Category СПРАВОЧНЫЕ СВЕДЕНИЯ ПО ВОЗДУШНЫМ СИЛАМ

Боевые порядки эскадрилий составляются из боевых порядков отрядов, занимающих свои места в боевом порядке эскадрильи Соответственно указаниям командира эскадрильи. Могут состоять из колонны, клипа, пеленга, змейки, отрядов. При бреющем полете само­леты и звенья почти не должны иметь превышения над впереди идущи­ми. При полетах на высотах штурмовики применяют те же строи и бое­вые порядки, что и легкие бомбардировщики (табл. 35ак

Изменение метеорологических условий происходит под действием смены воздушных масс, поступающих к нам из разных мест и подвергаю­щихся воздействию солнечных лучей, водной поверхности, подстилающей поверхности суші; и т. д. Солнечная анергия, поступающая в огромных количествах на землю, своим теплом приводит в движение весь сложный механизм атмосферных процессов, вызывая непрерывную борьбу одних воздушных масс с другими и образуя вихри, сменяющиеся временами периодами затишья. На земле существуют области: с постоянной жаркой погодой—это область экватора, и области гигантских холодильников— Арктика и Антарктика. В последних областях солнце или не бывает над горизонтом полгода, или лучи солнца лишь скользят по ледяному покрову. Такой контраст температур на земной поверхности приводит в движение огромные потоки воздуха, несущиеся навстречу друг другу н сталкивающиеся обычно на средних широтах; из-за этого происходит образование особых вихрей—циклонов и антициклонов, которые, состоя из различных воздушных масс, приносят непрерывные изменения по­годы. Арена, на которой развертывается эта борьба, приходится на наиболее густо населенные части земного шара (умеренные широты), которые и испытывают на себе все капризы погоды. С наступлением лета, когда Арктика все же прогревается, ослабевает контраст темпе­ратур,—затихает немного и борьба течений и у нас наступают ясные, спокойные дни, прерываемые грозами от сильного, но уже местного пере­грева солнцем.

Арктический воздух (А. В.) поступает к нам через Варен – цово и Карское моря и несет особой сильное понижение температуры (даже летом ночью могут наблюдаться заморозки по всей территории СССР). После борьбы его с массами воздуха на территории СССР, после метелей, снегопадов водворяются зимой сильные морозы с тихой II Ясной погодой. А. В, может поступить к нам и с Гренландии, но в этом случае ему обя­зательно придется пройти над теплым течением Гольфштрома и вдесь он значительно смягчается, теряет свою суровость. Летом А. В. несет с со­бой грозы, ливни, уступающие место после борьбы опять сухой, холодной и ясной погоде. Как видим, А. В. сам по себе сух, холоден и сопровожда­ется ясной погодой, но при вторжениях его к нам ему приходится выдер­живать борьбу с другими массами воздуха и это приводит вначале к весьма бурным процессам.

Полную противоположность представляет собой тропический воздух (Т. В.), поступающий к нам из Африки через Средиземное море, но чаще всего через Турцию п Черное море или е юга-востока через ваш жаркий Казакстан. Проходя над водными поверхностями и будучи песьма теплым, он жадно вбирает влагу и в таком виде уже идет но нашим широтам. Куда он поступит, там наступает теплая, а летом исключительно жаркая, душная погода, спокойные ветры. Зимой Т. В. вызывает сильную оттепель, приводящую иногда к сходу снегового покрова, если он не достигает большой мощности. Но и Т. В. может принести с собой большие неприятности. Ранней весной и поздней осенью, когда сильно охлаждена 8ємля, Т. В., скользя по ней, сильно выхолаживается, что приводит к образованию густых туманов, мешающих работе транспорта и особенно губительно отражающихся на работе авиации. В других случаях Т. В. вступает в борьбу с А. В. и тогда наступает бурная погода, метели зимой, грозы, шквалы, град летом.

Воздушные массы промежуточных широт (между тропиками и Аркти­кой) также несут с собой определенный облик погоды.

Континентальные воздушные массы (К. В.) образуются иа континенте; это в общем сухие и устойчивые массы, обладающие темпе­ратурой в соответствии с временем года. На погоду большое влияние ока­зывает Гольфштром. Массы воздуха, проходя над теплым течением, сильно увлажняются и, являясь по своему происхождению воздухом умеренных широт, конечно несут совсем иную погоду, чем, скажем, континентальные воздушные массы. Большое влияние иа циркуляцию воздуха оказывает вращение земли, которое заставляет массы воздуха наших широт (СССР) итти с запада на восток и которое стремится и Т. В. и А. В. направить в то же русло.

Учет метеорологической обстановки способствует экономии горючего и времени, сберегает силы экипажа и обеспечивает безопасность полета и возможность выполнения боевых заданий. Поэтому в воздушных флотах всех стран в интересах авиации организована специальная аэро-метеоро – логичеспая служба.

Самолет покрывает громадные расстояния. Погода по маршруту весьма редко бывает однообразной. В пункте вылета ясно, а где-нибудь иа пути стоит весьма низкая облачность, туманы и пр. Чтобы знать погоду еще до вылета, а также для предсказания вперед по времени, организована спе­циальная «служба погод ы». Метеостанции, равномерно распреде­ленные по всему СССР для одновременного изучения погоды на широкой территории, сообщают свои наблюдения за погодой по телефону и радио в бюро погоды 4 раза в день. Центральное или областные бюро погоды с по­мощью условных знаков наносят эти данные на географический бланк—си­ноптическую (одновременно обозреваемую) карту. Сводки от станций евро­пейских государств, где имеется такая же служба, получаются по радио.

На карте (рис. 5) места с одинаковым давлением соединяют сплошными линиями (изобары). Эти линии позволяют отметить циклоны, или области низкого давления, от антициклонов, или областей высокого давления. Кружками показаны метеорологические станции, на которых нанесены условные обозначения погоды. Стрелка, направленная к станции (как бы летящая), дает направление, а оперение стрелки указывает силу ветра в баллах Бофорта (1 балл—около 2 м/сек). Цифрой показана температура воздуха. Под кружком—низкие формы облаков, над кружком—облака выше 3 000 м.

Пользуясь ключом кода условных обозначений (рис. 6), читаем погоду например в Курске: ветер юго-восточный, 4 балла (2 длинных штриха) или около 8 м/сек (30 км/час)’, облачностью закрыто все небо (черный кружок); облака дождевые высотой в 200 м идет обложной дождь):); темпе­ратура воздуха 10°.

На картах наносится также видимость в километрах, имеющая боль­шое значение для авиации. Читая карту погоды далее, мы заключаем:

большой циклон с центром недалеко от Минска занимает большую часть европейской части Союза, смещаясь к северо-востоку. Антициклон (обычно область хорошей погоды) расположен на Печоре, Северном Урале; состоит из холодных арктических масс воздуха, опускающихся к югу. Там по­года ясная и сухая. В передней части циклона преобладают массы конти­нентального воздуха; в тыловой—подходит морской полярный воздух. В южную часть циклона проник жаркий тропический воздух в виде теплого сектора; там даже утром в сентябре больше 20°. По большим стрелкам совершенно ясно видно завихренное состояние воздушных масс циклона. От Минска через Курск, Харьков, Ростов/Дон идет теплый фронт—явление, указывающее на наступление теплых масс (Т. В.) на холодные (К. В.).

Теплый воздух скользит по холодному и вынужден итти вверх, где охлаждается и дает вытянутую облачную массу, сопровождающуюся ки­лометров на 300 дождем, что видно и на синоптической карте. От Минска на Киев—Одессу идет холодный фронт—явление, указывающее на втор­жение холодных масс (МПВ) в теплые (Т. В.).

Облачная башня (грозовые облака) возникает вследствие бурного ухода теплых масс вверх, выжимаемых морским полярным воздухом. На узкой, но длинной полосе (фронт) идут ливни, грозы и шквалы (например Киев около 15 м/сек, гроза). Теплый фронт смещается к северо-востоку, а холод­ный—к востоку. Такова карта погоды за б сентября 1933 г.

Предположим теперь, что на 10 часов утра 6 сентября назначен вылет самолета по маршруту Москва—Киев. Погода в Москве хорошая: неболь­шой юго-восточный ветер, облачность высоко-слоистая, тонкая, обычной высоты 5 000 м, покрывает8/4 неба. Казалось бы, все условия благоприятны для полета. Но по существующему’ положению самолет не вылетит из Москвы, не получив сводку о погоде по всему маршруту.

Проследим по карте погоду от Москвы до Киева и проанализируем со­стояние атмосферы. От Москвы к Малоярославцу небо покрывается пол­ностью облаками, усиливается ветер. Около Жиздры идет уже дождь, низ­кая облачность-г-200 м. Температура 10—11°. Около Брянска самолет пересечет линию теплого фронта, где условия погоды еще хуже. Далее к Новозыбкову идет резкое повышение температуры до 21°, пока малая и высокая облачность, но уже предгрозовая. Около Киева идет холодный фронт с грозой, шквалами (рис. 5) и новым похолоданием. Совер­шенно очевидно, что метеорологические условия необычно трудные и вы­лет будет отложен до прохождения циклона.

Для того, чтобы предвидеть изменения погоды заранее до вылета (за 1—2 суток), необходимо иметь ряд карт погоды за предыдущие дни, чтобы, сравнивая их и наблюдая за воздушными мас­сами и фронтами, заблаговременно произвести расчет их движения и дать схему течения погоды. За 2—3 часа до вылета запро­сить «свежую» погоду по маршруту с целью выяснить, нет ли опасных участков на линии полета и в стороне. Для того, чтобы экипаж самолета имел сведения о ветре на высотах, на метеостанциях производят выпуск небольшого резинового шара, наполненного водородом (шар-пилот). Он быстро уходит вверх и там сносится ветром, что наблюдается в особый угло­мерный прибор (теодолит). Путем несложных обработок и вычислений можно получить картину движения воздуха на высотах, а если шар вошел в облако, то его высоту. Попутно заметим, что на высоте 1 000—1 500 м ветер обычно следует направлению изобар на карте.

Непрерывное течение погоды с первого взгляда кажется хаотичным, не поддающимся анализу и охвату. Однако погода, приходя со стороны или образуясь на месте, как бы предупреждает о предстоящих своих ивме

нениях. Эти предупреждения выявляются по оптическим признакам (цвет неба, окраска зари), по наблюдениям за ветром (направление и сила), по движениям облаков всех ярусов и т. д. Их можно видеть еже­дневно и даже ежечасно невооруженным глазом, но особенно хорошо за­метны они при наблюдении с помощью приборов.

1. Признаки изменения погоды

Все признаки предстоящего изменения погоды по наблюдениям в одном пункте называются «местными признаками погоды». Существует целый ряд научно-обоснованных правил и примет, по которым можно предви­деть изменения в погоде за 15—20 часов. Метод «местных признаков» играет большую роль ив общесоюзной «службе погоды», позволяя вносить уточ­нения в прогнозы погоды.

Для иллюстрации существующей последовательности в процессах изме­нения погоды прорежем мысленно наши схемы теплого и холодного фрон­тов, идя им навстречу. Тогда мы увидим следующие признаки.

Перед теплым фронтом

1. Быстро несущиеся перистые облака в виде длинных полос, конских хвостов с горизонта, откуда ожидается приближение фронта (чаще всего с юга и запада).

2. Солнце завуалировается тонкими высокослоистыми облаками н бы­стро становится тусклым, неясным пятном.

3. Давление воздуха падает уже с первыми циррусами (так называют перистые облака). Чем быстрее падает давление, тем сильнее фронт и тем скорее он придет к месту наблюдения.

4. Ветер из слабого переходит в умеренный, затем в свежий и может на­чать изменять свое направление по ходу стрелки часов (например восточ­ный, юго-восточный, южный).

5. Вскоре начинает накрапывать дождь, который затем переходит в ти­пичный обложной дождь при общем снижении высоты облаков.

6. Температура медленно идет вверх зимой и несколько снижается летом—от дождя.

7. На самом фронте ветер утихает, может возникнуть туман (здесь об­лака почти до земли) и дождь прекратится.

8. После прохождения фронта наступает резкое потепление, быстро исчезают облака (летом), ветер меняется.

Перед холодным фронтом

1. 8а 6—7 часов до фронта отмечается появление отдельных высоко­кучевых облаков, часто имеющих особую чечевицеобразную форму.

2. За 2—3 часа до фронта шатер грубых перистых облаков закрывает небо со стороны, откуда идут холодные массы.

3. Вскоре на фоне однообразного серого покрова грубых перистых об­лаков вырисовываются облачные громады. Это—грозовые облака, сидящие на вале холодной массы.

4. Фронт тянется часто на сотни километров, поэтому грозовые облака— спутники этого фронта—идут цепью.

5. Давление перед фронтом медленно падает, часто неровными уступами.

6. В момент прохождения фронта—шквал, ливень, гроза, зимой—силь­ный снежный буран (кратковременный), резкое понижение температуры, скачек вверх в давлении (грозовой нос).

7. Ветры часто меняют направление на прямо противоположное.

8. После прохождения ф)юнта—быстрое прояснение и дальнейший рост давления.

Наблюдая за сменой погоды и подметив начальные признаки приближе­ния того или другого фронта, можно уже дать заключение с некоторой долей вероятности о дальнейшем развитии процессов изменения погоды.

Но не одними только фронтами характеризуется погода; часто она опре­деляется той воздушной массой, которая проходит или задерживается в данной местности. В этом случае также имеется ряд местных признаков.

Например арктический воздух характеризуется исключительной проз­рачностью, большой сухостью и весьма низкими температурами (холодно даже летом). Давление воздуха непрерывно возрастает.

Тропический воздух, наоборот, характеризуется мутным небом, осо­бой дымкой, свойственной его запыленности, и весьма высокими темпера­турами. Давление большей частью понижается. Весной и осенью в наших широтах Т. В. приносит густые продолжительные туманы, моросящие дожди.

Мореной полярный воздух приносит зимой оттепели, пасмурную не­устойчивую погоду, летом—прохладную, с проходящими дождями.

Целый ряд признаков позволяет предусмотреть приближение особых вихрей атмосферы, циклонов и антициклонов, приближение особых явле­ний погоды—туманов, шквалов, гроз и т. д.

2. Научные приметы о погоде1

Л. Ухудшение погоды в ближайшие часы

О б л а к а

1. Если кучевые облака значительно возрастают по величине и прини­мают размеры громадных гор в несколько километров вышиной и с пло­ским основанием, то при отсутствии постоянного ветра можно ждать грозы или дождя.

Примечание. Если такое очень высокое кучевое облако пере­ходит в грозовое и в верхней части своей выпускает из себя как бы метлы перистых облаков или расширяется в виде гриба, то при значи­тельной абсолютной влажности внизу можно ожидать града.

2. Если утром или днем видны барашки, а к вечеру появляются слоисто­кучевые облака, то можно ожидать – ночной грозы при незначительных осадках.

Примечание. Если летом при хорошей погоде днем облака имеют преимущественно характер слоисто-кучевых, то ночные грозы повто­ряются часто несколько ночей подряд.

3. Если после прохождения циклона (преимущественно при северо-за­падном ветре) над разорванными кучевыми облаками будут замечены вы­соко и быстро несущиеся перистые облака, то это есть признак приближе­ния нового циклона, хотя бы барометр еще и не падал; северо-западный ветер скоро сменится северо-восточным и восточным.

4. Если нижняя граница кучевых облаков к полудню но поднимается, а’остается на одной высоте или опускается, верхушки же их заметно ра­стут, то это есть признак вероятного дождя или грозы.

1 Проф В. Михельсон, Сборник научных примет о погоде.

– 87 –

6. Когда проходит большое грозовое облако с низким основанием и очень высокой вершиной и одновременно наблюдвртся необычайно большая аб­солютная влажность, то вероятно выпадение града.

6. «Если облака занялись тканьем, то будет дождь прежде, чем они кончат» (если два потока. облаков—верхний и нижний—быстро несутся поперек друг друга).

Ветер

7. Если при ясной погоде ветер несколько дней подряд сохранял при­близительно одно и то же направление с незначительными суточными ко­лебаниями, но затем резко изменился, то можно ожидать изменения по­годы и осадков.

8. «Шопот рощи говорит о приближающейся буре» (указывает на зна­чительный ветер, предшествующий цикдону и сопровождающий его).

9. «Когда лес шумит на горах—закрывайте окна и двери» (сильный ве­тер на высотах—признак приближающегося циклона).

10. «Если дождик перед ветром—ждите дальнейшего усиления ветра».

Давление

11. Если барометр падает очень быстро, то можно ожидать бури.

12. Если при падении барометра кривая’ барографа обращена своей выпуклостью вверх, то можно ожидать значительного усиления ветра и ухудшения погоды.

13. Если барометр с утра начинает медленно понижаться, а температура и абсолютная влажность одновременно возрастают быстрее обыкновен­ного, то можно ожидать осадков, летом—грозы.

Влажность

14. Egjjh абсолютная влажность между двумя последовательными срочными’наблюдениями увеличится более чем на 2 мм, то на следующий день можно с некоторой вероятностью ожидать обильных осадков.

15. Ясная слышимость слабых звуков указывает на большую влажность в нижних слоях атмосферы и на возможность гроз и осадков.

16. Если сильно растут абсолютная влажность и температура, это— признак приближающейся депрессии с грозой.

Световые явления

17. красное солнце при восходе—скоро дождь.

18. красная заря утром—сегодня дбждь.

19. Радуга утром—к дождю.

20. радуга с наветренной стороны—день будет дождливым.

21. Усиление красного цвета в радуге—к дождливой погоде.

22. Превращение белой радуги в обыкновенную—к ненастью.

23. Индейская примета: «Когда солнце находится в Своем доме (т. е. имеется круг около солнца)—скоро будет дождь».

24. Чем больше кольцо (не венец), тем ближе дождь.

26- Если звезды мерцают на темном фоне, то скоро будет дождь.

26. Если венцы уменьшаются,-то рто—признак плохой погоды.

27. Есди венцы Появляются раньше, а затем их сменяют гало, то воз­можно ухудшение гі&ґбдн.

ІЗ. Ухудшение погоды в ближайшие сутки

Облака

28. Если перистые облака от одной из точек западной половины неба движутся с такой быстротой, что движение их легко обнаруживается не­вооруженным глазом, это указывает на приближение циклона.

Примечания. 1. Если после появления таких быстро движущихся перистых облаков небо покрывается тонкими, прозрачными перисто­слоистыми облаками, то наступление пасмурной погоды с дождем или снегом еще более вероятно,

2. Если одновременно усиливается ветер и направление движения облаков не совпадает с направлением ветра внизу, но значительно отклоняется от него (преимущественно в правую сторону), то еще с большей вероятностью, можно ожидать ухудшения погоды.

29. Если при наблюдении перистых облаков можно обнаружить «базу», т. е. когда перистые облака не являются разрозненными, но связаны с ме­стом особого их скопления—базой—у горизонта, то это может служить признаком приближающегося циклона.

30. Чем больше разнообразие форм Сі, особенно если наряду с обык­новенными Сі встречаются Cist, Cicu и в частности волнистые формы послед­них, там, вообще говоря, более вероятно приближение ненастья.

31. Изменение в состоянии Сі относятся к признакам ненастья. Чем бы­стрее и интенсивней происходит изменение, тем скорее наступает ненастье.

32. Если перистые облака располагаются в виде длинных полос, пере­секающих значительную часть неба и кажущихся как бы расходящимися из одной точки (точки радиаций), то это часто служит признаком прохо­ждения по соседству вторичной депрессии и иногда предвещает осадки без сильного ветра, а летом грозы.

33. Если кучевые облака к вечеру не рассеиваются и не исчезают, то можно ожидать ухудшения погоды или дождя.

34. Если солнце садится в сплошную низкую тучу на горизонте и над нею слои перистых или слоисто-пернстых облаков, то вероятность дождя или перемены погоды значительная:

35. Если ясно днем, но к вечеру облака начинают сгущаться и утол­щаться, то можно ожидать приближения циклона и продолжительного ненастья.

36. «Чешуя макрели (Cicu) и лошадиные гривы (СІ) заставляют гордые корабли спускать паруса».

37. «Если увидишь на небе кисть художника, скоро вокруг тебя будут дуть ветры».

38. Утром облака в виде гор—вечером потоки дождя.

Ветер

39. Если ветер к вечеру усиливается и поворачивает по солнцу, почти наверное можно ожидать приближения циклона и продолжительного не­настья.

Давление

40. Если барометр опускается непрерывно в течение целого дня, то можно ожидать прохождения циклона или частной депрессии и связанной с ними перемены погоды.

41. Если при быстром падении или повышении барометра это изменение вдруг прекращается и барограф начинает чертить почти горизонтальную

– М —

линию, то это указывает на частную депрессию и возможность обильных осадков, иногда гроз.

Световые явления

42. Если радужные венцы вокруг луны имеют очень малый диаметр, то на следующий день или через 2 дня можно ожидать осадков.

43. Ненормальная рефракция, сопровождающаяся поднятием гори­зонта и ясной видимостью отдаленных предметов после сухой погоды,— признак наступления ненастья.

44. Необыкновенно сильное мерцание звезд (в особенности к утру) также служит признаком дождя.

45. Перед дождем звезды мерцают преимущественно синим цветом, перед засухой—зеленым.

46. Если вечерняя заря продолжается дольше, а утренняя заря начи­нается раньше, чем обыкновенно в данное время года, то вероятно наступ­ление пасмурной погоды.

47. «Серый вечер и красное утро печалят пастуха».

48. Усиление радужкой окраски края земной тени на восточном небе— после захода солнца.

49. «Солнечное сияние и ливень—завтра опять дождь».

50. «Из-заоблачное сияние обычно служит предвестником дождя».

Разные –

51. «Если утром трава сухая—к ночи ожидай дождя».

52. «Если утром гремит гром-—к вечеру будет дождь».

В. Признаки, характеризующие прохождение циклона

53. Если ветер’крепчает и вращается по направлению часовой стрелки, то это указывает, что циклон захватывает место наблюдения своей правой стороной.

54. Если ветер усиливается и вращается против стрелки часов, то это значит, что циклон проходит над наблюдателем своей левой стороной.

55. Если по небу несутся отдельные небольшие кучевые облака в том же самом направлении, в каком дует ветер внизу, то это означает, что наблюдатель находится в задней части циклона.

56. Если при падающем барометре ветер усиливается, почти не изменяя своего направления, то вероятно, что цент)) циклона пройдет над местом наблюдения,

Г. Признаки установившейся хорошей погоды

57. Если суточные колебания всех или по крайней мере главных ме­теорологических элементов выражены правильно и резко, то это в наших широтах служит признаком прочно установившейся антициклопической погоды.

То же предвещают и следующие частные приметы:

а) если суточные колебания барометра выражены резко;

б) если утром небо ясно, то к 10 часам появляются округленные куче­вые облака, усиливающиеся , до послеполуденных часов и исче­зающие вновь к вечеру;

в) если при этом условии (б) утром рано видны перистые облака, кажу­щиеся неподвижными и исчезающие в течение дня;

г) если нижняя плоская граница кучевых облаков, появившихся утром, к полудню (или к 14 часам) заметно поднимается, т. е. удаляется от земли;

д) если ночью тихо, утром же через час или через два после восхода солнца поднимается ветер, усиливающийся до полудня и вновь сти­хающий к вечеру;

е) если на берегу моря или очень большого озера в течение нескольких су­ток ветер днем дуете воды на сушу, а ночью, наоборот, от суши к воде;

ж) если в гористой местности ветер дует днем от долин к вершинам гор и перевалам, а ночью—наоборот;

з) если ветер до полудня слабо поворачивает по солнцу, а после полудня к вечеру—наоборот;

и) если относительная влажность утром сильно уменьшается, а к ве­черу опять возрастает;

к) если абсолютная влажность, не представляя очень больших колеба­ний, вообще следует за суточными колебаниями температуры;

л) если суточная амплитуда температуры велика, т. е. днем жарко, а ночью свежо или холодно.

58. Если в ложбинах, низменных местах и вблизи пыльных дорог вечером и ночью собирается туман, расходящийся после восхода солнца.

59. Если в 21 час температура на поверхности травы значительно ниже, чем в высокой термометрической будке.

60. Если ночью в лесу значительно теплее, чем в поле.

61. Если вечером и ночью при восхождении на холм или возвышен­ность чувствуешь, что входишь в более теплый воздух.

62. Если после заката при совершенно ясном небе на западе долго видно почти белое серебристое сияние, не имеющее заметных резких границ, то ото указывает на продолжительную ясную погоду.

63. Преобладание желтых или желто-розовых тонов указывает на ма­лое количество влаги в воздухе, а следовательно на сухую и обычно. вет­ряную погоду.

64. Если при этом заря продолжается долго, то можно ожидать, что предуказываемый ею тип погоды установится на ряд дней.

65. Нежнорозовый цвет пятна первой западной зари, а также ослабление его и замена золотистым цветом дает указание на продолжение устойчивой безоблачной погоды.

66. Сухой туман или мгла, в особенности сопровождаемые эапахом гари, указывают на сухую и теплую погоду.

67. «Когда увидишь зеленый луч при закате, ожидай на завтра хорошей погоды».

68. Сильная роса—признак хорошей погоды.

Д. Признаки улучшения погоды в ближа й, ш и е часы

Облака

69. Если при надвигании грозовых облаков нижняя поверхность их постепенно становится как бы гроздевидной, то это служит признаком того, что гроза может разойтись и облака рассеются без значительного дождя.

70. Если облака идут с запада—наступает хорошая погода.

Световые явления

71. Радуга с подветренной стороны—день прояснится.

72. Если во время переменной погоды около луны или солнца появля­ются 1 или 2 радужных венца градусов 20 в диаметре, то это признак наступления сухой погоды на несколько дней.

73. Если гало предшествует венцам, то это можно считать признаком улучшения погоды.

74. Если обыкновенная радуга постепенно теряет окраску, переходя в белую, это признак того, что дождь переходит в туман, что обычно пред­шествует хорошей погоде.

75. Исчезновение под горизонтом обычно видимых предметов.

Разные

76. «Если дождик после ветра—поднимайте паруса» (морская примета).

Е. Признаки улучшения погоды в ближайшие сутки

77. Если по небу несутся отдельные небольшие кучевые облака в том же направлении, в каком дует ветер внизу, то это предвещает улучшение погоды.

78. Если видны как бы изорванные очень высокие перистые облака причудливых форм, которые кажутся как бы неподвижными и не имеют видимой связи с несущимися внизу кучевыми облаками, то это в некоторых случаях может предвещать продолжительную хорошую погоду.

79. Если при падении барометра кривая барографа обращена своей вы­пуклостью книзу, то можно ожидать прекращения падения и поворота погоды к лучшему.

80. Если при повышении барометра кривая барографа обращена своей выпуклостью кверху, то можно ожидать ослабления ветра и тихой погоды.

Глава 5

К настоящему времени в самолетостроении наметились следующие ос­новные тенденции: а) усовершенствование самолета для повышения его летных данных; б) достижение наибольшей безопасности полета. Эти за­дачи решаются как конструированием новых типов самолетов и двигателей, так и совершенствованием имеющихся образцов.

Повышение летных данных самолетов в основном заключается в увели­чении скорости полета, что достигается: а) увеличением мощности и вы­сотности мотора при уменьшении веса на 1л. с., расхода горючего и лобовой поверхности самого мотора и радиаторов его охлаждения;

б) улучшением аэродинамических форм самолета путем устройства шасси, убирающегося внутрь самолета во время полета, что увеличивает скорость на 7—10%; в) применением специальных кольцевых обтекате­лей на моторах воздушного охлаждения, что дает увеличение скорости на 20—26 км/час, г) приданием обтекаемости кабине летчиков и всем вы­ступающим наружу частпм и т. д.

Для наилучшего использования мощности мотора на всех высотах и ре­жимах полета необходимо иметь гребные винты с поворотными в полете лопастями.

Уменьшение посадочной скорости и увеличение диапазона скоростей связано с проблемой реконструкции крыла самолета.

Стремление обойтись без фюзеляжа приводит к необходимости перене­сения помещения для грузов н пассажиров в крыло. <’

Отказ от нормального хвостового оперения приводит к созданию бесхво­стого самолета.

В СССР опытный бесхвостый самолет «Парабола» конструкции Черанов – ского показал хорошие качества.

В Англии фирмой Уестлонд построен 2-местный истребитель «Птеродак­тиль» без фюзеляжа и хвостового оперения. Однак > его летные данные пока несколько ниже, чем у аналогичных самолетов обычной кон­струкции.

К проблеме безопасн юти полета относится уменьшение посадочной ско­рости и устранение в конструкции машины и в системе управления причин, вызывающих потерю скорости и штопор самолета. Устранение аварий­ности по вине конструкции самолета осуществляется увеличением проч­ности, упрощением конструкции, доступностью частей для осмотра, устрой­ством удобных кабин, улучшением обзора и т. д.

Вопрос автоматической устойчивости и управления самолетом разре­шается конструированием «автоматических п и л о т о в», ос­нованных на использовании жироскопов, связанных с органами управле­ния и автоматически выправляющих смещение самолета в отношении гори­зонтальной и вертикальной плоскостей. Этот прибор, позволяющий летчику

6 «справочные сведения по ВС*.

установить нужный режим полета и совершенно освободиться от управле­ния, чрезвычайно важен при выполнении слепых и продолжительных полетов[1].

1. Франция

Во Франции большая чисть сухопутных и морских ВС выделена в совершенно самостоятельные воздушные силы—«воздушную армию» н «автономную морскую авиацию».

Управление ими полностью сосредоточено в воздушном ми­нистерстве.

Другая часть сухопутной авиации метрополии, Северной Африки и Си­рия является ВС армии, находящимися в ведении военного министерства. ВС, расположенные в других частях Африки, кроме северной, и в Индо­китае, состоят в распоряжении министерства колоний.

Сухопутные ВС метрополии разбиты на 4 воздушных округа, вклю­чающих авиацию того или иного состава в зависимости от удаления от гра­ниц ближайшего вероятного противника и от степени важности охраняе­мого округа.

Морские ВС подчинены генеральному штабу морского министерства через начальника центральной службы морской авиации.

Морские ВС состоят из: а) ВС береговой обороны и б) ВС морского флота.

Первые входят в состав морских округов, на которые делится все побе­режье Франции, и управляются начальниками ВС при этих округах.

ВС морского флота состоят из корабельной авиации, авианосцев и отдельных отрядов морской авиации, расположенных в местах постоян­ных стоянок морского флота.

Встречный бой отличается недостаточностью данных о противнике и тре­бует предоставления командованию и штабу постоянно новых сведений о действиях противника, находящегося во встречном движении. Поэтому действия разведывательной авиации во встречном бою будут особенно напряженными и требуют большого числа вылетов.

Задачи войсковой авиации в условиях встречного боя в связи с быстрым изменением общей обстановки тоже изменяются. Поэто­му ниже эти задачи расчленены по этапам боя.

В период организации марша основная задача разведки—добыть необ­ходимые отправные данные о противнике, достаточные для принятия реше*

яия командиром соединения по организации марша. На этом этапе воздуш­ной разведке должны быть поставлены вадачи:

а) определение местоположения противника, его сил, их состава, харак­тера их действий;

б) разведка местности, дорог, переправ и рубежей, выгодных для веде­ния боя на путях будущего движения;

в) разведка флангов;

г) разведка аэродромов.

На самом марше войсковая авиация должна;

а) подготовить данные для принятия решения командованием на бой (местоположение главной группировки противника, фронт движения и фланги противника);

б) обеспечить войска от неожиданного нападения на походе;

в) оказать содействие органам наземной разведки указанием направле­ния двия;енпя противника и местоположения его передовых частей;

г) ,обеспечить наблюдение поля боя и контроль артиллерийского огня

при бое передовых частей;

д) обеспечить свявь колони между собою и их главных сил с передовыми частями.

В б о ю

Задачами войсковой авиации будут:

а) определение группировки противника при развертывании боевого порядка, причем особое внимание должно обращаться на группи­ровку артиллерии;

б) наблюдение поля боя дивизий;

в) указание танкам объектов их атаки;

Г) контроль артиллерийского огня;

д) обеспечение наблюдением флангов и тыла боевого порядка своих войск от виевапйого нападения противника.

Объектами наблюдения войсковой авиации будут;

а) по наблюдению поля боя передовых частей: войска противника в бое­вом порядке и небольшие расчлененные колонны (не выше батальона);

б) по определению группировки противника во время развертывания: 1) определение направления главного удара; 2) установление сил

противника, выделяемых для этой цели (пехоты, артиллерии, танков);

3) установление флангов противника и наблюдение своих флангов;

4) определение направления движения танков и 5) группировка ар-

• тиллерии;

в) по наблюдению поля боя во время вступления в бой своих главных сил: 1) части боевого порядка противника и их маневрирование (особенно танки и вторые эшелоны); 2) свои войска, их местоположе ние и характер действий.

2. Применение войсковой авиации в наступательном бою

Задачи воздушной равведки.

На войсковую авиацию в наступательном бою иа обороняющегося про­тивника возлагаются следующие вадачи:

а) установить начертания переднего края и определить глубину обо­ронительной полосы;

б) определить характер инженерной обороны противника по всей глу­бине оборонительной полосы;

в) установить вторую оборонительную полосу;

г) определить местоположение резервов;

д) выявить узлы связи;

е) направить движение своих танков на объекты их нападений;

ж) обеспечить борьбу с артиллерией противника контролем огня своей артиллерии;

з) наблюдать за полем боя;

и) наблюдать за тылом противника.

Задачи осуществляются в определенной последовательности частично в период подготовки наступления (задачи по пп. а, б, в, г, ж и з ), час­тично в процессе самого наступления (задачи по пп. в, г д, е, ж и в).

Объекты воздушной разведки;

а) инженерные сооружения обороняющегося по всей глубине оборони­тельной полосы;

б) артиллерия на огневых позициях;

в) резервы противника;

г) танки на выжидательных позициях;

д) штабы и уэлы связи;

е) тыловые дороги;

ж) переправы в тылу войск противника.

Демаскирующие признаки

Полоса обороны противника демаскируется окопами. Сплошные линии окопов, устроенные на открытой местности, отлично видны и различимы с высоты 5 000 м, а в перспективе наблюдаются на расстоянии 7—10 км. Зимой заметность окопов увеличивается.

На местности закрытой (лесистой и гористой) окопы хорошо видны с высоты в 2 000 —3 000 м.

Отдельные детали в системе окопов наблюдаются лишь с высоты 800—1 200 м. Присутствие людей с той высоты можно определить лишь в случае значительного движения в окопах.

Основной способ разведки—фотографирование.

Артиллерийские позиции распознаются по ряду признаков, как-то: наеэженностн дорог, ведущих к огневым позициям, тропам, эадульиым конусам (летом—белые, зимой—черные), вырубкам в лесу для увели­чения обстрела.

6. Применение войсковой авиации при преследовании отходящего противника

Задачи воздушной разведки;

а) определение направления отхода главных сил противника;

б) разведка тыловых оборонительных полос, лежащих на пути отхода противника, для определения намерений противника окаэать сопро­тивление на них;

в) нри возможности установление работ по устройству полос загражде­ния;

г) определение характера мероприятия противника в его тылу (преиму – щественность движения к фронту или от него, устройство переправ, разрушений);

д) выявление резервов противника в ближайшем тылу и определение их численности, состава и характера действий. ,4

а) войсковые колонны и обозы;

б) инженерные сооружения в тылу противника;

в) аэродромы;

г) дороги, переправы и населенные пункты;

д) рубежи, прикрытые речными преградами.

Демаскирующими признаками отхода противника могут быть:

af движение колонн от фронта и в глубь страны противника;

б) скопление обозов на дорогах и особенно у переправ н узостей;

в) преимущественное движение обозов в сторону, противоположную фронту;

г) взрывы мостов и различных сооружений;

д) пожары в тылу противника;

е) оживленные работы на тыловых рубежах;

ж) появление новых линий укреплений;

з) оставление аэродромов, ранее занятых авиацией противника.

Артиллерию в значительной мере демаскируют вспышки выстрелов

днем, и особенно в сумерках и ночыо.

Розыску артиллерии в значительной мере способствует артиллерий­ская инструментальная разведка, дающая воздушной разведке исходные данные для поиска батарей.

Противотанковые орудия могут быть определены лишь в момент выезда их на открытую позицию для отражения противотанковой атаки и то с высоты не более 600—800 м.

Резервы выявляются по признакам, присущим большому скоплению войск.

Штабы демаскируются только при плохой маскировке расположения и движения.

Действия штурмовой авиации по различным объектам имеют свои осо­бенности как в отношении количества наряжаемых самолетов, так и в от­ношении строев, построения самого боевого полета и выбора средств по­ражения. Атака некоторых объектов потребует незначительного количества самолетов, но зато действия этих самолетов должны систематически пов­торяться, иногда даже в течение нескольких дней (разрушения железно­дорожных перегонов); некоторые объекты (пехота, конница, мото-мех- части, аэродромы с самолетами) требуют одного, но мощного удара масси­рованной штурмовой авиации с соответствующими средствами пораж ния.

Из средств поражения штурмовая авиация в своих атаках применяет: а) бомбы осколочные, фугасные, химические и зажигательные; б) подкрыль­ные и надкрыльные пулеметные батареи; в) передние пулеметы; г) турель – ные пулеметы и д) различные дымовые приборы.

Империалистические страны уделяют огромное внимание применению стойких и нестойких ОВ. Но все же основным средством поражения яв­ляется бомба осколочная по живым целям и осколочная и фугасная и за­жигательная—по материальной части и неподвижным объектам.

Выбор и расчет средств поражения (самолетов и бомб) строится на раз­мере и характере цели (ширина и длина) и имеющихся средств пораже­ния—бомб (тип и калибр).

В различных случаях должны применяться бомбы с взрывателями как мгновенного действия, так и с замедленным действием, в зависимости от того, с какой высоты производится бомбометание (чтобы не подвергнуться действию своей же бомбы)

Пулеметный огонь по сравнению с бомбами ос­колочного действия менее эффективен (скоротечность атаки) и при атаках войск штурмовиками будет при­меняться реже. Он имеет большое значение при на­лете на расстроенного, де­морализованного противни­ка и при применении боль­шого числа пулеметов (крыльевые пулеметные ба­тареи).

По железнодорожным эше­лонам и поездам в пути, ко­торые могут быть атакованы штурмовой авиацией с бре­ющего полета или с малых высот (300—500 л) приме­няются бомбы фугасные и осколочные для устройства крушения, вакупорки железнодорожного движения и поражения людского со­става. Особенно выгодно атаковать эти цели в выемках, на мостах и закруглениях, где можно по техническим условиям получить наиболее сильные последствия крушения. Расчет на эшелон, находящийся в дви­жении: звено для устройства крушения, отряд для устройства крушения и уничтожения людского состава.

Рио. 87. Бомбометание штурмовиков по колопне. I положение—выход для атаки из-за леса. II положение—бомбардирование колонны вдоль дороги.

Т f + Т 4. С хвоста, с головы и центра колонны

По аэродромам и авиационным базам: 1) для уничтожения материальной части и 2) для порчи поверхности аэродрома (его вакупорки, временной нейтрализации).

В первом случае, когда преследуется цель—уничтожение материаль­ной части (самолетов), необходимо применение бризантных, осколочных, важигательных и химических бомб с использованием пулеметной стрельбы по самолетам на земле). Выбор средств поражения зависит от времени суток^ночью пулеметный огонь менее применим) и положения самолетов на аэродроме, стоящих сосредоточенно или рассосредоточенно. Сбрасы­вание бомб требуется наиболее плотное, для того чтобы разрушительное действие взрывной волны даже при отсутствии прямого попадания надежно перекрывали все место, занятое самолетами.

Во втором случае применяются фугасные бомбы, с расчетом поражения площади определенного размера с тем, чтобы воспрепятствовать органи – вованным массовым боевым полетам. Такое нападение преследует задачу временной нейтрализации авиации, расположенной на данном аэродроме (закрыть полеты, главным образом вылеты), и приурочивается обычно ко времени, когда особенно желательно в интересах войск или ВС выклю­чить работу авиации противника, хотя бы на 2—8 час. Для порчи аэ­родрома с размером летного поля 600×600 м достаточно одного отряда в 10—12 самолетов, сбрасывающих каждый 500—600 кг взрывчатого ве­щества—в виде 50-кг бомб (10 шт. на самолете). Длительность закупори­вания увеличивается с применением химических бомб вперемешку с фу­гасными, что затрудняет восстановительные работы. Само химическое
заражение аэродрома не препятствует вылету самолетов с аэродрома при применении летным и техническим составом противогазов в полете.

Для постановки дымовых завес—дымовые бомбы (СШЛ) и дымообра – вующие приборы (Италия и др.). Постановка дымзавес производится для маскировки своих войск, судов морского флота и неподвижных объектов как от наземного, так и от воздушного противника. Дымзавесы могут также применяться для ослепления атакуемого противника и для самомаски – ровки. Возможна постановка как вертикальных, так и горизонтальных дымовых завес. Расчет средств (самолетов и приборов), необходимых для постановки вавес, исходит из данных дымообразующих приборов (см. отдел V «Вооружение»), размеров дымзавесы и времени, на которое требуется завесу поставить.

Стремление к достижению все больших скоростей полета, равно как и большая опасность для авиации со стороны современных средств проти­вовоздушной обороны, настоятельно требуют перенесения действий ВС на значительно большие высоты—в стратосферу. Опыты по овладению стратосферой ведутся во всех крупных странах.

1. Боевые задачи стратосферных полетов

Из анализа сведений, имеющихся о стратосфере, намечаются следующие задачи, выполняемые авиацией с использованием стратосферы.

Разведка, в первую очередь стратегическая, по определенным на­правлениям на всем пути полета (выслеживание движения морских и воз­душных сил в большом удалении). Стратегическая и оперативная разведка определенных объектов, расположенных или в тлубоком тылу у против­ника, или отделенных морями и океанами. Разведка с фотографированием со сверхвысот или со снижением в районе объекта на нужную и возможную высоту. Разведка скоростная и внезапная.

Связь с использованием большой дальности полета и его скорости (связь с колониями, дружественными державами, фронтами и армиями через головы противников).

Транспортирование грузов или десантов скрытно на боль­шие расстояния в кратчайшее время.

Бомбометани е—бомбардировочные полеты на большие и сверхдаль­ние расстояния со сбрасыванием бомб с больших и сверхбольших высот. Очевидно методы бомбометания со сверхбольших высот, часто сквозь обла­ка, точное определение своего местонахождения по отношению к объекту нападения и общие расчеты бомбометания потребуют большой предва­рительной отработки. Но бомбометание со снижением, «варячую», поведет к использованию стратосферы лишь для перелета к объекту и от него.

Воздушный бой как оборонительный одиночных самолетов и боевых порядков (бомбардировщики, разведчики, транспортные), так и наступательный (истребителей, воздушных крейсеров). В стратосфере он будет иметь значительные особенности (скорость, большие радиусы разворотов, большее время *а маневр, большие дистанции огня и вслед­ствие большей скорости полета огонь нужно начинать раньше, стеснен­ность обзора из герметически закрытой, хотя и застекленной ка­бины).

Выполнение этих задач потребует от стратосферных самолетов особых тактико-технических свойств.

1. Тепловые двигатели

Двигатели, использующие тепловую энергию для превращения ее в механическую, называются тепловыми. К ним относятся паровые ма­шины и двигатели внутреннего сгорания. Современные образцы двига­телей внутреннего сгорания значительно превосходят паровые машины своей экономичностью, компактностью, малым габаритом и относительно малым весом. Поэтому в авиации используют пока исключительно двига­тели внутреннего сгорания, называемые так потому, что сгорание топлива нрои£Ход;ит внутри двигателя в отличие от тепловых двигателей с внеш­ним сгоранием топлива, как например, в топке котла паровой машины.

2. Устройство авиационного двигателя внутреннего сгорания (рис. 36)

Авиационный двигатель внутреннего сгорания состоит из следующих главных частей:

а) цилин д ров, в которых происходит сгорание, взрыв смеси и находятся (движутся во время работы) плотно пригнанные к ци­линдрам поршни;

б) п о р ш н е й, имеющих назначение воспринимать давление рас­ширяющейся при горении взрывчатой смеси газов и посредством шатуна, соединенного с ним, преобразовывать своо возвратно­поступательное движение п непрерывное вращательное движение вала;

в) коленчатого вала, воспринимающего работу поршней и передающего ее на винт, превращающий эту работу в силу тяги:

г) картера, внутри которого помещается коленчатый вал двига­теля и на котором крепятся и соединяются все цилиндры двигатели в одно целое; с помощью картера крепится сам двигатель к само­лету; кроме того па картере устанавливаются все вспомогательные агрегаты; иногда картер служит также резервуаром длп масла.

Кроме отих главных частей, составляющих единое целое, при каждом моторе имеются приспособления:

а) д л я к а рД5 ю р а ц к и (карбюратор), т. е. дли смешения в оп­ределенной пропорции воздуха и паров легкого жидкого топлива в горючую смесь;

б) для зажигания смеси (магнето, аккумуляторы, свечи);

в) для охлаждения мотора; если система охлаждения жид­костная или испарительная, то эти приспособления сложны н имеют много деталей (радиаторы или конденсаторы, рубашки цилиндров, шланги, бачки, пароотводные трубки, жалюзи, помпы и пр.);

г) для смазки мотора (помпы, шланги и пр.);

д) для питания г о р ю ч и м ив баков, расположенных на неко­тором удалении от мотора.

3. Двигатели быстрого сгорания

Авиационные двигатели, относящиеся исключительно к двигателям быстрого сгорания, работают преимущественно по четырехтактному циклу.

Эти четыре такта следующие: 1) всасывание; 2) сжатие; 3) горение и рас­ширение продуктов сгорания (рабочий ход) и 4) выхлоп или выпуск отра­ботанных газов. Последовательность чередования четырех тактов упро­щенно сводится к следующему. При поворачивании вала каким-либо внешним усилием (от руки за винт, сжатым воздухом, пыскачем и т. д.) поршень начинает двигаться вниз к НМТ (нижней мертвой точке) и образует за собой в цилиндре разреженное пространство. В это про­странство при открытии впускного клапана, вследствие разности дав­ления снаружи и внутри цилиндра, через особый всасывающий трубопро­вод поступает приготовленная карбюратором смесь паров горючего с воз­духом; мотор работает на легком жидком топливе. Так будет продолжаться до прихода поршня к НМТ, после чего впускной клапан закрывается.

В дальнейшем, если движение вала не прекратилось, поршень ста­нет двигаться и I3MT (верхняя мертвая точка). Чтобы засосанная горю­чая смесь не уходила на цилиндра, оба клапана должны быть закрыты. Поступившая, засосанная в цилиндр горючая смесь будет сжиматься поршнем, поднимающимся кверху. Сжатие продолжается до прихода поршня в ВМТ. Когда поршень подойдет к ВМТ, воспламеняем сжатую смесь электрической искрой (через электрическую свечу), в результате чего она чрезвычайно быстро сгорает в камере сгорания. Температура и давление газов в цилиндре сильно возрастают и газы, стремясь расши­риться, производят давление на поршень. Давление это достигает вели­чины 30—45 кг/смг н поршень, опускаясь под действием этого давления в НМТ, двигает шатун и кривошип, заставляя вращаться коленчатый вал. Это будет продолжаться до прихода поршня к НМТ (рабочий ход). После этого давление газов на поршень уже использовать нельзя и, открыв выпускной клапан и вращая вал, мы заставим поршень двигаться вверх к ВМТ. Во время этого хода поршень будет уже выталкивать (через открытый выпускной клапан) продукты сгорания через выхлопное отвер­стие, очищая цилиндр для всасывания новой порции горючей смеси. Когда поршень подойдет к ВМТ, опять откроется впускной клапан, начнется всасывание свежей смеси и таким образом такты начнут повторяться.

В таком двигателе требуется, следовательно, 4 хода поршня, или 2 пол­ных оборота коленчатого вала, для выполнении всего цикла работы; из 4 ходов поршня лишь третий ход является рабочим, полезным, в смысле воздействия на вал. Остальные три хода являются подготовительными и в многоцилиидрозых двигателях совершаются за счет вращения вала рабочим ходом других цилиндров.

В одноцилиндровом двигателе подготовительные хода совершаются под действием инерции насаженного на вал маховика. Ход^ поршня, во время которого происходит какой-либо характерный процесс, называют т а к – т о м. Схематически эти такты можно изобразить так:

Основные конструктивные элементы двигателей с воспламенением от сжатия, работающих на тяжелом топливе, те же, что н двигателей быст­рого сгорания, работающих на легком топливе с небольшим сжатием смеси. Отличие их в том, что через впускной клапан или впускное окно поступает не смесь горючего с воздухом, а чистый воздух; вместо карбюра­тора имеется форсунка, через которую непосредственно в цилиндр впры­скивается топливо, которое само воспламеняется в среде горячего от сжатия воздуха. Форсунка представляет собой деталь с небольшим отвер­стием, иногда закрытым игольчатым клапаном с пружиной; клапан откры­вается в момент впрыска. Впрыск осуществляется или под давлением сжатого воздуха, или под давлением насоса, подающего топливо. В по­следнем случае двигатель называется бескомирессорным.

У таких двигателей потребность в магнето и свечах отпадает.

Двигатели с воспламенением от сжатия работают на тяжелом, плохо испаряющемся топливо. Производство опытных авиационных двигателей, работающих на тяжелом топливе, началось с 1915 г. (Юнкере Юмо-1). В последнее время ряд типов таких моторов доведен до серийного произ­водства (Юнкере, Паккард).

Преимущества таких двигателей следующие:

а) опасность пожаров в полете при попадании зажигательных снарядов в баки сведена к минимуму, так как тяжелое топливо, в отличие от легкого, трудно воспламеняется с поверхности большого объема; кроме того безо­пасность в пожарном отношении увеличивается благодаря отсутствию источника электрической искры (при ударе о землю и попадании тяжелого топлива па горячий мотор пожар ие исключен);

б) меньший примерно на 25—50% расход горючего, чем увеличивается радиус действия самолета;

в) возможность потребления для нужд авиации большей части топлив, перегоняемых из нефти, удешевляет авнатоплива и выгодна в мобилиза­ционном отношении;

г) отсутствие карбюратора и электрозажигання увеличивает надеж­ность работы мотора и упрощает его эксплоатацию (правда нефтенасосы п форсунки авиадизелей тоже сложны в эксплоатацин);

д) отсутствует вредное влияние системы важиганпя па радиоприборы самолета и отпадает возможность остановки мотора радиовоздействием на электрозажигание;

е) судя по опытам, потеря мощности с высотой меньше у авиадизеля, чем у авиадвигателя с карбюратором.

Не следует во всех случаях отождествлять авиадвигатели тяжелого топлива с авиаднзелями (принцип воспламенения от сжатия). Существуют авиадвигатели на тяжелом топливе с карбюрированием его и электроза­жиганием (например Роллс-Ройс «Пестрел», переведенный на тяжелое топливо проф. Рикардо). Не следует также думать, что процесс сгорания в авиадизелях (также авто) похож на таковой в тихоходных дизелях. Пер­вые имеют обороты в минуту 1 000—2 500, а вторые—от самых малых до 9 000 и это резко отличает процессы сгорания в тех и других. Исходя из условий авиационного веса, авиадизели, новидимому, будут развиваться только как 2-тактные, при рабочем ходе, приходящемся на каждый обо­рот вала. В дальнейшем на 2-тактный цикл перейдут, вероятно, и двигатели на легком топливе, что требует непосредственного впрыскивания легкого топлива в цилиндр, наполненный чистым воздухом, при сохранении в них электрозажигання, что по мере улучшения качества легк го топлива также отпадает.

Сухопутные и береговые ВС объединены одним общим управлением, сосредоточенным в воздушном министерстве. Во главе ВС стоит министр, которому они подчинены через начальника воздуш­ного штаба, при котором создано специальное управление.

ВС по своему назначению делятся на: а) ВС обороны Великобри-

о

танин, б) ВС флота, в) ВС для совместных действий с армией и г) коло­ниальные ВС.

Во главе ВС обороны Великобритании поставлен главнокомандующий 8ТИМИ силами, которому непосредственно подчинены их соединения п от­дельные части.

ВС флота подчинены начальнику воздушного штаба через начальни­ков воздушных округов, но в процессе совместной работы с морским фло­том подчиняются командованию последнего.

ВС совместных действий с армией состоит в оперативном подчинении у начальников соединений сухопутных войск, а в специальном и учебном подчинении—у начальника воздушного штаба.

Самостоятельные ВС, рассредоточенные по колониям Британской империи, подчиняются командованию своих воздушных округов. В не­которых округах воздушному командованию подчинены все вооружен­ные силы, расположенные там, т. е. пехота, кавалерия и бронесилы (на­пример в Ираке). Начальнику воздушного штаба эти авиационные части и соединения подчинены через соответствующих командующих ВС.

Задачи войсковой авиации при отходе:

а) установить беспрерывное наблюдение за продвигающимися войсками противника, в частности выявить направление движения главной группировки, артиллерии и танков;

б) усиленно наблюдать за своими флангами;

в) обслуживать свои арьергарды разведкой;

г) поддерживать связь между арьергардом и главными отходящими силами и между колоннами;

д) разыскивать оторвавшиеся части и установить связь между ними и командованием;

е) обеспечивать боеприпасами отдельные группы войск, ведущих бой в окружении;

ж) нацеливать свои контратакующие группы;

з) при глубоком вклинении’ в порядок отходящих войск групп против­ника, особенно мехчастей и конницы, или угрозе отрезания от путей отхода—атака с воздуха.