Category СПРАВОЧНЫЕ СВЕДЕНИЯ ПО ВОЗДУШНЫМ СИЛАМ

А. Железные дороги

На железных дорогах воздушная разведка должна обследовать желез­нодорожные узлы, линейные станции и перегоны между ними.

Цель разведки; а) определение графика движения и установление интен­сивности и характера перевозок противника; б) изучение устройства и работы оперативного тыла противника; в) поверка увеличения пропуск­ной способности железных дорог; г) подготовка бомбардировочного налета на железнодорожные узлы, станции, мосты и перегоны.

График движения может быть определен путем наблюдения железнодорожного участка протяжением в 400—500 км одновременным пролетом его с применением сплошного фотографирования, что позво­ляет учесть численность и характер подвижных составов, следующих по нему в течение суток, так как средняя скорость движения маршрутов в сутки не превосходит данного расстояния.

Если п[(осмотреть участок такой величины нельзя, то следует ограни­читься участком в 250—300 км, осуществляя то же самое повторным про­смотром через каждые 12 час.

Характер перевозок определяется наличием на просмотрен­ном участке воинских, снабженческих, пассажирских и санитарных поез­дов, отличных друг от друга по составу и типу вагонов, а также их распре­делению в составе поезда.

Воинские поезда от поездов снабженческих отличаются тем, что первые имеют примерно одинаковое число вагонов (около 50), в число которых входят 1—2 классных вагона в середине поезда для командного состава, 8—10 платформ и остальное число крытых вагонов. В пути и на стоянках воинские поезда могут выдавать себя дымом походных кухонь, укрытых в вагонах, открытыми дверьми и наличием большого количества людей около вагонов.

Снабженческие поезда отличаются друг от друга численностью вагонов, причем поезда с огнеприпасами не превосходят 25—30 вагонов, а поезда с прочими грузами имеют нормально состав около 45—50 вагонов (крытых и платформ).

Санитарные поезда отличаются от пассажирских цветом окраски и зна­ками красного креста или полумесяца.

Устройство и работа оперативного тыла уста­навливаются определением; местонахождения и расположения на желез­ных дорогах различных складов, магазинов и ремонтных органов, которые демаскируются выгрузкой и погрузкой подвижных составов, наличием на железнодорожных путях составляющихся и готовых поездов, наличием автомобильного п конского транспорта, появлением новых грунтовых, сильно разъезженных дорог, а иногда наличием грузов, расположен­ных на земле в виде длинных и относительно узких штабелей.

Увеличение пропускной способности желез­ной дороги и крупного узла определяется: открытием разъеедов

– m _

и постройкой новых; производством земляных работ на перегонах для постройки достаточных пунктов, погрузочных платформ и профили, пути; производством земляных работ на станциях по уширеиию и удлинению станционных площадок для укладки новых путей; постройкой новых депо и расширением существующих, постройкой новых поворотных кру­гов, появлением на сортировочных и товарных станциях крапов, эстакад и т. и. для механизации погрузочных и разгрузочных работ.

Для подготовки бомбардировочного налета на железнодорожный узел производится аэрофотосъемка, опре­деление площади бомбометания и распознавание сооружений (депо, зда­ние станции, водокачка, водоемная башня, поворотное устройство, зда­ние с центральным управлением стрелок), мостов, путепроводов и т п

Б. Шоссейные и грунтовыё дороги

Разведка грунтовых и шоссейных дорог должна определить:

а) характер движения по дорогам (состав, глубина колонн, время и место обнаружения, направление, а по возможности и скорость движения);

б) месторасположение тыловых органов (складов, хранилищ, ремонт­ных мастерских, лечебных учреждений, обменных пунктов, этапных учреждений и т. п.);

в) месторасположение районов и населенных пунктов, занятых опера­тивными и стратегическими резервами.

Движение колонн демаскируется в сухую погоду летом— пылью, летом после дождей и внмой—изменением тона дороги, там, где двигаются войска или обозы; летом после дождей при чередовании уча­стков сухих и смоченных—последние, как более резко выступающие, легко спутать с колоннами войск.

Особое внимание обращается на узости на дорогах; мосты, гати, пере­правы, теснины, плотины и дороги, идущие через болота,—где войскам трудно применять меры маскировки.

Значительную трудность для разведки представляют лесные дороги, дороги, обсаженные деревьями, а также те, вблизи которых растут кустар­ник н небольшие группы деревьев.

Месторасположение тыловых органов обнаружи­вается по автомобильному и конскому транспорту, оживленному движе­нию обозов по отходящим от населенного пункта дорогам, дыму от кухонь и костров, иногда по значительным стадам крупного и мелкого скота.

Районы и населенные пункты, занятые опера­тивными и стратегическими резервами, отличаются: наличием стрельбищ, инженерных городков (отрытыми в учебных целях окопами и укрепле­ниями с искусственными заграждениями), полевыми манежами, а равно большим количеством людей, лошадей, повозок, автомобилей между насе­ленными пунктами и в них; прокладкой новых дорог и уширенном разъ­езженной части старых; появлением натоптанных мест, вызывающих летом посветление, а зимой потемнение местности, и иногда появлением в большом числе землянок и различных земляных построек, а в ночное время костров.

В. Укрепленны е тыловые рубежи

Укрепленные тыловые рубежи от линии соприкосновения с войсками противника нормально находятся в расстоянии от 50 до 100 км, обеспе­чивая возможность оказания организованного сопротивления в случае вынужденного отхода.

Укрепленные тыловые рубежи состоят и8 укрепленных ПОЛОС И ООН ваграждеиия.

Характерными признаками оборудования рубежей являются:

а) земляные работы по отрывке окопов всех видов и назначений, ходов сообщений, убежищ и укрытий;

б) прокладка новых дорог и уширение существующих от движения транспорта, подвозящего строительные материалы, появление натоп – танпостей отхождения людей, работающих на постройках;

в) вырубки леса и кустарника (расчистка обстрела); последнее особенно характерно при создании блокгаузной системы обороны и засекі

г) снос различных построек в населенных пунктах, расположенных как на территории самого рубежа, так и в непосредственной близости от него (расчистка обстрела);

д) наличие и постройка вблизи рубежей складов строительных мате­риалов;

е) наличие большого количества подвезенных строительных материалов, бочки с цементом, бревна, рельсы, доски, мотки колючей проволоки;

ж) наличие специальных землеустроительных машин (экскаваторы, бетономешалки, камнедробилки и т. п.);

в) наличие в некоторых случаях узкоколейной полевой железной дороги от ближайшей железнодорожной станции.

Воздушной разведкой должно быть установлено:

a) общее начертание укрепленного или укрепляемого рубежа, протяже­ние его но фронту и глубине;

б) степень развития инженерных сооружений на различных направле­ниях;

b) вид естественных и искусственных препятствий;

г) при возможности характер работ по подготовке зон заграждений.

Г. Аэродромы и аэроузлы

Местоположение аэродромов зависит от удобной (ровной и лишенной препятствий на поверхности земли) местности.

По возможно™ аэродромы располагаются вливи штаба крупного соеди­нения, на которое они работают.

Вблизи аэродрома должны быть хорошие пути сообщения и линии постоянной связи.

Аэродромы должны иметь укрытия для материальной части от воздуш­ного наблюдения противника, почему вблизи аэродрома должны находить­ся естественные средства маскировки (лес, кустарник, населенный пункт, сжатое поле со снопами и т. д.).

Основным демаскирующим признаком полевых аэродромов является наличие самолетов, палаток и следов от костылей, лыж (зимой) н колес самолетов. Следует ожидать, что самолеты будут искусно замаскированы различными масками, однако замаскировать следы самолетов, оставляе­мые на земле при рулежке, взлете и посадке, почти невозможно.

При разведке полевого аэродрома для последующего нападения па него необходимо определить:

а) местоположение аэродрома;

б) систему юбороны его: позиции эенитной артиллерии, пулеметов и прожекторов, а в некоторых случаях и линий аэростатов загражде­ния;

в) назначение аэродрома—основной, передовой, тыловой или ложный, причем особое значение приобретает правильное выпрлеиие послед­него)

– 188 –

г) количество и тип самолетов;

д) размеры летного поля;

е) оборудование;

ж) способ и степень маскировки;

в) подходы для действия боевой авиации.

1. Бреющий полет

Штурмовая авиация выполняет свои атаки и полеты преимущественно с бреющего полета. В практике мировой войны применялись и иные сио-

собы атак: пикирование с высоты под углом 50—65е к вемлв и бомбоме­тание с небольших высот (400—600 .«), пикирование с высот 400—600 м на цель с пулеметным обстрелом. Но эти способы не являются такими ха­рактерными для действий штурмовой авиации, как атака на бреющем полете (хотя не исключены и эти способы) (рис. 64).

Бреющим полетом называется полет на наименьшей технически возмож­ной высоте, исключающей столкновение с препятствиями на земле (де­ревья, строения) и допускающей свободный маневр между этими препят­ствиями (леса, рельеф, населенные пункты) по складкам местности и со стороны солнца. Таким полетом является полет на высоте от 5 до 25 ит;

от 5 м над ровной местностью и запасом до 25 м для маневра по высоте (профиль полета) с учетом встречных препятствий, обычных для данной местности (столбы, здания, деревья и пр.). Исключительные по высоте препятствия (высокие здания, радиомачты и воздушные заграждения) обходятся стороною.

Положительные свойства бреющего полета

1. Позволяет внезапно подойти к объекту, маскируясь рельефом, цо – кровом местности и строениями, используя максимальную скорость и свой­ства акустики, когда звук мотора отражается вверх и поздно слышим противником. Видимость летящих на бреющем полете самолетов опреде­ляется временем от нескольких секунд до 1,5 мин. Слышимость несколько большая—от десятков секунд до 2 мин. (в зависимости от рельефа мест­ности).

2. Точность бомбометания по цели «в точку» с отклонениями в несколько метров неизмеримо большая, чем при бомбометании даже с малых высот; бомбы, сброшенные с бреющего полета, не углубляются в землю, это иногда выгодно для получения взрыва на поверхности земли.

3. Полет па низких высотах исключает противодействие зенитной артил­лерии, кроме действия ее на картечь, возможного при направлении по­лета на батарею.

4. Затрудняется пулеметный огонь противника быетрым и внезапным подлетом и скорым пролетом. Стрельба противника по низколетящпм самолетам не безопасна для его войск, если производится внутри распо­ложения или боевого порядка войск.

5. Позволяет производить атаки при плохих метеорологических усло­виях, не допускающих высотного полета, и при низкой облачности, од­нако при ■видимости вперед не менее как на 0,5 км.

6. Мало заметен для истребителей сверху и сковывает истребительный маневр при нх атаке (близостью земли), вынуждая истребителей атако­вывать лишь с верхней полусферы, хорошо защищенной огнем турельных пулеметов.

1. Ускользает от ВНОС противника и засекается лишь постами, вблизи которых приходится непосредственно пролетать; при использовании воз­душных лазов (полет над болотами, лесами) может быть совершенно не – замечен противником, обеспечивая внезапность нападения.

8. Дает возможность получить наибольшую скорость от невысотного мо гора.

Отрицательные свойства бреющего полета

1. Полет сложен вследствие постоянного маневрирования по горизон­тали и вертикали и держит в большом напряжении летный состав, требуя постоянной готовности к маневру. Ото маневрирование особенно сложно в строю, так как приковывает внимание не только к земле и препятствиям на ней, по и к строю.

2. Требует применения бомб с замедлением взрыва, чтобы исключить возможность поражения своего самолета, неуспевающего уйти от разрыва бомбы. Бомбы с замедлителем, сбрасываемые с малых высот, в землю не углубляются и иногда невыгодно рекошетируют, уходя от цели.

3. Большая опасность от пулеметного и ружейного огня над целью, если принцип внезапности атаки не был осуществлен полностью и про­тивник изготовился к встрече, а выход на цель был неудачен.

4. Полет в сфере артогня и на активных участках поля боя может по­влечь поражение от разрывов на земле артснарядов и фугасов, помимо опасности поражений случайными снарядами и пулями в воздухе, насы­щенном траекториями.

13 «Справочные сведения ао ВС*. — 193 —

5. Опасен при очень плохих матереологических условиях и невозможен в тумане, так как может привести к столкновению с высокими предметами. Опасен при сильном порывистом ветре (удар о землю). Ночью неприменим.

6. Перелет линии фронта возможен лишь на меиее активных участках вследствие опасности попадания в сферу перекрещивающихся траекторий над полем боя (артиллерийской, пулеметной, ружейной). Перелет на активных участках требует согласования с артиллерийским огнем.

7. В случае отказа мотора, при отсутствии запаса высоты, посадка прямо перед собою может окончиться благополучно лишь случайно: если мест­ность окажется удобной для посадки и при благоприятном ветре. При от­казе мотора на высоте можно выбрать посадочную площадку, планируя на нее. Чем больше высота, тем дальше самолет можемланировать (рис. 65).

8. Мал кругозор и трудна ориентировка; требуются большая подго­товка к полету (изучение маршрута) и знание местности, так как пользо­вание картой затруднительно (местность проходит быстро, кругозор огра­ничен, легко потерять ориентировку), как и полное использование аэро­навигационных. способов самолетогождения.

Несмотря на ряд трудностей бреющий полет широко практикуется в боевой подготовке ВС йностранных государств. Он дает значительные преимущества при атаке живых подвижных и неподвижных целей каи в зоне тактической, так и оперативной при атаке различных объектов.