunstflugbereich. Die Bezeichnung der beiden Typen lautete einmal M.5K (kurz) und M.5L (lang). Die Fertigstellung beider Prototypen erfolgte in der zweiten Halfte des April 1914.

Im April besaft Fokker nur einen Umlaufmotor von 50 PS der ihm fiir Versuchsuchsfliige zur Verfiigung stand. Mit diesem Triebwerk erprobte Fokker seine M.5K, deren Leistungen damit allerdings eher bescheiden waren. Abgesehen davon stellte sich bei den Versuchsfliigen heraus, daft das bisher verwendete Seitenruder zu klein war. Fokker beschaffte sich fiir die Versuche mit der M.5L das starkere 70 PS Gnome-Triebwerk und Heft sich von Platz ein neues geschweifttes Seitenruder entwerfen. Das Resultat waren sehr zufriedenstellende Leistungen der M.5L und sie wurde das erste Fokker Flugzeug, welches das, bei spateren Typen so markante, Komma-Seitenruder erhielt.

Der, im Verlauf des Krieges und besonders im Jahre 1918 sich bemerkbar machende Rohstoffmangel, nahm auch seinen EinfluE auf die Flugzeugindustrie. Dies machte sich besonders bei den Betriebstoffen fur die Flugzeuge bemerkbar. Uber den Stand der Einfiihren an Benzin und Ol vor Ausbruch des Krieges gibt eine, auf derfolgenden Seite abgedruckte, Aufstellung des statistischen Reichsamtes aufschluE’1).

Em GroEteil der in dieser Aufstellung genannten Lieferanten viel durch den Ausbruch des Krieges natiirlich weg, da eine Lieferung ins Feindeslager auEer Frage stand. Zwar konnte Deutschland wahrend dieser Vorknegsjahre Reserven anhaufen, die eine gewisse Zeit ausreichen sollten, um damit die Kriegsmaschinerie zu versogen. Man war aber nicht auf eine derart lange Dauer des Konfliktes eingestellt, so daE eben diese Rohstoffe bis Kriegsende stark razioniert wurden und der GroEteil als minderewertigere Ersatz-Produkte geliefert werden muEte.

Besonders zu spiiren bekam dies natiirlich der Zweig der Flugzeughersteller zu spiiren, der seine Produkte in verstarktem MaEe mit Umlaufmotoren ausriiEtete, welche auf die Verwendung von Rizinusol angewiesen waren. Als Zulieferer dieses Betriebsmittels fielen nach Ausbruch des Krieges GroEbritanien und Italien ganz weg und so konnte vorwiegend nur auf die eigene Produktion und auf das zuriickgegriffen werden, was aus den besetzten Gebieten Belgiens gezogen werden konnte. Unter den Betroffenen stand hier an erster Stelle die Motorenfabrik Oberursel A. G., in Oberursel bei Frankfurt a. M. im Taunuskreis, und damit auch die Firma Fokker, die seit dem Ende des Jahres 1916 sehr eng mit der Motorenfabnk zusammenarbeitete. Das Problem der minderwertigen Ersatzstoffen bekamen auch die Fokker-Dreidecker wahrend der groEen Offensivschlachten zum Anfang 1918 zu spiiren, als ihre Leistungsfahigkeit weit unter die sank, die mit neuen Motoren und hervorragenden Schmier – und Treibstoffen erreicht werden konnten.

So wuchs die Uberlegenheit unserer Gegner wahrend des Krieges von Tag zu Tag. Nicht nur, daE standig neues Material aus den Staaten geliefert wurde, auch die Materialgiite, die unseren damaligen Feinden zur Verfiigung standen, besafi hervorragende Qualitat. Anders verhielt es sich in Deutschland. Auch ein Brief des preuEischen Generals und spiiteren Kriegsministers Adolf Wild von Hohenborn an seine Frau vom 5.Januar 1915 beschaftigt sich bereits mit diesem Problem. Er schneb:

"…Unsere icamende Stimme ist in Berlin bekannt. Es ist eine unendhch unchtige Frage; aber ich denke, wir kommen durch. Aus Nord/rankreich zieben tun viel. – An Rohstoffen sonstiger Art baben tun in Belgien und Nordfrankreich lanz enortne Mengen gefunden und fiibren dauemd ab. Kupfer und. Wolle sind bis 1916 (!) vorbanden. Ich bin da sehr hmterher…

1 Weyl: Fokker/The Creative Years, S.290, 1933.

") Militirgeschichtliches Forschungsamt: Die Militirluftfahrt his zum Bcginn des Wcltkrieges 1914, Anlage 72, Seite 321, techmscher Band,

1966.

^ Reichold: Adolf Wild von Hohenborn, Briefe und Tagebuchaufzeichnungen des preu&schen Generals als Kriegsmimster und Tnippenfuhrer im Ersten Weltkrieg, S – 50, 1986.

Benzin – und Oleinfuhr in Tonnen

Zusammenstellung des statistischen Reichsamtes

Aber nicht nur Einfuhr-Schwierigkeiten von Betriebsstoffen und anderen Rohmaterialien fiihrten zur Rohstoffknappheit im Reich. Auch die unmittelbare Kriegsfiihrung selbst trug ihren Teil dazu bei.

Bei Beginn und zur Mitte des Jahres 1918 zeichnete sich ab, daft unsere heimischen Ressourcen nahezu erschopft waren. Die als volkerrechtswidrig’) anzusehende Blockade der Briten, die unseren U-Boot Krieg nach sich zog und in der Folge das Debakel um die Versenkung der "Lusitania" ausloste, weswegen der U-Boot Krieg auf Befehl des Kaisers wieder weitgehend eingestellt wurde, verhinderte Importe aus neutralen Landern nach Deutschland. Die Qualitat der produzierten Materialien wie Stoff, Stahl, Ol und Benzin liefi merklichnach und das Meiste war ohnehin schon nur noch als sogenanter "Ersatz" zu bekommen.

Auf Grund der Moglichkeit einer Stahlrohrknappheit in den folgenden Monaten, wurde auf Wunsch der Idflieg sowohl bei der Firma Albatros als auch bei Fokker damit begonnen, einen Fokker D. VII zu entwerfen, dessen Rumpf aus einer, mit Sperrholz beplankten, Holzkonstruktion zu bestehen hatte. Albatros baute einen solchen D. VII in Johannisthal, wahrend Fokker zwei Holzriimpfe in der Flugzeugwerft Travemiinde-Liibeck fertigen liell, die er im Spatjahr 1917 erwarb. Die Endmontage der beiden Fokker Flugzeuge wurde in Schwerin vorgenommen. Einer dieser beiden Holzrumpf-D. VII nahm gemeinsam mit dem von Albatros gebauten am zweiten Vergleichsfliegen im Mai-Juni 1918 in Adlerhof teil. Der zweite wurde von Schwerin aus nach Aspern verschickt, um don Versuche beim Osterreich-Ungarischen Fliegerarsenal zu durchlaufen. Am 15.Mai durchlief der Sperrholz D. VII in Adlershof die Reglements der Typenpriifung und wurde als Komponent ernes Kampfflugzeugs akzeptiert. Zu einer Serienproduktion kam es jedoch nicht, da Stahlrohr weiterhin lieferbar blieb.

Dereinzige Grund dafur, daft wir uns hier mit dieser Thematik auseinandersetzen liegt darin begriindet, daft dem Autor verschiedentlich der r^urf gemacht wurde er hatte propagandistische Unwahrheiten vertreten, deren Sinn es sei, unsere damaligen Gegner zu verleumden. Au hheute ist es offensichtlich mcht moglich die \ ahrheit zu sagen, ohne daft jemand eingeschnappt ist.

Das moderne Lexikon: Blockade: Unterbinden der Zufubrfur ein bestimmtes Gcbict durch Absperren seiner Hafen и. Кlisten durch Kriegsscbiffc; zuusig in: Kriege (Kriegsblockade, geregelt in den Seerechtsdeklarationen von Pans 1S56 und London 1909) sowie als Repressahc (Fr edensblockade). Die Kriegsblockade ist volkerrcchdich nur zuldssig, wenn sic formcll erkldrt, dem Blockierten, alien Neutralen und den im В ckadchercich erscheincnden Schiffen bekanntgegeben, gegeniiber Neutralen unpartensch gehandhabt, sowie durch cine ausreichendc Zahl von Schiffen Effcktivitdtsgrundsatz) durchgefiihn wird. Das cine solche Blockade brechende neutrale Schiff darf der Blockierende bcschlagnahmen. Nicht die dieser Punkte wurden von England beachtet. Unter anderem wurden auch deutschen Linienschiffen mit Zivilpersonen an Bord die Einfahrt in deutsche Hafen verwehrt. In Verbindung hiermit bedienten sich die Briten bereits im Jahre 1914 auch dem Einsatz von sogenannren ‘ U*Bootfallen". Diese Fallen bestanden aus zivilen Handelsschiffen, welche mit versteckten Bordkanonen ausgerustet waren und bei Annaherung von aufgetaucht fahrenden U*Booten lhre Tarnungen erst auf kurze Entfernung fallen lieften und die U-Boote unter Feuer nahmen. Diese Maftnahme zur Durchfuhrung der Blockade waren nicht durch das Volkerrecht gedeckt.

Gree – Die Versenkung der Lusitania, 1995.

Hevdecker; Der Grope Krieg 1914/18, S.330, 1988. "…In der Tat gab es fur den Hunger (in Deutschland) nur einen einzigen Grund: die britische Blockade Sie traf die Emahrungsgrundlage aller, ob Kampfer, Nichtkdmpfer, Frauen und Kinder. Amerika und andere Neutrale batten gegen diese Vcr clzung des Vdlkerrccbts in London protestiert – frcihch ohne Erfolg. Sollte nun Deutschland auf den uncingeschrdnkten U-Bootkrieg verzichten, nur um das Volkerrecht nicht zu verlctzen?

Kcin anderer als Churchill hat nach dem Krieg alle Empfindlichkeiten abgctan und mit Deutlichkeit erkldrt: »Die britische Blockade behandeltc Deutschland, als ware es cine bclagerte Festung gewesen, und versuchte eingestandenermaPen, die ganze Bcvolkerung, Manner, Frauen und Kinder, Alte und Junge, Krankc und Gcsundc, durch Hunger auf die Knie zu zwingen. Wer hatte je gezogert, Stddtc und Dorfer zu bcschiepen, nur well hiljlo<eund hamilose Nichtkdmpfer sich dort aufhieltenS«. "

Hohlfe d – DeutscheReichsgeschichte in Dokumenten, LJrkunden und Aktenstucken, Dokument Nr. 197, S.556-559, 1927.

Reichold Adolf Wild von Hohenbom, Briefe und Tagebuchaufzeichnungen des preuftischen Generals als Knegsmimster und Truppenfuhrer imersten Weltkrieg, Dokument Nr.86, S.150, 1986. "…Und diese Unglucksnote wird zur Folge haben, daPder U-Bootkneg ruht, bis Amerika England bestimmt hat, die Londoner Seerechtsdeklaration anzuerkennen, von da ab nur noch Fuhrung des U-Bootkriegcs als Kreuzerkrieg, d. h. gar nicht. Nachtrdglich hore ich, dap wir die Einschrdnkung des U-Bootkneges praenumerando bewilligt haben und dap nur vorausgesetzt wird, dap Amerika nun England die Leviten liePt!…"

Dieses Vorgehen von Fokker bedeutete aber nicht gleichzeitig das Ende der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H. in Schwerin/Mecklenburg. Nachdem die wichtigsten Dinge aus Sclrwerin herausgeracht waren und die Alliierten nur noch die wenigen vorhandenen Flugzeuge und iibrigen Gegenstande zertriimmern konnten, wurde die Firmierung auf Fokker-Werke G. m.b. H., die allgemeiner gehaltene Produktpalette anzeigend, mit welcher der Betrieb weiter aufrecht erhalten werden sollte, geandert. Man begann mit einer Restrukturisierung des Unternehmens und fertigte von nun an alle moglichen Dinge, die im Nachkriegsdeutschland benotigt wurden und halbwegs Gewinn versprachen. Fokker versammelte dreiftig seiner besten Flugzeughandwerker und hielt mit ihnen eine kleine Flugzeugwerkstatt im Betrieb, in welcher er weiter Flugzeuge entwerfen und bauen heft. Zu dieser Zeit konnte niemand genau sagen was die Zukunft fur Deutschland bringen wiirde und von einem Verbot der Flugzeugproduktion, wie es das Diktat von Versailles letztenendes forderte sprach noch niemand. Man hoffte bald neue Typen verkaufen zu konnen.

Daft es Reinhold Platz war, der die Leitung der Firma iibernahm, wie es haufig zu lesen ist, ist auszuschlieften. Er war lediglich Schweifter und das ein guter obendrein, aber es ist zweifelhaft ob er die Fahigkeit besaft einen Betrieb komplett zu leiten. Ein Schreiben der Fokker-Werke G. m.b. H. an den Magistrat der Stadt Schwerin vom 16.Juni 1919 gibt zum ersten mal den Sitz des Direktionsbiiros unter der Adresse "Bergstrafte 25" in Schwerin an. Nachforschungen des Autors haben ergeben, daft die Einwohnermeldebiicher des Jahres 1919 erstmals unter den Anwohnern der Bergstrafte 25 den "Direktor der Fokkerflugzeugwerke" Carl Burgdorff auffiihren. Burgdorff hatte, wie es scheint schon friiher, also in den Jahre 1915 bis 1918 die kaufmannische Leitung der Firma Fokker inne, denn er fiihrte grofte Teile des Schriftverkehrs der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H.. In den Einwohnermeldelisten der Residenz – und Hauptstadt Sclrwerin wird er auch ab 1915 als Anwohner der Bergstrafte 25 aufgefiihrt. Seltsam ist hierbei nur, daft als Angabe iiber seinen Beruf bis einschlieftlich 1918 "Kaufmann" eingetragen ist. Im Jahr 1919 anderte sich dies in "Direktor der Fokkerflugzeugwerke". Danach, also 1920 erfolgte wieder die Anderung in "Kaufmann"2).

Entweder, es handelt sich hierbei um ein Mifiverstandnis wahrend der Eintragungen, oder, was wahrscheinlicher ist, Burgdorff war tatsachlich, zumindest fur das Jahr 1919 der "Direktor" der Fokker – Flugzeugwerke. Demzufolge kann es Reinhold Platz in dieser Zeit nicht gewesen sein und wohl auch nie davor, da er, w-enn man den Einwohnermeldebtichern der Stadt Schwerin glaubt, von Beruf lediglich "Flugzeugmonteur" gewesen war.

‘) Fokker: Dcrjlicgcnde Hollander, S.290-296, 1933 !) Inv. Nr.12, Akie S-l

In Schwerin wurden noch in den letzten Tagen des I. Weltkriegs zwei neue kleine Flugzeuge entworfen. Sie basierten auf der Fokker D. VIII und waren Parasol-Eindecker. Diese Flugzeuge waren dafiir vorgesehen, sie an Privatpersonen als Sportflugzeuge zu verkaufen. Beide waren verkleinerte Versionen der D. VIII, die sich in der Serienproduktion fur das Militar bereits als auBerst wirtschaftlich herauskristallisiert hatte. Es drehte sich dabei um die Typen V.39 und V.40. Wahrend die V.39 von einem 50 PS Gnome 7-Zylinder angetrieben wurde hatte die kleinere Version, die V.40, nur einen 35 PS Anzani 3-Zylinder als Antriebseinheit. Ein Absatzmarkt fiir diese Flugzeuge war nicht vorhanden, da den wenigen Personen die fiir die Sportfliegerei Interesse zeigen wurden andere Probleme iiber den Kopf wuchsen.

Die V.41 entstand im Entwicklungsbiiro der Fokker Flugzeugwerke G. m.b. H. in Schwerin/Mecklenburg als letzte Maschine, die in deren Typenliste aufgefiihrt wurde. Annand der Daten, die man aus dieser letzten Seite der Typenliste heraussehen kann handelte es sich um einen weiteren Doppeldecker mit freitragenden Fliigeln mit N-formigen Stielen gegen Fliigelverdrehung. Als Triebwerk kam der 185 PS B. M.W. zum Einbau. Mit der V.41 endete die Reihe der Flugzeuge die bei Fokker in Schwerin fiir den Militareinsatz gebaut wurden.

Weitere Typen entstanden nach dem Krieg in Schwerin als sich Fokker bereits in Holland befand und zuniichst keinen direkten EinfluB auf die weitere Entwicklung der Flugzeuge hatte.

Man baute die Fokker D. X, einen Тур dessen Leistungen fiir seine Zeit hervorragend waren. Sie erreichte eine Hochstgeschwindigkeit von bis zu 225 km/h. Das Projekt D. X wurde in Schwerin begonnen aber bald nach dem Baubeginn beiseite gelegt. Im Jahr 1921 wurde sie nach Amsterdam gebracht wo sie bei Fokker fertiggestellt worden ist. Spiiter wurde von diesem Flugzeug eine modifizierte Variante unter der Bezeichnung F. VI als einsitziges, gepanzertes Kampfflugzeug von der U. S. Army Air Sen-ice im Jahre 1922 in kleiner Stiickzahl abgenommen. Aus ihr entstand die Fokker S. l. Ihr Prototyp wurde von Herrn Fokker mit nach Amerika genommen und dort auch von den Amerikanern gekauft und anschlieBend getestet. Das Flugzeug wurde in keiner weiteren Form gefertigt. Aber bis 1922 war es noch lange hin.

Anstellwinkel

Schriiglagensteuerung

Fokker V.26

Uber die Vergabe dieser Prototypenbezeichnung herrscht heute bei den Historikern noch Unklarheir.

Fokker nutzte nun die Gelegenheit und beteiligte sich so oft er nur konnte an Schaufliigen bei denen er seine M.5L auch zum Kauf anbot. Mit diesem neuen Flugzeug fiihrte er auch am 18.Mai 1914 in Frankfurt am Main erstmals Kunstfliige durch, wie sie zuvor nur der franzosische Flieger Pegoud wagte ]).Uber einen dieser Schaufliige schrieb auch die D. L.Z. im Juni 1914.[4] [5]). Der Artikel gibt nicht nur Aufschluft liber die Fahigkeiten Fokkers als Pilot, sondern gewahrt auch einen Einblick in die Leistungsfahigkeit seines neuen Flugzeuges. Wahrend solcher Schaufliige demonstrierte er auf eindrucksvolle Weise die Uberlegenheitder M.5L und flog sie oft ganz dicht an ihre Grenzen heran. Sein Ruf als einer der besten Flieger seiner Zeit kam dabei gut zur Geltung. Mittels Anzeigen bot er das Flugzeug in der Zeitschrift "FLUGSPORT" am 6.Juni 1914 an. In dieser Anzeige preiste er die Maschine als tauglich fiir sowohl Kunstflugiibungen als auch fiir den Militar-Einsatz.

Am 14.Juni fand auf dem Flugplatz Wanne-Herten ein Schaufliegen statt, an dem Fokker mit seiner neuen Maschine teilnahm. Ein Unfall an diesem Tage machte eine Reparatur des Flugzeugs notwendig).

Hiiiiiiaiiniiiiiiii………………. …………………………………………………………….

Werbung fiir Fokker Eindecker.

Die Inspektion der Fliegertruppe (Idflieg) zeigte sich an der M.5L Variante interessiert. Am l8.Juni wurde sie im Beisein von Heeres-Offizieren vorgeflogen. Mit diesem Vorfliegen begeisterte Fokker den deutschen Kriegsminister General von Falkenhayn derart, daft er sich fiir die Beschaffung dieser Flugzeuge einsetzte. Das war der Durchbruch fiir Fokker, der zunachst einen kleinen Auftrag iiber zehn seiner Flugzeuge des Typs M.5L erhielt, die im Heeres-Einsatz erprobt werden sollten. Als Antriebseinheit fiir die Serienproduktion sah Fokker den 80 PS 9-Zylinder Umlaufmotor U. O der Firma Oberursel vor, dessen Production in Kiirze anlaufen sollte.

Er hatte sein Ziel erreicht. Fokker liefi seine Konkurrenten hinter sich und flog ihnen mit der M.5L davon.

‘) Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift Nr.13: S.307 vom 24.Juni 1914, – Unfall des Sturzfliegers Fokker. Auf dem Flugplatz Wanne-Flerten beschiuhgt der Sturzflieger Fokker bet emerzu steilen Landung, diedurch eine Motorpanne verursacht nurd, semen Apparat erheblicb.*

Kaum ein Flugzeughersteller war in der Lage der Leistungsfahigkeit dieser Maschine etwas entgegenzustellen. Im Juni 1914 wurde das erste Flugzeug dieses Typs ausgeliefert. Alle Offiziere die damit beauttragt waren, Erfahrungen auf dem neuen Тур zu sammeln, waren von ihm begeistert. Allerdings hatten die Piloten Probleme mit der Umstellung von den, mit Reihenmotoren bestiickten, "Tauben", auf denen sie gelernt hatten, auf die, mit Umlaufmotoren bestiickten, Fokker. So kam es bald zu einem Unfall, dessen Ursache nicht einwandfrei geklart werden konnte. Vermutlich aber stiirzte die Maschine infolge Motorschadens durch falsche Bedienung des Oberursel-Triebwerks ab, bei dem der Pilot des neuen Prototyps der Fokker M.6 getotet wurde ‘). Als Resultat hieraus mufiten samtliche Piloten nun eine Umschulung auf das neue Flugzeug machen, die auf Fokkers personlichen Kosten und in seiner Flugschule zu erfolgen hatte. Zu diesem Zweck liefl er eine Variante der M.5L bauen, die neben dem Piloten einen weiteren Platz fur den Fluglehrer bot und mit einer doppelten Steuereinrichtung ausgestattet war.

Ein grower Nachteil, den die Luftfahrtindustrie zu beklagen hatte, war die mangelnde quantitative und qualitative Versorgung mit leistungsstarken Triebwerken. Die Alliierten waren in der Lage ihre Flugzeuge mit Motoren auszuriisten deren Leistung zum Teil weit iiber 300 PS lagen. Die deutsche Luftfahrtindustrie konnte die langste Zeit des Krieges gerade mal auf Triebwerke zuriickgreifen deren Leistung zwischen 100 und 160 PS lagen.

Im Laufe des Jahres 1918 brachte die Firma Benz ein neues Triebwerk heraus, das schon immerhin 240 PS erbringen sollte. Es drehte sich hierbei um den hochverdichtenden Motor Bz. IVii. Einer dieser Motore wurde von Fokker versuchsweise in eine weitere Variante der V. ll, der V.24 eingebaut. Zwar wies dieses Flugzeug eine extrem gute Steigzeit auf, war aber auf Grand des schweren Triebwerks nicht wendig genug. Der Motor wog immerhin 387 kg. Die Suche nach einer optimalen Antriebseinheit fur die Fokker D. VII ging also wetter. Im Nachhinein wissen wir, dafl die Leistungsfahigkeit dieses ohnehin schon ausgezeichneten Jagers durch die Verwendung eines neuen Triebwerkes noch um einiges gesteigert werden konnte1).

Die Bayerischen Motorenwerke entwickelten den ca. 185 PS starken 6-Zylinder Reihenmotor B. M.W. III. Eines dieser Triebwerke wurde von Fokker in den zweiten Serien D. VII eingebaut. Die genauen Daten dieses Doppeldeckers wurden ermittelt und es schien als ware mit dem Triebwerk der Bayerischen Motoren-Werke das ideale Antriebsaggregat fur den D. VII gefunden. Dieser Motor war in der Lage die Flugeigenschaften des Doppeldeckers bis zur Perfektion zu bringen. Besonders die Leistungskraft des Motors in grofter Hohe war hierbei von Vorteil[33] [34]).

Die Liefermengen von B. M.W. waren nicht groft genug, um alle D. VII Maschinen damit auszuriisten. Somit erhielten die meisten den Daimler 6-Zylinder.

Auch an der Front hatte sich die bessere Leistungsfahigkeit des Flugzeugs herumgesprochen wenn es mit dem B. M.W.-Triebwerk versehen war und so war jeder Pilot der Einheiten, die mit den neuen Jager ausgeriistet wurden, erpicht darauf, einen so motorisierten Fokker D. VII zu bekommen. Der Fokker D. VII mit dem B. M.W.-Motor iibertraf auch die Leitungen des neuen Pfalz D. XII Jagers’).

In Deutschland, genau wie in vielen anderen Landern Europas wurde ab 1919 damit begonnen iiberzahlige, veraltete Bomber und Aufklarer zu Transportflugzeugen und Passagiertransportern umzubauen. Derartige Maschinen waren ja nun in groBer Zahl von den Militars zu giinstigen Konditionen zu erwerben. Die Umbauten erfolgten zumeist mit den primitivsten Mitteln und die Ergebnisse boten den Passagieren bei weitem nicht so viel Komfort, wie es ein speziell fiir diese Zwecke entworfener Тур hatte tun konnen. Nur wenige Firmen erkannten die Notwendigkeit genau solche Flugzeuge von ihren Konstrukteuren neu entwerfen zu lassen, wenn sie den Anforderungen der Nachkriegsjahre entsprechen sollten.

Bereits 1917 wurde die Deutsche Luftreederei ins Leben gerufen. Ihr Ziel war die Verkehrsluftfahrt nach dem Krieg so schnell wie moglich aufzunehmen. Hierfiir wurden neue Flugzeuge benotigt).

Die ersten Anstrengungen, die in dieser Richtung unternommen wurden, formierten sich in einer vergroBerten Version der Fokker D. VIII, die hinter dem Cockpit Raum fiir sechs Passagiere in jeweils zwei Reihen mit drei hintereinander angeordneten Sitzen bot. Es wurde noch wahrend dem Bau klar, daB die F. I nicht das war, was man sich urspriinglich vorgestellt hatte und so begannen die Arbeiten an einer verbesserten Variante, der F. II.

Die damaligen Bestimmungen in Deutschland forderten, daB jedesneue Verkehrsflugzeug eine Zulassung haben muBte, die von der D. V.L. (Deutsche Versuchsanstalt fiir Luftfahrt) in Adlershof nach eingehenden Untersuchungen erteilt werden konnte. Man bat darum, daB dem Werk ein Ingenieur zu Verfiigung gestellt wird, welcher die Versucher in Schwerin iiberwachen sollte. Die Leitung der D. V.L. oblag mittlerweile demselben Herrn, der vor kurzem noch einen bosen Brief beziiglich der Schlamperei der D. VIII geschrieben hatte – Hauptmann Hoff. Er sandte daraufhin Diplom Ingenieur Bethge nach Schwerin, um die Versuche durchzufiihren. Die F. II stellte sich als extrem sicher heraus und erhielt ihre Zulassung ohne Probleme. Die Probefliige des Prototyps fiihrte Adolf Purge durch[44] [45]).

Es wurde weiterhin an der Verbesserung der F. II gearbeitet. Daraus entstand die F. II3, die eine Idee des Mechanikers Kiirth beinhaltete. Fokker befand diese Maschine fur gut und liefi sie sich unter der Nummer D. R.P. Nr. 375.875 im Jahr 1921 patentieren. Hierbei sollte der Pilot weiter vorne und neben dem Triebwerk seinen Sitzplatz bekommen. Auf diese Weise war auch mehr Raum fur Passagiere und Fracht vorhanden. Die K. L.M. war der Hauptinteressent fiir den Erwerb dieser Maschine. Die

Fluggesellschaft setzte sie auf der Strecke Koenigsberg-Moskau ein.

Nachdem Fokker im Januar 1919 nach Holland ging und dort im Marz 1919 Sophie Marie Elisabeth von Morgen heiratete ’), grundete er im August 1919 die Nederlandsche Vliegduigenfabriek in Amsterdam. Zu diesem Zweck zog er in die grofien Hallen in Amsterdam ein, die zuvor von der ELTA (Eerste Luchtvaard Tentoonstelling, Amsterdam) genutzt wurden. Ermutigt wurde er dazu von den Amerikanern deren Erfahrungen mit Fokker-Flugzeugen derart gut waren, daft sie gerne weitere Modelle in ihre Dienste stellen wollten2).

In der Mitte des Jahres 1921, holte Fokker auch Reinhold Platz nach Holland, wo er zunachst in den Fabrikationsstatten in Veere beschaftigt wurde.

Beglaubigte Heimsurkunde Inv. Nr.29, Akte Fok. allg. l. ‘ Fokker: Der Fliegende Hollander, S.317, 1933.

Fokker besuchte mehrmals die Staaten und konnte sich don ein gutesBild davon machen wie Flugzeuge fiir die U. S. Army aussehen mufiten. Auf diesem Wissen aufbauend leitete er an, die entsprechenden Prototypen zu bauen. Mit den Vereinigten Staaten machte Herr Fokker in der Folge sehr gute Geschafte und verkaufte unter anderem die Typen D. IX, D. X, F. IV und C. III. Das Geschaft bliihte wieder wie in alten Kriegstagen. Die F. IV erhielt die Militarbezeichnung T-2 und absolviene am 2. und З. Маі 1923 einen Rekordflug. Im Non-Stop-Flug nahmen die Offiziere John Macready und Oakley Kelly die Strecke vom Roosevelt Field in New York zum Rockwell Field in San Diego. Der Flug dauerte 27 Stunden. Zumindest bis zum Jahre 1933 wurde diese T-2 Seite an Seite mit einer erbeuteten D. VII im Smithsonian Institution ausgestellt).

Aber auch die Entwicklung von zivilen Verkehrsflugzeugen machte Fortschritte und es entstanden, aufbauend auf der F. FV, die F. V und die F. VIL Die F. VII durchlief einige Modifikationen und wurde in F. VIIA umbenannt. Eine Version der F. VIIA erhielt zwei weitere Triebwerke unter die Tragflachen montiert. Dies war die F. VLLA/3M. Ihre Nachfolgerin, die verbesserte F. VIIB/3M ging zusammen mit der Ford Trimotor in die Geschichte der Nachkriegs-Verkehrsluftfahrt ein. Die Maschine von Ford und von Fokker waren sich aufterlich sehr ahnlich. Inwieweit, und ob iiberhaupt, hierbei voneinander abgekupfert worden, wie es Fokker in seiner Biografie andeutet, ist entzieht sich unserer Kenntms.

Anthony Fokker hatte die Produktion von Militarflugzeugen weiterhin fest ins Auge gefaftt und stellte auch weiterhin Kampfflugzeuge her, die an die verschiedensten Nationen verkauft wurden.

Eine der bemerkenswertesten Entwicklungen hierbei war die Fokker D. XIII. Sie wurde mit dem 450 PS starken Napier Lion V-Triebwerk ausgestattet. In den Leistungen war es alien anderen Jagdflugzeugen seiner Zeit weit iiberlegen. Ihre Geschwindigkeit wurde mit 280 km/h gemessen. Sie wurde in groften Stiickzahlen von Deutschland und Russland gekauft.

Deutschland? Russland? Wie kam Russland dazu? Wie sollte Deutschland an Kampfflugzeuge gelangen, wo doch das Versailler Diktat die Nutzung solcher und anderer Waffen in der Deutschen Reichswehr verboten hatte? Hinter der Beantwortung dieser Fragen steckt etwas mehr als ein einfacher Bestellschein, welcher Fokker von der Reichswehr iibergeben wurde. Und um alle Zusammenhange verstehen zu konnen, muE man sich die damalige politische Situation in der sich die deutsche Nation befand naher betrachten.

Nach der erzwungenen Unterzeichnung des Diktats von Versailes stand Deutschland mit dem Riicken wehrlos an der Wand. Als die besiegte Nation machten alle anderen Kriegsteilnehmer ihre Forderungen iiber Reparationen und Wiedergutmachungen gegeniiber der besiegten Nation geltend. Die Summe der zu bezahlenden Reparationen wurde aber nie genau festgelegt. Da in Versailles unter den Siegern keine genaue Endsumme festgelegt werden konnte, wurde in Paris unter franzosischer Fiihrung die Reparationskonferenz einberufen, die bis zum 1.5.1921 einen Zahlungsplan aufstellen sollte. Bis dahin waren von deutscher Seite entsprechend dem Artikel 235 des Versailler Diktates 20 Milliarden Goldmark in bar und in Sachwerten an die Sieger zu zahlen. Ab 1920 tagten mehrere alliierte Konferenzen, die sich mit der Summe der Reparationszahlungen befaftten. Die Konferenz von Boulogne (20. – 22.6.1920) forderte mindestens drei Milliarden Goldmark jahrlich. Die Konferenz von Paris (24. – 29.1.1921) verlangte 226 Milliarden Goldmark in von zwei bis sechs Milliarden GM ansteigenden Jahresraten bis 1963. Das Ultimatum von London vom 4.5.1921 forderte gar bei Androhung der Besetzung des gesamten Ruhrgebietes die bedingungslose Anerkennung einer Reparationsschuld von 132 Milliarden Goldmark bei Jahreszahlungen von bis zu 2 Milliarden Goldmark und obendrauf die jahrliche Abgabe von 20% des deutschen Exports. Dieser unglaublichen Forderung wurde von der Regierung Wirth am 11.5.1921 nachgegeben. Der Reichstag billigte das Londoner Ultimatum mit 220 zu 172 Stimmen. Es handelte sich also um Forderungen, deren Besvaltigung fiir Deutschland von vornherein nicht moglich waren. Eine derart hohe Summe zahlen zu milssen war fiir das deutsche Reich unmoglich und so wurde von deutscher Seite aus um Stundungen ersucht. In der Konferenz in Cannes vom 6. – 14.1.1922 gaben die alliierten etwas nach, aber wegen geringfugigem Riickstand in den Zahlungen drohten Frankreich und Belgien mit dem Einmarsch ihrer Truppen in das Ruhrgebiet. Frankreich erklarte daraufhin, daft das deutsche Reich nicht zur Zahlung der Reparationen bereit sein wiirde. Dies wurde in Deutschland mit Entsetzten wahrgenommen und stellte eine Provokation ohne gleichen dar. Fiir den Fall, daft dies eintreten sollte, wurde Frankreich sofortige militarische Aktionen gegen eine Invasion angedroht. Aber die Reichswehr war in ihrer Wehrfahigkeit durch das Versailler Diktat derart geschwacht, daft sie nicht in ‘) Fokker: Der Fhcgende Hollander, S.357, 1933.

der Lage war etwas dagegen zu unternehmen. Es folgte der Einmarsch der Franzosen und Belgier und die Besetzung des Ruhrgebietes am 11.1.1923. Die Reichsregierung rief zum "passiven Widerstand" der deutschen Bevolkerung auf und stellte samtliche Zahlungen an Frankreich und Belgien ein. Der passive Widerstand endete am 23.9.1923. Bis 1931 hatte das deutsche Reich die Summe von 53 Milliarden Goldmark an Reparationen gezahlt. Die wahnwitzigen Forderungen der Alliierten an Reparationen trugen in wesentlichen Teilen zur Vernichtung der deutschen und internationalen Wirtschaft, zur Inflation im Jahre 1923, zur Weltwirtschaftskrise 1929 und zum Scheitern der Weimarer Republik bei. (Nach dem zweiten Weltkrieg wurde im Londoner Schuldenabkommen vom 27.2.1953 beschlossen, dafl Deutschland seine Vorkriegsschulden, also die noch ausstehenden Zahlungen an Reparationen des ersten Weltkrieges, zusatzlich zu den Forderungen des 2. WK noch zu leisten habe1).

Auch im Osten brodelte die politische Lage heftig. Das, durch das Diktat von Versailles aus der Erde gestampfte Polen, bedrangte mit seinen regularen Soldaten die deutsche Grenze. Auf Schutz durch die Alliierten konnte man in dieser Situation nicht hoffen. Im Gegenteil, Frankreich und England schienen Polen zu diesen Aktionen zu ermutigen, weil Polen einen Beistandspakt ohne Gegenleistung erhielt. Aus Angst vor dem polnischen Verlangen noch groflere Stiicke des verbliebenen deutschen Reiches fiir sich in Anspruch zu nehmen, ging die Reichsregierung einen Vertrag mit Russland ein, dessen Inhalt es war, dafl Russland fiir den Fall einer polnischen Invasion Deutschland den notigen Beistand geben wurde. Polen hatte ohnehin nicht die besten Beziehungen zu Russland. Etwa zur gleichen Zeit, als franzosische Truppen das Ruhrgebiet besetzten, griffen polnische Einheiten die ostdeutsche Grenze an. Einheiten der Reichswehr konnten die Angreifer aber unter groflen Verlusten auf polnischer Seite zuriickschlagen. Zwischenfalle dieser und ahnlicher Art werden vor dem Hintergrund der nachfolgenden Geschichte peinlich unterschlagen und in keiner Weise aufgewarmt.

Bereits 1922 trat ein geheimes Abkommen zwischen der Reichsregierung und Herrn Fokker in Kraft, dessen Inhalt vorsah, dafl Fokker an Deutschland, fiir den Fall, dafl es das wolle, neue Flugzeuge mit voller Ausriistung liefern wurde.

Im Sommer 1923 fand ein Treffen zwischen Anthony Fokker und Funktionaren der Reichswehr statt, in dem unter strengster Geheimhaltung die Einzelheiten einer solchen Lieferung besprochen wurden. Fokker sollte fiir das erste einmal 50 Fok. D.XIII liefern. Diese wiirden ausgeriistet mit neuen LMG 08/15, welche von der Reichswehr beschafft werden sollten. Da diese Flugzeuge nicht offensichtlich an die Reichswehr geliefert werden konnten, wurden sie an eine Scheinfirma in Valparaiso geschickt. Dort kamen sie aber me an und wurden "versehentlich" an eine Adresse in Lipezk geliefert. Es sollte niemanden verwundern, wenn er feststellt, dafl Lipezk in Russland liegt. Don iibernahmen sie deutsche Soldaten. Die Reichsregierung ermutigte auch Russland zum Erwerb von Fokker-Typen, was es dann auch tat. Und wieder belieferte Fokker das deutsche Militar2).

Mit diesen Flugzeugen begann der Neuaufbau und die Remilitarisierung der Reichswehr wahrend der Weimarer Zeit.

Fokker V.2 7

Der Bau dieser Maschine lief zeitgleich mit der V.2S. Sie war grofter und schwerer als sie und wurde modifiziert um den Benz ШЬ V-Acht Motor aufzunehmen.

Baujahr 1918 (Mai)

Fokker V.28

Dieser Prototyp war prinzipiell identisch mit der V.9. Der Unterfliigel wurde ganz entfernt und der Oberfliigel entsprach vom Aufbau her ziemlich genau dem Fliigel der V.25. Auch hierbei liefen die eingelassenen Querruder nicht bis zur Fliigelspitze. Der gesamte Tragfliigel war mit Sperrholz beplankt.

Der Rumpf entsprach dem der V.5 und V.13 aber ohne der Aufnahme fiir einen Unterfliigel. Das Seitenruder
und die Riickenfinne glichen in der Form der D. VIL Die Diimpfungsflache und das Hohenruder batten die selbe Form wie sie seit der Dr. I schon bei mehreren Prototypen venvendet wurden.

Eine Version der V.28 erhielt den 140 PS Oberursel Motor. Eigentlich waren ftir Serien E. V eben diese Motore ganz vorgesehen, aber sie erreichten die Serienreife vor Ende des Krieges nicht mehr, so dafi nahezu alle D. VIII den 110 PS Oberursel bekamen.

Die V.29 war von lhrer Grofie her ein Zwischending zwischen der V.27 und der V.28. Angetrieben wurde sie von einem 185 PS B. M.W. Triebwerk.

Bekannte technische Daten: Bezeichnung:

Militarbezeichnung : –

Firmenbezeichnung : V.29

Abmessungen:

Lange : 7.020 mm Breite : 9.680 mm

Hohe : 2.930 mm

Uber die Verwendung dieser Prototvpen-Nummern liegen keine Belege vor.

Am 8.Juni 1914 trat eine Kommission zusammen, zu der das Kriegsministerium, die Generalinspektion, die Inspektion des Militar-Luft – und Kraft-Fahrwesens, die Inspektion der Fliegertruppe und die Verkehrstechnische Prufkommission Vertreter gestellt hatten. Dariiberhinaus nahmen an der Sitzung auch Beauftragte der Firmen Aviatik, Daimler, L. V.G., A. E.G. und auch Fokker teil. Zweck dieser Konferenz war es, die, bei den den friiheren Flugwettbewerben, bei der Truppe und den betreffenden Dienststellen sowie bei den Firmen gesammelten Erfahrungen, auszuwerten und besondere Vertragsbedingungen fur den Bau und die Abnahme von Flugzeugen aufzustellen[6] [7]).

Das Ergebnis dieser Besprechung war der Grundstock fur die Schaffung der spateren Bau – und Liefer- Vorschriften fur Heeresflugzeuge, nach denen sich alle Hersteller zu richten hatten, die an die Heeresverwaltung ihre Flugzeuge liefern wollten. Es wurden zuniichst folgende Punkte ausgearbeitet:

"Das Flugzeug mufl aus deutschem Material und Fabnkat in alien seinen Teilen sew.

(Abweichungen unterliegen der Genehmigung der Inspektion der Fliegertruppen.)

Das Flugzeug mufiin seiner Gesamtheit dem Stande der Tecbnik zur Zeit aer Auftragserteilung entsprechen.

Bis auf weiteres wird sechsfache Sicherheit des Flugzeuges gegen Druck von unten gefordert. Dabei hegt auf die Flachen gleichmassig verteilte Sandbelastung zugrunde.

Die Bruchlast errechnet sich aus Belastung + Fliigelgewicht.

Sicherheitszabl S = Bruchlast geteilt durch knegsmafliges Gewicht des Flugzeuges – Fliigelgewicht.

Das knegsmaflige Gewicht setzt sich bei samtlichen Flugzeugen zusammen aus: Eigengewicht, Kiihlwasser, Tankinhalt und der jeweiligen Nutzlast.

Die Heeresverwaltung wird von Zeit zu Zeit aus einer Sene angeheferter oder in A nheferung begnffener normaler Flugzeuge ernes zwecks Belastung bis zum Bruch herausgreifen.

Das verwendete Material mufi von erstklassiger Beschaffenheit, im besonderen alles Holz durchaus frei von Asten und fehlerfrei gegldttet sein " ^).

Diesen Punkten batten von nun an auch alle bei Fokker gebauten Flugzeugen zu entsprechen.

Bei Fokker versuchte man mit den Projekten V.34 und V.36 den D. VII zu verbessern. Beide Maschinen brachten bessere Leistungen als die normale D. VII Ausfiihrang, gingen aber vor Ende des Krieges nicht mehr rechtzeitig in Serie als dafi ihr Erscheinen den weiteren Ablauf des Krieges noch hatte beeinflussen konnen.

Die V.36 verdient es dennoch naher erwahnt zu werden. Sie nahm im Oktober 1918 an dem dritten Vergleichsfliegen der Idflieg in Adlershof teil. Dort iiberraschte sie mit einer neuen Versuchsanordnung des Haupttreibstofftanks. Als erstes Fokker-Flugzeug wies sie eine Veranderung in der Funktion der Fahrgestellflache auf. Sie war als Tank ausgebildet. Diese Innovation beruhte auf der Tatsache, dafi gegen Ende des Krieges die Zahl der Flugzeuge, welche in der Luft in Brand geschossen wurden nahezu alarmierend angestiegen war. Die Brandgefahr konnte erheblich verringert werden wenn man den Haupttank moglichst weit vom heifsen Motor entfernt anbrachte. Bei Fokker war das einfach, was lag naher, als die Achsverkleidung zum Tank umzufunktionieren. Ein weiterer Vorteil war, so dachte man in den Fokker Flugzeugwerken, dafl

tm Falle eines Treffers im Tank das auslaufende Benzin keine lebenswichtigen Teile des Flugzeugs, wie zum Beispiel den Piloten oder das Rumpfheck mit Leitwerk wiirde abfackeln konnen. Um genauere Informationen hieruber zu erhalten stellte man sogar Versuche an, bei denen man gefarbtes Wasser im Flug aus dem Tank austreten lieft. Dies ermoglichte zu belegen, dafi das Flugzeug selbst nichts weiter davon abbekommen hat. Fokker meldete seine Idee diesbeziiglich auch zum Patent an. Das erste erhielt er an seinem Geburtstag am 6-April 1918. Diese Patentschrift umfafite die Anordnung des Tanks innerhalb der Achsverkleidung. Der Tank war hierbei noch in zwei Teile, eines vor der Achse und eines dahinter, aufgeteilt. Die Zweite Patentschrift vom 24.Dezember 1918 zeigte die endgiiltige Form eines einteiligen Tanks der um die Achse herum gelegt wurde und in eine symmetrische, tropfenformige Achsverkleidung eingefafit war. Ab diesem Zeitpunkt besaft die Verkleidung des Fahrgestelltanks nicht mehr die Form eines Tragfliigelprofils.

Obwohl sowohl die Idflieg als auch die Frontpiloten von dieser doch recht einfachen Losung des groften Problems auch beeindruckt gewesen sein mochren und versuchren Flugzeuge mit solcher Tankanordnung zum Fronteinsatz zu kriegen, blieb es bis zum Ende der Kampfhandlungen bei nur wenigen Versuchstypen dieser Flugzeuge.