Category СПРАВОЧНЫЕ СВЕДЕНИЯ ПО ВОЗДУШНЫМ СИЛАМ

Глава 1

Применение истребительной авиации

1. Назначение истребительной авиации

Истребительная авиация имеет своим назначением: охрану своих войск, авиации (в воздухе) и неподвижных объектов на своей территории от воздушного нападения и воздушной разведки противника обеспече­нием тактического и оперативного превосходства в воздухе, причем работа ее выполняется главным образом в дневное время и в меныцей мере ночью при содействии прожекторов.

Основное назначение истребительной авиации—уничтожение всех видов самолетов противника, действующих в воздухе и выполняющих свои задачи, а равно противодействие им. В некоторых случаях истреби­тельная авиация может привлекаться и для нападения на земные объекты, главным образом но живым целям, поездам и самолетам на земле. Не исключена возможность частичного использования истребителей и в целях разведки как в интересах наземных войск, так и в интересах ВС.

Одноместные истребители ограничены радиусом действия в 250— 300 к. и. Многоместные истребители имеют значительно больший ра­диус, доходящий до 1 000—1 500 км. Величина радиуса действий опре­деляет и боевое использование их

Во встречной операции. В условиях встречной операции, возможной главным образом в начальный период войны, противники будут находиться в значительном удалении друг от друга. В этот период армия будет нуждаться в возможно более полных разведывательных данных н стремиться к нарушению оперативной мобильности противника, а от­сюда задачи авиации распадутся на разведку и боевые действия по земпым и воздушным объектам.

Воздушная разведка при этих условиях вынуждена работать на зна­чительную глубину, проникая я зоны, прикрываемые истребителями противника, отсюда неизбежное взаимодействие разведчикоя с истреби­телями.

Встречному столкновению предшествует сосредоточение определенной группы войск, передвигающихся по железным дорогам, автотранспортом и походными маршами. Чтобы предупредить полное сосредоточение войск противника или замедлить его

Для подъема на высоту по сравнению с горизонтальным полетом тягу винта увеличивают и нос самолета поднимают, чтобы увеличение тяги винта было использовано именно на подъем.

С поднятием на высоту быстрота подъема уменьшается и на некоторой высоте подъем прекращается. Эта высота называется потолком само­лета. Диапазон скоростей по мере подъема суживается, а на самом по­толке самолет может летать только на одной скорости.

Если самолет спускается, тяга винта может быть уменьшена. При неко­торой крутизне спуска тяга винта не нужна, и такой спуск называется планированием. Каждому самолету свойствен некоторый угол планирования, иод которым спуск может происходить с какой угодно высоты. Расстояние, пройденное при планировании, превышает высоту спуска в 6—8 раз (рис. 2).

При полете на средней крейсерской скорости самолет расходует неко­торое определенное количество горючего на 1 км пути. Зная расход на 1 ».« и запас горючего, можно найти дальность полета. Величина наг­рузки самолета горючим и прочим определяется возможностью взлета, необходимой высотой полета и иногда прочностью самолета.

4. Взлет, посадка и маневренность

Минимальная скорость, необходимая для полета самолета, приобре­тается путем разбега по земле, снегу или воде. Необходимость разбега требует специальных аэродромов. Чем сильнее нагружен самолет, тем дольше бежит он по земле.

Для посадки на землю или воду без толчка самолет дожен подойти к земле с такой скоростью, при которой крылья еще способны держать его. Коснувшись земли, самолет прокатывается некоторое расстояние, вели­чина которого довольно близка к длине разбега при взлете.

Действуя рулями и моторами, разгоняя самолет, летчик может выпол­нять в воздухе различные эволюции, как-то; вираж петли, перевороты через крыло и другие фигуры. У каждого самолета имеются определен­ные минимальные радиусы поворота. С другой стороны, совершение фигур зависит от прочности самолета. Если запас прочности невелик, совершение фигур ограничивается во избежание поломки в воздухе.

Глава 2

По окончании войны боевой состав авиации был резко сокращен. Во Франции осталось в строю около 1 200 действующих самолетов, в Англии— до 400, в Италии—250 и в США—500 самолетов. Германия лишилась воен­ного воздушного флота полностью. Значительные средства французской и английской авиации обращаются на борьбу с Советской Россией и пере­брасываются в колонии для подавления восстаний.

В операциях по подавлению восстаний в колониях авиация, действуя против населенных пунктов и людских скоплений, не располагающих средствами ПВО, является сильным средством империалистического тер­рора, дезорганизующим жизнь населения и его хозяйство. Действуя сов­местно с конницей и особенно бронечастями, авиация своей разведкой облег­чает их быстрый маневр, а в бою содействует им своим огнем.

Наиболее широкое применение получила авиация в Марокко в кампа­нию против риффов в 1925—1926 гг.

*

1. Предпосылки, влияющие на организацию ВС

Военно-воздушные силы рассматриваются всеми капиталистическими правительствами в качестве одной из решающих (если не главной) сил будущей войны. Поэтому на их развитие обращено особое внимание.

Отличительные особенности устройства ВС наиболее ярко выступают при решении вопроса о той или иной степени самостоятельности ВС. Кроме того отклонения от общих форм чисто организационного порядка объяс­няются: особенностями политического устройства и СОСТОЯНИЯ эконо­мики, развития тяжелой промышленности, агрессивностью внешней политики, географическим положением, преобладанием сухопутных или Арских границ, близостью или отдаленностью возможных противников и союзников, характером возможных театров военных действий.

Принимая единые организационные формы для основных тактических единиц авиации и изменяя лишь их наименование, иностранные государ­ства значительно расходятся во взглядах на роль крупных авнасоеди – нений, почему и организация последних принимает различные формы, выливаясь у некоторых государств в весьма мощные авиасоедипешш, способные самостоятельно проводить целую боевую операцию.

Эти же взгляды получают отражение и в насыщении ВС различными родами авиаций и принятии на вооружение соответствующих классов самолетов.

1. Румыния

Численность отрядов и самолетов ВС в Румынии в своем составе имеют эскадрилий (отрядов):

истребительных………………………………………………………………. 15

дневных бомбардировочных……………………………………………… 3

ночных бомбардировочных……………………………………………… 19

разведывательных…………………………………………………………… 15

Всего эскадрилий (отрядов) . . . 52

При настоящем экономическом положении Румынии едва ли в бли­жайшие годы возможно значительное увеличение авиации.

На вооружении состоит:

истребительных самолетов…………………………………………….. 120

бомбардировочных » 168

разведывательных » 120

Резерв самолетов 246.

Производственное возможности

Авиационная промышленность представлена крупным заводом 1.А. Н в Брашове, оконченным постройкой в 1927 г. Проектная мощность за­вода—200 самолетов и 200 мо/горов в год. Завод занимается исключи­тельно сборкой самолетов, закупаемых во Франции, и опытным строи­тельством. Кроме того в Бухаресте имеется небольшой самолетостриитель – ный зайод I. C.A. R.

Личный состав

ВС имеют’.

офицеров………………………………….. 290 чел.

унтерофицеров…………………………. 276 »

нижних чинов……………………………. 3 200 »

Всего………………. 3 766 чел. (из них

300 летчиков).

Отработанный запасный состав весьма мал, что не позволит Румынии развернуть ВС в должных размерах.

Военные школы

Школа летчиков в Текучи (первоначальное обучение) с отделением ме­хаников.

Школа усовершенствования летного состава.

Школа летчиков-наблюдателей.

Школа гидроавиации в Констанце.

Гражданская авиация t

Общество воздушной пропаганды (АРПА).

Общество АРПА имеет филиалы в ряде городов Румынии, а также сле­дующие учебные заведения:

Гражданская техническая школа в Бухаресте.

Гражданская летная школа в Бухаресте.

Летная школа в Чериовицах.

Летная школа в Клуже.

Общество имеет 21 самолет для практических учебных занятий, преиму­щественно французских фирм.

Воздушных линий, обслуживаемых собственной авиацией, Румыния не имеет. Существующие воздушные линии в большой степени принадлежат иностранцам.

Заслуживает внимания линия Бухарест—Белград—Будапешт—Вена—■ Прага—Париж, хорошо оборудованная для ночных полетов.

2. Финляндия

Численность отрядов и самолетов

ВС Финляндии в своем составе имеют эскадрилий:

истребительных……………………………………… 2

* разведывательных…………………………………… 4

морских ………………………………………………… 8

Вое г о эскадрилий. . 14 % «Справочные сводом по ВС». — Ш —

На вооружении состоит:

истребительных самолетов………………………………………………. 12

разведывательных…………………………………………………………… 2/i

гидросамолетов…………………………………………………………….. 48

Всего в строю самолетов различного типа. . . .84

Резерв самолетов вместе с учебными—90.

Производственные возможности

Финляндия имеет всего один завод—финский государственный авиа­ционный завод, находящийся в Свеаборге и Санта-Хамина, существующий с 1928 г. Завод строит и ремонтирует 1-моторные военные самолеты, в большинстве по приобретенным лицензиям.

С 1928 г. организовалась финская фирма «Осакейтио Сяаски» (легкие самолеты). Самолеты «Сяаски» строит госавиазавод. С 1935 г. в Таммер­форсе начал работать завод, строящий по лицензии авиамоторы Бристоль

Военные щколы

Центральная летная школа в Каухава (близ г. Ваза).

Гидроавиационная школа в Санта-Хамина (близ Гельсинки).

Летная школа для унтерофицеров в Выборге.

Гражданская авиация

Гражданскую авиацию представляет одна компания «Гражданская воз­душная компания», основанная в 1923 г. Владельцами компании являются Осакейтио и Сяаски. Компания имеет собственный небольшой аэродром и летную школу. >

Обслуживают линии компании 5 самолетов «Юнкере», из них четыре Ф-13 и один Ю-24.

v 8. Чехо-Сдовакия

Численность частей и самолетов

ВС Чехо-Словакии в своем составе имеют рот:

истребительных……………………………………….. 10

бомбардировочных……………………………………. 3

разведывательных……………………………………. 12

Всего рот…… 25

В ближайшем будущем следует ожидать значительного увеличения числа отрядов.

На вооружении состоит:

истребительных самолетов……………………………….. 120

бомбардировочных » 30

разведывательных » 120

Резерв мдоолетов—около 850.

. Авиационная промышленность имеет твердую экономическую базу вслед­ствие крупных и постоянных заказов ряда второстепенных государств и связи, которая существует между ней и французской группой Шнейдер – Крезо.

Авиационная промышленность представлена пятью самолетостроитель­ными и четырьмя авиамоторными заводами:

Самолетостроительный завод в Летнянах близ Праги. Принадлежит концерну Шкода с 1928 г. (быть государственный)

Самолетостроительный завод «Авиа» в Праге, принадлежит концерну Шкода.

Завод «Аэро» в Праге—Высочаиах.

Завод Шкода в Плзене—серийное производство самолетов Девуатин.

Самолетостронтельный отдел завода «Кольбен-Данек» в Праге, при­надлежит концерну Шкода.

Авиамоторные заводы Шкода: 1) в Праге и 2) в Младе—Болеславе.

Завод «Кольбен-Данек», принадлежит концерну Шкода, изготовляет моторы.

Завод фирмы «Вальтер» в Праге строит моторы.

Общая производительность 300—500 самолетов с моторами в год.

При полном развертывании производительность может вырасти в 10— 12 раз.

Личный состав

Личный состав ВС:

офицеров………………………………….. 860 мел.

унтерофицеров………………………… 400 »

нижних чинов……………………………. 3 500 »

Всего. . . 4 260 чел.

Ив этого состава 600 летчиков и 200 летчиков-наблюдателей.

Военные школы

Обучение личного состава производится в центральной летной школе в Хобе. Школа подготовляет летчиков, летчиков-наблюдателей, радистов, механиков и работников специальных служб.

Гражданская авиация

Гражданская авиация представлена:

4 «Центральнымобществом воздушного флота», эксплоатирующим воздуш­ную линию Париж—Прага—Варшава. Это общество субсидируется пра­вительством Чехо-Словакии, Польши, Франции и рядом других заинтере­сованных государств.

Обществом «Чехо-словацская государственная воздушная линия», экснлоатирующим воздушную линию Прага—Братислава — Кошица— Ужгород.

На первой линии работает около 80 самолетов пассажирского типа, на второй—20 самолетов.

9*

4. Эстония

Численность ВС Эстонии примерно составляет 90—100 самолетов.

Обучение производится,!* авиационной школе, где готовятся летчики, летчики-наблюдатели и мотористы.

Авиационная промышленность представлена одним ааводом «Двига­тель» в Ревеле, производящим ремонт кустарным образом, строящим пас­сажирские самолеты.

Гражданская авиация представлена «Эстонским акционерным обществом воздушных сообщений—Аэронавт».

Воздушных линий имеется: а) Ревель—Рига; б) Ревель—Гельсингфорс;

в) Ревель—Ленинград.

Предположены: Ревель—Валк; Ревель—Стокгольм.

Литература u III отделу

А. А л г а з и н—Авиация в современной войне (Военгив, 1935 г.)

Д. Стреш невски й—Воздушный флот Японии (Воепгиз, 1934 г.)

Е. Бурче, Вели ж ев, Владимир о в—Воздушные вооружения Германии (Военгиз, 1 9 35 г.)

Jane s-ЛІІ the world Aircraft.

Справочник по иностранным армиям (Военгиз, 1 934 г.)

Борьба за превосходство (господство) в воз­духе ведется различными способами и средствами в зависимости от поставленных целей. Следует различать борьбу за оперативное и за тактическое превосходство в воздухе.

Первая преследует длительное завоевание превосходства в воздухе на время, соответствующее сроку выполнения проводимой наземными войсками операции, и требует уничтожения как ВС противника, так и всех источников пополнения и снабжения их, а равно разрушения аэродромной сети противника.

Вторая преследует ограниченные цели: не давать авиации противника возможности работать и выполнить боевые задачи над определенной частью территории па отрезке времени, измеряемом часами.

Борьба аа оперативное превосходство в воз­духе ведется истребительной авиацией совместно со всеми другими ро­дами боевой авиации и своими средствами ПВО, причем на нее в этом случае выпадают частные задачи по обеспечению других родов авиации боем с противодействующими воздушными силами противника.

Захват оперативного превосходства в воздухе имеет целью: а) обеспе­чить от воздушной разведки п нападения ударную группировку, своих в, йск на главном операционном направлении; б) обеспечить работу тыла, путей сообщения на главном операционном направлении и важ­нейших пунктов ПВО: в) обеспечить свободу действий своей авцации но только на своей территории и над полем сражения, но н в тылу про­тивника.

При этом на одноместную истребительною авиацию лягут задачи:

і) уничтожение самолетов противница, проникающих в тыл во взаимо­действии с ПВО; б) уничтожение самолетов противница в очагах воз­душной борьбы, образующихся на фронте и в тылу противника (100— 150 км).

На двухместную истребительную авиацию—самостоятельная борьба с самолетами противника и обеспечение действий других родов боевой авиации на всей оперативной глубине (до 300—500 кж).

На многоместных истребителей: а) обеспечение сопровождением своих бомбардировщиков к району их действий и во время выполнения задачи;

б) взаимодействие с одноместным и двухместным истребителями в их борьбе как над своей территорией, таи и над территорией противника.

На двухместные и многоместные истребители, выполняющие задачи сопровождения бомбардировщиков и штурмовиков, возлагается разведка и подавление ПВО, а иногда они непосредственно участвуют и в бомбар­дировке и обстреле объектов, подлежащих уничтожению. Объектами напа­дения в этом случае могут быть авиазаводы, авиасклады и мастерские, воздушные н наземные коммуникации ВО противника и т. п.

При современней соотношении (количественном) истребительная авиа­ция собственными средствами может добиться лишь тактического пре­восходства в воздухе над относительно небольшим участком земли (20— 30 км) и на срок, измеряемый временем нахождения истребителей в дан­ном районе.

Захват тактического превосходства в воз­духе преследует цели: а) охрану важных группировок войск на поле боя и в тылу от воздушных разведки и нападения; б) охрану объектоЕ тыла; в) обеспечение боевой работы других родов авиации от воздушного противника не только над полем боя, но и над территорией противника

Тактическое превосходство на более длительные сроки достигается не только действиями истребителей в воздухе, но и подавлением ВГ. противника на его аэродромах другими родами боевой авиации. В случае удачного налета на аэродромы продолжительность достигнутого пре­восходства в воздухе измеряется временем, необходимым противнику для сосредоточения свежих воздушных сил из других районов, способ­ных создать равновесие сил в воздухе,

2. Взаимодействие истребительной авиаици с наземными войсками

Общие задачи истребительной авиации по отношению к наземным войскам состоят в обеспечении скрытности расположения и маневра наземных войск и обеспечении от нападений авиации противника.

Истребительная авиация принадлежит к армейской (фронтовой, глав ного командования) авиации и в состав войсковых соединений не входит В зависимости от обстановки и боевых задач, части, а иногда и целые – соединения истребительной авиации будут содействовать войсковым соединениям, оставаясь в распоряжении командования армий или в неко­торых случаях переходя во временное оперативное подчинение коман­дованию войсковых соединений.

Истребительная авиация, работающая над районом расположения своих войск, действует в тесной увязке с ними. Эта увязка достигается постановкой конкретных задач, которые четко и ясно излагаются в боевом приказе общевойсковой и плановой таблице, разрабатываемой в истре­бительной части или соединении.

Необходимое взаимодействие истребителей с наземными войсками вы­разится: а) в увязке действий истребителей по мосту и времени в пла-

л

новой таблице; б) в организации надежной связи; в) в переподчинении в некоторых случаях (действия в отделе и др.) одноместной и двухместной истребительной авиации командованию войск, в интересах которых она будет работать; г) в переброске одноместных истребителей на аэродромы, расположенные вблизи охраняемого объекта.

A. Задачи истребительной авиации во встреч­ном бою

В период организации марша своих войск’:

а) подавить аэродромы разведывательной, штурмовой и легкобомбар­дировочной авиации противника;

б) обеспечить разведку войсковой авиации в воне действия истреби­тельной авиации противника;

в) обсепечить район расположения своих войск от наблюдения воз­душной разведки противника.

В период марша и боя передовых отрядов;

а) обеспечить движение колонн на марше в наиболее опасных местах (на переправах через речные преграды, при прохождении теснин, узостей и открытых пространств);

б) обеспечить работу разведывательной и боевой авиации.

В период действия авангардов и главных сил:

а) во взаимодействии с зенитными средствами обеспечить от воздушной разведки развертывание в боевой порядок главных сил;

б) захватить тактическое превосходство в воздухе над районом глав­ных сил противника, с тем чтобы обеспечить работу своей боевой и войсковой авиации.

B. Взаимодействия истребительной авиации с наземными войсками в наступлении на обо­роняющегося противника

Основные задачи истребительной авиации в этом виде боя наземных зойск решаются соответственно трем периодам: а) период подготовки наступления, сближения и занятия исходного положения; б) период от начала атаки до развития прорыва н в) период развития прорыва.

В период подготовки наступления, сближения и занятия исходного положения истребительная авиация должна будет:

а) обеспечить от воздушной разведки и наблюдения занятие исходного положения ударными группировками войск;

б) непосредственно обеспечить работу корпусной и артиллерийской авиации в напряженные и ответственные периоды их действия;

в) в борьбе за тактическое превосходство в воздухе совместно со штур­мовиками и бомбардировщиками принять участие в уничтожении или подавлении неприятельских аэродромов путем борьбы с авиа­цией противника, находящейся в воздухе или поднимающейся.

В период от начала атаки до развития прорыва:

а) обеспечить тактическое превосходство в воздухе над эшелоном раз­вития прорыва;

б) обеспечить тактическое превосходство над полем боя в интересах войск первого эшелона и войсковой авиации.

В период развития прорыва:

а) обеспечить превосходство в воздухе в глубине расположения про­тивника в районе действия эшелона развития прорыва;

б) обеспечить главную группировку артиллерии при перемене ею по­зиций.

R. И я д а ч а истребительной авиации ните льном бою своих войск

В период подхода противника к оборонительной полосе:

а) обеспечить боевую работу своей войсковой авиации;

б) ие допустить авиацию ближней разведки противника в наше распо­ложение.

В период обороны переднего края: обеспечить работу самолетов артил­лерии и наблюдения на важнейших участках поля боя.

В период боя внутри своей оборонительной полосы:

а) оказать решительное нотиводействие самолетам наблюдения поля боя;

б) обеспечить работу самолетов артиллерии;

в) обеспечить от воздушного нападения свои контратакующие группы;

г) в случае особой необходимости атаковать прорывающиеся части противника.

Г. Задачи истребительной авиации при отходе своих войск:

а) обеспечить район свертывания в колонны своих войск от воздушного наблюдения и разведки, а свертывающиеся в колонны войска от воздушного нападения;

б) обеспечить работу своей разведывательной авиации при наблюдении сю флангов и неприятельских войск;

в) обеспечить во взаимодействии с зенитными средствами переправы и теснины на пути отходящих войск;

г) при глубоком вклинении отдельных групп противника в отходящие войска или при обнаруяюпном обходе, грозящем отрезать пути от­хода своих войск-, атакой с воздуха задержать дальнейшее продви­жение этих групп противника.

3. Особые виды боевой работы истребителыюй авиации

Кроме перечисленных задач на истребителную авиацию может быть возложено выполнение побочных задач, как-то; атака наземных целей как в интересах наземных войск (атака тактических целей, атака поез­дов в пути), так и ВС (атака огневых точек системы ПВО, атака ВС противника па его аэродромах, в том числе уничтожение аэростатов и ди­рижаблей).

К выполнению отих задач истребительная авиация привлекается:

а) когда пехватает наличной авиации других назначений;

б) при упорном сопротивлеиии|противника в воздухе, когда командова­ние решает бросить на выполнение этих задач всю наличную авиацию;

в) в случаях затрудненности выполнения задач самолетами соответ­ствующих родов авиации (разведка аэродромов, охраняемых истре­бителями).

Наземные объекты нападения истребительной авиации

Основными объектами для атаки истребителей могут быть:

а) пехота, конница, артиллерия п мото-мехчасти в походных колон­нах, особенно при прохождении узкостей (переправы, трудно про­ходимая дорога н т. п.);

б) пехота, конница, артиллерия и мото-мехчасти в сосредоточенных. порядках (в резерве, на отдыхе, при погрузке и выгрузке на желез­нодорожных станциях);

и) артиллерии на открытых огневых позициях, самолеты па аэродроме, аэростаты иа земле;

г) воинские поезда;

д) транспортные части и тыловые учреждения в движении и на месте;

е) зенитные батареи, прожекторные станции и т. д.

Средства поражения выбираются в зависимости от характера и разме­ров цели; в основном используются пулеметный огонь и мелкокалиберные осколочные бомбы.

4. Использование истребительной авиации в разведывательных целях

В некоторых случаях на истребительную авиацию ложатся и разведы­вательные задачи как в интересах земных войск, так особенно в интере­сах ВС.

Разведка истребителями ведется во всех случаях, когда разведыватель­ные самолеты, вследствие господства в воздухе неприятельских истре­бителей, не в сотоянии проникнуть в зону, требующую наблюдения.

Наиболее характерным случаем использования истребителей как раз­ведчиков в интересах ВС является разведка аэродромов противника, охраняемых его истребителями.

При выполнении истребителями своих боевых задач попутно с ними они могут в нужном случае добывать и данные по разведке.

1. Метеорологические элементы и их значение для выполнении боевого полета

Физическое состояние атмосферы, наблюдаемое в тот или иной момент времени, называется погодой. Она имеет большое значение для полетов и определяется совокупностью отдельных так навы-

Tad лиц а I

Основные метеорологические эломопты

– в – , ваемых метеорологических элементов; этих элементов семь (основных) (табл. 1). Значение этих элементов и владение методами прогноза (пред­сказания) погоды необходимы для грамотного расчета и постановки заданий авиации.

А. Атмосферное давление

На практике давление воздуха обычно измеряется в миллиметрах ртут­ного столба. Для целого ряда теоретических исследований пользуются другими абсолютными единицами, так называемыми «миллибарами».

Заграницей в повседневной практике «службы погоды» пользуются [Исключительно миллибарами. С 1922 г. ими пользуются синоптики УССР, а о1930г. миллибары введены в «службу погоды» всех республик Союза. Так как в настоящее время шкалы барометров пока имеют деления на миллиметры и большинство расчетных таблиц не перепечатано, то в учеб­никах сохраняются миллиметры; для перевода в миллибары необходимо умножить миллиметры на 1,333 или пользоваться табл. 2.

Давление, плотность и температура воздуха изменяются с высотой.

Значение атмосферного давления для авиации. 11а высотах свыше 4 000 ж вследствие разреженного состояния воздуха летчик не может длительно летать бее добавочного вдыхания кисло­рода.

. На больших высотах падает также сопротивление воздуха, создаю­щее несущую подъемную силу самолету; это сопротивление становится недостаточным для образования несущей и подъемной силы и должно компенсироваться большей скоростью продвижения самолета для полу­чения добавочной несущей силы.

Мотор на больших высотах (вследствие разрежения воздуха) не полу­чает в должной пропорции смеси воздуха с бензином и теряет в своей мощности (табл. 3).

Потеря мощности мотора компенсируется устройством компрессоров (нагнетателей). Наконец на некоторых высотах (8 000—10 000 а») у че­ловека начинает нарушаться правильное функционирование орга­низма, и сверхвысотные полеты должны совершаться уже в специаль­ных самолетах, оборудованных герметически закупоренной кабинкой с искусственным восполнением кислорода и с обогреванием.

Для определения высоты полета в воздушном флоте применяется при­бор высотомер (альтиметр), построенный на принципе баро­метра. Самопишущий прибор, показывающий высоту всего пути само­лета в воздухе в виде кривой, называется барографом.

Изменение давления и плотности воздуха с высотой вредно влияет на показания приборов самолета, что усложняет работу экипажа.

Б. Температура воздуха

Большое понижение температуры с высотой (до 1° и более на 100 м) вызывает подъем воздушных масс, нагретых и вообще более теплых (табл. З); при значительной разности температур создается неустойчивое состояние атмосферных слоев. При неустойчивом состоя­нии атмосферы всякий летательный аппарат легче и тяжелее воздуха испы­тывает сильные провалы, качку и броски вверх и в сторону («рему», «бол­танка»). «Болтанка» влечет за собой иногда резкие провалы самолета (воздушные ямы) на несколько десятков метров. Качка снижает точность бомбометания, стрельбы, качество фотографирования, наблюдения и иногда весьма тяжело отражается на пилотировании машиной. Явлеиил «болтанки» особенно резки летом в солнечные дни в часы от 10 до 15—16 на небольших высотах. Наиболее благоприятными с этой точки зренил для боевого полета являются часы утренние до 10 час. и вечерние после 15—16 час. Кроме того явления «болтанки» наблюдают! я в непосредствен­ной близости от облаков (сильная конвекция—восходящие и нисходя­щие токи—в самом облаке, распространяющаяся и иа соседние слои).

Температура воздуха также влияет на работу мотора и аксплоатацию самолета (табл. 4).

Понижение температуры с высотой отрицательно сказывается на эки­паже самолета.

В. В е т е і>

Скорость ветра возрастает с высотой. Одновременно изменяется его направление, которое характеризуется отклонением направления ветра вправо до высоты 8—10 км.

т – 8 —■

Таблица 4

Влияние температуры воздуха на самолот и мотор

Псе эта факторы сильно усложняют и замедляют подготовку к полету.

Для измерения направления и скорости ветра на земле и с земли слу­жат приборы: (на земле) вымпел, ветромер Аркадьева, флюгер Вильда и более точный инструмент—анемометр и (с земли на высоте) «шар-пилот» и наблюдение за направлением и споростью его полета. Скорость ветра выражают в километрах в час (км/час) и в метрах в секунду (м/сек). В полете ветер определяется промерами скорости и учетом смещения самолета (при условии видимости земли).

Различают 16 направлений ветра (румбов), имеющих международное обозначение (табл. 5).

7> авиация чаще всего применяется указание ветра в градусах.

Если не требуется особой точности, то сила ветра может быть опре­делена наглаа (табл. 6).

Значение ветра для авиации. Порывистость ветра оказывает па полет самолета различное влияние в зависимости от своего характера, а также и от качества самолета. Особое значение порывистость ветра имеет при посадке («бьет о землю»).

На земле самолет благодаря своей большой парусности (поверхности крыльев) порывами ветра может быть опрокинут, поэтому при стоянке на открытом воздухе он должен быть привязан тремя точками (хвости нонцы крыльев) к креплениям на земле и поставлен за укрытие. Опрокидывание может произойти и при рулежке, взлете и посадке. Попутный ветер удли­няет разбег при взлете и пробег прн посадке. Боковой ветер ослояшяет взлет и посадку. Взлет и посадку прн сильных ветрах нужно производить против и в плоскости ветра. При взлете против ветра вообще облегчается подъем, увеличивается подъемная сила; посадка против ветра облегчается уменьшением посадочной скорости и пробега, но в боевой обстановке взлетать и садиться иногда приходится при всяких направлениях ветра.

Б боевом применении авиации ветер отражается на дальности п скоро­сти полета, увеличивая или уменьшая скорость и дальность. При фото-

Гк«. 4. Влшцше ветра па полет бомби. Снос авиабомбы ветром.

— И —

лой (сарма), несут массу пыли и песка (афганец) и высокую (фен) или низкую (бор) температуру и должны учитываться в работе авиции в данном крае или районе.

Г. Видимость (прозрачность) атмосферы

Видимость зависит от чистоты атмосферы. Механическое по­мутнение вызывается засоренностыЬ атмосферы посторонними части­цами (пыль, туман, продукты дыма), оптическое помутнени е— соответствующим рассеиванием и преломлением световых лучей.

Видимость измеряется расстоянием, на котором рассматриваемый пред­мет перестает быть ясно различимым.

Различают видимости—г оризоитальную и вертикальную. Для авиации большое значение имеет вертикальная видимость, т. е. сверху вниз или снизу вверх. Методы измерения видимости по вертикали разра­ботаны еще мало и об ее степени приближенно судят по горизонтальной видимости (табл. 7).

Шкала для оценки горизонтальной видимости, применяемая
в «службе погоды» СССР

О степени видимости с самолета различных ориентиров в зависимости от условий погоды и освещения можно судить по табл. 8.

Значение видимости для авиации. Видимость имеет боль­шое значение:

1. Д л я совершения полета, выполняемого при помощи визуаль­ного ориентирования, когда требуется хорошее распознавание земных предметов н ориентирование по ним путем сличения с картой или опозна­вания по памяти. При больших высотах полета необходима хорошая види­мость по вертикали, а при больших скоростях нужна хорошая видимость но горизонту (вдаль), чтобы иметь время на опознавание местных предме­тов. В условипх ночного полета значение видимости неограниченно возрастает.

2. Для выполнения безопасного взлета, полета и посадки (натыкание на высокие предметы, столкновение самоле­тов, потеря скорости в слг пом полете, посадка с углом, посадка на нез­накомой местности).

Таблица 8

Приблизительная дальность видимости ориентиров при нормальной прозрачности атмосферы (по Стерли-
гову). Высота и дальность в километрах

3. Для выполнения боевых заданий (видимость разве­дываемых объектов издали и с больших высот, точность прицеливания при бомбометании, своевременное обнаружение воздушного противника и т. д.). Особое значение имеет прозрачность атмосферы для фо­тографирования с самолета, особенно при фотографировании с больших высот (табл. 9).

Т а п л и п а 9

Признаки, характеризующие возможности аэрофотосъемки при раз-
личной степени прозрачности нижних слоев атмосферы

Д. Влажность в о в д у х а

Влажность воздуха определяется количеством водяного пара, находя­щегося в воздухе.

Значение влажности вовдухадля авиации. Зна­чительная влажность воздуха влияет на число оборотов мотора, умень-

шая их на 20—ЗО в 1 минуту против обычных, и на исправность действия зажигания вследствие разбухания фибровых частей магнето и отсырева­ния обмоток. Полет внутри облаков или в тумане (где влажность воздуха равна 100%) неблагоприятно отражается на работе мотора (засасывание в цилиндры мотора вместе с. воздухом мельчайших частиц воды, из кото­рых состоят туманы и облака).

Е. О 0 л а ч н о с т ь и туманы

Облака образуются при конденсации водяных паров в воздухе на раз­ных высотах (до 10—12 км) с образованием капелек воды или кристалли­ков льда. Выше тропосферы облака—чрезвычайно редкое явление («пер­ламутровые» облака) (табл. 10).

Характер облачности влияет на выполнение полета в облаках. Так при полете внутри слоистых, слоисто-кучевых и кучевых облаков трудно сох­ранять горизонтальное положение самолета и есть опас­ность скольжения на крыло при сильном крене. В кучевых облаках наб­людаются сильные завихрения, а в кучево-грозовых полет является уже опасным для тяжелых перегруженных самолетов, которые труднее выво­дятся из ненормального положения.

Туман вызывается сгущением в нижних (основание тумана у земли) слоях атмосферы водяных паров (влажный) или присутствием взвешен­ных твердых частиц (сухой).

Влажные туманы возникают вследствие явлений конденсации, вызы­ваемых явлениями радиации, адвекции или смешением воздушных масс, имеющих разную температуру. Причиной возникновения сухих туманов являются лесные пожары, дым и пыль.

Значение облаков и туманов для авиации

1. Д л я т е х и и к и полета. Полет в тумане и в облаках (слепой полет) возможен лишь при наличии приборов, позволяющих сохранять равновесие машины, не видя земной поверхности или горизонта (уклоно­меры, показатели поворота). Главной трудностью взлета и полета в ту­мане (облаках) является сохранение равновесия самолета. Однако еще сложнее посадка в тумане. На незнакомой и ограниченной местности она неизбежно приводит к аварии и катастрофе, так как, идя на посадку с уг­лом, летчик, не видя земли, не может в момент посадки своевременно выров­нять машину и она врезается в землю, а главное—на подходах к аэродрому и на ограниченных площадках возможны столкновения с высокими пред­метами. Это является основной опасностью посадки в тумане.

Полет в облаках требует тренировки в вождении машины по приборам и утомляет экипаж. Полет над облаками затруднений не встречает, но пробивание облаков и выход под них более или менее сложны, особенно при значительной толщине слоя пробиваемых облаков, плохой видимости и низкой высоте облаков (до земли).

Перисто-кучевые и перистые облака препятствий к полету не представ­ляют благодаря своей большой высоте. Полет в густых облаках группы легких самолетов неосуществим—возможны столкновения. При полетах в облаках или тумане при температуре 1—2° ниже точки замерзания на тросах, лобовых’ частях стоек самолета и крыльев, на передней кромке и втулке винта, на фюзеляже и хвостовом оперении образуется ледяной налет. При особо неблагоприятных условиях ледяной налет может до – ^ стигать больших размеров. Сопротивление обледеневших частей увели­чивается; лед на пропеллере нарушает равновесие винта и делает работу

Т а Ь л и

Классифива

ца 10

ция облаков В. А. Шталь, 19S4 г., Харьков, «На варті»

Прогнозтическое Струн- Характер облака Какие дает Мощность значение тура осадки

Предвещает прибли- жение Циклона

2 я я cd о я а

Характерны для хо- лодной массы (тыловая часть циклона)

ti

Приближение поверхи, восход, скольнієния

к

Предвещают приближе­ние ход. фронта (вне­запные осадки, иногда шквалы, похолодание)

О) к в к « ч

Мелкие «барашки»

Указывают на прибли­жение поверхности восход, сколыкен.

Молочная, бледпая вуаль без деталей. Гало ясно видно

и

Указ, на разруш. об- лач. сист. Бывает над болыи. цикл, или окклюзией

Волокнистая вурль. Гало плохо вид*о

и о

Впереди ярко выра- женного или ватухаю- щего циклона

Обычно указывают на улучшение погоды

Предвещают грозу

То же, но в меньшей степени

В цент, части окклюз. циклона или в ослаб­ленной части хорошо выраженного циклона

В южной части и впе- реди циклона

Указывают на прекра- щение восходящих токов

і Днем : осадков I не бывает

мотора неропной; отверстие трубки приемника забивается льдом, вслед­ствие чего отказывает указатель скорости; подъемная сила крыльев умень­шается; кроме того вес машины превышает максимальную возможную нагрузку. На металлических самолетах образование льда происходит интенсивнее, чем на деревянных. Обледенение наблюдается чаще зимой в облаках слоистых, разорвано-слоистых и слоисто-дождевых. Наиболее часты случаи обледенения при температуре на эемле от 0 до—10°. При температурах на эемле выше+5° обледенения на высоте почти не наблю­дается. Надежных технических средств борьбы с обледенением самолета нет. Лучшее средство—уходить ив облака выше или ниже, где лед при высокой температуре или сухости воздуха может растаять.

2. Для боевого применения. Облака и туман затрудняют ориентировку в полете, стесняют наблюдение, разведку и свободу маневра в воздушном бою, исключают возможность фотографической разведки, затрудняют отыскание цели для бомбометания и требуют особых мето­дов бомбометания (по расчету из-за облаков). Но в то же время облака дают возможность внезапно выходить к цели и уходить в облака или в «окна» (промежу тки при разорванной облачности) от огня зенитной артил­лерии и истребителей противника. Все же облака и туман являются наиболее сильным препятствием в работе авиации; они ограничивают (низкая облачность), а иногда совершенно прекращают ее (туман).

Ж. Осади и

Продукты конденсации водяных паров, выпадающие из атмосферы в жидком или твердом виде (в зависимости от температуры), называются осадками. При оседании капли сливаются с другими, растут в объеме. Отдельные дожди дают осадков от долей миллиметров (при моросящем) до 20 мм и более в час (при сильных дождях).

Значение осадков для авиации. При полете в дождь или снег затрудняется управление самолетом из-ва плохой видимости, хотя и меньше, чем в тумане и в облаках. Полет в крупный град опасен: возможна поломка винта, который вследствие развивающихся от вращения (1 700 оборотов и больше в минуту) инерционных сил может разлететься (деревянный) на части или получить выщерблины, нарушающие его рав­новесие и приводящие к неровной, вредной для всей винто-моторной уста­новки работе (винт начинает «бить», мотор «трясет»).

Полет в дождь вредно отражается на работе мотора, снижая его мощ­ность на 20—30 оборотов. Снег и дождь с силой врезаются в лицо лет­чика («сечет» до крови) и ослепляют, заливая очки. Дождь размягчает почву, а снег наметает иногда на аэродроме сугробы, вследствие чего велет и посадка становятся опасными, а иногда и невозможными. Измо­розь и гололедица на аэродроме увеличивают пробег при посадке, а при разворотах на рулежке вызывают опасные заносы.

Зависимость боевой работы авиации от метеороло­гических у с л ов и й. Боевая работа авиации с применением самоле­тов, не имеющих специального оборудования и приборов, исключа­ется совершенно:

а) в снежную бурю;

б) во время густого тумана в районе аэродрома и цели действий;

в) во время урагана;

г) в град и сплошной дождь (ливень);

д) в весеннюю и осеннюю распутицу, если аэродромы не имеют бетони­

рованных или асфальтированных взлетно-посадочных дорожек или если аэродром вообще легко раскисает. I

Боевая работа авиации затрудняется:

а) местным туманом, скрывающим объекты разведки и боевых действий с воздуха;

б) низовым туманом, просматриваемым сверху, но дающим плохую видимость;

в) сплошными низкими облаками с малыми «окнами»;

г) частым мелким дождем, при котором наблюдение возможно лишь с небольших высот и ограничено по дальности;

д) дымкой, ограничивающей видимость в стороны (плановое фотографи­рование бывает при дымке возможно);

е) ветром, сокращающим радиус действия самолета тем больше, чем он сильнее (порывистый ветер затрудняет полет и посадку);

ж) вертикальными течениями, делающими фотографирование, стрельбу и бомбардирование неточными;

8) резкими отклонениями от нормальной температурі, связанной о вре­менем года и суток;

и) переходным временем, сокращающим возможность перелетов, особенно в меридианальиых направлениях, когда вылет бывает возможным только на лыжах, а посадка в месте назначения на колесах и наоборот.

Все эти метеорологические элементы в’большой мере определяют условия и качество работы воздушного флота. Эти условия до сего времени являются одной из основных данных обстановки, которые должны учитываться при постановке задач авиации. В то же время при современном развитии авиационной техники и подготовке летного состава плохая погода часто благоприятствует выполнению боевых задач. ""

Зависимость авиации от условий «погоды» делает особенно важным своевременное изучение и предсказание погоды.

Совершенствование воздушного оружия и расширение промышленной базы непрерывно вносят изменения в объем и характер боевого применения авиации. Наиболее характерной особенностью современного этапа раз­вития воздушных вооружений является всеобщее стремление к увеличению наступательных возможностей авиации, к повышению тоннажа, скорости и радиуса действия бомбардировочных самолетов и к увеличению эффектив­ности разрушительных снарядов. Это стремление находит практическое выражение в том, что в ряду новых конструкций появляются самолеты – гиганты, обладающие грузоподъемностью в 10—15 т и более и радиусом действия до 1 000—1 200 км при боевом груэе в 5—8 т (см. табл. 16.).

Данные гигантских самолетов

На этой основе рождаются новые взгляды на применение авиации в бу­дущей войне, даются новые оценки ее боевому значению. Прежде всего не­уклонно растет роль авиации во взаимодействии с другими родами войск как в операциях, так и на поле боя. Применение химических средств (хим – бомбы, распыление, обрызгивание) значительно увеличивает эффектив­ность действий авиации против экономических центров, узлов и скопле­ний живой силы противника. Действуя совместно с конницей или механи­зированными соединениями, авиация своей разведкой облегчает их маневр, гибкость и в необходимых случаях обеспечивает их от нападения авиации противника. Придача механизированным соединениям штурмовой и бом­бардировочной авиации значительно повышает их самостоятельность и эффективность работы. Для обслуживания артиллерии и корректирова­ния ее огня выделяются специальные самолеты и целые подразделения. f Появление бронированного штурмовика, усиление его вооружения соз­дают весьма благоприятные условия для совместной работы авиации с пе­хотой и танками на поле боя. Несомненно авиация должна явиться серьез­ным средством в противотанковой обороне: она будет отыскивать танки и места их сосредоточения и корректировать огонь артиллерии (рис. 14).

Наряду с обслуживанием наземных войск и совместными действиями с ними приобретают все большее и большее значение самостоятельные дей­ствия авиации как силы, способной разрешать задачи, которые будут вытекать из политической обстановки и из характера современной войны. Такого рода деятельность предусматривает разрушение политических и экономических центров неприятельской страны бомбардировками с воз – ‘ духа.

Находя многочисленных сторонников, эти взгляды на авиацию приобре­тают характер официальной доктрины в крупнейших империалисти­ческих государствах: США, Англии, Италии. Другой важной особенностью авиации является исключительно быстрый рост воздушного транспорта, вследствие чего авиация приобретает большую самостоятельность как в боевом питании, так и в маневрировании на театре военных дей­ствий.

Новые качества самолетов влияют на организацию и способы выполне­ния боевых задач. Если до настоящего времени понятие «воздушная опе­рация» было несколько искусственным, то теперь оно полностью соответ­ствует существу боевых действий авиации. Бомбардировочный налет на Лондон или Париж в войну 1914—1918 гг. являлся для авиации тактиче­ской задачей, организация и обеспечение которой немногим отличались от других частных заданий по равведке, охранению войск, тылов и т. д. От­дельные задачи не объединялись в определенную систему; взаимодействие родов авиации наводило слабое выражение; тактика авиационных соеди­нений не была выработана, интенсивность боевых действий авиации опре­делялась главным образом обстановкой на поле боя; маневр на земле, боевое питание и обеспечение не требовали крупного расхода материаль­ных средств. Все эти условия принимают в настоящее время совершенно иное выражение, особенно в отношении тяжелой авиации. Систематиче­ские глубокие полеты сопряжены с неизбежными крупными потерями бла­годаря возрастающему противодействию с эемли и в воздухе; обстановка и характер полетов усложняются; важность вадач требует углубленного изучения объектов нападения; достижение необходимого эффекта по поставленной вадаче овязано с расходом тысяч тонн боеприпасов и топ­лива.

Все это ставит перед авиационным командованием задачу построения вовдушной операции, включающей в себя всю совокупность мероприятий, свойственных операциям ©ухопутным и морским.

Воздушный флот нападает на Жизненные центры противника, разрушение которых вызывает паралич всей системы обороны, что и решает участь войны

ВС имеют назначение вести против наземного я воздушного против­ника многообразные боевые действия, весьма различные как по место­положению и удалению объектов, так и по способу их уничтожения. Не имея по техническим и тактическим причинам вполне универсальных самолетов, ВС вынуждены иметь несколько родов н видов авиации, специально приспособленных для разрешения различного рода задач.

Основные требования, предъявляемые к ВС состоят в следующем:

Сухопутной авиации: а) обеспечивать боевые действия

крупных стратегических н оперативных соединений (фронтов, групп, армий), разведывая глубоко отстоящие от фронта объекты и нанося по ним самостоятельные удары; б) содействовать боевым действиям всех соединений сухопутных войск в достижении поставленной им цели раз­ведкой н поражением с воздуха.

Морской авиации: а) содействовать борьбе своего морского флота против флота противника; б) производить совместно с флотом на­падения на военные базы противника; в) вести самостоятельную борьбу с флотом противника.

Наконец общие для сухопутных и морских ВС требования: а) уничтожать ВС противника; б) транспортировать де­санты войск на неприятельскую территорию н военные грузы для своих войск, а равно нести службу по санитарной эвакуации; в) нести службу разведки и связи.

Боевые действия ВС распадаются на три группы:

1) задачи стратегического порядка, отражающие замысел главного командования, командования фронтом или группы армий;

2) задачи оперативного порядка по заданиям командований армий илн морских флотов и

3) задачи тактического порядка, выполняемые в тесном взаимодей­ствии с сухопутными войсками или флотом по указаниям командо­ваний соединений, которым авиация придана.

Задачи первой группы связаны с действиями против объ­ектов, расположенных на большой глубине неприятельской территории. Такими объектами можно считать; крупные н важные по своему зна­чению политические, промышленные, военные и жизненные центры, базы материальных средств и т. д., разрушение которых окажет то илн другое политическое или экономическое воздействие на руководящие круги, военное командование н народные массы неприятельской страны.

Выполнение такого рода задач потребует ряда самостоятельных воз­душных операций с применением самолетов средней и большой грузо­подъемностей для длительных полетов вне зависимости от времени суток, на больших высотах, с сильным вооружением для собственной обороны от ВС противника, могущими нести бомбы большого веса и большой разрушительной силы.

Задачи второй п третьей группы, различаясь по масштабам выполнения, т. е. по численности наряженных самолетов, отдаленности объектов действия и способам выполнения, будут следую­щие:

а) ведение разведки: 1)дальней—стратегической и оперативной, 2)6ниж­ней, 3) наблюдение за полом боя;

б) нападение на наземные войска и части морского флота н нх тылы с использованием огня пулеметов, бомб, торпед н отравляющих веществ;

в) разрушение различных сооружений, имеющих военное значение, н железных дорог в тылу противника как непосредственным огне­вым действием, так и при помощи высадки десантных отрядов или отдельных лиц, снабженных приспособлениями для производства взрывов;

г) ведение воздушного боя с ВС противника;

Д) транспортирование войск (пехоты, артиллерии, боевых легких ма­шин, танков н пр.) н грузов боевого назначения;

е) санитарная эвакуация пострадавших в биіо;

ж) служба связи.

Весьма многообразные задачи второй и третьей групп требуют приме­нения самолетов различных классов с отличными друг от друга техни­ческими и тактическими данными.

Однако возможность использования самолетов одного рода авиации для выполнения некоторых задач, свойственных другому роду, не исклю­чена. Так почти во всех государствах разведывательные и легкобомбардн – ровочные самолеты по конструкции почтя одинаковы и кроме того по своим данным пригодны для использования в качестве штурмовиков; истребители могут быть использованы как штурмовики и как раз­ведчики.

Сообразно перечисленным выше задачам ВС различные государства к настоящему времени имеют в своем составе: а) разведывательную (на­блюдательную) авиацию, б) истребительную, в) бомбардировочную,

г) штурмовую (США), д) вспомогательную (санитарную, транспортную).

Разведывательная авиация распадается на 3 подгруппы (по дальности ведения разведки)—на сверхдальнюю, дальнюю н ближ­нюю.

Дальняя разведывательная авиация обслуживает крупные соединения сухопутных и морских сил.

Ближняя по своей работе в большей мере связана с высшими такти­ческими соединениями, в состав которых она или входит организационно (войсковая авиация), илн придается им на определенное время в зави­симости от потребности.

Истребительная авиация имеет тоже 3 подгруппы, разли­чающиеся по мощности, конструкций самолетов, по численности экипажа и вооружению’, а) имеющую «а вооружении многоместные истребители;

б) имеющую на вооружении двухместные истребители и в) имеющую на вооружении одноместные истребители.

Первая подгруппа появилась относительно недавно, имеется пока в ограниченном количество и принята на вооружении в ВС лишь неко­торых государств.

Преимущественное назначение истребительной авиации—активная борь­ба в воздухе с неприятельской авиацией.

Бомбардировочная авиация в составе ВС иностран­ных государств представлена различными подгруппами. Некоторые го­сударства подразделяют ее по грузоподъемности н конструкции само­летов (Франция, Япония) на легкую, среднюю и тяжелую; некоторые—■ по способам и времени ее работы (Англия, Польша, Италия) на дневную и ночную; некоторые (США) вовсе не делят ее на подгруппы.

Бомбардировочная авиация, как показывает само ее наименование, предназначается для метания снарядов различной разруши тельной силы и веса с различных высот по весьма разнообразным целям—-группам войск, артиллерии, танкам, железнодорожным станциям и сооружениям, аэродромам, морским судам, укреплениям, заводам и фабрикам, скла­дам воснного*значенип и, как показал опыт империалистических войн, политическим, экономическим и промышленным центрам страны про­тивника.

Штурмовая авиация имеется лишь в составе ВС США; в подавляющем же большинстве стран задачи штурмовой авиации пред­полагается возлагать ма другие роды—истребительную, легкобомбарди­ровочную н даже разведывательную. Назначение штурмовой авиации:

а) нападения на наземные войска противника с использованием пуле­метного огня и легких, преимущественно осколочных бомб: б) выпол­нение бомбардировочных задач па объектам опоратввн-.п’о и тактического тыла,

Особенность действий штурмовиков—это небольшие рабочие высоты по­лета—^бреющий полет» (5—25 м—Италия, Англия, Германия и 25—50м— Франция, Польша, Чехо-Словакия, Румыния и Югославия) во время подхода к противнику и непосредственного нападения.

Вспомогательная авиация, включаемая и состав ВС, тем разнообразнее, чем экономически сильнее государство и чем большая роль отводится ВС в будущей войне.

Наиболее часто встречающиеся виды этой авиации:

а) транспортная—различного назначения (для перевозки войск, воен­ных грузов, санитарной эвакуации); в мирное время в постоянном штатном составе состоит в государствах, имеющих большие и «не­спокойные» колониальные владения, где часто вспыхивают восста­ния и идет непрекращающаяся «малая война» (Франция, Италия, США, Англия); в военное время этот вид авиации может быть в ко­роткий срок пополнен за счет гражданской авиации, почему разви­тие последней в мирное время приобретает большое значение;

б) рабочая—представляющая небольшие летающие мастерские;

в) фотосъемочная (США);

г) связи;

д) санитарная.

Все вышеприведенные виды одинаково свойственны как сухопутной авиации, так и гидроавиации.