Die Partnerschaft mit von Daum und die ersten Flugapparate

Die Luftfahrtabteilung der ersten deutschen Automobil-Fachschule wurde am 15-Oktober 1909 eroffnet’). Zur Zeit als Anthony Fokker sich dort einschrieb, arbeiteten die Mitglieder bereits an ihrem zweiten Aeroplan. Wahrend der Erprobung des Flugapparates am Boden durch Bruno Buchner sammelte Fokker seine ersten Erfahrungen an Bord eines Flugzeuges in dem er als menschlicher Ballast eingesetzt wurde. Bruno Buchner hatte bis dahin schon einige Male Bruch erlebt. Moglicherweise war seine fehlende Erfahrung der Grund dafiir, dafi der erste Flugversuch fehl schlug und die Maschine dabei irreparabel beschadigt wurde. Der Mifierfolg warf seine Schatten und entmutigte einige der Mitglieder. Unter denjemgen, die sich nicht so leicht von einem fehlgeschlagenen Versuch beeindrucken liefien, befand sich der ehemalige Offizier Oherleutnant Franz von Daum. Dieser Mann war von der Fliegerei fasziniert und da er auch finanziell nicht schlecht dastand war er dazu bereit, den Bau eines neuen Flugzeugs zu finanzieren. Fokker erkannte die Gunst des Augenblicks und ging mit von Daum sofort eine Partnerschaft ein. Der Inhalt dieser Partnerschaft sollte sein, daft Fokker basierend auf seinen friiheren Modellversuchen das Flugzeug entwerfen und bauen sollte, wahrend von Daum die Finanzierung iibernehmen und fiir einen geeigneten Motor sorgen wiirde. Vorgesehen war weiterhin, dafi beide Partner auf diesem Flugzeug ihre Fluglizenz erwerben sollten. Die Arbeiten an diesem neuen Apparat begannen im Oktober 1910, und dessen Fertigstellung erfolgte noch am Ende des gleichen Jahres. Nach mehrfachen Modifikationen gelang der erste Sprung des Flugzeugs im Dezember 1910. Bei dem Flugapparat handelte es sich um das erste Flugzeug, das von Fokker nach dem Prinzip seiner Spinne angefertigt wurde. Der Apparat wird heute als "Spinne 1" bezeichnet. Allerdings besafi die Maschine keinerlei Seitenruder. Fokker

‘) Fokker: Der jlicgcnde Hollander, 1933.

“) Flugsport Nr. 14 vom 2.Juli 1909, S.393-396.

nutzte von nun an jede Gelegenheit, um mit dem Apparat zu iiben. Die erste Gelegenheit zum Uben fand von Daum erst, als Fokker iiber Weihnachten 1910 zu seiner Familie fuhr, um don die Festtage zu verbringen. Doch noch wahrend von Daums Rollversuchen fuhr er den Apparat in den einzigen Baum am Platz. Als Fokker die Nachricht von diesem Unfall erhielt, reiste er sofon an. Eine Reparatur der Maschine lohnte nicht mehr.

Am 24. April 1910 fand auf dem Paradegelande "Mainzer Sand" in der Nahe von Gonsenheim ein Schaufliegen statt. Auch Anthony war hierbei anwesend. Don sah er einen von Jacob Goedecker entworfenen Eindecker, welcher der Etrich-Rumpler "Taube" ahnelte. Goedecker besaB damals eine kleine Sperrholzfabrik am Rande des Exerzierplatzes. Spater griindete er die Flugzeugwerke Goedecker, hatte aber wenig Erfolg in diesem Geschaft. Fokker begann fiir Goedecker zu arbeiten und erhielt von ihm die Erlaubnis, in seiner Halle sein Flugzeug zu bauen. Nach Fokkers Planen und Ideen baute Goedecker gemeinsam mit ihm die zweite Maschine. Im Gegensatz zu Fokker hatte Goedecker schon einige Erfahrungen im Bau vonFlugzeugen erlangen konnen. Von ihm konnte Fokker vieles lernen. Der Mitwirkung Goedeckers ist es zu verdanken, daft das zweite Flugzeug mehrere Verbesserungen aufzuweisen hatte. Die charakteristischen Merkmale der "Spinne 1" wurden bei diesem Flugzeug weitgehend beibehalten. Als groBte Anderung erhielt das Flugzeug aber Seitenruder. Heute wird die Maschine folgerichtig als "Spinne 2" betitelt.

Ob Fokker nun durch iibenriebene Vorsicht oder aus reiner Angst um "sein" Flugzeug von Daum davon abhielt, das Fliegen zu lernen, weifi keiner genau. Jedenfalls blieb es ihm solange vorenthalten, bis Anthony Fokker am Іб. Маі 1911 auf diesem Flugzeug die Flugpriifung erfolgreich absolviene und vom Deutschen Luftfahrerverband am 7. Juni 1911 die deutsche Lizenz mit der Nummer 88 ausgestellt bekam ‘). Einem Bericht von Oberst a. D. Eberhard von Selasen-Selasinsky verdanken wir nahere Angaben hierzu. Oberst a. D. von Selasen-Selasinsky war einer der ersten Ballonfahrer und Piloten der deutschen Geschichte. Er war damals der offizielle Vertreter des Deutschen Luftschifferverbandes und nahm Anthony Fokker seine Flugpriifung ab. Oberst a. D. von Selasen-Selasinsky war damals Angehoriger des GroBherzoglich-Hessischen Leib-Regiments GroBherzogin Nr. 117 und als 2. Generalstabsoffizier zum Gouvernement Mainz kommandiert. Seine Tatigkeit don lieB ihm geniigend Zeit fiir seine Leidenschaften, das Ballonfahren und das Fliegen. In Mainz etabliene er den Verein fiir Flugwesen, der stetig wuchs und spater zur GroBherzoglich-Hessischen Vereinigung fiir Luftfahrt wurde, die unter dem Protektorat von GroBherzog Ernst Ludwig stand2).

Die Vereinigung stellte spater auf dem Fluggelande Mainzer Sand auch einen groBen Flugzeughangar auf, dem eine gut ausgestattete Werkstatt angeglieden war.

Uber Anthony Fokker und die Abnahme seiner Pilotenpriifung schrieb Oberst a. D. von Selasen-Selasinsky folgendes nieder2):

"In dieser Halle erschien nun eines Tages der kleine Fokker und bat, in unserer Werkstatte arbeiten und bauen zu ditrfen. Deutsch sprach er immer noch nicht gut. Aber wir verstanden uns in jeder Beziehung. Selbstverstandlicb erfidlte ich ihm semen Wunsch. Doch seine Ideen waren so neu und entsprachen meinen techmschen Vorstellungen so wenig, daf ich – ehrlich gesagt – semen Gedankenfliigen nicht recht zu folgen vermochte. Aber "Fokkerchen" gejiel mir. Ich spurte: in dem drahtigen, zielstrebigen Burschen steckt etwas.

Jedoch was ich jetzt in unserer Halle entsteben sah, erschien mir reichlicb pbantastisch. Damals flog man mit Doppeldeckem und "Tauben". Fokkerchen aber wollte ein V-formiges Flugzeug bauen, das vor allem schneller steigen, viel wendiger sein und alles bisher Vorhandene in jeder Beziehung in den Schatten stellen sollte. Nun, er baute einen Vogel. Schheflich stand das eigenartige Gebilde fertig in der Halle. Nur der Motor fehlte. Rasch war er eingebaut, und eines Tages brummte er munter und lief den von Goedecker konstruierten Propeller kreisen. Das war der Augenblick, in dem er mich angesichts der im Stand laufenden startklaren Maschine leicht betreten bat: "Bitte lassen Sie mich die Kiste fiegen und nehmen Sie mir die Pilotenpriifung ab!" Denn er besaf noch kein Pilotenpatent. Nun war guter Rat teuer: ich war zwar einer der wenigen, die zu dieser Zeit die Berechtigung batten, Flugzeugfuhrerpriij, ungen abzunehmen. A her konnte ich das bei "Fokkerchen" verantworten? Das Experiment erschien mir reichlicb bedenklich. Wenn nun der Kleine einen Bruch hinlegte, sich moglicherweise den Hals brack? Aber тете Flugbegeisterung trug den ‘) D. L.V.: Flugschein Nr. SS, 7.Juni 1911. Standesamt Haarlem: Heiratsurkunde zwischen A. H.G. Fokker und Sophie Marie Elisabeth von Morgen, 191$. Inv. Nummern 33 und 29, Akte Fok. allg. l. [1]

Sieg davon. Ich vertraute dem jungen Mann und genehmigte den Versuch des ersten Starts, nachdem ich mit ihm alles durckgesprochen und – soweit dies moglicb war – auch alle Sicherheitsvorkehrungen getroffen hatte. Die Flugzeugfiihrerprufung war damals noch verhaltnismaflig einfach.

An diesem schonen stillen Sonntagmorgen gab es keme Boen. Vor der Flughalle batten wir den Sand als Startplatz festgestampft. "Fokkerchen" safe hinter der kreisenden Luftscbraube, gab Gas, und wir wenigen Zeugen dieses Ereignisses waren verblufft, als die Maschine nach kurzem A nlauf abhob und der Pilot, der ja eigentlich noch keiner war, siefast senkrecht in die Hohe jagte. In etwa 800m Hohe flog Fokker die beiden vorgeschnebenen A cbterkreise und scbien noch weiteres vorzuhaben. Aber gehorsam folgte er meinem Flandtuch-Winken, das "landen – landen!" bedeutete, setzte – fur uns ebenso tiberraschend wie beim Start – zu einem eleganten Gleitflug an und stand nach wenigen Minuten fast genau an der Startstelle vor uns! Er strablte. Die Freude aller, die das miterlebt batten, war unbescbreiblicb. Das war der erste Anfang der Fokker-Fliegerei! Und was dann folgte, steht in den Annalen der Fluggeschichte zu lesen."

An dieses Ereignis anschliefiend drehte Fokker noch eine weitere Ehrenrunde mit Franz von Daum als Passagier an Bord. Nun endlich liefi Fokker auch Franz von Daum an die Flugmaschine heran. Der ungliickliche von Daum wurde indes weiterhin vom Pech verfolgt. Trotz eines sauberen Starts verlor er schon kurz darauf die Kontrolle und stiirzte ab. Das Flugzeug wurde dabei erheblich beschadigt. Franz von Daum konnte sich mit eigener Kraft aus dem Wrack befreien und erlitt lediglich eine Schnittverletzung im Gesicht. Als Fokker zur Unglucksstelle kam, fuhr lhn von Daum an: "Nimm das verdammte Flugzeug und fahr damit zur Holle. Ich habe genug gehabt!". Fokker kam das nicht ungelegen und er kaufte von Daum seine Anteile an der Partnerschaft fur 1.200,– Reichsmark ab ‘). Somit war das Verhaltnis zwischen Fokker und von Daum im Juni des Jahres 1911 gelost2). Die, bei von Daums Absturtz beschadigte Maschine wurde anschliefiend repariert und flog ab dem ll. Juni 1911 wieder2).